17 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Шатун поршня: конструкция, причины неисправности, ремонт

Шатун поршня: конструкция, причины неисправности, ремонт

  1. Конструкция шатуна
  2. Конструкционные материалы для шатунов
  3. Причины поломки
  4. Способы ремонта шатуна

Шатун поршня обеспечивает передачу энергии от поршня к коленчатому валу. Первое применение таких деталей датируется концом III века н.э. Устройства, похожие на современные шатуны использовались на лесопилках в Малой Азии, принадлежавшей Римской империи. Они служили для преобразования вращательного движения водяного колеса в поступательно для привода пилы. Подобные конструкции были обнаружены при раскопках в Эфесе, которые датируются VI веком н.э.

Конструкция шатуна

Шатун в процессе работы совершает 2 вида движения – круговые, в месте соединения нижней головки с коленвалом, и возвратно-поступательные, в месте соединения верхней головки и поршня. При эксплуатации двигателя на данную деталь постоянно воздействуют высокие нагрузки.

В шатун входят следующие элементы:

  • Верхняя головка (поршневая)
  • Нижняя головка (кривошипная)
  • Силовой стержень

Поршневая головка

Поршневой палец соединяет верхнюю головку с поршнем. Сама головка представляет собой цельную неразборную конструкцию. Палец может быть плавающим и фиксированным.

В первом случае в верхнюю головку пальца впрессовываются бронзовые или биметаллические втулки. Но это относится не ко всем двигателям. Существуют модификации, где этих втулок нет, а сам палец свободно вращается в отверстии головки шатуна благодаря зазору. Для обеспечения работоспособности подобной детали важно обеспечить смазывание поршневого пальца.

Для установки фиксированных пальцев в головке шатуна проделывается отверстие цилиндрической формы, изготовленное с очень высокой точностью. Диаметр этого отверстия меньше, чем диаметр поршневого пальца. Благодаря этому обеспечивается необходимый натяг при соединении двух деталей.

Верхняя головка шатуна имеет форму трапеции. Это позволяет увеличить опорную площадь поверхности при работе поршня и снизить разрушительное воздействие очень высоких нагрузок.

Кривошипная головка

Кривошипная головка служит для соединения шатуна и коленвала. В большинстве шатунов этот элемент разъемный, что обусловлено методом сборки двигателя. Крышка головки фиксируется на шатуне болтами, но в некоторых случаях для этих целей используют штифты или бандажное крепление.

На шатуне можно использовать лишь ту крышку, которая была установлена на заводе. Это обусловлено тем, что она имеет определенный вес и размер, и потому не может быть заменена на другую.

Разъем головки относительно расположения стержня может быть прямым (90° к оси) или косым (под определенным углом к оси). В V-образных ДВС применяется последний вид.

В нижней части шатунной головки находятся подшипники скольжения, схожие с коренными вкладышами коленчатого вала. Для их производства используется стальная лента, с внутренней стороны покрытая антифрикционным материалом, который обладает высокими противоизносными характеристиками. Данный слой работает исключительно при наличии моторного масла, в противном случае он быстро разрушается.

Для подшипников скольжения шатунов, коренных подшипников коленвала, юбок поршней, распределительных валы, втулок пальцев, в дроссельной заслонке подходит антифрикционное твердосмазочное покрытие MODENGY Для деталей ДВС.

Данный материал эффективно снижает трение и износ, предотвращает заклинивание поршня в цилиндре и задир поверхностей. Он не разрушается при длительном воздействии моторного масла, предотвращает движение рывками, работает в режиме масляного голодания.

Благодаря аэрозольной упаковке с выверенными параметрами распыления нанесение покрытия не вызывает затруднений. Полимеризация материала происходит как при комнатной температуре, так и при нагреве.

Силовой стержень

Стержень шатуна имеет двутавровую форму и расширяется от верхней головки к нижней. В дизельных двигателях, в отличие от бензиновых, шатуны более прочные и массивные. В спорткарах для производства этих деталей используется алюминий, что способствует снижению массы автомобиля.

Все шатуны в двигателе должны иметь одинаковую массу. В противном случае при работе ДВС будут сильные вибрации. Это требование распространяется также на обе головки детали. Для выравнивания веса шатунов их взвешивают на очень точных весах. После этого, выбрав самый легкий шатун, подгоняют массу других деталей под него путем снятия части металла на головках детали и с бобышек на стержне.

Конструкционные материалы для шатунов

Каждый автопроизводитель стремиться снизить затраты на производство и уменьшить вес деталей кривошипно-шатунного механизма. Но, ввиду того, что при работе шатуны испытывают высокие нагрузки, уменьшение их массы может отрицательно отразиться на прочности.

Для бензиновых серийных ДВС при массовом производстве шатунов применяется метод литья из специального чугуна. При такой технологии изготовления обеспечивается идеальный баланс между себестоимостью и прочностью детали.

Шатуны для дизельных силовых агрегатов производятся методом горячей ковки или штамповки из легированной стали, так как использование литья для таких ДВС неуместно. Прочность таких изделий гораздо выше, чем у литых, но их стоимость и производство обходится дороже.

В автомобилях с форсированными ДВС и спорткарах используются шатуны из алюминиевых и титановых сплавов. Это позволяет повысить мощность двигателя и снизить его вес. Вес таких деталей на 50 % меньше, чем у стальных и чугунных шатунов.

Болты крепления крышки шатунной головки изготавливают из высоколегированной стали. В отличие от обычной углеродистой стали предел текучести такого материала в 2-3 раза выше.

Причины поломки

Износ деталей – основная причина выхода из строя шатуна. Ремонт верхней головки производится редко, а срок службы втулки эквивалентен ресурсу всего ДВС. Но существуют явления, при которых шатун может изогнуться или полностью разрушаться. Это происходит вследствие столкновения поршня с головкой блока, гидроудара или попадания в камеру абразивных веществ и посторонних предметов.

Подшипники нижней головки изнашиваются по причине неудовлетворительного смазывания. Об этом свидетельствует удлинение шатунных болтов, изменение цвета частей вкладышей (чернеют) и шатунной головки (становится темно-синей), замятие вкладышей. В случае, если смазывание обеспечивалось должным образом, причиной поломки служит разрушение или износ самих подшипников.

Причинами поломки шатуна может быть засорение фильтров, недостаточный уровень моторного масла и его несвоевременная замена, потеря маслом рабочих свойств, попадание в цилиндр загрязнений и абразивов.

Способы ремонта шатуна

Ремонт шатунов возможен в следующих случаях:

При деформации стержня

При износе зазора в верхней головке

При износе зазора и поверхности нижней части головки

Ремонтные работы начинаются с тщательного осмотра деталей. В первую очередь производится измерение овала и диаметра, зазоров в верхней и нижней части шатуна. Для этого используется нутрометр. При нормальных показателях замена шатуна не нужна. При деформации стержня отверстия головок непараллельны, в результате чего происходит перекос цилиндра, износ коленвала, головки шатуна, поршня и стенок цилиндра. Об этом свидетельствует повышение шумности ДВС при работе на высоких оборотах. Существует еще один способ проверки шатуна на деформацию – деталь устанавливается на проверочную плиту и раскачивается.

После осмотра можно производить ремонт. Качество работ напрямую зависит от точности специального оборудования.

Добиться нужного размера зазора нижнего шатуна позволяет снятие некоторого количества металла с поверхности крышки головки. Затем крышку следует установить на штатное место и зафиксировать при помощи болтов.

При расточке отверстия головки нужно учитывать заданный размер детали. Операция выполняется на расточном или универсальном станке. После этого выполняется хонингование.

При увеличенном зазоре под поршневой палец необходимо поменять бронзовую втулку под верхнюю головку. Новая деталь в процессе приработке примет нужный размер. Следует учитывать, что отверстия втулки и головки должны совместиться, иначе моторное масло, выходящее из поршня, не попадет на поршневой палец.

После расточки следует взвесить шатуны и подогнать их по массе. Для этой процедуры используется самая легкая деталь.

Шатунные вкладыши дополнительно следует обработать антифрикционным покрытием MODENGY Для деталей ДВС.

Вкладыши коленвала: борьба с трением и надежная опора коленчатого вала

Во всех двигателях внутреннего сгорания коленчатый вал и шатуны вращаются в специальных подшипниках — вкладышах. О том, что такое вкладыш коленвала, какие функции он выполняет, каких типов бывают вкладыши и как они устроены, а также о правильном подборе новых вкладышей для ремонта — читайте в статье.

Что такое вкладыши коленвала?

Вкладыш коленчатого вала — деталь кривошипно-шатунного механизма двигателя внутреннего сгорания, подшипник скольжения, снижающий потери на трение и заклинивание деталей в местах контакта коленчатого вала с постелью блока двигателя и коленчатого вала с шатунами поршней. Применение подшипников скольжения обусловлено сложными условиями и высокими нагрузками, при которых подшипники качения (шариковые или роликовые) работали бы неэффективно и имели бы малый ресурс. Сегодня на большинстве силовых агрегатов используются вкладыши, и только на некоторых маломощных одно- и двухцилиндровых моторах в качестве опор коленвала находят применение подшипники качения.

На вкладыши коленвала возложено несколько основных функций:

• Снижение сил трения в месте контакта коленчатого вала, опор блока цилиндра и шатунов;
• Передача сил и моментов, возникающих в процессе работы двигателя — от шатунов на коленвал, от коленвала на блок двигателя и т.д.;
• Правильное распределение масла (образование масляной пленки) по поверхностям трущихся деталей;
• Правильная центровка и позиционирование деталей друг относительно друга.

Вкладыши коленвала играют важную роль в работе силового агрегата, но при этом они довольно просты в конструктивном плане.

Типы и характеристики вкладышей коленчатых валов

Подшипники скольжения коленвала делятся на типы по месту установки, назначению и ремонтным размерам.

По месту установки вкладыши бывают двух типов:

Коренные подшипники скольжения устанавливаются в постели коленвала в блоке двигателя и охватывают коренные шейки коленвала, обеспечивая его свободное вращение. Шатунные подшипники скольжения устанавливаются в нижней головке шатуна и охватывают шатунную шейку коленчатого вала.

Также вкладыши делятся на две группы по назначению:

• Обычные — обеспечивают только снижение сил трения в местах контакта деталей;
• Фиксирующие коренные — дополнительно обеспечивают фиксацию коленчатого вала в постели, предотвращая его осевые смещения.

Обычные подшипники скольжения представляют собой плоские тонкостенные полукольца. Фиксирующие подшипники могут выполняться в виде упорных полуколец (которые используются в комплекте с плоским вкладышем) и вкладышей с буртами; полукольца устанавливаются в торце двигателя, буртовые вкладыши монтируются на одной или двух опорах постели коленчатого вала.

Вкладыши коленвала в процессе эксплуатации изнашиваются и подлежат замене, износу подвержены и шейки коленчатого вала, что приводит к увеличению зазора между трущимися деталями. Если установить новые вкладыши той же толщины, что и старые, то зазор останется слишком большим, что чревато возникновением стука и еще более интенсивным износом. Чтобы избежать этого, используются вкладыши так называемых ремонтных размеров — несколько увеличенной толщины, компенсирующей износ шеек коленвала. Новые вкладыши имеют размер 0,00, ремонтные вкладыши выпускаются с увеличением толщины на 0,25, 0,5, 0,75, 1,0, 1,25, 1,5 мм, такие вкладыши обозначаются соответственно +0,25, +0,5 и т.д.

Конструкция вкладышей коленвала

Подшипник скольжения коленчатого вала — составной, содержит два металлических плоских полукольца, полностью охватывающих шейку коленвала (сверху и снизу). В этой детали выполняется несколько элементов:

• Отверстия (одно или два) для пропуска масла в масляные каналы в коленчатом валу и шатуне;
• Замки в виде шипов или пазов под штифты для фиксации подшипника в опоре постели коленвала или в нижней головке шатуна;
• Продольная канавка для подачи масла в отверстие (выполняется только на вкладыше, расположенном со стороны канала — это нижний коренной вкладыш и верхний шатунный вкладыш);
• В буртовых упорных вкладышах — боковые стенки (бурты) для фиксации подшипника и ограничения осевого перемещения коленчатого вала.

Вкладыш — это многослойная конструкция, основу которой составляет стальная пластина с нанесенным на ее рабочую поверхность антифрикционным покрытием. Именно данное покрытие обеспечивает снижение трения и длительный срок службы подшипника, оно изготавливается из мягких материалов и, в свою очередь, также может быть многослойным. Покрытие вкладыша за счет меньшей мягкости поглощает микроскопические частицы износа коленвала, предотвращает заклинивание деталей, образование задиров и т.д.

По конструкции вкладыши коленчатого вала делятся на две основные группы:

Наиболее просто устроены биметаллические подшипники. Их основу составляет стальная полоса толщиной 0,9-4 мм (в зависимости от типа и назначения детали, коренные подшипники — толще, шатунные — тоньше), на которую нанесен антифрикционный слой толщиной 0,25-0,4 мм. Данный слой изготавливается из медно-свинцово-оловянного (бронзового), медно-алюминиевого, медно-алюминиево-оловянного, алюминиево-кремниево-свинцового, алюминиево-кремниево-свинцово-оловянного или иных мягких сплавов с содержанием алюминия и меди до 75%, и олова (которое выступает в роли твердого смазочного материала) до 25%, также могут содержать небольшое количество никеля, кадмия, цинка и других металлов.

Триметаллические вкладыши помимо основного антифрикционного покрытия имеют покровный слой толщиной 0,012-0,025 мм (12-25 мкм), обеспечивающий защитные свойства (борется с коррозией и чрезмерным износом основного слоя) и улучшающие антифрикционные качества подшипника. Данное покрытие изготавливается из свинцово-оловянно-медного сплава с содержанием свинца 92-100%, олова до 12% и меди не более 3%.

Также в подшипниках скольжения могут присутствовать дополнительные слои:

• Верхний защитный слой из олова — чисто оловянное покрытие толщиной всего 0,5-1 мкм, обеспечивающее защиту от коррозии, жира и загрязнения во время транспортировки, установки и приработки вкладыша;
• Нижний защитный слой из олова — такой же слой, нанесенный с наружной стороны вкладыша (обращенной к опорам коленвала или внутренней части головки шатуна);
• Никелевый подслой (никелевый барьер, прокладка) — тонкий, не более 1-2 мкм слой никеля между основным антифрикционным покрытием и покровным слоем. Данный слой предотвращает диффузию атомов олова из покровного слоя в основной, что обеспечивает постоянство химического состава основного антифрикционного покрытия. При отсутствии никелевого барьера в основном покрытии может увеличиваться концентрация олова, что приводит к негативным изменениям характеристик подшипника.

Рассмотренная структура подшипников скольжения не является стандартом, многие производители предлагают свои уникальные схемы и конструкции. Например, основной антифрикционный сплав может наноситься на стальную основу не непосредственно, а через дополнительный подслой из алюминиевого или медного сплава, покровный слой может иметь разнообразный состав, в том числе без содержания свинца, и т.д.

Вопросы выбора и замены вкладышей коленвала

При подборе подшипников скольжения необходимо отталкиваться от модели двигателя, износа сопряженных деталей и наличия ремонтных вкладышей. Как правило, вкладыши изготавливаются для одного модельного ряда или даже одной модели двигателя, поэтому заменить их деталями от другого мотора нельзя (за редким исключением). Также нельзя использовать вкладыши без учета износа шеек коленвала, в противном случае ремонт обернется еще большими проблемами.

Перед выбором ремонтного размера подшипников нужно определить износ шеек коленвала и других сопряженных деталей (постели, головки шатуна, хотя они меньше подвержены износу). Обычно износ шеек происходит неравномерно, какие-то из них изнашиваются более интенсивно, какие-то — менее, однако для ремонта покупается комплект одинаковых вкладышей, поэтому все шейки должны стачиваться до одного размера. Выбор величины, до которой будут стачиваться шейки коленвала, зависит от наличия подшипников тех или иных ремонтных размеров, подходящих для данного конкретного двигателя. Для моторов с небольшим пробегом выбираются ремонтные размеры +0,25 или +0,5, для моторов со значительным пробегом может потребоваться стачивание до ремонтного размера +1,0, в старых моторах и того больше — вплоть до +1,5. Поэтому для новых двигателей обычно выпускаются вкладыши трех-четырех ремонтных размеров (до +0,75 или +1,0), а для старых можно найти вкладыши вплоть до +1,5.

Ремонтный размер вкладышей коленвала должен быть таким, чтобы при сборке двигателя между шейкой коленвала и поверхностью подшипника оставался зазор в пределах 0,03-0,07 мм. При меньшем зазоре высок риск заклинивания, при большем — повышается биение коленвала, увеличивается интенсивность износа деталей и общая шумность силового агрегата.

При правильном выборе подшипников скольжения для коленчатого вала двигатель даже при большом пробеге будет работать качественно и эффективно на различных режимах.

Допустимый люфт шатуна на коленвале

Всем доброго дня.

Сегодня провел примерку шатунов на коленвал с новыми вкладышами. Каково же было мое удивление, когда я понял, что они болтаются в поперечном относительно коленвала направлении. То есть если взять шатун рукой и крутить его по часовой стрелке или против, то болтается со стуком. Подумал, что вкладыши левые. Поставил старые — та же картина. Микрометра 50-75мм в наличии, увы, нет. Пробег всего 25 000 км. Как так-то?

С коренными все впорядке. А вот с шатунными шейками какая-то лажа. И вот еще что. На трех из четырех шатунных шейках вот такие вот узоры:

Если кто из вас сталкивался с подобным, подскажите, что это такое? То, что шатунные шейки придется, похоже, шлифовать на -0,25 я уже догадываюсь.

Проверка. Осевой люфт коленвала. Боковой зазор шатуна, поршневого кольца

• При помощи индикатора измерьте

осевой люфт коленвала, перемещая его вперед и назад.

Осевой люфт коленвала:

Стандартный: 0,10-0,25 мм

Предельный: 0,30 мм

• Если люфт превышает указанный предел, замените упорные подшипники и повторите измерение. Если люфт по — прежнему выходит за допустимые границы, замените коленвал.

• Измерьте щупом боковой зазор между шатуном и плечом кривошипа.

Стандарт: 0,20 — 0,35 мм

• Если зазор больше указанного предела, замените шатун и повторите измерение. Если зазор все еще превышает предел, замените коленвал.

1. Измерьте внутренний диаметр отверстия поршневого пальца «dp».

Стандартный диаметр «dp»: 27,997 — 28,005 мм

2. Измерьте наружный диаметр поршневого пальца «Dp».

Стандартный диаметр «Dp»:

27,994 — 28,000 мм

3. Вычислите зазор поршневого пальца. Dp — Dp = 0,002 — 0,006 мм

Если зазор больше указанного, замените поршень в сборе с пальцем.

Верхнее компрессионное кольцо:

Второе компрессионное кольцо:

Маслосъемное кольцо: 0,030-

Предельный боковой зазор:

Верхнее компрессионное кольцо:

Второе компрессионное кольцо:

• Для измерения бокового зазора верхнего кольца выровняйте наружную окружность кольца, прижимая его к верху канавки поршня. В этом положении измерьте зазор между кольцом и нижней поверхностью канавки поршня.

• Если зазор больше нормы, замените кольцо. Если зазор по-прежнему большой и с новыми кольцами, замените поршень.

Верхнее компрессионное кольцо:

0,20-0,35 мм Второе компрессионное кольцо:

0,39-0,54 мм Маслосъемное кольцо:

0,25-0,50 мм Предельный зазор:

Все кольца: 1,00 мм Если номинал превышен, замените поршневое кольцо. Если зазор в замке все еще больше нормы и с новым кольцом, сделайте расточку цилиндров и используйте поршни и кольца увеличенного ремонтного размера, см. раздел «Ремонтные данные и спецификации».

• При замене поршня проверьте поверхность блока цилиндров на задиры или заклинивание. Если обнаружены задиры или заклинивание, сделайте хонин: гование или замените блок цилиндров.

Не более 0,12 мм на 100 мм длины

Не более 0,12 мм на 100 мм длины

Если номинал превышен, замените шатун в сборе.

Смотрите также:

— Проверка осевого люфта… Осевой люфт коленвала • При помощи индикатора проведите измерение зазора между упорным подшипником и плечом кривошипа, перемещая коленвал вперёд и…
— Боковой зазор в поршневых… Боковой зазор в поршневых кольцах • С помощью щупа измерьте боковой зазор между поршневым кольцом и канавкой под кольцо в…
— Ремонтные данные и спецификации… Подшипники шатунов Стандартный размер Номер сорта Толщина «Т», мм Ширина «W», мм Цвет маркировки 0 1,492 — 1,496 22,9 -…
— Высота кулачка распредвала.… Высота кулачка распредвала 1. Измерьте высоту кулачка. Стандартная высота кулачка: Впуск: 39,505-39,695 мм Выпуск: 39,905-40,095 мм Предел износа кулачка: 0,20…
— Таблица поиска неисправностей… Для отыскания причины шума пользуйтесь таблицей, приведенной ниже. 1. Установите источник шума. 2. Выясните характер шума. 3. Определите режим работы…

Интересна такая тема. Какой предельно допустимый радиальный люфт коленвала (в нижей головке шатуна) мотоцикла Урал?
Известно также, что нового и отремонтированного не более 0,012 мм.
И вот ёщё один вопрос — кому-нибудь попадался коленчатый вал К-750 без ощутимого вручную люфта? Есть у меня пара моторов с очень маленьким пробегом (окло 2т км) и новый коленвал, так вот, на них тоже чувствуется люфт.
Про осевой люфт — неинтересно, о нём написано во всех изданных, переизданных и тупоскорпированных источниках.

В каком месте может люфтить радиально если не в подшипниках или их посадочных местах(передняя обойма) ? Тоже интересно.

На глазок, вручную, то тут у кого какие руки и чувствительность.
Ты вот и на новых(!) даже руками ловишь.
С лёгкими, едва ощутимыми люфтами К750 ходят и не дождёшься, когда застучат. Всё дело в щадящих оборотах, не раскручивать на максимум.
У меня в деревне, один чудик позвал двиг глянуть. Сняли голову, то у него шатун, как ложка в стакане болтается.
Говорю: «Всё, отъездился. »
В ответ: «Ладно, сколько походит.»
Второй сезон откатал мимо меня, катается ещё.

Тоже задавался этим вопросом.имею новый кв с радиальным на одном шатуне в 0.03,кв с минимальным пробегом(около 1200км) и кв с пробегом 4500.на обоих есть едва-едва ощутимый люфт на одном из шатунов.создается впечатление,что это в порядке вещей

Без люфта подшипники не работают. Там, где его «нет» — он просто руками не ощущается. Если бы не было — подшипник бы не вращался. Плюс, подшипники бывают с разным классом точности. Какой класс точности у шатунных подшипников?
Мне кажется, главное — знать на сколько быстро люфт увеличивается.

Всё таки хотелось бы конкретную цифру с подтверждением из авторитетного источника.

До 0,3 еще допускается эксплуатация, по Матвею Гинцбургу

Достойный ответ, благодарю! Ещё б название издания или ссылочку, где качнуть.

Честно говоря в этой книге не нашёл конкретных цифр.
http://vk.com/photo-94368896_381314472 — скринсейв страницы здесь. Что-то фото никак не загружается сюда.


а вот получилось.

Люфт каленвала

На коленвале 634 явы ( при не разобранном двигателе) люфт коленвала( влево, вправо около 6,5 мм.), а вверх около 0,8 мм.
Коленвал надо менять??

К записи оставлено 15 коммент.

на люфт в сторони не дивись, а 0.8 кататись можна)

в стороны люфт допускается, только чтобы в НМТ шатун при люфте блинов не касался, а вверх вниз нежелательно чтоб люфт был, с твоим люфтом можно покататься, но желательно коленвал перепрессовать

если люфт есть вверх вниз — это уже ппц. возникает люфт при неправильно отрегулированном зажигании,особенно при контактном., манера езды и как эксплуатирвоался мот, и ещё интересно знать реальный пробег

Можно ездить и на больших люфтах, но мне бы оркестр двигателя слушать не хотелось. А пробег думаю тыс 50, не меньше

Руслан, можно ездить и когда центральный подшипник болтается или ещё лучше ЦО когда бегает, ну всё это к хорошему не приведёт, намного лучше и дешевле будет поменять сепараторы в коленвале сейчас, чем ждать пока пальцы и шатуны выработкой «съест»

я хочу купить чешский коленвал(новый), а пробег на этом коленвале 65 тысяч))

в обещем кто хочет с оркесром ездить и шароёбкой капитальной — берите какой угодно коленвал. а кто ищет толкового и разумного коленвала и хочет добиться от движка хорошей работы — я уже написал что надо и какой коленвал

ребят,а такая тема,у меня такая проблема,когда выставляю зажигание(зазор на контактах допустим 0,2 на момент разрыва контактов,выставляю,проворачиваю коленвал зазор начинает увеличиваться и становится слишком большим. я так понимаю у меня цапфа кривая …вот я хочу отдать коленвал,чтобы мне его перепрессовали,и заменили подшипники и сепараторы нгш,так вот,можно ли эту цапфу на станке выровнять чтоли? и ещё,у меня есть ещё один такой же коленвал(ява 634) там тоже подшипникам писец пришёл..я думал отдать два коленвала и купить ремкомплект(сепараторы нгш) на перепрессовку,чтобы мне из двух коленвалов сделали один отличный.. можно так?

цапфа кривая, это наврядли, а вот якорь может криво стоять, из-за того что когда колят двиг некоторые по цапфе бьют чтоб коленвал снять, за счет этого на конце цапфы появляется неровность, я когдато такую проблему болгаркой устронял,сточил край цапфы под конус и всё норм стало

да, цапфа не может быть кривой. скорее всего подшипник, коренной люфтит, то что ты написал надо прессовать к.в. сбивание зажигания контактного — самая распространённая проблема в явах.

Антон, я сейчас подумал,а может так и есть как раз,что якорь криво сидит!! я помню поставил совсем новый якорь,установил статор,зажигание поставил,завёл мот,а такой звук появился,будто что-то задевает,металлический скрежет чтоли,я статор снял,а у меня на якоре пластин как поебло,и они сместились…

Андрюшка, У меня была такая проблема вал уронил и скривил цапфу я отдавал два вала чтоб мне из двух один собрали
а люфта в верх практически не должно быть .

Алексей,и как коленвал нормально сделали?уменя ещё такой вопрос есть) я заодно и подшипники менять буду,преобрёл я два боковых(305)и центральный(306) подшипники,они российские,голову почесал ну не доверяю я нашим подшипникам,думаю купить иностранного производства,дольше проходят думаю…а российские у меня новые в солидоле лежат,но почему им не доверяю.у них есть люфт у всех(за обойму беру и внутреннее кольцо(хз как правильно назвать) и по сторонам шатаю его,люфт есть небольшой…и не знаю поэтому на сколько их хватит… как думаете купить иностранные,или поставит нашего производства подшипники?

Андрюшка, Коленвал ходит уже три года,накатал около 30 т.шума нет не какого если будешь перепресововать вал то и шатуны купи новые они с сипоратором сразу продаються стоят не очень больших денег.а подшипники купи подорожи,я Русским тоже неочень доверяю.

если делаешь толково — инстранные, залезаешь в нет , пишешь шариковые подшипники, фирменные, по ключевым слвоам. и смотришь, а лучше возьми образец этих 2 центральных, иди на авторынок где специализированное место по ним, один подшипник будет стоить около30 баксов. покупай koyo, в них увере на все 200 процентов. тольк офирменные. это японские. надо чтоб made in japan было написано. и чтоб не врать, глянь на них должна стоять или выбита c3..

Почему проворачивает шатунные вкладыши или вкладыши коленвала

Вкладыши шатунов или коленвала являются подшипниками скольжения, на которые дополнительно подается моторное масло из системы смазки двигателя. Данное решение позволяет нагруженным деталям свободно и легко перемещаться, при этом достигается такое сопряжение нагруженных элементов, в котором отсутствуют зазоры и люфты. Под такими подшипниками скольжения следует понимать высокопрочный стальной лист особой формы, на который нанесено специальное антифрикционное покрытие.

Проворачивание шатунных вкладышей или вкладышей коленвала является серьезной неисправностью, которую необходимо устранять незамедлительно. Чаще всего водитель узнает о возникшей проблеме благодаря появлению отчетливого характерного шатунного стука или стука коленчатого вала двигателя. Дальнейшая эксплуатация ДВС, в котором провернут вкладыш, крайне не рекомендуется, так как поломки данного рода причиняют значительный ущерб не только сопряженным деталям, но и другим узлам силового агрегата. Далее мы поговорим о том, что делать, если провернуло шатунный вкладыш, какой может быть причина и последствия в результате такой поломки.

Почему проворачивает вкладыши?

Вкладыши в двигателе установлены в специальные установочные места (постель вкладыша). Установка предполагает особую фиксацию, так как вкладыши имеют в своем теле отверстия, что позволяет подавать на них моторное масло. Указанные отверстия должны четко совпадать с отверстиями, которые высверлены в самих деталях для прохода смазки. Также фиксация вкладыша необходима с учетом того, что во время работы двигателя возникает трение по поверхностям сопряженных элементов.

С учетом вышеприведенной информации становится понятно, что если провернуло шатунный вкладыш, причина может заключаться в следующем:

  • недостаточная фиксация вкладыша;
  • сильное трение по поверхности вкладыша;

Как известно, трение возникает в результате скольжения двух тел по отношению друг к другу при наличии определенной нагрузки. Общая величина силы трения будет зависеть от величины нагрузки на трущуюся пару, а также от коэффициента трения. Для того чтобы снизить силу трения при изготовлении деталей применяются специальные антифрикционные материалы, которые имеют низкий коэффициент трения.

Что касается вкладыша, антифрикционный материал наносится на его поверхность. Коленвал по отношению к вкладышам совершает вращательное движение, в месте сопряжения вкладыша и коленчатого вала возникает сила трения, которая стремится провернуть вкладыши по отношению к их установочным местам. Для защиты от проворачивания и смещения вкладыш удерживает специальный усик. Также при установке сами вкладыши вставляются с определенным натягом, величина которого рассчитана конструкторами того или иного ДВС.

Становится понятно, что избыточное трение или недостаточно надежная фиксация (слабый натяг), являются основными причинами, по которым не удается удержать вкладыш на его посадочном месте. Отметим, что во время изготовления двигателя на заводе недостаточный натяг вкладышей при сборке ДВС встречается крайне редко. Чаще проблемы с коренными или шатунными вкладышами появляются после того, как двигатель ремонтировался. Другими словами, неправильный подбор ремонтных вкладышей и другие дефекты, которые не позволяют добиться необходимого натяга, приводят к проворачиванию. Так как на КШМ воздействуют неравномерные нагрузки, вкладыши с ослабленной посадкой начинают вибрировать, масляная пленка на их поверхности разрушается, вкладыш может «прихватить». В такой ситуации проворачивание неизбежно, так как фиксирующий усик попросту не способен противостоять моменту проворачивания на самом вкладыше.

Как уже было сказано, еще одной причиной проворачивания вкладышей двигателя является превышенный момент трения, то есть нарушаются расчетные условия работы самих подшипников скольжения. Нормальная работа вкладышей предполагает так называемое жидкостное трение, то есть поверхность вкладыша и шейку коленчатого вала разделяет масляная пленка. Это позволяет избежать прямого контакта нагруженных деталей, обеспечивает необходимую смазку и охлаждение, минимизирует трение.

Вполне очевидно, что если масляная пленка будет иметь недостаточную толщину или прорвется, коэффициент трения начнет увеличиваться. Работа сопряженных деталей, которые испытывают постоянную нагрузку, в подобных условиях будет означать, что проворачивающий момент увеличился. Если проще, чем больше сила трения, тем сильнее возрастают риски проворачивания вкладышей коленвала при таких увеличенных нагрузках.

Рост нагрузок в паре вкладыш-коленвал приводит к уменьшению толщины масляной пленки или к полному разрыву (сухое трение). Параллельно увеличению силы трения происходит усиленное выделение тепла, в области трения возникают локальные перегревы. При повышении нагрева нарушается температурная стабильность масла, толщина масляной пленки еще больше снижается, вкладыш может прихватывать к поверхности шейки коленчатого вала.

Также следует добавить, что толщина масляной пленки между сопряженными деталями напрямую зависит от того, с какой скоростью указанные детали перемещаются относительно друг друга (гидродинамическое трение). Чем быстрее детали двигаются, тем интенсивнее масло попадает в зазор, который присутствует между трущимися элементами. Получается, создается более толстый масляный клин-пленка по сравнению с такой же пленкой на меньшей скорости движения сопряженных деталей. При этом необходимо учитывать тот факт, что увеличение скорости движения деталей увеличивает и силу трения, а также растет нагрев от такого трения. Это значит, что температура моторного масла начинает повышаться, смазка разжижается, толщина пленки становится меньше.

Еще на силу трения оказывает влияние то, с какой точностью изготовлены поверхности сопряженных деталей, от степени шероховатости указанных поверхностей и т.д. Если, например, поверхность вкладыша или шейки окажется неровной, тогда возникнут зоны, в которых возникнет практически сухое трение или детали будут контактировать в условиях недостаточной толщины масляной пленки. Параллельно такие зоны сухого трения могут возникать и в тех случаях, когда в моторном масле присутствуют механические частицы, то есть масло загрязнено.

По указанным причинам после сборки нового ДВС или капитального ремонта двигателя силовой агрегат должен пройти процесс обкатки, который предполагает умеренные нагрузки и частую смену моторного масла. Дело в том, что нагруженные пары должны приработаться друг к другу, так как притирка постепенно нивелирует возможные имеющиеся микродефекты, которые оказывают влияние на эффективность образования и последующую стабильность образованной масляной пленки.

Добавим, что определенное влияние оказывает и вязкость масла в двигателе. Более вязкие масла вызывают увеличенный момент трения в нагруженных парах. Параллельно с этим толщина пленки вязкого масла также больше в месте сопряжения деталей. Однако это не значит, что нагруженные детали будут защищены от повышенного или сухого трения. Дело в том, что вязкая смазка может просто не доходить до места трения в необходимом количестве, что приводит, в свою очередь, к уменьшению толщины пленки или даже ее разрыву.

По указанной причине не так просто дать ответ, какое масло лучше применительно к вкладышам и их проворачиванию с учетом только одного показателя вязкости. Не следует забывать о том, что важнейшей характеристикой является также смазывающая способность масла, то есть свойство смазки сцепляться с металлическими поверхностями. Следует учитывать и стабильность пленки того или иного масла в условиях различных нагрузок и температур.

Последствия проворота вкладышей

Начнем с того, что проворачивание шатунных вкладышей двигателя при своевременном определении поломки является менее серьезной проблемой по сравнению с проворачиванием коренных вкладышей коленвала. Если же проблему выявили поздно, тогда последствия для ДВС могут быть разными. Бывает так, что после проворачивания шатунного вкладыша двигателю может понадобиться дорогостоящий капитальный ремонт.

Распространена и такая ситуация, когда провернутый шатунный вкладыш попросту меняют на новый и двигатель работает дальше. Отметим, что делать так не рекомендуется по причине того, что ресурс отремонтированной таким образом сопряженной пары шатун-шейка коленвала может быть сильно сокращен (на 60-70%). Более приемлемым вариантом принято считать подход, когда меняется шатун, в котором провернуло вкладыш. Также шатун часто подлежит замене и по причине того, что в результате проворачивания вкладыша ломается замок шатуна. Оптимальным же способом ремонта принято считать расточку коленвала и замену вкладышей/шатунов.

Шлифовка коленвала после проворачивания вкладыша обычно является необходимой операцией, так как на шейке появляются задиры. После разборки двигателя коленчатый вал необходимо промерять, после чего осуществляется его расточка с учетом последующей установки новых вкладышей ремонтного размера. Только так удается добиться необходимого состояния поверхностей и правильного натяга вкладыша после установки.

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации можно сделать вывод о том, что появление стука в двигателе является поводом для немедленного прекращения эксплуатации ТС. Также следует учитывать, что на состояние вкладышей сильно влияет и температурный режим работы силового агрегата. Другими словами, перегрев двигателя может привести к проворачиванию шатунных или коренных вкладышей, заклиниванию мотора и т.д. В таком случае двигатель может полностью прийти в негодность, так как разбивается постель коленвала, выходит из строя сам коленчатый вал, блок цилиндров и т.д.

Что касается моторного масла, необходимо использовать только те ГСМ, которые соответствуют всем требованиям и необходимым допускам завода-изготовителя силового агрегата. Также масло и масляный фильтр необходимо своевременно менять, не допускать попадания грязи и механических частиц в смазку. Повышенного внимания заслуживает и сама система смазки, так как снижение производительности или неисправности могут привести к масляному голоданию, в результате чего существенно повышается риск проворачивания вкладышей.

Напоследок добавим, что бензиновый двигатель нуждается в прогреве после холодного запуска, затем ездить необходимо без нагрузок до момента выхода силовой установки на рабочие температуры. В случае с дизелем мотор прогревается в движении, до полного прогрева не рекомендуется резко нагружать агрегат. Также следует помнить, что как новый двигатель, так и мотор после ремонта нуждается в обкатке, так как нагруженные пары и сопряженные элементы нуждаются в притирке.

Двигатели ДМ-1Д, ДМ-1К их ремонт и модернизация

Slava1 написал :
напрягает тумблер выключения двигателя на самом двигателе, хочется как то использовать кнопку отключения от ДМ на руле мотоблока.

Вот такое приготовил, ладошкой не промахнусь.

Сегодня подключил штатную кнопку отключения двигателя с Салюта/ДМ-1-01 к Лифаню, работает. Вернее отключает.
Один провод (жёлтый) от кнопки подключил к «массе» двигателя (цифра 1 на фото), а другой (белый, цифра 2) подключил к соединению проводов от тумблера отключения и чёрного провода, исчезающего в недрах Лифаня, путём скрутки всех трёх проводов вместе и одевания на скрутку штатной «мамы», в которой уже были 2 провода. Такое ощуущение, что у рабочего с Лифаня не хватило сил зажать в «маме» провода — стоило снять зелёную пластиковую детальку-изолятор, как оба провода вывалились из «мамы», что было и к лучшему.
А образовавшуюся скрутку я уже сам зажал как надо.

Осталось купить и подключить тросик управления «газом».

Заодно и собрал с новым шатуном ДМ-1-01.
Изначально шатун болтался на шейке коленвала, пришлось взять в руки напильник и аккуратно подшлифовать место прилегания собственно шатуна к его противоположной части, на которой сидит маслоразбрызгиватель и фигурная шайба с фиксаторами головок крепёжных болтов.
С третьего раза шатун болтаться перестал.
Поршень удобно вставлять обвязав поршневые кольца синтетическим шпагатом.

Slava1 написал :
Заодно и собрал с новым шатуном ДМ-1-01.
Изначально шатун болтался на шейке коленвала, пришлось взять в руки напильник и аккуратно подшлифовать место прилегания собственно шатуна к его противоположной части, на которой сидит маслоразбрызгиватель и фигурная шайба с фиксаторами головок крепёжных болтов.
С третьего раза шатун болтаться перестал.
Поршень удобно вставлять обвязав поршневые кольца синтетическим шпагатом.

ИМХО зря Вы убрали люфт шатуна на коленвале.. на сколько я помню — люфт должен быть около 1 мм. т. к. в этих двигателях нет принудительной смазки и вкладышей, боюсь оч скоро поймаете клин, т.к. из-за отсутствия «места для масла» в паре шатун — коленвал, оно туда попадать не будет — поправьте если не прав.

PrSergey написал :
ИМХО зря Вы убрали люфт шатуна на коленвале.. на сколько я помню — люфт должен быть около 1 мм. т. к. в этих двигателях нет принудительной смазки и вкладышей, боюсь оч скоро поймаете клин, т.к. из-за отсутствия «места для масла» в паре шатун — коленвал, оно туда попадать не будет — поправьте если не прав.

Дело в том, что я меняю сломанный шатун второй раз. Во время первой замены люфта не было, да и продавец в магазине (Фирменный магазин Салют ) сказал, что люфта быть не должно.
После первой замены мой ДМ-1-01 отработал 5 лет.
Кроме того, я обнаружил отличие в конструкции старого (родного) шатуна и новых: в старом в шатуне была прорезь, идущая к коленвалу со стороны поршня. Я так понимаю, с внутренней стороны поршня масло текло по шатуну и через эту прорезь стекало к шейке коленвала.
На новых шатунах такой прорези нет, вместо неё на месте стыка шатуна и его противоположной части просто есть дополнительные клиновидные углубления.
Ну, раз уж я взял в руки напильник, то я по образцу старого (родного) шатуна пропилил в нём прорезь. Правда у меня она получилась полукруглой формы, но, логично предположить, что на заводе её фрезеровали, а я пилил круглым напильником.
Фотки старого (родного) шатуна сделаю позже. На новом, что я установил всё оказалось также, только форма прорези другая.
ЗЫ. Напрягает ущербный маслоразбрызгиватель, усилить который путём приварки поперечинки, как сделал один из форумчан, я не сообразил.
ЗЫЫ. После прогрева двигателя алюминиевый шатун расширится больше чугунной шейки коленвала, вот тут зазор и должен появиться.

PrSergey написал :
люфт должен быть около 1 мм.

Это ты неправильно помнишь. С таким люфтом не живут.

Ну не знаю, у меня живет )))

С одним миллиметром? Это как определилось. У меня разбег вала (осевой) на МД 3 на глаз был около 3 мм, на разный глаз, то есть не только мой. оказалось 0,6 мм. С 1 мм зазора радиального (может мы говорим о разных вещах) ДВИГАТЕЛЬ РАБОТАТЬ НЕ БУДЕТ. Спроси у мотористов.

Pavel003 , конечно о разных. С люфтом шатуна точно будет работать. Но долго ли? Может разбить.

Я про люфт шатуна с коленвалом. Последний раз двигатель разбирался и перебирался больше года назад (перед прошлым началом сезона, замена клапанов колец). Люфт был, миллиметр или меньше не знаю, но на глаз. Люфт точно есть! И как по меркам двигателя — не маленький, и отработал он так уже часов 40 -50, может и больше. В Этом году только прогар прокладки ГБЦ был.. Посадили на герметик — пока работает.

PrSergey , непонятный для меня момент-как герметик выдерживает? Или специальный какой?

Красный герметик, высокотемпературный. Не знаю на сколько его хватит.

Я купил вчера лохнотья от УД 15. Там среди прочего есть вкладыш разбитый как молотком. Если надо я его сфоткаю, если не веришь мне, люфт и на коленвалу шатуна, это то, что называют стуком двигателя. То есть двигатель работает, как убитый человек идет, то есть делает последний шаг и падает. 1 мм зазора на между шатуном и коленвалом, такой зазор не может быть по определению. Через несколько минут работы все будет разбито в таком двигателе. Я лично заводил УД 15 (который уже стучал, только это было не заметно, шумные они очень, УДешки), через 10 минут или меньше он заглох, и все. Коленвал отшлифовали, поставил я новые кольца и вкладыши, работает до сих пор.

Просто есть осевой люфт колена, а есть радиальный люфт шатуна, вещь недопустимая, зазор в сотки это не люфт.

В момент поджига смеси будет удар (стук) и быстры или вкладыш в смятку или бугель оторвать может, но зазор будет увеличиваться лавинообразно. Это не люфт подшипников на двухтактнике.

Вот фотки моих сломанных шатунов от ДМ-1-01
Стрелкой отмечен паз в «родном» шатуне, который ведёт к шейке коленчатого вала.
В «ремонтном» шатуне, купленном в фирменном магазина «Салют» на Будённого 16 такого паза нет, место обведено красным кружочком.
Второй «ремонтный» шатун совершенно аналогичен первому (и куплен там же), но только я напильником пропилил в нём паз самостоятельно. Фотки нет по причине того, что шатун уже установлен и двигатель собран.

Продолжаю работы по установке Лифаня на Салют вместо ДМ-1-01.
На этот раз приобрёл в магазине на Будённого 16 рукоятку управления газом и установил её на руль, для чего пришлось просверлить отверстие под крепёжный болт (в комплекте не было). Перед установкой демонтировал с рукоятки управления газом провод «глушилки» двигателя и сделал кончик троса прямым. В продаже были тросы с прямым кончиком за 650 рум и с изогнутым за 450. Я сэкономил взяв дешёвый и нагрев конец в пламени переносной (опять таки китайской) газовой плитке до красна выпрямил молотком.
Кроме того, устройство, должное глушить двигатель в положении минимального газа не показалось мне ни надёжным (контакт с массой двигателя через крепёжный винт «глушилки», руль и корпус мотоблока и далее на двигатель через установочную платформу. ) ни удобным — можно заглушить мотор резко убрав газ).
Но провод с глушилки (предварительно укоротив и надев на него маму) и чёрный чехольчик на него я установил на штатную кнопку «Салюта» вместо жёлтого провода (на снимках выше).
В общем газ регулируется (на площадке управления Лифанем уже имелся крепёж для тросика, только для установки пришлось снимать воздушный фильтр в сборе с корпусом), двигатель глушится штатной кнопкой.

Теперь осталось докупить ещё один ремень и проверить, будет ли двигатель нормально передвать вращение на шкив мотоблока — расстояние между ручьями лифаневского чугунного шкива и шкива мотоблока отличаются на несколько мм. Насколько это будет критично — не могу сказать. Пока что катался с одним ремнём.

Также в планах долгими зимними вечерами установить шноркель на корпус воздушного фильтра с целью забора воздуха сверху, а не в непосредственной близости от работающих фрез.

Ну и надо будет как нибудь запустить в очередной раз отремонтированный ДМ-1-01, установив на него тумблер для отключения заместо штатной кнопки, оставшейся на мотоблоке.

Капитальный ремонт двигателя МТЗ (Бычок)

ЗИЛ 5301 Бычок
ЗиЛ 5301 Бычок

13 марта 2018, 18:32 #2725

igor 040783, 13 марта 2018, 18:24, #2724

Фига дела, а у меня левый сам решил покинуть свое место, выкрутился падла И ладно бы ни я его затягивал.

пару раз было самовыкручивание(во написал )но фиксатор резьбы красный прекрасно с этим недугом справляится

18 апреля 2018, 20:18 #2726

При разборке двигателя Д-245.12С. выяснилось что лопнул коленвал, Знакомые ребята советуют купить новую поршневую, раз уж разобрал двигатель. Вопрос, новые поршня с новым коленвалом надо как то взвешивать, точить, подгонять или продается уже «то что нужно»?

УАЗ Хантер 315195
ЗИЛ 5301 Бычок

19 апреля 2018, 09:33 #2727

Андрей1982, 18 апреля 2018, 20:18, #2726

Добрый, уважаемые. Помогите советом! При разборке двигателя Д-245.12С. выяснилось что лопнул коленвал, Знакомые ребята советуют купить новую поршневую, раз уж разобрал двигатель. Вопрос, новые поршня с новым коленвалом надо как то взвешивать, точить, подгонять или продается уже то что нужно?

Правильно посоветовали с поршневой, а еще и шатуны бы сменить.

Если купить комплект поршень+гильза+палец — то обычно поршня по весу подобраны в комплекте и могут составлять разницу 1-2 грамма(ну можно сделать разницу меньше, самому) тоже самое и пальцы.

Наверняка у вас пробег большой, и лучше бы еще и шатуны сменить, вот в шатунах у них может быть большой разбег по весу(даже двс вышедший с завода)

Коленвал не взвешивают — коленвал надо проверить на биение, твердость поверхностей и размер шеек. Все эти замеры обязательны — если хотите что бы двс норм. работал!! Коленвал надо поискать и купить заводской, сейчас очень много дешового и кривого китая(валы заводские и китайские сильно отличаются и по виду и очень сильно по качеству)

разница при взвешивании комплекта поршень+шатун+палец — не должна превышать более 30гр. между всем комплектом на двс. По факту и по опыту — можно добиться(и добиваются) разницы 10-15гр. или меньше — чем меньше тем лучше. Разница в работе двс будет сильно заметна.

Можно, коленвал отбалансировать вместе с маховиком(если есть где)

Все замеры коленвала лучше делать в сервисе в официальном — потому как те могут дать заключение и если вал не соответствует заводской норме — по заключению его можно сдать в магазин и искать вал дальше

19 апреля 2018, 09:48 #2728

Андрей1982, 18 апреля 2018, 20:18, #2726

Добрый, уважаемые. Помогите советом! При разборке двигателя Д-245.12С. выяснилось что лопнул коленвал, Знакомые ребята советуют купить новую поршневую, раз уж разобрал двигатель. Вопрос, новые поршня с новым коленвалом надо как то взвешивать, точить, подгонять или продается уже то что нужно?

Самый дельный совет. Коленвал лопается из-за аппаратуры, т.к. какая то секция начинает давить топливо не вовремя, поршень ещё не дошёл до ВМТ, а уже впрыск, получается противоудар и слабое место даёт трещину, а впоследствии излом. Обязательно диагностика аппаратуры с форсунками.

19 апреля 2018, 13:56 #2729

Limon0303, 19 апреля 2018, 09:48, #2728

Самый дельный совет. Коленвал лопается из-за аппаратуры, т.к. какая то секция начинает давить топливо не вовремя, поршень ещё не дошёл до ВМТ, а уже впрыск, получается противоудар и слабое место даёт трещину, а впоследствии излом. Обязательно диагностика аппаратуры с форсунками.

Спасибо за дельный совет, я уже получил диагностику форсунок диагноз — замена распылителей. ТНВД отдал пока не звонили.

19 апреля 2018, 13:59 #2730

vadim20, 19 апреля 2018, 09:33, #2727

Правильно посоветовали с поршневой, а еще и шатуны бы сменить.

Спасибо за совет, очень помог развеять мысли, которые «ходили». Буду теперь искать того, кто это все соберет в нужном направлении.

Коленвал от ММЗ, а там будет видно Китай или Беларусь.

19 апреля 2018, 14:22 #2731

Андрей1982, 19 апреля 2018, 13:59, #2730

Спасибо за совет, очень помог развеять мысли, которые ходили. Буду теперь искать того, кто это все соберет в нужном направлении. Коленвал от ММЗ, а там будет видно Китай или Беларусь.

есть в Подольске моторист если надо могу дать т фон моторист золотые руки

УАЗ Хантер 315195
ЗИЛ 5301 Бычок

19 апреля 2018, 17:14 #2732

Генна, 19 апреля 2018, 14:22, #2731

есть в Подольске моторист если надо могу дать т фон моторист золотые руки

к золотым рукам нужно еще и оборудование, без оборудования золотые руки не помогут.

У всех есть — мотористы, агрегатчики, элкектрики и т.д. — то от бога то с золотыми руками!

Как читаешь форумы — так все «золотые» и «божественные» мастера — превращаются в обычных сборщиков

УАЗ Хантер 315195
ЗИЛ 5301 Бычок

19 апреля 2018, 17:21 #2733

Андрей1982, 19 апреля 2018, 13:59, #2730

Коленвал от ММЗ, а там будет видно Китай или Беларусь.

коленвал надо брать, только производства ММЗ.

Китай в 2 раза дешевле, но в качестве очень сильно уступает.

Да ты можешь сэкономить на китайском валу, но когда он кирдыкнет — в итоге ремонт окажется раз в 5 дороже.

Я бы еще понял — если бы выбор был между поршневой чешской или костромой, то нормально и долго ходит и кострома, а вот китайский запчасть может сдохнуть быстро.

19 апреля 2018, 18:56 #2734

Китайский коленвал весит на 2 кг. меньше. Взвесь свои части и в магазин с весами.

19 апреля 2018, 20:27 #2736

vadim20, 19 апреля 2018, 17:14, #2732

к золотым рукам нужно еще и оборудование, без оборудования золотые руки не помогут. У всех есть — мотористы, агрегатчики, элкектрики и т.д. — то от бога то с золотыми руками! Как читаешь форумы — так все золотые и божественные мастера — превращаются в обычных сборщиков

Ну вам видней милейший мы и спорить не будем

19 апреля 2018, 20:30 #2737

Спасибо за мысли, очень помогают развеять мысли.

Коленвал 24200 (Вал коленчатый ЗИЛ-5301 в сборе с вкладышами в упаковке ,под 2 шпонки, шлиц (7 отверстий) ММЗ 2451005010А) вот так думаю.

Гильзы и поршня Чехию предлагает магазин в котором часто беру, магазин крупный достаточно. Надеюсь там брака и «барахла» не будет.

Группа поршневая Д-245 Чехия (гильза+поршень+кольца) комплект 4шт. d=38 либо это либо

Гильза с поршнем Д-245,260 d=38 ЕВРО-1 без колец Чехия.

Думаю комплект решит вопросы мои.

По пробегу Бык прошел порядка 500000+ мне так думается.

19 апреля 2018, 20:31 #2738

Костромскую поршневую не видел в этом магазине, поэтому ничего сказать не могу.

19 апреля 2018, 20:35 #2739

Шатуны усиленные и не усиленные есть

Цена соответственно в 2 раза дороже.

19 апреля 2018, 20:45 #2740

Почти все надо поменять, или можно что то оставить, например шатуны или поршня с гильзами? Взять и замерить вес (поршень, палец, шатун).

По диагностики ручной поршня ходят отлично не болтаются, кольца проверить только.

Хочу понять, строго заменить! или все же можно не торопиться с покупкой нового)?

Так как голову приговорили к ремонту на 14+ тысяч рублей, (замена клапанов вп/вып, направляющая, маслосьем. колп., замена седла с изгот. седла — 3 шт. из 8 и седло клапана — правка 8 шт.) хотя новая в сборе стоит 22 тысячи.

Так чуть напрячься и вообще брать новый двигатель проще).

У Вас опыта больше, что думаете по этому поводу?

19 апреля 2018, 20:58 #2741

Коленвал стучал когда лопнул? Сколько работал на лопнутом?, при каких обстоятельствах лопнул?( при езде или на месте). Внутри есть видимые разбитости?

УАЗ Хантер 315195
ЗИЛ 5301 Бычок

19 апреля 2018, 21:51 #2742

Андрей1982, 19 апреля 2018, 20:45, #2740

А вопрос. Почти все надо поменять, или можно что то оставить, например шатуны или поршня с гильзами? Взять и замерить вес (поршень, палец, шатун). По диагностики ручной поршня ходят отлично не болтаются, кольца проверить только. Хочу понять, строго заменить! или все же можно не торопиться с покупкой нового)? Так как голову приговорили к ремонту на 14+ тысяч рублей, (замена клапанов вп/вып, направляющая, маслосьем. колп., замена седла с изгот. седла — 3 шт. из 8 и седло клапана — правка 8 шт.) хотя новая в сборе стоит 22 тысячи. Так чуть напрячься и вообще брать новый двигатель проще). У Вас опыта больше, что думаете по этому поводу?

1. За такие деньги, за ремонт гбц и разницу в новой — берите новую!

100% они гбц не сделают нормально, те же седла выпрессовать не проблема, а вот поставить новые и по технологии!! — большой вопрос. спросите — как они ставят седла.

2. шатуны усиленные или нет — не видел!, Знаю что есть с разными по размеру пальцами . Шатуны лучше менять комплектом(при таком то ремонте)

диагностику рукой — оставьте для другого при сборке двс не т понятия на вкус и ощущения и осязание — нужны цифры полученные при измерении прибором и сравниваются с книжными значениями.

Поэтому шатуны лучше менять комплектом, как и поршневую(с поршневой смотрите аккуратно, подделок под чехов много и не важен размер магазина — главное прибыль. Почитайте в интернете как отличить поршень, гильзу, кольца от подделки, какие маркировки и т.д.)

3. Поршнекомплект выбирается по каталогу, согласно марке двс(путать не стОит)

4. покупать или нет новое, или повременить — это вам решать.

5. сколько новый двс стоит?

Все что будет собираться — все должно промеряться, как соберете двс — так и будет ходить. Про сборку, в сервисе или у домушника — качество ремонта сомнительно.

Московский Скутер Клуб

Как проверить коленвал?

Правила форума
ОБЯЗАТЕЛЬНО указывайте в названии темы модель, узел и симптомы неисправности.

Форма заголовка: [МОДЕЛЬ СКУТЕРА] — неисправность узел
Пример: [Dio] не работает электростартер.

Если тема касается общих вопросов ремонта, модель можно не указывать.

Главное правило — название темы должно кратко, но по возможности полно отражать ее содержание. Темы, из названия которых не понятна хотя бы примерная суть вопроса, типа «ААА. Спасите!», «У меня проблема, подскажите», будут УДАЛЯТСЯ .

Как проверить коленвал?

own divinity » 26 окт 2003 02:49

ncux » 26 окт 2003 11:04

Slash » 27 окт 2003 02:53

own divinity » 27 окт 2003 12:29

bio-max » 27 окт 2003 12:58

— Эй, астронавты, которая здесь цапа?
— Ржавая гайка, родной.
— Да они у вас все ржавые!
— А эта самая ржавая.

-JODA- » 27 окт 2003 13:14

own divinity » 27 окт 2003 14:21

Slash » 28 окт 2003 02:33

Вот это как раз и отражает люфт в подшипниках нижней и верхней головок шатуна. Если эта величина на самом деле 0.5 мм, то можешь не волноваться.

own divinity » 28 окт 2003 03:35

Вот это как раз и отражает люфт в подшипниках нижней и верхней головок шатуна. Если эта величина на самом деле 0.5 мм, то можешь не волноваться.

А при какой величине пора волноваться (засекая по внешниму радиусу крыльчатки)?

И кстати по звуку померающие коренные или шатунные подшипники или коленвал можно услышать? Или прочувствовать?
Призвук в работе мотора есть. На разных оборотах разный (на больших оборотах как будто глушитель пердит). И вибрация на маленьких оборотах большая, на средних меньше, а на больших снова увеличивается.
Можно ли какой-ньть диагноз поставить, если да — буду оч признателен.

Amigo » 05 ноя 2003 14:03

own divinity » 07 ноя 2003 02:18

А долго ты ездил со скрипом. И где ты будешь их менять и сколько стоит это удовольствие. А то я чего-то так заморочился: мне теперь кажется, что я и радиальный люфт нащупал когда за шкив начал дергать.. а может и правда он есть

P.S. Автомобилисты говорят, что если в авто есть подозрение на коренные подшипники, то ее даже заводить опасно!

-JODA- » 07 ноя 2003 12:12

own divinity » 08 ноя 2003 04:52

-JODA- » 08 ноя 2003 14:13

FireAir » 08 ноя 2003 16:04

DEN ER » 08 ноя 2003 16:17

FireAir » 08 ноя 2003 16:54

own divinity » 08 ноя 2003 17:43

own divinity » 08 ноя 2003 17:46

FireAir » 08 ноя 2003 18:16

Igi2003 » 16 ноя 2003 08:53

own divinity » 16 ноя 2003 19:11

Спасибо Igi2003! В такую рань, в воскресенье (!) раскрыл всю правду о коренных подшипниках.
Но в автомобильных двигателях они ведь также называются (хоть они и скольжения).
Я понял, что по звуку сравнивать износ кор. подшипников авто и скута нельзя. Отсюда два вопроса:

1. Когда сбрасываешь обороты (не зависимо от того, отпустило сцепление или нет) отчетливо слышится звук, похожий на то, как стрекочут кузнечики. Лязгающий звук, как металл по металлу. Откуда он идет — хрен знает, но не из сцепления. Что это?
2.

Это видимо еще сложнее ремонтировать
Какой люфт допустим? Или вообще быть не должно?

Igi2003 » 18 ноя 2003 11:05

own divinity » 19 ноя 2003 02:23

Димыч » 19 ноя 2003 11:22

Димыч » 19 ноя 2003 11:26

Igi2003 » 20 ноя 2003 01:50

-JODA- » 20 ноя 2003 01:54

Болтаются шатуны на коленвале

Двигатель :ЗМЗ-402.10 1996 г. выпуска. поршни 1992г. :haha: Пробег 4600 км. реальный.

Статью или тему по ЗМЗ-402.10 не нашел. По 406 есть.

После неудачной заправки получил пробой прокладки в систему смазки. Масло стало сильно жидкое от бензина. Уровень был на минимуме. Текло отовсюду. Свечи черные, залитые или матово-черные.
Двигатель снят и разобран. Опыта в подобных делах нет.
Прочитаны книжки по эксплуатации и ремонту ГАЗ 2410/31029 с этого сайта. 😉 Статью или тему по ремонту на этом сайте ЗМЗ-402.10 не нашел. По 406 есть. По другим ресурсам что-то особенного не нарыл. Близкое к жизни по ремонту в гаражных условиях нашел видео www.youtube.com/playlist?list=PLik05AJc_5g2rv2_7VSJfdwOUVrMiEeWf . Если кто поделится полезной ссылкой буду признателен.
Осмотр дал результаты:
Нагар в системе впуска (пленкой), матовый нагар в выпуске, головке, карбюратор стал коричневатым. Особо много нагара на направляющих, хвостовиках клапанов.
На тарелках клапанов, на фасках есть серый плотный налет. Часть фасок клапанов и седл (3,4 цилиндры) в местах контакта имеют серый налет.
Кольца. залегли на 2,3,4 цилиндрах. Замачивание в солярке результата особого не дает. Поршни отмыты, но 2 верхние кольца сильно зажаты. На 2 поршне снял только нижнее наборное и среднее кольцо — оно треснуло пополам. Причина зажатия кольца — ржавчина. Снимал это кольцо долго.
Как снять кольца на остальных поршнях?

Поршень. Износа, потертостей почти нет.

Гильзы. Состояние примерно одинаковое. Видны следы слабого хона и небольшие потертости в рабочей зоне. в блоке в местах стыков на алюминии есть следы ржавчины. Гильзы проверить на элипсность нечем. Снимать их обязательно для уплотнения прилегания? Вот менять их или нет. Как узнать? Если менять то цилиндр +поршень + палец+ кольца?

Вкладыш [крышки 3 шатуна выпал сам при съеме. Остальные держутся. Вкладыши шатунов имеют износ(потертости, мелкие царапины). Вкладыш, который в шатуне, а не в его крышке имеет отверстие и слабую канавку(бороздку) от края вкладыша к отверстию. Т.е. на 1/4 диаметра вкладышей.
А как лучше? Почему нет проточки по всему диаметру? Вкладыши шатунов на замену. Какой фирмы брать. и есть ли +0,05 ?

Палец шатуна. на 4 цилиндре вращается поршень вращается свободнее, чем на других. люфта нет. Менять?

Коленвал. На шейках шатунов поверхность зеркало, но есть мелкие царапины. Можно зашлифовать самому?
На кореных вкладышах коленвала вкладыши без следов износа, на обоих половинках есть проточка по всей длине. КВ царапин не имеет. Под набивкой есть наклонные риски. Осевой зазор 0,4 мм. должно быть 0,125 — 0,325 мм. Стоит менять шайбу, снимая шестерню? Съемника нет, а сбивать рука не подымается. 🙁

Шестерни. Зубья не съедены, сидят крепко. Метки совмещены и стоят по книжке.
Оставлю как есть.

Вал распределительный. Следов трещин, износа нет — есть немного на острых кончиках эксцентриков. Есть осевой люфт вала 0,4 мм вместо 0,15. Нало менять упорный фланец? Или можно подложить сталистую шайбу?

Толкатели. Круговая бороздка на дне последнего толкателя 4 цилиндра глубиной

0,3 мм. Замена? Остальные имеют отполированную полосу в месте контакта.

Сальник коленвала. Потеков с сальника вроде не видно. Сальник вроде как новый. Менять?
Набивка. С Набивки потеков нет, но задняя часть корзины забрызгана черной смазкой. Откуда бы?
Сальник и набивку на замену?

Штанги. Длина одинаковая. Разброс +-1 мм. на нескольких верхний конец отполирован так, что не видно ямки по центру — это замена?

+++ До разборки был дефект: КВ вращался свободно, если свечи вывернуты и подклинивал в одном месте, если свечи ввернуть. Где копать.

На что еще обратить внимание?:bayan:

Добавлено через 12 часов 41 минуту 52 секунды
Раньше ремонтировал сцепление. Все пометил(диск, корзину, даже болты) :rofl: белым канцелярским корректорм в тюбике с кисточкой(для исправления ошибок на бумаге на растворителе). Только по ходу сбил балансировку.
Как самому можно отбалансировать маховик, коленвал и маховик. Потому как везти очень далеко такие тяжести на ремзавод.

См. Дополнительно:
=======================================
Как менять гизы и ставить прокладку тут (http://forum.allgaz.ru/showpost.php?p=1102005&postcount=3)
особенности сборки тут (http://www.gazelleclub.ru/forum/topic/10068-porshnevaia-402/#entry537405)

Советы по обращению с распредвалами ОКБ «Двигатель (http://gaz-24.com/forum/viewtopic.php?f=53&t=87967)
Методика напрессовки ступицы шкива коленвала (http://gaz-24.com/forum/viewtopic.php?f=53&t=73600&sid=9bd5c6a73d64e6c5aa61a9aaa51e348d)

Шайбы КВ и регулировка продольного люфта. Нужны советы (http://gaz-24.com/forum/viewtopic.php?f=48&t=88766)
Бюджетная капиталка (http://gaz-24.com/forum/viewtopic.php?f=48&t=85662)

Руководство по самостоятельной переборке двигателя ГАЗ-21А, для чайников (http://gaz21.su/articles/technical/engine_overhaul.html)
Шлифовка коленвала, развесовка и подбор шатунов (http://gazclub.ru/faq/?mess_id=904)
=======================================

Как самому можно отбалансировать маховик, коленвал и маховик. Потому как везти очень далеко такие тяжести на ремзавод.

Статическую балансировку сделать самому возможно, но нужно смастерить приспособу для этого. Если интересно в интернете найдешь. Забей в поисковике «балансировка к/вала своими руками». В принципе, для малооборотистого 402 этой балансировки достаточно, если конечно не крутить его до предела.
А вообще, когда занимался ремонтами двигателей, отвозил к/валы в сборе с корзинами на динамическую балансировку в «Механику». Ни один вал 402-го, установленный в двигатель с завода, не был отбалансирован. На одном двигателе дисбаланс достигал до 900 грамм. Зачастую валы подвергались рихтовке, поскольку с завода шли кривыми. Почти все. Но зато двигатели с отбалансированными ЦПГ и к/валом просто «шептали» при работе и выдерживали длительную езду на повышенных оборотах.

Статью или тему по ЗМЗ-402.10 не нашел

Есть сайт gazclub.ru, там много полезного можно найти, подборка коллективного разума. Давно не обновляется, но и моторчик «не новейшей конструкции». Посмотрите там, все темы отсортированы, интересующее найти несложно.

судя по каталогу http://www.avtoall.ru/catalog/gaz-4/. dvigatelya-41/ все вкладыши одинаковые. Но вот в верхних шатунных должна быть дырка.

Вкладыш, который в шатуне, а не в его крышке имеет отверстие и слабую канавку(бороздку) от края вкладыша к отверстию. Т.е. на 1/4 диаметра вкладышей.
Не зря же есть именно борозда(треугольного сечения) — на проточку(квадратного сечения), как в коренных не похоже.:wall:
На комплекты шатунов и кореных вкладышей с проточками на 2-х половинках? или проточки на половине вкладышей? тогда надо тупо купить по 2 комплекта и собрать из них 1 с проточками. Или можно сделать проточку как то самому?

Кольца какие порекомендуете купить? для проверки п.1 и если нет — для п.2.
В Оригинале стояло нижнее наборное(не такое как со спиралью). Так компресию держали при залегших 2-х верхних(в 3- х цилиндрах).
Со спиралью кольца наверное быстро забьются нагаром.:wall:

Вот дилема:
1. Купить кольца. По рекомендации с этого форума;) Вырезать круг из плотной бумаги по ф (ф цилиндра-1,5 мм) Опустить кольцо с кругом в цилиндр поршнем. посветить лампочкой в поршень. Смотреть просветы между стенкой цилиндра и краем кольца. Если они есть — есть зазор. Значит цилиндр в расточку или кольцо в мусор. Проверка цилиндров -500, Расточка -1500. Авторемзавод Оренбург. За качество у них кто подскажет. 🙂

2.Заменить ЦПГ(цилиндр+поршень+палец+кольца)
Есть Кострома за 5000 для ГАЗ-24( без колец, поршни без анодирования — блестят) и за 8000 с кольцами.

Что скажите о комплектах колец Стапри СТ-ВК-24-1000100-10 (http://www.stapri.ru/node/148) нижнее у них наборное. Похожие стояли на двигателе с завода.
Может есть такие у других производителей?

Что за кольца SM?

Кольца с П образным маслосъемным будут живучие на ЗМЗ-402?

Просто старые были забиты гарью с смолой, а держали копрессию 8-9 ед. по манометру(2 верхних залегли в 3-х цилиндрах). Кроме того в случае износа цилиндра наборные(плавающие) будут лучше повторять рельеф, чем кольца с жесткой сцепкой.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector