Honda CR — V E-HEV: поющий кроссовер-гибрид

Honda CR — V E-HEV: поющий кроссовер-гибрид

Новая Honda CR-V в гибридной версии существенно отличается от конкурентов и даже обычных CR-V. Ведь она не только очень тихая, но и «умеет петь». Однако обо всем по порядку.

Японцы давно делают гибридные автомобили, однако мы мало о них знаем. Например, Honda выпустила на рынок свой первый гибридный Insight больше двадцати лет назад – в 1999 году. Он стал первым гибридом, который начал продаваться в Европе. Более того, свое первое авто с бензино-электрической силовой установкой «Хонда» продала в Украине еще в далеком 2005 году, то есть задолго до конкурентов. Это был гибридный Civic седьмой генерации. Оказывается, владелец до сих пор на нем ездит, и только в прошлом году у него появились первые проблемы с аккумулятором.

Личный путь

Гибридный кроссовер CR-V дебютировал в прошлом году, а в этом году появился в украинской дилерской сети. Он представлен в трех версиях: комплектации Executive с передним и полным приводом и Prestige. Но топовые начнут приезжать только в сентябре, поэтому у нас на тест-драйве – Executive с передним приводом.

Для Украины их выпускают исключительно в Японии. Американские машины к нам не едут, хотя кто-то и заметит, что заокеанские версии уже после фейслифтинга. С другой стороны, так легко отличить официальные машины.

Конечно, «Хонда» пошла своим путем и в плане конструкции электрически бензиновых силовых агрегатов. Поэтому бренд решил отделиться от остальных и назывет собственные гибриды немного по-другому – E-HEV. С такими табличками к нам поступают автомобили с июля 2020 года. Разберемся, чем «Хондовские» силовые агрегаты отличаются от других гибридов.

Электромобиль с ДВС

Гибридная Honda CR-V ближе к электромобилям, чем другие автомобили с ДВС и электромоторами. По сути, это электромобиль, в котором бензиновый двигатель выполняет роль генератора. Однако не всегда.

Как и в других гибридах, сердце системы – это бензиновый двигатель, работающий по циклу Аткинсона. И есть еще пара электрических двигателей: один – генератор, другой – тяговый. Принципиальное отличие от других гибридов в том, что здесь нет коробки передач, а есть набор сцеплений, которые замыкаются и передают тягу. Honda, в отличие от других производителей, не декларирует суммарную мощность силового агрегата. Ведь машина едет либо на электричестве, либо же на бензиновом моторе. Бензиновик выдает 145 сил, а максимальная мощность электромотора – 184 «лошадки». Этот силовой агрегат значительно мощнее, чем, например, у Toyota RAV4, где передний электромотор выдает 120 сил.

Двигатель внутреннего сгорания в большинстве случаев не имеет жесткой связи с передними колесами. Существует лишь небольшой диапазон в 80 – 120 км в час, когда бензиновый двигатель все-таки крутит колеса напрямую. Этот режим называется Engine Drive, и за весь тест я “поймал” его всего несколько раз. Чтобы понять, что он включился, на панели приборов надо заметить, что загорелась маленькая шестерня. Все! Других изменений в поведении машины нет. Если же на этих скоростях надо интенсивно ускориться, в работу снова вступает электродвигатель. А бензиновый производит для него электроэнергию.

В большинстве случаев CR-V Hybrid работает в электрическом или гибридном режимах. О том, что они работают, свидетельствуют анимированные пиктограммки на панели приборов. В гибридном режиме, который работает во время высоких нагрузок, питание на электромотор идет не только от батареи, но и от генератора. А тот, в свою очередь, берет энергию от бензинового. Поэтому при ускорении ДВС также интенсивно набирает обороты, и водитель чувствует, будто именно бензиновый двигатель ускоряет машину.

Если автомобиль едет исключительно на электротяге, то полного заряда батареи хватает всего на 2 км, но система постоянно сама подзаряжается. Кайф в другом. В том, что у электромотора всегда целых 315 Нм тяги, доступных с первой же секунды. И кроссовер едет, да еще и как!

Такая сложная, на первый взгляд, система обеспечивает тяжелой и немаленькой «Хонде» очень скромный аппетит. В технических характеристиках указано, что машина способна вкладываться в 5,3 литра, а в городском режиме – даже в 5 литров на сотню (потому что там много торможений и рекуперации). Я же установил собственный рекорд в 5,1 л на 100 км.

Чтобы достичь цифры в 5 литров, от водителя не надо каких-то суперусилий. Стоит только минут 15 проехаться в спокойном режиме. Ну и желательно выбрать режим Econ. Японцы проводили интересное исследование. В течение теста они вычислили, что в городском режиме на скорости до 40 км/ч гибрид способен 82% времени ехать на электричестве. В диапазоне 40-80 км/ч половину времени едет без ДВС. А на трассе при скорости до 120 км в час 60% времени едет на электричестве.

Понятно, что с такой экономичностью дизель не нужен. Его нет в линейке CR-V даже в Европе, со следующего года не будет и варианта только с бензиновым мотором. Исключительно гибрид!

Симейный привкус

У гибридной версии Honda CR-V клиренс 190 мм (столько же, как у гибридной Toyota RAV4 и Mazda СХ-5) – это чуть меньше, чем у бензиновой версии (208 мм). Но с передним приводом, как у нас, трудно представить, что кто-то будет форсировать на нем бездорожье. Это скорее семейная машина. Семейные ценности здесь на первом плане. Огромные двери открываются почти на 90 градусов, чем обеспечивают легкую посадку на передний и задний ряды. Порог настолько низкий (как для кроссовера), что даже маленький ребенок сам залезет. А эти карманы в дверях! А организация пространства между передними креслами! На некоторых кухнях в «хрущевках» места меньше.

Запас места на заднем ряду – вовсе не для детей. Разве что тех, кто в 11-м классе играет в баскетбольной команде. Скорее всего, даже они не достанут коленями передние сиденья. Да и трое усядутся спокойно, ведь пол почти плоский, потому что тоннель всего чуть-чуть выпирает. Водитель может наблюдать за детьми с помощью сферического салонного зеркала, хотя оно не очень удачно расположено.

В гибриде интересно организован блок управления трансмиссией. Такое я раньше видел на «Акурах». На «бороде» вместо рычага коробки передач – три кнопки. Вперед, нейтраль – просто нажать кнопки. А чтобы включить задний ход, надо утопить кнопку пальцем вниз. К такому надо привыкать, но впоследствии можно это делать и вслепую.

Панель приборов простая, но яркая и удобная, а вся «мультимедийка» выведена на центральный экран на 7 дюймов. В меню можно заблудиться, хотя настроек множество, но система все-таки немного тормозит. Интересно, что графики экономичности можно наблюдать только на центральном экране, а вот работу гибридной системы – только на панели приборов.

Кроме того, на втором ряду можно менять угол наклона спинок, есть два разъема для USB. Когда задний ряд складывается, то образуется абсолютно плоская поверхность. Багажник большой – 497 литров против 477 в «Мазды», хотя на 83 л меньше «Тойотовский». В этой комплектации «Хонды» нет электропривода двери багажника, хотя даже у более дешевых конкурентов она присутствует.

Он поет!

Если же заглянуть в прайс-лист, то станет понятно, что электропривод двери багажника, так же как и подогрев руля, заднего ряда, электропривод кресла водителя, проекционный экран, панорамная крыша, беспроводная зарядка для мобильного есть в более дорогом полноприводном исполнении гибрида – Prestige. Однако независимо от комплектации бензиново-электрический CR-V делает то, чего я не встречал, а точнее не слышал раньше. Он поет!

Дело в том, что когда едешь в электрическом режиме, CR-V напевает себе какую-то мелодию. Это сделано ради того, чтобы предупредить пешеходов, которые идут впереди. Хотя на самом деле поет очень-очень тихо, и пешеходы не слышат, что сзади едет машина.

По сравнению с предшественником, CR-V стала более послушной. И хотя управляется CR-V лучше, чем предыдущая генерация, руль стал острее, но характер все равно больше семейный. Автомобиль удивительно комфортный, подвеска «не видит» большинство мелких неровностей, да и крупные тихонько проходит. Еще бы – львиную долю времени он ездит с выключенным бензиновым мотором. Но гибридная «Хонда» еще и тяжелее конкурентов – весит под 1660 кило. И это тоже влияет на более комфортный стиль езды.

Правда, при таком тихом двигателе слышно стук камешков в арках колес. Вряд ли услышал бы их на обычном бензиновом или дизельном двигателе.

Больше информации – у официального импортера

Быстро? И в самом деле быстро

Даже один электромотор резво разгоняет кроссовер. По паспорту на разгон до первой сотни достаточно 8,8 секунды. Наши замеры показали 8,28 секунд! Впервые за последнее время цифры производителя оказались хуже, чем реальные. И это на мокром покрытии! Полноприводная версия, согласно ТТХ, набирает сотню за 9,2. Это все равно быстрее, чем полуторалитровая бензиновая турбоверсия на 192 силы с полным приводом. Она едет до сотни за 10 секунд.

А еще под рулем у «Хонды» есть лепестки, но они отвечают не за переключение передач, а за торможение электромотором. Есть четыре ступени сопротивления, которые позволяют лучше тормозить, когда отпускаешь газ. Изменение силы рекуперации работает только в спортивном режиме трансмиссии.

Все CR-V, которые продаются в Украине, оснащаются системами автоматического торможения, удержания в полосе, активным круиз-контролем, в том числе и с режимом работы в пробках, когда автомобиль самостоятельно тормозит и трогается. Правда, когда «Хонда» останавливается и стоит больше 5 секунд, ей надо подсказать о начале движения, нажав на газ. А потом снова можно отпустить, и круиз-контроль сам будет руководить. А еще, когда выставляешь минимальную дистанцию до авто впереди, она все равно великовата по украинским меркам – другие авто часто влезают впереди. Наличие адаптивного круиз-контроля и системы удержания в полосе создает полуавтопилот, правда, отпускать руль надолго не получается, электроника сразу напоминает.

Гибрид умеет распознавать дорожные знаки, имеет автоматическое переключение дальнего света, подсветку поворотов и кросс-трафик монитор.

Разница в ценах не критична

Гарантия на гибриды в сравнении с бензиновыми CR-V увеличена с 3 до 5 лет или 100 тысяч км на элементы гибридной силовой установки. Единственное, чего боится гибрид, – это длительных простоев. Поэтому даже под капотом есть предупреждение, что когда машина не используется, чтобы сохранить батарею в рабочем состоянии, надо проезжать минимум 30 минут раз в 3 месяца. Сам аккумулятор гибрида расположен в подполье багажника, поэтому докатки нет, а есть только ремкомплект.

Что касается цен, то гибридный CR-V, конечно же, дороже варианта с турбобензиновиком. Но не критично. Переднеприводный гибрид стоит как полноприводный турбо, то есть ценник стартует с 1 миллиона 139 тысяч гривен. Полноприводный Executive дороже на 68 тысяч, а Prestige – еще на 70.

Бензиново-электрический CR-V четко показывает нам, что у обычных бензиновых моторов, не говоря уже о дизеле, нет никаких шансов против гибридов. И что самое важное – не нужно идти на компромиссы, чтобы управлять такими машинами. Это уже не аморфные создания, которые ради экономии горючего печально и неторопливо перемещаются из точки А в точку Б. Это очень динамичные, тихие и сверхсовременные автомобили, которые приносят истинное удовольствие от вождения! По крайней мере, это касается именно этой гибридной «Хонды».

Автор: Сергей Волощенко
Фото: Андрей Яцуляк.

Цены и комплектации – по ссылке

Одна из ключевых моделей Honda проходит электрификацию. Это первая попытка, и Honda стремится не быть похожей на ближайших конкурентов, которых не так уж много.

CR-V не просто главный кроссовер Honda, это одна из самых массовых моделей в своем классе. За 23 года существования суммарно выпустили уже около 5 млн. CR-V. На крупнейшем для марки рынке – американском, каждый четвертый продаваемый автомобиль Honda — это CR-V. Трудно поверить, модель добилась этого только в бензиновой версии (снятые с производства европейские дизельные варианты не в счет). Гибрида CR-V никогда не было, но существовали веские причины, и конкуренты обожглись на этом не раз.

Например, появился и незаметно исчез Nissan Rogue Hybrid, а Ford Escape Hybrid также быстро пропал, появившись вновь лишь в нынешнем поколении. Toyota ждала 20 лет, прежде чем выпустила гибридный RAV4, хотя Toyota пропагандирует и продвигает гибриды. Как оказалось, время пришло – в США сейчас RAV4 Hybrid стал самым продаваемым гибридом Toyota. Honda не могла оставаться в стороне, и выпустила CR-V Hybrid: в Европе он заменил дизельный вариант, а в США вступил на территорию, где уже начал обосновываться RAV4 Hybrid. Между этими моделями развернется борьба, хотя часть сегмента заберет Escape Hybrid.

Силовая установка CR-V Hybrid не такая, как у RAV4 Hybrid. Если Toyota сохранила приверженность проверенной параллельной схеме, но Honda применила оригинальную комбинированную. Большую часть времени CR-V Hybrid – последовательный гибрид. 2,0-литровый бензиновый двигатель используется для подзарядки батарей, той же цели служит система рекуперации при торможении (водитель выбирает между тремя режимами). В отдельных режимах использование ДВС может дать большую экономичность. Например, на крейсерской скорости на шоссе CR-V Hybrid превращается в обычный бензиновый кроссовер с передним приводом.

Схема работы полного привода у CR-V Hybrid заметно отличается от RAV4 Hybrid. У Toyota за передние колеса отвечает ДВС, за задние – электродвигатель. У Honda схема такая же, как у бензиновых вариантов CR-V, но момент поступает не от ДВС, а от электродвигателя.

Результат заметен: CR-V Hybrid экономичнее бензинового варианта. Кстати, теперь он у CR-V всего один и предусматривает 1,5-литровый турбодвигатель мощностью 190 л.с. и крутящим моментом 243 Нм в сочетании с вариатором (2,4-литровый безнаддувный мотор – в прошлом). Мощность комбинированной установки достигает 212 л.с. и топлива расходует меньше. EPA сертифицировала расход на уровне 5,9 л/100 км в городе, 6,7 на трассе и 6,2 л/100 км в смешанном цикле.

Для сравнения, бензиновый 1,5-литровый CR-V в городе расходует 8,4 л/100 км, на трассе 6,9, а в смешанном цикле 7,8 л/100 км. Даже в загородном цикле гибрид оказался экономичнее, что необычно, а последовательным гибридам не свойственно вовсе.

На ходу CR-V Hybrid заметно отличается от бензинового, больше напоминая электрокар. Это заметно при разгоне и в городском плотном потоке. Кроме режимов «Econ» и «Sport» есть и полностью электрический «EV», но в нем автомобиль может преодолеть не больше пары километров, подходит он лишь для тихой парковки. Полностью бесшумной она не будет: в электрическом режиме автомобиль постоянно издает предупреждающие сигналы для пешеходов, весьма специфические, напоминающие «механическое пение».

Снаружи отличить гибрид от обычного CR-V почти невозможно: разница лишь в немного ином заднем бампере с «потайными» выхлопными трубами, дизайне светодиодных ходовых огней в переднем бампере и шильдиках на двери багажника.

В салоне отличий чуть больше, но на пользу пошла лишь часть. Для гибрида решили применить передовой блок управления режимами трансмиссии: он встречается на некоторых моделях Honda, главным отличием является отсутствие рычага. Переключение режимов клавишами выглядит высокотехнологично, но на практике неудобно и интуитивно не понятно. Польза была бы, если бы отсутствие рычага использовали для более просторного интерьера, но центральная консоль у гибрида такая же, как у обычного CR-V.

Багажник стал меньше из-за блока батарей. У бензинового его объем составляет 1 110 л, со сложенными задними сиденьями – 2 146 л. У гибрида соответствующие показатели составляют 940 и 1 945 л. Если сравнивать показатели с RAV4 Hybrid, то Honda совсем немного обойдет Toyota по минимальному объему, но крупно проиграет, если, сложить задние сиденья. Ford Escape Hybrid заметно отстает по обоим показателям.

Вопрос цены для гибридов долгое время бил критическим, но несмотря на сложную конструкцию, по стоимости они максимально приблизились к бензиновым вариантам. Возможно, стоимость обслуживания и ремонта нивелирует выигрыш, полученный от уменьшения расходов на топливо, но какая будет конечная картина, предположить трудно.

На американском рынке Honda CR-V Hybrid стоит на 1 225 долларов дороже соответствующей бензиновой комплектации. Минимальная цена – 28 870 долларов, столько просят за базовую LX, цена бензинового аналога – 27 645. Несмотря на ряд очевидных преимуществ гибрида, Honda трезво оценивает перспективы. Компания полагает, что доля гибридов не превысит 10% на американском рынке, но за его пределами может быть иной.

Тест-драйв Honda CR-V Hybrid: Чем умный гибрид отличается от обычного

У нас на тесте была Honda CR-V Hybrid в комплектации Executive с передним приводом за 1 162 900 грн. Не дешево. Но, не спешите говорить, что это дорого. Как минимум потому, что уже базовая комплектация достаточно богата. Чтобы не сказать — практически полный фарш. Но комплектация здесь — это далеко не все.

Привычная и непривычная
Японцы говорят, что у Honda CR-V Hybrid новый спортивный дизайн. Но это, — скорее преувеличение. Хотя, кроссовер и правда стал более обтекаемым на вид. Тем не менее, это все равно привычная Honda CR-V.

А вот отсутствие выхлопной трубы под задним бампером действительно впечатляет. Сперва видишь, что чего-то не хватает, но не понимаешь чего. А потом доходит. Но это же не электромобиль, а гибрид. Труба все равно должна быть. И она есть, только замаскирована.

Также впечатляют фары головного света. В них несколько светодиодных кристаллов. И это — умные светодиоды, которые не только подсвечивают повороты, а и сами переключаются на дальний и ближний свет, чтобы не слепить встречный транспорт.

Хороши взрослые 18-дюймовые легкосплавные колесные диски. И все перечисленное уже в базе.

Но больше всего, конечно, впечатляет умная гибридная система Honda CR-V Hybrid. О ней мы подробно еще расскажем.

В целом по дизайну Honda CR-V Hybrid очень напоминает обычную Honda CR-V. Что не удивительно. И размеры у нее практически такие же — 4605х2117х1689 мм (ДхШхВ). Зато, внутри она, как оказалось, стала еще больше.

Секрет простора
В CR-V салон всегда был просторным. Но в новом поколении он стал еще больше. В компании Honda говорят, что в Honda CR-V Hybrid наивысшая в классе эффективность использования внутреннего пространства. А если с японского перевести это на понятный язык, то сзади можно сидеть, закинув ногу на ногу. Там столько места, что корреспондент AUTO-Consulting, с ростом в 185 см, сев за настроенным под себя водительским креслом, обнаружил, что до коленей от спинки — две ширины ладони. Сантиметров двадцать.

Объяснение здесь простое. Длина автомобиля действительно осталась такой же, как и была — 4605 мм. А вот колесная база у Honda CR-V Hybrid — 2663 мм. Она выросла на 30 мм, что дало дополнительных 50 мм места для ног задних пассажиров. А еще — пол сзади практически ровный.

Поэтому, для пятерых места внутри Honda CR-V Hybrid — с избытком. И остается место для вместительного багажника на 497 л.

Почему гибрид умный
Гибридная система Honda CR-V Hybrid называется i-MMD, что означает “Интеллектуальный Многорежимный Привод”. Если кратко, то он состоит из 2-литрового бензинового мотора DOCH I-VTEC мощностью 145 л.с. с циклом Аткинсона и двух электромоторов. Один из них используется, как генератор, второй — частично, как генератор, и частично — как двигатель, приводящий в движение колеса, и его мощность — 184 л.с., крутящий момент — 315 Нм. Входит в систему и литий-ионная аккумуляторная батарея.

Гибридная система Honda CR-V Hybrid обеспечивает три режима привода для езды: электрический, гибридный и с подключением ДВС. Режимы выбираются автоматически, ориентируясь на наибольшую экономичность в текущей ситуации. Их принудительно может выбрать и сам водитель. Но об этом чуть дальше.

В электрическом режиме езды работает только электромотор, который питает аккумулятор. В гибридном режиме работает и ДВС, который связан с генератором и заряжает батарею. При разгоне и на больших скоростях для помощи электромотору, также происходит подключение ДВС, но уже не только в режиме зарядки, а и для тяги. Но практически всегда само движение Honda CR-V Hybrid происходит только благодаря электродвигателю. Ведь ДВС не имеет прямой связи с колесами.

Так вот: интеллектуальность гибридной системы Honda CR-V Hybrid, образно говоря, состоит в том, что независимо от условий движения, ДВС всегда работает только в самом экономичном режиме. Независимо от того, где происходит езда — в городе или за городом. И за счет этого экономится топливо. В некоторых ситуациях с повышенной нагрузкой, ДВС помогает электромотору при ускорении.

Поэтому, практически всегда и везде Honda CR-V Hybrid едет бесшумно, как электрокар (но без подвываний). А ДВС бывает слышно в салоне только при разгоне. И, к слову, максимальную скорость Honda CR-V Hybrid развивает в гибридном режиме, а не в режиме езды с подключенным ДВС.

В каком режиме в данный момент едет Honda CR-V Hybrid, водитель может (если захочет) увидеть на приборной панели. Если надо, туда можно вывести подсказки по экономичной езде или историю потребления горючего. По результатам тестов, которые проводились, Honda CR-V Hybrid в городе около 18% пути едет в гибридном режиме и 82% — в электрическом. В загородном цикле, соответственно — 49%, 32% и 19% с подключением ДВС. На автомагистрали соотношение — 23%, 16% и 61%. На скоростях свыше 120 км/ч доля гибридного привода возрастает.

А как все эти “умности” ощущают водитель и пассажиры?

Без заморочек
На самом деле, чтобы ездить и получать удовольствие от езды, приведенные выше технические подробности о гибридном приводе Honda CR-V Hybrid знать совсем не обязательно. Хотя и интересно.

У Honda CR-V Hybrid бесключевой запуск двигателя, но здесь нет традиционной кнопки Start. Вместо нее — Power, как для включения электроприборов. Ведь едет Honda CR-V Hybrid практически только на электромоторе. И когда вы запускаете мотор, в салоне, как в электрокаре, тишина. Но уже можно ехать. Надо только нажать кнопку D -драйв.

Надоело цитировать японцев, но они говорят, что у Honda CR-V Hybrid невероятная динамика и ходовые качества. Можно было бы обойтись и без ссылок на инженеров Honda, но это — действительно правда! Да — езда на Honda CR-V Hybrid доставляет удовольствие. Разгон до 100 км/ч у нее — 8,8 с. Это очень неплохо для кроссовера. Но по ощущениям кажется, что он разгоняется еще быстрее.

При желании водитель может выбрать один из трех режимов езды. Экологичный экономный, спортивный или полностью электрический.

На чистом электроприводе Honda CR-V Hybrid может проехать 2 км. И это здорово, когда выезжаешь на природу, нажав кнопку EV. Автомобиль бесшумно двигается и не дает вредных выбросов. Ты не пугаешь птичек и ничего не загрязняешь. Выезжать на грунтовки не страшно, ведь дорожный просвет у переднеприводного Honda CR-V Hybrid — 19 см.

Хорош такой режим и для тех, кто любит ездить на авто за границу. Во многих городах Европы сейчас ограничили въезд в центр для авто с ДВС. А гибридам и, тем более, электромобилям — можно. Особенно таким, как Honda CR-V Hybrid, где даже не видно выхлопной трубы.

У нас по городу комфортнее всего двигаться в эко режиме. Мягко, тихо и экономично.

Динамика у Honda CR-V Hybrid и сама по себе неплохая. Но если хочется поживее (хотя бы по ощущениям), можно перейти в режим спорт. Автомобиль просто рвется вперед. Ощутимое ускорение происходит даже на 130 км/ч. А под педалью акселератора еще есть кик-даун. И когда педаль в пол, Honda CR-V Hybrid просто подхватывает. Тут подключается ДВС. Но подрулевые лепестки при обгоне использовать не нужно. Они в Honda CR-V Hybrid не для понижения передачи. Точнее — для понижения, но не для ускорения, а для торможения. Когда понижаешь передачу, происходит торможение двигателем и лучше заряжается аккумулятор. Такой прием хорошо использовать и на скользкой поверхности, чтобы машину не занесло от резкого торможения педалью.

Японцы утверждают, что у Honda CR-V Hybrid самый низкий в классе уровень шума и вибрации. Помимо усиленной шумоизоляции и улучшенной аэродинамики кузова в Honda CR-V Hybrid используется активная система шумоподавления и система активного контроля звука для более естественного и равномерного звучания ДВС. На скорости в 165 км/ч в салоне тихо. Слышен только звук ДВС, который специально усиливают. Особенно в режиме спорт, чтобы водитель получал привычные ощущения от ускорения. И держит трассу Honda CR-V Hybrid отлично. Поэтому, максимальная скорость по тех характеристикам в 180 км/ч — честная. К слову, когда корреспондент AUTO-Consulting ездил в режиме спорт, потребление топлива практически не увеличилось.

Управляется Honda CR-V Hybrid хорошо. Оборотов руля от упора до упора — 2 и ½. Подвеска у нее — упругая. Она одновременно обеспечивает и комфорт, и точность управления, и не допускает опасных кренов в поворотах.

Дружелюбие
Honda CR-V Hybrid — очень дружелюбный к водителю и пассажирам автомобиль. Здесь нет коробки переключения передач. И привычного рычага селектора КПП — тоже нет. Вместо него 4 кнопки. Р — парковка, R — задний ход, N — нейтральная передача, D — движение. Так вот: случайно вы кнопку заднего хода не заденете и не нажмете. Она не просто утоплена в центральную консоль, а спрятана и поставлена под углом. Это — такая же система интеллектуального переключения, как в суперкаре NSX.

И еще о дружелюбности. Когда ДВС все время работает в самом эффективном режиме, а вы нажимаете на педаль газа, то, естественно, ожидаете, что сейчас зарычит мотор. А как же иначе может быть при ускорении. В Honda CR-V Hybrid это предусмотрели, и искусственно повышают обороты ДВС во время ускорения. Чтобы водитель слышал мотор и ощущал драйв. А при обычной езде звук ДВС наоборот глушится активной системой шумоподавления. Поэтому, на Honda CR-V Hybrid едешь, практически, как на электрокаре — с полной тишиной в салоне.

Отдельно надо отметить, что уже в базовой комплектации Honda CR-V Hybrid установлена комплексная система безопасности Honda Sensing, которая включает все передовые электронные помощники водителя. В том числе, систему распознавания дорожных знаков, торможения для избежания столкновения и предупреждения о столкновении. А если вы случайно захотите поехать с распахнутой дверью, у вас ничего не выйдет. Honda CR-V Hybrid сама отключит кнопку драйва и нажмет клавишу паркинга.

Понравилось, как в Honda CR-V Hybrid работает навигация. На сложных развязках она выводит на экран две картинки — карту и конкретно тот участок дороги, где есть вероятность съехать не туда.

Несколько картинок на монитор выводит и камера заднего вида. Вплоть до вида под задними колесами. А когда задним ходом выезжаешь с парковки, появляется панорамное изображение того, что происходит за кормой машины, и датчики сканируют поперечное движение.

Из дружелюбных моментов, — кнопка в двери багажника, которой можно закрыть все двери в авто. Положил груз, запер автомобиль и пошел. Никаких лишних движений. Еще порадовал чехол для очков водителя. Когда его открываешь, появляется панорамное зеркало, и можно посмотреть, что творится на втором ряду сидений.

Подытожим
Проехав на Honda CR-V Hybrid больше 400 км, корреспондент AUTO-Consulting получил среднее потребление бензина — 5,8 л/100 км. При этом он не отказывал себе ни в динамичных спортивных обгонах, ни в скоростной езде по трассе, ни в фотосъемке с работающим мотором, ни в многочасовых простоях в тянучках и заторах (не по своей вине). Возможно, 5,8 л звучит не очень впечатляюще. Но есть и другая цифра. Умный гибрид обеспечивает Honda CR-V Hybrid пробег в 960 (!) км на одном баке. А бак — 57 литров. Для автомобиля с массой больше полутора тонн и мощностью в 145 (185) л.с. это — отличный результат. Гарантия на гибридную силовую установку Honda CR-V Hybrid — 5 лет. А по истории поездок, у кого-то, кто ездил до AUTO-Consulting, среднее потребление бензина было 5,3 л/100 км.

И о цене, разумеется. Разница в стоимости Honda CR-V Hybrid и обычной Honda CR-V с полным приводом — около 2,5 тыс. долларов. Гибрид — дороже. И если объективно то, по большому счету, это — совсем немного за те ощущения, которые вы получаете за рулем гибрида. Качество езды у Honda CR-V Hybrid такое, что начинает казаться, будто некоторые расхваленные премиальные автомобили, на самом деле, не так уж и хорошо ездят. И речь не только об отсутствии шума, но и о динамике, и о упругой, и одновременно мягкой подвеске японского кроссовера. Плюс — конкретная экономия бензина. К тому же, в наших реалиях дефицита электрозарядок на трассах (да и в городах) дружелюбный к природе автомобиль, который сам заряжает свой аккумулятор, более практичен.

В общем, Honda в очередной раз приятно удивила.

Благодарим компанию “Прайд Мотор” за помощь в организации теста

Купить машину на автопродаже? Автобазар Украины.

Honda представила в США новый кроссовер CR-V Hybrid

На прошедшей автовыставке в Лос-Анджелесе японский производитель показал известный автомобиль в новой версии с двумя двигателями. Купить Хонда СРВ Гибрид можно будет уже весной текущего года.

Примечательно, что на рынке США Honda CR-V Hybrid 2020 будет первым кроссовером этой марки с электрическим двигателем. Современные технологии, применённые в этом автомобиле, делают его впечатляюще быстрым и экономичным. В городском режиме у Хонда СРВ Гибрид расход топлива в два раза ниже, чем у стандартного одномоторного CR-V.

Производство новинки концерн запустит на своём заводе в штате Индиана (г. Гринсбург). Напомним, это уже третий по счёту электрокар японской компании, произведённый в США. В настоящее время также выпускаются гибридные версии Accord и Insight. Цена Honda CR-V Hybrid пока не объявлена.

Кроме двухмоторной модификации, модельный ряд CR-V 2020 года был значительно улучшен. У новинки посвежевший кузов и турбированный двигатель объёмом 1,5 литра в начальной комплектации. Также кроссовер получил обновлённые элементы интерьера, более современные решения по части безопасности и ассистирующих систем.

На выставке выступил житель южной части американского штата Калифорния Кайл Шолс, давний почитатель автомобилей марки Honda. Он рассказал гостям о дорожно-транспортном происшествии, которое ему довелось пережить за рулём модели Civic LX 2016 года. В результате ему посчастливилось отделаться небольшим переломом пальца. Со своей историей Кайл выступил в отдельной зоне, которая была посвящена вопросам безопасности. Здесь же представители концерна рассказали о последних разработках и предстоящих планах по внедрению систем, позволяющих сохранить жизни людей.

Также в Лос-Анджелесе японский производитель протестировал новый формат автовыставок. В её центральной части, отведённой для демонстрации гибридного CR-V Hybrid, были применены улучшенные и современные наработки:

• HondaLens Live — экспозиция CR-V Hybrid с использованием технологии дополненной реальности;
• Honda x Gaming Zone — игровая зона, где гостям был предложен автомобильный ретросимулятор Honda Circuit;
• Honda Safety Zone — стенд, посвящённый автомобилю Civic Coupe 2019 года, который обладает самым высоким показателем безопасности по рейтингу NHTSA;

Honda Winning Moment — выставка фотографий с использованием технологии дополненной реальности, где гости получили возможность почувствовать себя зрителями чемпионатов НХЛ, IndyCar и других знаменитых мероприятий.

Также на выставке был представлен стенд, который посвящён 60-летию японской марки в США. На экране можно было увидеть старинный автомобиль Honda — копию знаменитого пикапа. В прошлом он был широко востребован среди продавцов фирмы, которые на нём транспортировали мотоциклы в свои первые дилерские центры штата Калифорния.

Выставка проходила в Лос-Анджелесе с 22 ноября до 1 декабря 2019 года. Это мероприятие состоялось на площадке Los Angeles Convention Center.

Замена заднего редуктора Honda CR-V

Главная передача и дифференциал являются основными элементами конструкции редуктора заднего моста на Honda CR-V.

Сравнение Honda CR-V 3 и 4 поколения

Быть впереди прогресса — значит выпускать автомобили, даже названия которым еще не придумали.

Сравнение Subaru Forester и Honda CR-V

Если при выборе японского кроссовера стрелка весов колеблется между Honda CR-V и Subaru Forester — это судьба: единожды приняв решение, владелец обычно становится ярым приверженцем одной из марок.

Honda CR-V

Honda CR-V — компактный кроссовер, выпускающийся компанией Honda с 1995 года. Аббревиатура CR-V для европейских рынков расшифровывается как Compact Recreational Vehicle, что в переводе с англ. означает «компактный автомобиль для отдыха» (на природе). Для Японии — Comfortable Runabout Vehicle [1] .

Производство CR-V для международных рынков началось в городе Саяма (Япония) и Суиндон (Великобритания). В 2007 году к ним добавился североамериканский завод в Ист Либерти, Огайо, в 2007 завод в мексиканском Эль Сальто, а в 2012 — в канадской провинции Онтарио. Также CR-V производится в Китае, на мощностях совместного предприятия Dongfeng Honda Automobile Company — автомобили предназначены для внутреннего китайского рынка.

В модельном ряду Honda CR-V расположился между компактным HR-V и полноразмерным Pilot. В настоящее время Honda CR-V продаётся в США, Канаде, России, Европе, Малайзии, Индонезии, Японии, Китае и странах Латинской Америки.

Содержание

• 1 Первое поколение
  • 1.1 Рестайлинг
  • 1.2 Безопасность
• 2 Второе поколение
  • 2.1 Рестайлинг
• 3 Третье поколение
  • 3.1 Рестайлинг
• 4 Четвёртое поколение
  • 4.1 Рестайлинг
• 5 Пятое поколение
• 6 Продажи в США
• 7 Примечания
• 8 Ссылки

Первое поколение [ править | править код ]

• Honda Crossroad

CR-V, представленный в виде концепта в 1995 году, стал первым кроссовером, спроектированным собственными силами Honda. Автомобиль продавался только в дилерских центрах как «Honda Verno» в Японии, и из-за своих размеров, превышающих законодательно установленные нормы, позиционировался как премиум-класс [ источник не указан 1595 дней ] . Версия для североамериканского рынка была представлена в 1996 году на Чикагском моторшоу, а в феврале следующего года поступила в продажу.

В 2010 году Honda CR-V для японского рынка начали импортировать в Канаду в связи с увеличением спроса на кроссоверы со стороны работников канадской почтовой службы — автомобили с правым рулём на протяжении долгих лет использовались как средства доставки почты в отдалённые населённые пункты.

Изначально CR-V имел только одну комплектацию — LX с 2.0-литровой бензиновой рядной «четвёркой» B20B мощностью 128 л. с. при 5400 об/мин и 180 Н•м момента при 4800 об/мин. По размеру двигатель был идентичен 1.8-литровому от Honda Integra, но с увеличенным до 84 мм диаметром цилиндра для большего крутящего момента и уникальной для B-серии цельной конструкцией гильзы. Кузов — несущий, на двойных поперечных рычагах. Среди особенностей CR-V были складывающиеся задние сидения и спрятанный в полу багажника столик для пикника. Общим стилистическим решением автомобилей первого поколения были пластиковые накладки на крылья, передний и задний бамперы. Хотя в большинстве стран CR-V предлагался с хромированной решёткой радиатора, в США она была из того же чёрного пластика, что и бампера. Главным отличием комплектаций EX и LX было наличие в первой ABS и 15-дюймовых легкосплавных дисков. Привод либо передний, либо фирменный полный Real-Time AWD.

Рестайлинг [ править | править код ]

С 1999 по 2001 Honda провела рестайлинг первого поколения CR-V. Причиной стали жалобы на слабый для 1500-килограммового автомобиля двигатель [ источник не указан 1595 дней ] . В результате, оставив внешность кроссовера практически без изменения, Honda заменила B20B на B20Z: 147 л. с. при 6200 об/мин и 180 Н•м крутящего момента при 4500 об/мин. Двигатель объёмом 2.0 литра получил более высокую степень сжатия, новый впускной коллектор и увеличенный подъём выпускного клапана. Показатели экономичности (10 л/100 км в городском режиме и 8,4 л/100 км в загородном) и цена (на североамериканском рынке) остались без изменений.

Безопасность [ править | править код ]

В 1996—2001 годах Страховой институт дорожной безопасности тестировал версию LX с подушками безопасности водителя и переднего пассажира. Силовой каркас кроссовера получил рейтинг «приемлемо», но общий показатель — «незначительная защита» из-за сломанной левой ноги тестового манекена. Его голова прошла через подушку безопасности, что могло стать причиной незначительного сотрясения. Грудная клетка была защищена хорошо.

Автомобили с автоматической трансмиссией оборудовались специальной кнопкой отключения овердрайва и блокировки трансмиссии в пределах первых трёх передач для обеспечения необходимой мощности при преодолении затяжных подъёмов. Подголовники CR-V получили рейтинг «приемлемо» за защиту от хлыстовой травмы шеи.

В 1999 году версии Honda CR-V для европейского, австралийского и азиатского рынков получили значительные изменения: новый передний бампер, сглаженный задний бампер и маленькую пластиковую радиоантенну на задней части крыши. Появились новые варианты окраски кузова: Nighthawk Black, тёмно-синий и красный перламутр. Европейская версия получила увеличенный логотип на радиаторной решётке и, на некоторых рынках, цвет «жёлтый металлик».

В 2000 году в Северной Америке представили модификацию SE с бамперами в цвет кузова, цветной накладкой на запасное колесо, боковыми молдингами, кожаной обивкой, СD/кассетной магнитолой, задними тонированными стёклами, навигационной системой Navtech и хромированной решёткой радиатора. Также североамериканские версии получили новые цвета экстерьера: Naples Gold Metallic и Taffeta White. Но несмотря на эти улучшения Honda CR-V не смог обогнать по продажам ближайших конкурентов: Ford Escape и Mazda Tribute. Топовая австралийская версия Honda CR-V получила название Sport — её представили вместе с первым рестайлингом. Основные отличия: бампера, зеркала, ручки дверей и накладка на запасное колесо в цвет кузова, легкосплавные диски, рейлинги и панорамная крыша. В 2000 году CR-V стал самым продаваемым SUV в Австралии, впервые обогнав по продажам Toyota Land Cruiser.

ГИБРИДНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ HONDA

СИЛА ДВОИХ

Формула будущего.

Гибриды Honda отличаются приемистой динамикой, отличной экономичностью и существенно сниженными выбросами.

КОНЦЕПЦИЯ ЗЕЛЕНОГО БУДУЩЕГО

ГИБРИДНЫЕ АВТОМОБИЛИ HONDA

Стандарты постоянно ужесточают требования к выбросам, и их соблюдение важно не только для сегодняшнего общества, но и для экологически сознательного мира будущего. Новые нормативы уже сказались на стоимости вождения, и эта тенденция продолжится в будущем. Настало время гибридных технологий, и со временем они будут становиться только популярнее, поскольку гибридные автомобили потребляют значительно меньше топлива и выбрасывают меньше CO2, чем традиционные бензиновые автомобили. Это вопрос решенный: гибриды стали частью нашей жизни и помогают экономить деньги.

ГИБРИДНЫЕ АВТОМОБИЛИ HONDA

Мы продолжим разрабатывать гибридные автомобили для формирования низкоуглеродистого общества.

Наш многолетний опыт разработки гибридов зиждется на творчестве, новаторстве и постоянном совершенствовании. Мы впервые представили технологию гибридного привода в модели Insight в 1999 году и с тех пор существенно улучшили свои гибридные технологии и расширили свой модельный ряд гибридных автомобилей.

Honda Hybrid Performance i-MMD
Приемистая мощность и плавный ход системы, которая думает сама. Мы называем ее интеллектуальным многорежимным приводом, так как он способен переключаться между тремя режимами вождения в зависимости от ситуации и типа дороги, по которой вы едете.

Восхитительный NSX — наш супер-гибрид с супер-управляемым полным приводом. Он обладает удивительной динамикой и управляемостью благодаря мгновенному крутящему моменту, вырабатываемому тремя электромоторами системы, и мощности бензинового двигателя V6.

Honda CR-V. Самый популярный в мире внедорожник намерен стать еще популярнее после прибытия в Европу.

Вдвое больше мощности
Говоря простым языком, наши гибридные автомобили обладают преимуществами как бензиновых двигателей, так и электрических моторов. Он помогают вам больше экономить за счет комбинированного использования экономичного бензинового двигателя и мощных электромоторов. Они слаженно работают вместе, выдавая плавную мощность и послушный разгон, когда вам это нужно.

НАШ НОВЫЙ ГИБРИДНЫЙ ВНЕДОРОЖНИК

Совершенно новый Honda CR-V Hybrid.

Взяв за основу двухмоторную систему i-MMD, мы собрали наш первый серийный гибридный внедорожник, продаваемый в Европе, в виде совершенно нового Honda CR-V. Хорошо известный своим премиальным качеством, универсальностью и лучшей в своем классе вместимостью, этот новый CR-V, — построенный на базе 2,0-литрового бензинового двигателя Аткинсона и нашего уникального гибридного привода, — увезет вас дальше, потратив меньше, за горизонт.

ДВИЖУЩАЯ СИЛА — TEST

Honda Hybrid Performance.

Два электромотора обеспечивают высокую приемистость гибридного привода Honda i-MMD для увлекательного вождения. Но крутящий момент электромоторов — лишь одно из преимуществ, поскольку наши гибридные автомобили дают вам наилучшее из обоих миров. Эта интеллектуальная технология привода автоматически переключается между электрической мощностью на низких скоростях и бензиновой мощностью на более высоких крейсерских скоростях, выбирая самый эффективный вариант.

Плавный и тихий
Гибрид Honda дарит ни с чем не сравнимые ощущения спокойного, мягкого старта в электрическом режиме. Бензиновый двигатель подключается настолько тихо и незаметно, что вы даже не можете сказать, работает ли он.

Двигатель непосредственного привода NSX является одним из наших самых технологически продвинутых двигателей для дорожного автомобиля, которые мы когда-либо создавали.

Зарядка не нужна
Большим преимуществом гибрида является то, что вам не нужно искать зарядную станцию или устанавливать специальную розетку дома. Двигатель постоянно подзаряжает аккумулятор в пути, достаточно только заправляться бензином. Это на самом деле так просто.

Уменьшение
Гибрид сокращает расход топлива, экономя ваши деньги. Меньший расход топлива — меньше выбросов, лучше для вашего кошелька и для окружающей среды.

Душевное спокойствие
Вы забудете обо всех проблемах на 5 лет или 100 000 км, в зависимости от того, что наступит раньше, потому что аккумулятор Honda i-MMD покрывается полной гарантией — мы всегда будем рядом с вами.

УМНЫЙ ГИБРИД

Он думает сам.

Система интеллектуального многорежимного привода (i-MMD) определяет, как наиболее эффективно использовать топливо и электрическую энергию, поэтому водителю не нужно самому выбирать один из трех режимов вождения: электрический привод, гибридный привод или бензиновый привод.

Режим электрического привода
В этом режиме ходовой мотор питается исключительно от аккумуляторов, обеспечивая тихое вождение с нулевыми выбросами.

Режим гибридного привода
В этом режиме бензиновый двигатель передает мощность на электрический генератор, который питает электрический ходовой мотор, поэтому излишняя мощность бензинового двигателя возвращается через генератор для подзарядки аккумуляторов.

Режим бензинового привода
В этом режиме колеса приводятся в движение бензиновым двигателем. Если вам понадобится дополнительная мощность для быстрого маневра обгона, то подключится электромотор.

Режимы гибридного привода Honda в действии

В городе чаще всего используются режимы гибридного и электрического привода для максимальной эффективности.

СУММА СЛАГАЕМЫХ

Вместе эти передовые компоненты гибрида Honda кардинально изменяют ощущения от вождения.

Генератор и приводные двигатели

Для хорошего разгона большого автомобиля нужны мощные и компактные моторы. Генератор вырабатывает электричество, накапливаемое в аккумуляторе.

Двигатель Аткинсона VTEC

Передовые технологии, в том числе VTEC, снижают расход топлива и вырабатывают электрическую мощность.

Литий-ионный аккумулятор

Передовые технологии Honda позволили оптимизировать работу аккумулятора за несколько поколений гибридных автомобилей. Аккумуляторы Honda способны хранить больше электрической энергии с меньшим потерями при подзарядке и разрядке.

Муфта сцепления двигателя

В основном, двигатель используется для выработки электричества и подключается на высоких крейсерских скоростях, когда у него более высокий коэффициент полезного действия. Компактная муфта сцепления двигателя также передает мощность с двигателя на колеса для экономичного вождения.

Блок управления мощностью (PCU)

PCU управляет двумя моторами и эффективно рассеивает тепло, выделяемое при генерировании большого количества электроэнергии.

ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ О ГИБРИДАХ HONDA

Что такое гибридная технология и как она работает?

Ответ был бы очень большим, поэтому мы разобьем вопрос на меньшие части — вопросы, на которые вы тоже хотели бы узнать ответы, — чтобы лучше объяснить вам принцип действия гибридной технологии Honda.

Что происходит, когда я запускаю автомобиль?
При запуске автомобиля бензиновый двигатель вращает электромотор, который на этом этапе работает как генератор. Он преобразует механическую энергию двигателя в электрическую энергию и накапливает ее в аккумуляторе.

Как и когда автомобиль использует только электрическую мощность?
При начальном разгоне и движении на низких скоростях, а также при движении задним ходом электромотор работает от аккумулятора, приводя автомобиль в движение. (Вы можете тихонько выехать со своего двора рано утром, не разбудив соседей). Если требуется подзарядка аккумулятора, включается бензиновый двигатель и генератор преобразует механическую энергию двигателя в электрическую энергию и накапливает ее в аккумуляторе.

Как и когда автомобиль использует только бензиновый двигатель?
Максимально эффективно бензиновый двигатель работает на крейсерских скоростях; в таких случаях он работает в одиночку, приводя автомобиль в движение и подзаряжая аккумулятор для последующего использования.

Нужно ли заряжаться от розетки?
Гибрид Honda не нужно заряжать. Он сам постоянно подзаряжается лишней энергией бензинового двигателя и системы рекуперативного торможения: пока работает бензиновый двигатель, автомобиль вырабатывает электричество и накапливает его в аккумуляторе.

Что происходит, когда я резко ускоряюсь при обгоне?
Когда нужен быстрый разгон или дополнительная мощность, задействуются и бензиновый двигатель, и электромотор для приведения автомобиля в движения. Когда вы выжимаете газ, автомобиль подает питание с аккумулятора на электромотор для резкого повышения мощности!

Что такое рекуперативное торможение?
Система рекуперативного торможения преобразует механическую энергию торможения, которая обычно тратится впустую, в электрическую энергию и накапливает ее в аккумуляторе. При таком торможении электромотор работает в обратном порядке: вместо потребления электричества для вращения колес, он сам вырабатывает электричество.

Автомоль Гибрид Honda CRV

Кроссовер Honda CR-V отлично знают в нашей стране. Теперь эту модель предлагают еще и в версии Hybrid, который японцы называют умным.

Если сравнить гибрид с обычным полноприводным CR-V, то цена Hybrid примерно на $2500 выше. Переднеприводные Honda CR-V с ДВС в Украине официально не продаются, поэтому, сравнить насколько дороже моноприводная гибридная версия, которая была у нас на тесте, нельзя. Ее цена в богатой комплектации Executive с гибридной силовой установкой мощностью 145 (184) л.с. — 1 162 900 грн. Не дешево.

Honda CR-V всегда была просторным автомобилем. И именно за это многие ее ценили. По логике, с гибридной силовой установкой, которая предполагает дополнительный электромотор, стартер-генератор и аккумуляторную батарею, простора в Honda CR-V Hybrid должно было поубавиться. Ведь все это электрическое хозяйство занимает место.

Как это ни странно, но внутреннего объема в салоне Honda CR-V Hybrid, кажется, стало даже больше, чем было в предыдущем поколении этой модели. В компании Honda говорят, что в Honda CR-V Hybrid наивысшая в классе эффективность использования внутреннего пространства. При габаритах 4605х2117х1689 мм (ДхШхВ) человек с ростом в 185 см, не только свободно помещается сзади за настроенным под себя водительским креслом. От спинки переднего сиденья до коленей у него остается сантиметров 20. Столько места, что можно сидеть, закинув ногу на ногу.

Секрет в том, что колесная база у Honda CR-V Hybrid выросла на 30 мм (теперь — 2663 мм), что дало дополнительных 50 мм места для ног задних пассажиров. Плюс — тоннель, который обычно торчит из пола высоким гребнем, японцы сделали совсем низеньким. Поэтому сзади вполне удобно сидеть троим.

А за вторым рядом сидений есть еще и вместительный багажник объемом в 497 л.

Сегодня практически каждый автомобильный производитель придумывает какую-то собственную гибридную систему. У Ford она «мягкая», у BMW и Volvo — подзаряжаемая, у Honda — интеллектуальная.

Было бы наивно думать, что японцы назвали свой гибрид умным — i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive), только потому, что он имеет компактные размеры и не «съедает» место в салоне кроссовера. Поэтому, на принципе работы гибридной установки Honda CR-V Hybrid есть смысл остановиться подробнее.

i-MMD — «Интеллектуальный Многорежимный Привод». Он состоит из 2-литрового бензинового мотора DOCH I-VTEC мощностью 145 л.с. с циклом Аткинсона и двух электромоторов. Один из них используется, как генератор, второй — частично, как генератор, и частично — как двигатель, приводящий в движение колеса, и его мощность — 184 л.с., крутящий момент — 315 Нм. Входит в систему и литий-ионная аккумуляторная батарея.

Гибридная система Honda CR-V Hybrid обеспечивает три режима привода для езды: электрический, гибридный и с подключением ДВС. Режимы выбираются автоматически, ориентируясь на наибольшую экономичность в текущей ситуации. Но при желании, их принудительно может выбрать и сам водитель.

В электрическом режиме езды работает только электромотор, который питает аккумулятор. В гибридном режиме — работает и ДВС, который связан с генератором, и он только заряжает батарею. При разгоне и на больших скоростях для помощи электромотору, также подключается ДВС, но уже не только для зарядки, а и для тяги. Но практически всегда само движение Honda CR-V Hybrid происходит только благодаря электродвигателю. Ведь ДВС не имеет прямой связи с колесами.

Так вот: интеллектуальность гибридной системы Honda CR-V Hybrid состоит в том, что независимо от условий движения, ДВС всегда работает только в самом экономичном режиме. И за счет этого экономится топливо. В некоторых ситуациях с повышенной нагрузкой, ДВС помогает электромотору при ускорении.

Поэтому, практически всегда и везде Honda CR-V Hybrid едет бесшумно, как электрокар (но без подвываний). А ДВС бывает слышно в салоне только при разгоне. Но об этом чуть дальше.

Что же дает такая умная гибридная конструкция при езде?

У Honda CR-V Hybrid бесключевой запуск двигателя, но здесь нет традиционной кнопки Start. Вместо нее — Power, как для включения электроприборов. И когда вы запускаете мотор, в салоне, как в электрокаре, тишина. А чтобы ехать надо нажать кнопку D -драйв.

Здесь нет привычной коробки переключения передач. И рычага селектора КПП — тоже нет. Вместо него 4 кнопки. Р — парковка, R — задний ход, N — нейтральная передача, D — движение. И случайно вы кнопку заднего хода не заденете и не нажмете. Она не просто утоплена в центральную консоль, а спрятана и поставлена под углом. Это — такая же система интеллектуального переключения, как в суперкаре NSX.

Езда на Honda CR-V Hybrid доставляет удовольствие. Разгон до 100 км/ч — 8,8 с. Это очень неплохо для большого тяжелого кроссовера. Но по ощущениям кажется, что он разгоняется еще быстрее.

При желании водитель может выбрать один из трех режимов езды. Экологичный экономичный, резвый спортивный или полностью электрический.

Динамика у Honda CR-V Hybrid и сама по себе неплохая. Но если хочется поживее, можно перейти в режим спорт. Автомобиль просто рвется вперед. Ощутимое ускорение происходит даже на 130 км/ч. А под педалью акселератора еще есть кик-даун. И когда педаль в пол, Honda CR-V Hybrid просто подхватывает. Тут подключается ДВС.

А вот подрулевые лепестки при обгоне использовать не нужно. Они в Honda CR-V Hybrid не для понижения передачи. Точнее — для понижения, но не для ускорения, а для торможения. Когда понижаешь передачу, происходит торможение двигателем и лучше заряжается аккумулятор.

На чистом электроприводе Honda CR-V Hybrid может проехать 2 км.

Выезжать на грунтовки не страшно, ведь дорожный просвет у переднеприводного Honda CR-V Hybrid — 19 см.

У Honda CR-V Hybrid неплохая комплектация. Тут и умные светодиодные фары. В них несколько светодиодных кристаллов, которые не только подсвечивают повороты, а и сами переключаются на дальний и ближний свет, чтобы не слепить встречный транспорт. В комплектации взрослые 18-дюймовые легкосплавные колесные диски.

Уже в базе в Honda CR-V Hybrid установлена комплексная система безопасности Honda Sensing, которая включает все передовые электронные помощники водителя. В том числе, систему распознавания дорожных знаков, торможения для избежания столкновения и предупреждения о столкновении. А если вы случайно захотите поехать с распахнутой дверью, у вас ничего не выйдет. Honda CR-V Hybrid сама отключит кнопку драйва и нажмет клавишу паркинга.

Камера заднего вида выводит на монитор несколько картинок. Вплоть до вида под задними колесами. А когда задним ходом выезжаешь с парковки, автоматически появляется панорамное изображение того, что происходит за кормой машины, и датчики сканируют поперечное движение.

Экономия бензина тоже присутствует. За время теста среднее потребление получилось 5,8 л/100 км. Совсем неплохо для большого кроссовера с силовой установкой мощностью в 145 (184 л.с.)

А о том, чтобы на одной заправке проехать больше 900 км, владельцы Honda CR-V с ДВС не могут даже мечтать. Гарантия на гибридную силовую установку Honda CR-V Hybrid — 5 лет.

Но главное — это премиальный комфорт езды. Честно — получше, чем у некоторых премиальных по статусу автомобилей. У Honda CR-V Hybrid лучший в классе уровень шума, вибрации и жесткости. Помимо усиленной шумоизоляции и улучшенной аэродинамики кузова в Honda CR-V Hybrid используется активная система шумоподавления и система активного контроля звука для более естественного и равномерного звучания ДВС. На скорости в 165 км/ч в салоне тихо. Слышен только звук ДВС, который специально усиливают. Особенно в режиме спорт, чтобы водитель получал привычные ощущения от ускорения. И держит трассу Honda CR-V Hybrid отлично.

Для тех, кто давно мечтал хотя бы попробовать экологически чистый и дружелюбный автомобиль, но не решался купить электрокар из-за дефицита электро зарядок на трассах (да и в городах), Honda CR-V Hybrid может стать выходом. Этот кроссовер не привязан к сети ЭЗС. А экономичная езда и большой пробег на одной заправке делает Honda CR-V Hybrid менее зависимым и от АЗС.

А стоит ли за все это платить больше $40 тыс. каждый решает индивидуально.

Honda CR-V Hybrid: реальный расход топлива

• Поделиться на Facebook
• Поделиться во Вконтакте
• Поделиться в Twitter
• Поделиться в LinkedIn
• Поделиться в WhatsApp
• Отправить по email
• Поделиться в Одноклассниках

Мы проверили, насколько CR-V с двумя моторами (бензиновым и электрическим) экономичен в повседневных условиях.

А много ли сейчас на европейском рынке продаётся среднеразмерных кроссоверов с гибридным силовым агрегатом и неподзаряжаемой от внешних источников батареей? До недавнего времени единственным ответом на этот вопрос были Toyota RAV4 Hybrid и её люксовый родственник Lexus NX. Однако, несколько недель назад в прайс-листах «Хонды» появился CR-V Hybrid.

Другие новости «Хонды»:

Это ли не повод для проверки экономичности нового японского гибридного кроссовера в реальных условиях? Мы поспешили взять на тест такую «Хонду» и отправились на ней по стандартному 360-километровому маршруту Рим – Форли, чтобы сверить расход топлива CR-V Hybrid с ближайшими соперниками и даже с некоторыми дизельными одноклассниками. Результат поездки нас впечатлил. Средний расход, показанный бензоэлектрическим «японцем», составил 5,3 л/100 км, что эквивалентно 18,87 км/л. На топливо в тестовом заезде мы потратили в общей сложности 28,98 евро, и это совсем неплохой результат для автомобилей в данной категории. Пусть и не самый выдающийся.

Трудно сделать лучше

Выявленный нами средний расход топлива 5,3 л/100 км Honda CR-V Hybrid со 184-сильным 2-литровым бензиновым двигателем и электромотором может навести на мысли об унылой динамике автомобиля. Но не стоит забывать, что речь идёт о среднеразмерном кроссовере длиной 4,6 м и массой почти 1,7 т с просторным салоном и вместительным багажником. Надо сказать, герой нашего обзора показал лучшую экономичность, чем сопоставимый Lexus NX Hybrid F Sport 4WD, потреблявший в этом испытании в среднем 6,5 л/100 км (15,3 км/л).

Компактные гибридные паркетники, такие как Kia Niro и Toyota C-HR Hybrid, выступили лучше: 4,83 л/100 км (20,7 км/л) и 4,43 л/100 км (22,5 км/л) соответственно. Для сравнения CR-V с более или менее прямыми конкурентами, оснащёнными полным приводом, но не с гибридными, а с дизельными силовыми агрегатами, приведём средний расход топлива 175-сильной Mazda CX-5 2.2 Diesel и 190-сильной Audi Q5 2.0 TDI: 5,6 л/100 км (17,8 км/л) и 5 л/100 км (20,0 км/л),

Гибрид по-максимуму

Кроссовер CR-V Hybrid прибыл к нам на испытания в максимальной версии Executive, в которую сверх имеющегося оснащения можно добавить, при желании, только окраску кузова металлик. Окончательная стоимость нашего автомобиля, включающая 18-дюймовые колёса, открывающуюся панорамную крышу, адаптивный круиз-контроль, лучшую из когда-либо протестированных нами систему удержания в полосе движения, проекционный дисплей, смарт-ключ и цвет Platinum White Pearl, составляет 46 050 евро.

За эти деньги вы получите очень просторный автомобиль с современным оригинальным интерьером и небольшой слепой зоной на уровне окон грузового отсека, а также огромным багажником и всем необходимыми водителю функционалом. Обивка салона мягкая и приятная, рулевое управление точное, устойчивость приличная. Однако, двигатель частенько переходит на повышенные тона при необходимости подзарядить аккумулятор или во время обгонов, несколько ухудшая акустический комфорт.

Бережлив на трассе

Несмотря на внушительные габариты и полный привод, Honda CR-V Hybrid AWD демонстрирует довольно скромный аппетит даже в условиях интенсивного городского движения. Об этом свидетельствует полученный нами в центре Рима средний расход топлива 7,2 л/100 км (13,8 км/л). Неплохие показатели у паркетника и в смешанном цикле — 5,8 л/100 км (17,2 км/л). А вот на трассе средний расход оказался самым большим — 7,9 л/100 км (12,6 км/л).

Минимальное значение расхода при движении в экономичном ритме составило у Honda CR-V Hybrid AWD 4,3 л/100 км (23,2 км/л), а в наиболее нагруженном при затяжном подъёме в горку — 24,9 л/100 км (4 км/л). За те 900 км, что кроссовер проехал во время проведения тест-драйвов нашей редакцией, на его бортовом компьютере мы зафиксировали среднее значение за длительный период 6,2 л/100 км (31,2 км/л). Ну а максимальный запас хода на электротяге с полностью заряженной батареей составил около 4 км.

Данные

Автомобиль: Honda CR-V Hybrid Executive AWD
Базовая цена: 45 250 евро
Дата теста: апрель 2019
Погода: облачно, +20°
Цена топлива: 1,519 евро/л (бензин)
Пробег за время теста: 981 км
Пробег перед началом теста: 1002 км
Средняя скорость на участке Рим-Форли: 81 км/ч
Шины: Scorpion Winter M+S — 235/60 R18 107H XL (маркировка UE: B, C, 72 dB)

Расход

«Реальный» средний: 5,3 л/100 км (18,87 км/л)
По бортовому компьютеру: 5,3 л/100 км
По чекам с АЗС и одометру: 5,3 л/100 км

Затраты

«Реальные» затраты: 28,98 евро
Ежемесячно (800 км в месяц): 64,41 евро
Пробег на 20 евро (1455 руб): 248 км
Дальность с полным баком: 1075 км

Тест-драйв Honda CR-V Hybrid. Дело чести

Сказать, что кроссовер Honda CR-V популярен – ничего не сказать. Достаточно посмотреть по сторонам, постоять у дороги или осмотреть автомобили во дворе, и вы обязательно увидите парочку CR-V разных поколений. А нынешнее не так давно пополнилось гибридной версией. Причем весьма необычной, с претензией на технологическое лидерство среди двоякодвижимых. Мы взялись выяснить, как именно работает гибридная силовая установка от компании Honda и сколько бензина ей нужно в реальных условиях эксплуатации.

Интересно, что еще в 1999 году именно Honda стала первым автопроизводителем, предложившим европейским покупателям автомобиль с гибридным приводом. Еще интересней, что 15 лет назад именно Honda первой официально привезла в Украину гибрид. Но это дело прошлое. Тогда двоякодвижимые автомобили были зарождающимся трендом, сейчас – острая необходимость, иначе модельный ряд не будет соответствовать строгим экологическим нормам. Особенно в Европе, где экологи затягивают удавку с каждым годом все сильнее. А поскольку нынешний модельный ряд Honda в Украине полностью соответствует европейскому, CR-V Hybrid достался и нам. Что хорошо, поскольку автомобилей должно быть много и разных. И уж тем более, когда они предлагают оригинальный инженерный подход к решению, казалось бы, давно решенных задач.

«Сделать» инженеров Toyota, собаку съевших на гибридах? Для Honda это дело чести…

Как это работает?

Главная хитрость «хондовского» гибрида i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive) в том, что основную функцию берет на себя не ДВС, а тяговый электромотор, которому ассистирует электрический мотор-генератор, литиево-ионный аккумулятор (заполонивший все подполье в багажнике) и упомянутая уже 2-литровая бензиновая «четверка», работающая по циклу Аткинсона. Мощность атмосферного ДВС – 145 «лошадей» (175 Нм). Тяговый электромотор выдает 184 л.с. мощности и 315 Нм момента, доступного всегда. Поскольку традиционной коробки передач у «хондовского» гибрида нет, то и рычаг-селектор в салоне утратил свою актуальность. Вместо него на постаменте расположены кнопки. Нужно какое-то время, чтобы начать уверенно ими пользоваться, не опасаясь неверного нажатия, но это, возможно, только предрассудки человека, привыкшего переключать рычаг. На самом же деле все логично, просто и понятно.

Отдельно хотелось бы упомянуть титаническую работу японцев по шумо- и виброизоляции моторного отсека. Бензинового двигателя практически не слышно. Только при активном ускорении, когда силовая установка работает, что называется, на все 100 и двигатель раскручивается до высоких оборотов, его звук ненавязчиво проникает в салон. Благодаря такой «тишине», ничто не мешает наслаждаться хорошим звучанием аудиосистемы.

У гибридной силовой установки от Honda три режима работы:

• Electric Drive, когда автомобиль едет исключительно на электричестве (правда, очень недолго – буквально несколько минут, да и то на малой скорости);
• Hybrid Drive, в котором электромотор и ДВС работают вместе (ДВС приводит в движение электромотор-генератор, который, в свою очередь, питает тяговый электромотор, приводящий автомобиль в движение, а излишки вырабатываемой энергии заряжают аккумулятор);
• Engine Drive – в деле только бензиновый двигатель. Этот режим активируется электроникой при стабильном движении в диапазоне скоростей 80–120 км/ч (на загородной трассе, например).

Само собой, что и когда задействовать, решает электроника. Но у водителя тоже есть свои рычаги влияния на систему. Можно принудительно включить режим EV (хотя, как сказано выше, большого смыслы в этом нет), выбрать режим Eco (в нем реакции на нажатие акселератора сильно замыливаются, не давая автомобилю активно ускоряться) или нажать кнопку Sport – самую интересную из трех. Спортивный режим позволяет использовать весь динамический потенциал гибрида и, поверьте, это приносит определенное удовольствие. За счет электрической тяги создается впечатление, что CR-V- Hybrid ускоряется быстрее заявленных 8,8 с (для переднеприводной версии, как у нас). И уж точно быстрее версии с 1,5-литровым турбомотором на 193 «силы». Да и в целом гибридный CR-V показался нам более интересным в управлении, чем бензиновый. Возможно, такое впечатление складывается из-за иного распределения веса. В любом случае – это комфортный для наших дорог автомобиль, послушный и легкий в управлении.