0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Поршни дизеля

Поршни дизеля

На участке узловой сборки поршни подбирают по гильзам и устанавливают поршневые кольца.

Максимальное различие в весе поршней, устанавливаемых на один дизель, не должно превышать 10 г. При больших отклонениях в весе поршней динамическая уравновешенность быстроходных дизелей типа B2-300 и Д6 нарушается.

Поршни дизеля ( рис. 199 ) комплектуют по двум признакам: по весу и по зазору в гильзах блока.

Рис. 199. Поршень в сборе.

Зазор между поршнем в нижней части и гильзой блока допускается в пределах 0,45—0,7 мм. Если этот зазор менее 0,45 мм, появляется опасность заедания поршня в цилиндре.

Поршни дизеля из алюминиевого сплава при нагреве заметно расширяются, поэтому зазор в верхней части увеличивают до 1,20—1,50 мм.

Увеличение зазора в юбке свыше 0,7 мм вызывает стуки поршня о стенки цилиндра и, следовательно, преждевременный износ гильз и деталей поршневой группы.

Для гильз диаметром 150—150,20 мм (по зеркалу) подбирают поршни номинального диаметра (149.55-0,05 мм). Гильзы диаметром 150,20—150,40 мм комплектуют поршнями ремонтного диаметра (149,75-0,05 мм)- К гильзам диаметром 150,40—150,50 мм подбирают поршни следующих ремонтных диаметров: 149,95-0,05 или 150,05-0,05 мм.

Диаметральный зазор между деталями измеряют щупом длиной 100 мм.

Поршень должен легко поворачиваться вокруг своей оси при установке между его юбкой и гильзой щупа толщиной 0,35 мм.

На подобранном комплекте поршней на бобышке выбивают номер дизеля и цилиндровую группу (П — правая или Л — левая).

Поршневые пальцы комплектуют по отверстиям в бобышках поршней и в верхней головке шатуна. Палец должен запрессовываться в поршень с натягом 0,028—0,001 мм. Если отверстие в бобышке поршня имеет износ в пределах допуска, то палец разрешается устанавливать с зазором до 0,02 мм. Зазор пальца в отверстии головки шатуна должен быть 0,05—0,10 мм. Разница в весе комплекта поршневых пальцев не должна превышать 5 г.

При подборе заглушки по отверстию поршневого пальца должен быть обеспечен зазор в пределах 0,025—0,2 мм. Подобранные детали и бирку с номером дизеля укладывают в комплектовочный ящик.

Поршневые кольца подбирают по гильзам блока и поршням. При капитальном ремонте на дизель устанавливают новые поршневые кольца. Ввиду различия диаметров отремонтированных гильз, а также высоты канавок в поршнях при ремонте используют поршневые кольца номинального и ремонтных размеров.

По наружному диаметру поршневые кольца изготовляют трех размеров: 150, 150,2 и 150,4 мм. По высоте кольца изготовляют двух размеров: 2,38 и 2,68 мм. Таким образом, всего получается шесть видов поршневых колец: кольца одного номинального и пяти ремонтных размеров P1, P2, Р3 и т. д. На каждый дизель допускается установка поршневых колец только одной группы. Так, для гильзы диаметром 150—150,08 мм подбирают поршневые кольца номинального размера по диаметру 150 мм и номинального или ремонтного размера по высоте.

Гильзы диаметром 150,08—150,30 мм комплектуют с кольцами с диаметром 150,20 мм и высотой 2,38 или 2,08 мм.

Для гильз диаметром 150,30—150,50 мм подбирают кольца диаметром 150,40 мм.

Поршневые кольца подбирают по гильзе, запрессованной в блок; зазор и стыке замка определяют щупом. Для колец с разрезом под углом 45° этот зазор равен 0,5—0,7 мм, а для колец с разрезом под углом 60° зазор paвен 0,78—1,02 мм. При увеличении этих зазоров возможно проникновение газов в картер.

Затем подбирают поршневые кольца по высоте канавок в поршнях. Ввиду различных температурных условий допускаются разные зазоры для первого и второго компрессионных колец, а также и для маслосъемного кольца.

Для новых поршней и поршней с проточенными канавками установлены следующие зазоры колец в мм:

Техническая информация о ремонте цилиндро-поршневой группы.

РЕМОНТ ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ

Поршни RPM для снегоходов изготовлены в соответствии со спецификациями производителей снегоходов. Эти п оршни продаются в комплекте с поршневыми кольцами, пальцем и стопорными кольцами. Все эти части взаимозаменяемы с оригинальными.

Поршни RPM для гидроциклов в основном изготовлены в соответствии со спецификациями производителей гидроциклов однако стопорные кольца этих поршней выполнены методом штамповки в отличии от оригинальных стопорных колец которые обычно изготавливают из проволоки. Эти п оршни продаются в комплекте с поршневыми кольцами, пальцем и стопорными кольцами.

Поршни WSM для гидроциклов изготовлены в соответствии со спецификациями производителей гидроциклов. Эти п оршни продаются в комплекте с поршневыми кольцами, пальцем и стопорными кольцами. Все эти части взаимозаменяемы с оригинальными.

Как установить поршень:

Перед установкой нового поршня в двигатель необходимо точно установить причину по которой сгорел или заклинил предыдущий поршень и устранить эту неисправность. Чаще всего причиной такой поломки является слишком бедная смесь или подсос воздуха в картер двигателя.

Помните! Замена сгоревшего поршня на новый, без устранения причины поломки, не решает вашу проблему, а приводит к очередной поломке.

Тщательно измерьте цилиндр. Если его эллипсность или бочкообразность превышают 0,07 мм, такой цилиндр необходимо растачивать в новый ремонтный размер, а никосилевый цилиндр должен быть заменен или загильзован ремонтной чугунной гильзой.

В двухтактных двигателях снегоходов зазор в сопряжении «поршень-цилиндр» («поршневой зазор») должен составлять:

— для поршней диаметром менее 65,00 мм — 0,08-0,11 мм

— для поршней диаметром более 65,00 мм — 0,11-0,15 мм

В двухтактных двигателях гидроциклов зазор в сопряжении «поршень-цилиндр» («поршневой зазор») должен быть следующим:

KAWASAKI (все модели) — 0,10-0,12 мм

POLARIS 650/750/780 — 0,11-0,13мм

POLARIS 700/1050 — 0,14-0,16мм

SEA-DOO (все модели) — 0,11-0,13мм

YAMAHA (все модели) — 0,10-0,12мм

Внимание! Важно! Если вы устанавливаете поршень во вновь расточенный цилиндр, пожалуйста соблюдайте рекомендации раздела “Как установить и расточить гильзу”, который находится ниже.

Внимание! Перед установкой поршневых колец на поршень ОБЯЗАТЕЛЬНО проверьте зазор в замках колец.

Для двигателей снегоходов этот зазор должен быть в приделах 0,25-0,60 мм.

Для двигателей гидроциклов рекомендуемые зазоры приведены ниже:

KAWASAKI 650 и 900 — 0,25-0,40мм

KAWASAKI 750/1100 — 0,25-0,50мм

POLARIS 650/750/780 — 0,25-0,55мм

POLARIS 700/1050 — 0,25-0,55мм

SEA-DOO (все модели) — 0,25-0,45мм

YAMAHA (все модели) — 0,20-0,40мм

Помните! Невыполнение этого требования приведет к поломке двигателя!

Некоторые модели поршневых колец имеют клинообразный профиль. Обратите на это внимание при установке колец на поршень. Если кольцо не садится в канавку поршня, возможно вы вставляете его неправильной стороной.

При установке поршня в цилиндр стрелка на его дне должна смотреть на выпуск а стопорные штифты на впуск! Исключение составляют некоторые модели двигателей POLARIS у которых стрелка направлена в сторону магнето.

Стопорные кольца поршневого пальца необходимо устанавливать замком вверх.

Штампованные стопорные кольца устанавливают острой кромкой наружу.

Для установки стопорных колец необходимо ОБЯЗАТЕЛЬНО использовать специальный инструмент! Установка стопроных колец с помощью отвертки, плоскогубцев, молотка или другого подобного инструмента приводит к их деформации, и как следствие, к поломке двигателя.

Тщательно пороверьте положение стопорного кольца в канавке! Кольцо должно полностью сесть в канавку.

Стопорные кольца не рекомендуется использовать повторно.

Внимание! При несоблюдении вышеуказанных правил стопорное кольцо может выскочить из канавки во время работы двигателя, что приведет к его поломке.

Как установить и расточить гильзу:

Конструктивно, наиболее распространены три типа цилиндров:

— Цилиндры с алюминиевой рубашкой и запрессованной в неё чугунной гильзой. Для удаления гильзы из такого цилиндра достаточно его нагреть до 200-250 °С и немного придавив, выпрессовать старую гильзу.

Внимание! Не пытайтесь выпрессовать такую гильзу не нагревая цилиндр. Это приведет к повреждению поверхности отверстия рубашки и непозволит правильно установить новую гильзу.

— Цилиндры с алюминиевой рубашкой и залитой в неё чугунной гильзой. Гильзу из такого цилиндра можно удалить, только вырезав её в расточном станке, так как она имеет наружные ребра которые не позволяют ей выйти из рубашки.

Для ремонта таких цилиндров используют два варианта ремонтных гильз. В первом варианте ремонтная гильза имеет наружный размер немного больше чем та, которая была залита в цилиндр при его изготовлении. При этом вырезав полностью старую гильзу, новую, запрессовывают в алюминиевую рубашку непосредственно.

Второй вариант предусматривает, что старая гильза полностью не удаляется, а лишь растачивается до максимально возможного диаметра, после чего в неё запрессовывается ремонтная гильза.

— Никосилевые цилиндры не имеют внутри чугунной гильзы. Они представляют собой алюминиевую рубашку, в которой рабочая поверхность цилиндра это алюминий со специальным покрытием, которое обеспечивает твердость поверхности цилиндра на глубину менее 0,1 мм. При повреждении поверхности такого цилиндра его нельзя расточить в больший ремонтный размер, как цилиндр с чугунной гильзой. Отремонтировать такой цилиндр можно запрессовав в него ремонтную чугунную гильзу. Для этого цилиндр необходимо расточить в расточном станке до наружного диаметра ремонтной гильзы.

Перед установкой гильзы в цилиндр необходимо проверить натяг в сопряжении цилиндра и ремонтной гильзы. Он должен быть в приделах:

— При запрессовке гильзы в алюминиевый цилиндр — 0,08-0,11 мм

— При запрессовке гильзы в старую чугунную гильзу — 0,04-0,07 мм

Для установки ремонтной гильзы в цилиндр необходимо его нагреть до температуры 200-250 °С, вставить гильзу в подготовленное отверстие и пржать ее небольшим усилием пока цилиндр не остынет.

После установки гильзы необходимо притереть ее верхнюю плоскость к плоскости цилиндра.

Все ремонтные гильзы производятся с внутренним диаметром на 1,0-1,5 мм меньше стандартного (номинального). Это значит, что для установки в новую гильзу стандартного поршня её необходимо расточить до соответствующего размера.

Настоятельно рекомендуем убедиться лично, что цилиндр расточен правильно. Проверьте цилиндр на бочкообразность, особенно в зоне окон.

После расточки и хонингования на кромках окон которые расположены поперек направления хода поршня необходимо снять фаски, остальные кромки необходимо притупить. Фаски должны быть сняты под углом 30° к рабочей поверхности цилиндра на глубину не менее 1мм.

Внимание! Информация приведенная в этом разделе не является учебным пособием по ремонту двигателей, а является рекомендацией для квалифицированных механиков.

Если вам необходимо отремонтировать двигатель, настоятельно рекомендуем обратиться к профессионалам.

Поршневая группа — рекомендации и технические параметры

ПОРШЕНЬ является основным элементом поршневой группы, так как и менно он воспринимает давление газов (продуктов сгорания) и передает его через шатуны к коленчатому валу двигателя.

Во время работы поршень сильно нагревается, причем днище и головка поршня нагреваются больше, чем его направляющая часть («юбка» поршня). Поэтому диаметр головки поршня меньше, чем диаметр его «юбки».

С целью предотвращения заклинивания нагретого поршня в гильзе «юбка» поршня изготавливается не круглой, а эллиптической формы, — именно поэтому тепловой зазор в паре «гильза-поршень», измеряемый по «юбке» поршня в районе отверстий для ввода поршневого пальца больше, чем при измерении на остальной поверхности «юбки».

Необходимость замены отдельных элементов из-за износа (чаще всего гильзы, так как поршень при работе не взаимодействует с гильзой), различные допуски на точность производства у различных производителей — все привело к тому, что для облегчения подбора поршня и гильзы сортируются по размерным группам (например М,Б,С или А,Б,В). Разница между размерными группами составляет 2-5 % от допустимого размера.

Не рекомендуем обращать внимание на размерную группу при подборе пары гильза-поршень, если они не изготовлены одним заводом, так как эти обозначения заводские, то есть точность допусков у производителей различна. Каждый завод имеет собственное оборудование различных производителей, собственный режущий инструмент, собственный технологический контроль, и как следствие, к примеру, размер поршня ЯМЗ группы «А» Костромского производства 129,83-129,85, а Камского производства 129,80-129,82 то есть разница в диаметре поршня может достигнуть 0,05 мм, в то время, как допустимое отклонение в размерах группы составляет 0,02 мм.

Именно поэтому рекомендуем при подборе поршневой группы (особенно при замене отдельных элементов) ориентироваться на тепловой зазор между гильзой и поршнем, устанавливаемый для каждого двигателя заводом-изготовителем.

Зазор между гильзой и поршнем

Двигатель

Мин. зазор

Макс. зазор

Оптим. зазор

Кроме этого не следует забывать, что поршня должны быть подобраны по весовым характеристикам, так как превышение допустимой разницы приведет к дисбалансу в работе двигателя. Разница в массе между собранными комплектами поршень-палец-втулка-шатун-кольца не должны превышать 15-20 грамм.

ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА делятся на два типа – компрессионные и маслосъемные. Компрессионные кольца уплотняют зазор между поршнем и гильзой и препятствуют прорыву продуктов сгорания (газов) в картер двигателя, а маслосъемные кольца служат для снятия излишков масла со стенок гильзы.

Поршневые кольца условно можно разделить на две категории – чугунные и стальные (опять же условно — по материалу изготовления маслосъемного кольца). Чугунные кольца предназначены для установки в новую поршневую группу (не рабочая гильза), а стальные — в рабочую гильзу (с приработанной поверхностью – «наведенным зеркалом»).

При установке стальных колец в новую поршневую группу увеличивается риск появления «задиров» на поверхности гильзы (исключение – поршневые кольца производства ЗАО «Стакол», однако производство давно свернуто, а Goetze почему-то не спешит наладить производство колец к отечественным дизелям).

По конструкции чугунные маслосъемные кольца условно можно разделить на два типа:

— коробчатое (привычное всем маслосъемное кольцо, с пружинным или пластинчатым расширителем).

— составное (так называемое «клинцовское кольцо», состоящий из двух горизонтальный частей, с пластинчатым расширителем или без него).

По конструкции стальные маслосъемные кольца условно можно разделить так же на два типа:

— трехкомпонентное (представляющее собою две стальные горизонтальные пластины, между которыми устанавливается решетчатый расширитель).

— четырехкомпонентное (представляющее собою две стальные горизонтальные пластины, между которыми устанавливается волнообразный расширитель, а между поршнем и кольцом устанавливается пластинчатый расширитель).

Для установки колец на поршень и для предотвращения поломки кольца при тепловом расширении кольца изготавливаются разрезные, с тепловым зазором. При этом при установке не следует забывать, что замки колец должны быть направлены в разные стороны. Наиболее просто это осуществить, представив себе циферблат часов на поверхности поршня – 12 делим на количество поршневых колец (4, к примеру) и проворачиваем замки колец по кругу – через каждые «3 часа».

Зазор замков поршневых колец

Двигатель

Компрессионного

Маслосъемного

Обратите внимание, что данные зазоры представлены для чугунных колец, а для стальных данные размеры необходимо увеличить в два раза (из-за повышенной теплоемкости стали). Кроме всего, не следует забывать, что верхнее компрессионное кольцо испытывает самое большое воздействие температуры и давления (именно поэтому оно делается из других материалов), а, следовательно зазор замка верхнего компрессионного кольца больше, чем у нижнего.

Поршневые кольца должны свободно перемещаться в канавках поршня под собственным весом, поэтому они устанавливаются с зазором по высоте между кольцом и канавкой, который не должен превышать 0,10 мм. для карбюраторных и 0,15 мм. для дизельных двигателей (это особенно необходимо учитывать при установке новых поршневых колец в старый поршень). При измерении данного параметра измерительный щуп необходимо вставлять на 1/4 глубины канавки под маслосъемное кольцо.

ПОРШНЕВОЙ ПАЛЕЦ представляет собою полый стальной цилиндр, наружную поверхность которого цементируют, а затем шлифуют. Палец устанавливается в бобышках поршня и удерживается стопорными кольцами от осевого перемещения (что бы не повредить внутреннюю поверхность гильзы).

На современных двигателях используют поршневой палец плавающего типа – это значит, что во время работы палец проворачивается, что способствует его равномерному износу. Для обеспечения этого необходимо, что бы палец свободно входил во втулку шатуна с зазором 0,02 – 0,025 мм., а в отверстия бобышек поршня — с небольшим натягом. При работе отверстия в бобышках расширяются (за счет нагрева) и палец начинает проворачиваться.

Даже если палец свободно (но без зазора!) устанавливается в бобышки поршня, то при его установке поршень нагревают в масле до 80-100 градусов (что бы избежать микроповреждений бобышек).

СТОПОРНОЕ КОЛЬЦО не должно иметь деформаций или повреждений, так как его разлом приведет к повреждению гильзы и поршня (а далее – шатуна и коленчатого вала). При установке стопорного кольца рекомендуем использовать специальный инструмент, так как съем кольца неспециализированными инструментами может привести к его поломке или, что самое плохое, к дефекту, незаметному вооруженным глазом.

  • Beatrice: What litirabeng knowledge. Give me liberty or give me death.
  • Johnie: Most help articles on the web are inaccurate or inohcerent. Not this!
  • Regina: I have a decent amount of scar tissue from a inguinal hernia surgery 3 years ago. Although I remain [. ]
  • Magda: A really good answer, full of ralntiatioy!
  • Mildred: Posts like this make the ineenrtt such a treasure trove
  • Lakisha: Precious Elaoen,Yiur words, your heart for the Lord and for people is so beautiful.I am praying for [. ]
  • Проблема выбора автомобиля с пробегом
  • Летние шины Cordiant Sport 3 с успехом прошли еще одни независимые испытания
  • Защита автомобиля с накладками на пороги и бампер
  • Авиаперевозки груза по России
  • Реклама на дорожных знаках: правила размещения и изготовления

Боковой зазор в поршневых кольцах. Зазор в замке поршневого кольца. Изгиб и кручение шатуна

Боковой зазор в поршневых кольцах

• С помощью щупа измерьте боковой зазор между поршневым кольцом и канавкой под кольцо в поршне.

Стандартные зазоры, мм

• Если зазор больше номинала, замените поршень и (или) поршневые кольца.

• Убедитесь, что цилиндр имеет стандартные размеры (см. раздел «Проверка зазора между поршнем и цилиндром»),

• Установите поршневое кольцо в цилиндр, поршнем протолкните кольцо на середину цилиндра и измерьте зазор в замке.

Стандартные зазоры, мм

• Измерьте изгиб и кручение шатуна с помощью устройства для проверки соосности головок шатуна.

0,15 мм (на 100 мм длины) Предельное кручение:

0,3 мм (на 100 мм длины)

• Установите крышку шатуна без подшипника, затяните гайки со стандартным усилием и измерьте внутренний диаметр отверстия в большой головке шатуна.

Внутренний диаметр малой головки шатуна

• С помощью нутромера измерьте внутренний диаметр малой головки шатуна.

Наружный диаметр поршневого пальца

• С помощью микрометра измерьте наружный диаметр поршневого пальца.

Расчёт масляного зазора во втулке шатуна

(Масляный зазор) = (Внутренний диаметр малой головки шатуна) — (Наружный диаметр поршневого пальца) Стандартный зазор: 0,005-0,017 мм

• Если зазор больше нормы, замените шатун и (или) поршень с поршневым пальцем в сборе.

• В случае замены поршня и поршневого пальца в сборе выберите поршень, соответствующий классу цилиндра (см. раздел «Порядок подбора поршня»).

Внутренний диаметр малой головки шатуна

Наружный диаметр поршневого пальца

Внутренний диаметр отверстия в шатуне

• О маркировке на днище поршня подробно см. «Порядок подбора поршня».

Смотрите также:

— Проверка осевого люфта… Осевой люфт коленвала • При помощи индикатора проведите измерение зазора между упорным подшипником и плечом кривошипа, перемещая коленвал вперёд и…
— Проверка. Осевой люфт коленвала.… Осевой люфт коленвала • При помощи индикатора измерьте осевой люфт коленвала, перемещая его вперед и назад. Осевой люфт коленвала: Стандартный:…
— Масляный зазор подшипника… Масляный зазор подшипника шатуна Измерение • Установите подшипник в шатун и крышку и затяните гайки шатуна с требуемым усилием. С…
— Ремонтные данные и спецификации… Подшипники шатунов Стандартный размер Номер сорта Толщина «Т», мм Ширина «W», мм Цвет маркировки 0 1,492 — 1,496 22,9 -…
— Деформация болта крышки… Деформация болта крышки коренного подшипника • Измерьте наружные диаметры d1 и d2 резьбовой части болта в точках, показанных на рисунке.…

Vectra Club Russia

  • Наша команда

выработка в цилиндрах

  • Версия для печати

выработка в цилиндрах

  • Цитата

Сообщение fas » 22 ноя 2010 00:14

  • Цитата

Сообщение Daemon » 22 ноя 2010 00:30

  • Цитата

Сообщение fas » 22 ноя 2010 00:37

  • Цитата

Сообщение katalll » 22 ноя 2010 00:49

  • Цитата

Сообщение mrakus » 22 ноя 2010 03:38

  • Цитата

Сообщение fas » 22 ноя 2010 15:24

  • Цитата

Сообщение GET » 22 ноя 2010 15:40

  • Цитата

Сообщение fas » 22 ноя 2010 15:42

  • Цитата

Сообщение katalll » 22 ноя 2010 15:49

  • Цитата

Сообщение GET » 22 ноя 2010 16:21

  • Цитата

Сообщение Zadolbalo! » 22 ноя 2010 17:30

  • Цитата

Сообщение Sorokin_Vadim » 22 ноя 2010 20:04

  • Цитата

Сообщение Бутуз » 22 ноя 2010 20:42

сначала определись зачем ты ее перебираеш.если для себя и нАААдолго то делать капитально.а по простому цепляй ноктем выработку в ВМТ.цепанеш,точи.не цепанеш меняй кольца и не парся.я у себя на кадете через установленный в блок поршень(без колец)коленвал видел.кольца поменял и ниче.все было гут.проездил еще полтора года пока не продал.но это имхо.

и +1 к мракусу с новыми кольцами.

  • Цитата

Сообщение Evgen-Dnepr » 22 ноя 2010 22:29

  • Цитата

Сообщение fas » 22 ноя 2010 23:04

  • Цитата

Сообщение кейдж530 » 23 ноя 2010 22:18

  • Цитата

Сообщение Velox » 23 ноя 2010 22:57

  • Цитата

Сообщение katalll » 23 ноя 2010 23:27

  • Цитата

Сообщение Кашак » 23 ноя 2010 23:29

  • Цитата

Сообщение pas84 » 23 ноя 2010 23:33

  • Цитата

Сообщение Velox » 23 ноя 2010 23:48

katalll
чугуний, сплошной
на верках В единственный алюм движок z22se, насчет 3.2 и 2.6 не знаю, но вроде как они на старом чугунном блоке тоже

2.2 точно алюм с чугунными гильзами
pas84
все гильзуется
тойотовский кошмар 1-ZZ с гильзами гильзуется по-новой, 2-ZZ с силикатным покрытием просто гильзуется чугункой, если запорот, мерсовские и БМВшные V8 — одни из первых цельноалюм — тоже делаются

  • Цитата

Сообщение mrakus » 23 ноя 2010 23:50

  • Цитата

Сообщение Velox » 24 ноя 2010 04:51

  • Цитата

Сообщение кейдж530 » 24 ноя 2010 12:51

Velox

уроки выучил давно-я инженер технолог по метало-обработке по образованию

  • Цитата

Сообщение Velox » 24 ноя 2010 14:08

Шатаются поршни

Посоветуйте, что делать. Машина ауди 100 двигатель КР 5 цилиндров. Поршни немного шатаются в цилиндре. Я снял голову с двигателя и пальцами получается немного расшатать поршни. Это значит, что надо менять поршневые кольца? Или что? Я просто собрался голову обратно ставить, а вот теперь сомневаюсь. Была мысль поставить голову обратно и ещё какое то время отъездить так, но не хочется по несколько раз двигатель разбирать. Подскажите, что делать.

Комментарии 31

Поршня должны слегонца шататься, но лучше всего снять один и проверить выработку. Для начала — выработку колец (кольца имеют конусную форму и по тому, какой процент стороны кольца стал матовым, можно понять какова выработка. Если кольца в приемлимом состоянии ими же можно проверить выработку цилиндра — засовываешь компрессионное кольцо в цилиндр на глубину 5-10 см, оно должно смыкаться с небольшим зазором (допуски везде разные, но должен быть где то в районе 0,8-1,2 мм). Если в норме, то нужно проверять выработку головки поршня (ну там надо уже смотреть по документации на конкретный двигатель).

Если бы они не шатались, т.е. не имели бы зазора в цилиндрах то при нагревании они заклинили бы в них, ведь металл при расширении расширяется.

плюсую пост выше
если не дымил, и нормально ехал, то можно дальше ездить, мотор не новый, износ конечно есть…
у друга из трубы дым валил стеной, скинули бошку, поршня болтаются аж 2мм зазор! денег у товарища было мало, поменяли только кольца, собрали мотор и он перестал дымить и поехал лучше, конечно, такой ремонт ненадолго, но он уже год катает…

Ставь голову на место и не парься. Если не дым ил и нормально пер, то и дальше все будет хорошо.
Поршень в районе донышка специально делается меньшего диаметра. Так как там он более всего нагрузки температурой. Это тепловой зазор.

если поршни не двигаются-кольца залегли.
осмотри цилиндры внимательно со светом!если пробег большой хона уже не будет, только вертикальные риски, что не есть хорошо.сам и решай собрать или сделать по уму и ездить и ездитьь…
а вообще сейчас и книга ненужна, скачай по ремонту двигателя, прочти что и как.это минимум
.иначе с такими советами» ты такого наремонтируешь))

Ну трогать пальцами за поршень можно и нужно есле такая ситуе и он будет даже при новых колечках чуть чуть двигаться!но на сколько?!(кольца должны и имеют право на небольшую подвижность в своей маме, тобиж в цылиндрах ибо при температуре+++становяться цельностью и прямолинейностью!

Блин ну что за бред вы тут пишете? не если в голове не бум бум в моторах зачем людей пугать? Автор, поршень в цилиндре имеет ход по любому, это называется тепловой зазор, нету у ауди двигателя в котором бы поршни не двигались, если они не двигаются то это уже как раз и есть причина для разбора. Если мотор до этого устраивал тягой, не жрал литрами масло то ставь голову катайся и не парься. Пальцем можно только точку G искать во влагалище… В твоём двигателе должен быть на стенках «хон» это множественные косые царапины на цилиндре, если их уже нету то в принцепи » по книжке» двигатель уже можно капиталить… Ну у нас люди после того как хон стёрся ещё 300 000 накатывают… ПО этому если двигатель устраивал собирай и не парься… А какая причина снятия головы?

Голову снимал так как при замене форсунок одна обломилась и пришлось её выбивать изнутри.
Масло двигатель не жрал, а вот с тягой последнее время были проблемы.

не мешай машине работать. капиталка будет стоить тыс 25 если есть лишние то можешь от нефиг делать перебрать его но могут и хуже сделать.

Голову снимал так как при замене форсунок одна обломилась и пришлось её выбивать изнутри.
Масло двигатель не жрал, а вот с тягой последнее время были проблемы.

Ну тут скорей топливную систему надо смотреть!

Блин ну что за бред вы тут пишете? не если в голове не бум бум в моторах зачем людей пугать? Автор, поршень в цилиндре имеет ход по любому, это называется тепловой зазор, нету у ауди двигателя в котором бы поршни не двигались, если они не двигаются то это уже как раз и есть причина для разбора. Если мотор до этого устраивал тягой, не жрал литрами масло то ставь голову катайся и не парься. Пальцем можно только точку G искать во влагалище… В твоём двигателе должен быть на стенках «хон» это множественные косые царапины на цилиндре, если их уже нету то в принцепи » по книжке» двигатель уже можно капиталить… Ну у нас люди после того как хон стёрся ещё 300 000 накатывают… ПО этому если двигатель устраивал собирай и не парься… А какая причина снятия головы?

до твоего сообщения просто улыбался) + !

Блин ну что за бред вы тут пишете? не если в голове не бум бум в моторах зачем людей пугать? Автор, поршень в цилиндре имеет ход по любому, это называется тепловой зазор, нету у ауди двигателя в котором бы поршни не двигались, если они не двигаются то это уже как раз и есть причина для разбора. Если мотор до этого устраивал тягой, не жрал литрами масло то ставь голову катайся и не парься. Пальцем можно только точку G искать во влагалище… В твоём двигателе должен быть на стенках «хон» это множественные косые царапины на цилиндре, если их уже нету то в принцепи » по книжке» двигатель уже можно капиталить… Ну у нас люди после того как хон стёрся ещё 300 000 накатывают… ПО этому если двигатель устраивал собирай и не парься… А какая причина снятия головы?

Блин ну что за бред вы тут пишете? не если в голове не бум бум в моторах зачем людей пугать? Автор, поршень в цилиндре имеет ход по любому, это называется тепловой зазор, нету у ауди двигателя в котором бы поршни не двигались, если они не двигаются то это уже как раз и есть причина для разбора. Если мотор до этого устраивал тягой, не жрал литрами масло то ставь голову катайся и не парься. Пальцем можно только точку G искать во влагалище… В твоём двигателе должен быть на стенках «хон» это множественные косые царапины на цилиндре, если их уже нету то в принцепи » по книжке» двигатель уже можно капиталить… Ну у нас люди после того как хон стёрся ещё 300 000 накатывают… ПО этому если двигатель устраивал собирай и не парься… А какая причина снятия головы?

Блин ну что за бред вы тут пишете? не если в голове не бум бум в моторах зачем людей пугать? Автор, поршень в цилиндре имеет ход по любому, это называется тепловой зазор, нету у ауди двигателя в котором бы поршни не двигались, если они не двигаются то это уже как раз и есть причина для разбора. Если мотор до этого устраивал тягой, не жрал литрами масло то ставь голову катайся и не парься. Пальцем можно только точку G искать во влагалище… В твоём двигателе должен быть на стенках «хон» это множественные косые царапины на цилиндре, если их уже нету то в принцепи » по книжке» двигатель уже можно капиталить… Ну у нас люди после того как хон стёрся ещё 300 000 накатывают… ПО этому если двигатель устраивал собирай и не парься… А какая причина снятия головы?

Небольшой люфт разрешен (в рамках разрешенного по ТТХ двигателя), и это будет являться нормальным. Только вот не знаю как по твоему двигателю.

Ну то что небольшой разрешен я слышал, но мне кажется, что у меня он уже больше чем разрешенный.

может и так, надо двигателю твоему букварь читать.

Ну про то, что надо мерить я догадался. Все эти приспособления для измерения дорого стоя. Придется всё таки снимать двигатель и блок с поршнями везти в сервис, чтобы там всё померили.

По мне лучше договорись с кем-нибудь из сервиса чтоб к тебе приехал и все замерил, чем двиган снимать имхо

Вариант хороший, но вот только я думаю договориться не получится.

А ты как-нибудь наедине, на ушко нашепчи) везде есть «продажные» люди)

Надо будет попробовать) Если всё нормально не надо будет двигатель снимать, а если нет, то всё равно придется.

Дефектовка деталей шатунно-поршневой группы Skoda Octavia

После разборки тщательно очистите, промойте и просушите все детали шатунно-поршневой группы и блок цилиндров Шкода Октавия А5.
Для дефектовки деталей Вам потребуются: переносная лампа, набор плоских щупов, линейка, штангенциркуль, нутромер, микрометр, шабер.
1. Очистите поршень от нагара. Если на поршне есть задиры, следы прогара, глубокие царапины, трещины, замените поршень. Прочистите канавки под поршневые кольца. Это удобно делать обломком старого кольца.
2. Прочистите отверстия для стока масла в поршне и масляный канал в шатуне подходящим куском проволоки.

3. Проверьте зазоры между компрессионными кольцами и канавками на поршне, предварительно очистив кольца от нагара. Номинальный зазор для компрессионных колец составляет 0,03-0,07 мм, предельно допустимый -0,1 мм.
4. Наиболее точно зазоры можно определить замером колец и канавок на поршне. Для этого измерьте микрометром толщину колец 8 нескольких местах по окружности, затем с помощью набора щупов измерьте ширину канавок также в нескольких местах по окружности.
Вычислите средние значения зазоров (разница между толщиной кольца и шириной канавки). Если хотя бы один из зазоров превышает предельно допустимый, замените поршень с кольцами.

5. Измерьте зазоры в замках колец, вставив кольцо в специальную оправку. При отсутствии оправки вставьте кольцо в цилиндр, в котором оно работало (или будет работать, если кольцо новое), продвиньте поршнем как оправкой кольцо в цилиндр, чтобы оно установилось в цилиндре ровно, без перекосов и измерьте щупом зазор в замке кольца.
Номинальный/предельно допустимый зазор в замке, мм:
0,15-0,28/0,8 — верхнее компрессионное кольцо;
0,30-0,45/0,8 — нижнее компрессионное кольцо;
0,10-0,35/1,0 — маслосъемное кольцо.
6. Если зазор для первого компрессионного кольца меньше 0,15 мм, для второго — меньше 0,30, а для маслосъемного кольца меньше 0.10 мм, аккуратно сточите надфилем торцы кольца.
7. Измерьте диаметр цилиндра в двух взаимно перпендикулярных плоскостях (рис. 456) (В — вдоль, А — поперек блока цилиндров) и в трех поясах (на расстоянии 12 мм от верхней привалочной поверхности блока цилиндра, в средней и нижней частях цилиндра). Для дефектовки деталей необходим специальный измерительный прибор — нутромер. Овальность не должна превышать 0,15 мм, а конусность — 0,1 мм. Если максимальное значение износа больше 0,15 мм или овальность и конусность превышают указанные значения, снимите двигатель с автомобиля. полностью разберите его и замените блок цилиндров.

Рис. 456. Схема измерения цилиндра при дефектовке деталей.

Проверка отклонения от плоскостности
8. Проверьте отклонение от плоскостности привалочной поверхности блока цилиндров двигателя Skoda Octavia A5. Приложите штангенциркуль (или линейку) к поверхности:
— в середине блока;
— в продольном и поперечном направлениях;
— по диагоналям плоскости.
В каждом положении определите плоским щупом зазор между линейкой и поверхностью. Это и есть отклонение от плоскостности. Если отклонение превышает 0,05 мм, замените блок.
9. При замене деталей шатунно-поршневой группы необходимо подобрать поршни к цилиндрам по размеру и одной группы по массе, а также поршневые пальцы к поршням по классу и шатуны по массе. Размерная группа поршня нанесена на его верхнюю часть (рис. 458).
10. Поршневые пальцы с трещинами замените. Палец должен легко входить в поршень от усилия большого пальца руки. Вставьте палец в поршень. Если при покачивании пальца ощущается люфт, замените поршень.
11. Замените сломанные кольца и расширитель маслосъемного кольца.
12. Замените шатуны, у которых o6наружены следующие дефекты:
— деформация шатуна;
— задиры и глубокие царапины во втулке верхней головки шатуна;
— шатунные вкладыши провернулись в нижней головке шатуна.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Крышки шатунов получают методом откалывания от тела шатуна. Шатуны обрабатывают совместно с крышками, поэтому их раскомплектация запрещена.

Рис. 458. Маркировка поршня:

1 – размерная группа поршня; 2 — указатель направления установки поршня.

13. Осмотрите вкладыши. Если на их рабочей поверхности обнаружены риски, задиры
И отслоения антифрикционного слоя, замените вкладыши новыми.
14. Проверьте зазоры между вкладышами шатунных подшипников и соответствующими.
шейками коленчатого вала.
ПРИМЕЧАНИЕ

Принцип измерения зазора заключается в сплющивании специальной пластиковой калибровочной проволоки и измерении ширины полученного отпечатка.

Для измерения зазора между шейкой вала и вкладышами используется отрезок калибровочной проволоки, длина которого на 2 мм короче, чем ширина вкладыша.

Калибр располагают в осевом направлении на шейке вала.

. и накрывают крышкой с установленным вкладышем. Чтобы калибр не сдвинулся в момент установки крышки, его можно «приклеить» к шейке вала тонким слоем консистентной смазки.

Затягивают болты крышки установленным моментом. После этого отворачивают гайки и аккуратно снимают крышку с вкладышем. Используя специальный измерительный шаблон, измеряют ширину отпечатка расплющенной калибровочной проволоки.

Отпечаток может остаться на шейке вала А.

. или вкладыше Б. По специальной таблице пересчета, нанесенной на шаблон, определяют зазор в соединении.
15. Если специальной калибровочной проволоки нет, можно воспользоваться механическими измерительными приборами. Для этого измерьте нутромером внутренний диаметр Dв нижней головки шатуна в сборе с крышкой в трех направлениях:
— вдоль шатуна;
— под углом 45° по часовой и против часовой стрелки к предыдущему направлению.

Определение эллипсности головки шатуна
16. Определите эллипсность нижней головки шатуна, для чего из большего измеренного значения надо вычесть меньшее. Если эллипсность превышает 0.05 мм, замените шатун вместе с крышкой.
17. Измерьте штангенциркулем толщину Т шатунных вкладышей.
18. Измерьте микрометром диаметр Dн шатунной шейки коленчатого вала.
19. Рассчитайте зазор z между шатунными вкладышами и шейками коленчатого вала по формуле z = Dв-2Т-Dн. Номинальный расчетный зазор составляет 0,018-0,045 мм. Предельно допустимый зазор равен 0.1 мм.
Если фактический расчетный зазор меньше предельно допустимого, можно снова использовать вкладыши, которые были установлены.
Если зазор больше предельно допустимого. нужно заменить вкладыши на этих шейках новыми номинальной толщины подходящего класса.
ПРИМЕЧАНИЕ
На торцовую поверхность шатунных вкладышей классов 1 и 3 нанесена маркировка, различающаяся по цвету: вкладыши класса 1 маркируют черной краской, класса 3 — зеленой. Вкладыши класса 2 не имеют маркировки.
20. Вставьте шатун в поршень, смажьте поршневой палец моторным маслом и запрессуйте его в шатун на том же приспособлении, на котором палец выпрессовывали, или с помощью молотка и подходящей оправки, вставленной во внутреннее отверстие пальца. Поршень должен прижиматься бобышкой к верхней головке шатуна в направлении запрессовки пальца, что позволит ему занять правильное положение. Направление запрессовки должно совпадать с направлением стрелки, нанесенной на верхнюю часть поршня.
21. Установите поршневые кольца двигателя Шкода Октавия на поршень в порядке, обратном снятию.
ПРИМЕЧАНИЕ
Устанавливайте компрессионные кольца маркировкой вверх.

22. Сориентируйте замки колец, как показано на рис. 467. Установите кольца на остальные поршни.
23. Установите вкладыш в шатун, совместив установочный усик вкладыша с выемкой на шатуне. Смажьте рабочую поверхность вкладыша моторным маслом.
24. Смажьте моторным маслом зеркало цилиндра, поршень и поршневые кольца.
25. Установите на поршень оправку для сжатия колец и сожмите кольца.

Рис. 467. Расположение замков поршневых колец перед установкой поршня в цилиндр:
1 — замок верхнего кольца составного маслосъемного кольца; 2 — замок верхнего компрессионного кольца; 3 — замок нижнего кольца составного маслосъемного кольца; 4 — замок нижнего компрессионного кольца и расширителя маслосъемного кольца; 5 — поршневой палец.

Установка поршней в цилиндры
26. Проверните коленчатый вал так, чтобы его шатунная шейка, на которую монтируют шатунно-поршневую группу, установилась в НМТ. Установите поршень цилиндра в соответствии с маркировкой номера цилиндра на шатуне.
27. Нажмите (например, ручкой молотка) на поршень и сдвиньте его из оправки в цилиндр до момента установки нижней головки шатуна на шатунную шейку коленчатого вала. Аналогично установите поршни в остальные цилиндры.
ПРИМЕЧАНИЕ
При установке поршней в цилиндры стрелки на поршнях должны быть направлены в сторону передней части двигателя.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
При установке поршня плотно прижимайте приспособление для сжатия поршневых колец к блоку цилиндров, иначе будут сломаны поршневые кольца.
Устанавливайте поршень в цилиндр двигателя Skoda Octavia осторожно, чтобы нижней головкой шатуна не повредить шатунную шейку коленчатого вала.
28. Установите шатунные вкладыши в крышки шатунов, совместив установочный усик вкладыша с выемкой на крышке.
29. Смажьте моторным маслом вкладыши в крышках шатунов и шатунные шейки коленчатого вала.
30. Установите крышку шатуна, соединив шатун с шейкой коленчатого вала.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Крышку шатуна устанавливайте таким образом, чтобы метки на шатуне и на крышке, нанесенные при разборке, были расположены с одной стороны.
31. Перед установкой и затяжкой болтов крепления крышек шатунов болты замените новыми.
32. Установите болты крепления крышек шатунов. Болты затягивайте в следующем порядке:
— сначала моментом 5 Н*м;
— затем моментом 20 Н*м;
— доверните болты на 90°.

33. Проверьте боковой зазор шатуна, он должен быть в пределах 0,10-0,25 мм. Предельно допустимый зазор составляет 0,4 мм. Увеличенный зазор указывает на чрезмерный износ щек кривошипа коленчатого вала. В этом случае замените коленчатый вал.

Допустимый люфт поршня в цилиндре

  • Регистрация
  • Вход
  • В начало форума
  • Правила форума
  • Старый дизайн
  • FAQ
  • Поиск
  • Пользователи

  • Список форумов AUTOLADA.RU
  • «Десятое» семейство (ВАЗ-2110, ВАЗ-2111, ВАЗ-2112) и LADA PRIORA

доброй ночи,
продолжаю ездить и периодически ремонтировать авто

возникли новые вопросы и пока ищу решения

итак, как все начиналось

стою в пробке под мостом,темп подскочила резко до 110, комп запищал

выскочил, долил тосол и медленно ползу на обочину. ну меееедленно. потом доливаю воды из омывателя.
появился легкий перестук на х.ходу.

долетел домой,стал искать-сгнила заглушка в районе грм.
поменял,до кучи залил новый тосол, поставил новый ремень и отрегулировал клапана.
отьездил 250 км,стук усилился. стало очково встать на трассе.

сегодня скинул голову-задиры на 2 стаканах под регул.шайбы,что стоят на клапанах. сгорело несколько маслосьемных колец, клапана-половина- болтаются как ведро в проруби.
ну это я понимаю,износ там,перегрев.

беру значит шуруповерт,одеваю ершик(не туалетный)
окунаю в миску с солярой и полирую головку и поршневую,все что могу достать. когда заблестело,стал смотреть зазоры.

стоят поршня- 3шт гр В2, 1шт гр С2. погонял их и в крайних положениях между поршнем и цилиндром(среднее по всем) получается зазор 0,35мм руками шатаются влегкую.

при условии,что поршень должен слегка удерживаться без колец в цилиндре и плавно опускаться в масле.

пощупал цилиндры,не увидел признаков износа,даже ступеньки от верхнего кольца не нащупал, эллипс тоже пальцем не засек.

собст-но дилемма-какие поршни ставить? смущает то,что они разных групп. Если уже стоит С2 и болтается- то искать Д? а соседние будут подклинивать? и что по кольцам подскажете? Манле и СТК пока не найти, ваз родной дорого, предлагают СМ по 800р

и что еще интересно-меня устраивает,как она тянет нагрузку.поршневая еще не убита полностью,тыщ 20-30 откатает спокойно.(сравнивая с 2107,там вообще не тянула под финал и в газоотвод летел просто столб дыма)

яндекс рулит

Цилиндры блока Поршни
A 82,00-82,01 81,965-81,975
B 82,01-82,02 81,975-81,985
C 82,02-82,03 81,985-81,995
D 82,03-82,04 81,995-82,005
E 82,04-82,05 82,005-82,015

Классы поршневых пальцев по наружному диаметру и диаметру отверстий под пальцы

Таблица 8.1.31.2 Класс Цвет маркировки Диаметр, мм
Палец Поршень Шатун
1 Синий 21,970-21,974 21,978-21,982 21,978-21,982
2 Зеленый 21,974-21,978 21,982-21,986 21,982-21,986
3 Красный 21,978-21,982 21,986-21,990 21,986-21,990

итого путем работы калькулятора получилось-надо Е3 и то болтаться должна!

может помочь только это-
Ремонтные поршни бывают двух размеров. Поршни номинального размера не маркируются. Поршни первого ремонтного размера изготавливаются с увеличенным на 0,4 мм диаметром и имеют маркировку в виде символа «►». Поршни второго ремонтного размера имеют увеличенный на 0,8 мм диаметр и маркируются символом «■»

по ремонтным поршням пока непонятка.
у меня общий 0,35 минус 0,035-итого 0.315 норма. а поршни ремонтные от 0.4 идут- след. 85 микрон лишних.
НЕ ВПЕНДЮРИТЬ!

тогда ставить Е3 и не париться?

путем сложных математических расчетов пришел к выводу,что разница между классами В и Е всего 0,03(а надо 0,3)
то есть ее почти нет. поможет только расточка до ремонтного размера.
ну его нафиг.точить не буду,на это денег нет.

кольца поменяю,все равно пока не гремит глухо на холодную(1й признак болтания поршней в цилиндрах).
а может — и кольца не менять? вот заморачиваться лазить там под ней..

как определить их реальный износ- посоветуете?
попробую завтра замки разглядеть на верхнем-макс износ 1мм

интересно-почему на цилиндрах не видно износа,а поршни болтаются как нечто в проруби. неужели так износились поршни? или воткнули что попалось?

сижу и думаю-может попробовать класс А первый ремонт?
завтра еще раз промерю уже только цилиндры.
ну не может поршень С класса болтаться ТАК на любой высоте в неизношенном цилиндре- только если цилиндр точили.

погда почему стоит С а не 1й ремонт?

Может я где то пропустил, а сколько авто прошла. Надо промерять цилиндры нутромером и на основании полученных размеров решать, точить или просто менять поршня. А элипс и износ пальцем засекать не реально.

стоят поршня- 3шт гр В2, 1шт гр С2. погонял их и в крайних положениях между поршнем и цилиндром(среднее по всем) получается зазор 0,35мм руками шатаются влегкую.

интересно-почему на цилиндрах не видно износа

Патамушта там его и нет
Ну, а если есть — то понты в 0.01-0.02
Из чего следует,
что надо запихнуть в этот несчастный блок группу Е и ехать дальше

По голове — смотри сам, я бы её выкинул и вкинул 16кл,
ты походу этого делать не будешь,
значь — выпуск, ВЕСЬ, менять обязательно.
Впуск — по настроению

итак продолжим

как мерил поршни? да по голове,что видна.сдвигаешь до упора отверткой против оси пальца и в зазор суешь щуп.

но суть не в этом,хоть зазор и одинаков на всей высоте цилиндра,что наводит на хорошие мысли.

пришел в магаз,нашел группу 82а и стал мерять-
по юбке диам против оси пальца-82,1
по верху-голове- 81,4
это если считать нормой для него цилиндр-82.00-82.01

то зазор по голове получается- 0.6 . и это на новом.
норма на зазор-по таблице 0.035

померял и ремонтные поршни-82,4а-что хотел ставить-
по юбке-82,4
по голове-81,9
юбка не войдет,т к если по группе В зазор 0.45 (сегодня утром перемерял) и голова не изношена- то диам д.быть 81.85

померял и сами цилиндры сверху штангелем с выступающими губками. показал 82.00-82.10 (погрешность)

я чего то не понимаю-
как мне поможет Е размер?
продаваны заверяли,что верх поршня не изнашивается,только юбка.

и где развертки искать для втулок клапанов посоветуете?
посадил втулки и старые клопы не лезут.(чего и ждал,но только от новых)
седла растачивать фрезой не буду, так притру
(душит жаба-если брать фрезы-1100р-то в седла придется сажать только новые клопы 900р-2000 на вылет)

кстати-как втулки сажаете?
я так набрал гор воды с крана,утопил там голову
втулки-в морозилку
пока разогревался , изделия дошли до кондиции-и по 1 шт заколачивал.

седла растачивать фрезой не буду, так притру

таки нашел в архиве такого же измеряльщика

Что касается поршней, то измерив зазор между цилиндром и поршнем испугался сначало, т.к. он составлял 0,4мм, но потом просвятился, оказывается поршень к верху сужается, потому, что температура вверху выше и соответственно температурное расширение тоже.
Цилиндры надо обязательно промерять нутрометром, у меня тесть мерил, нашёл у кого-то и ещё к нему надо микрометр до 90-100мм для калибровки.
Сначало меряется зона цилиндра в самом верху, а потом в нижних зонах и сравнивается. У меня разница составила 0,01мм, по моему очень неплохо за 51000км.

в общем,оставлю наверное эти поршня с кольцами-пока не укатались полностью
дело за разверткой

Вообще говоря зазоры поршень-цилиндр на большинстве новых машин 0.2 мм. Начинать ремонт нужно если зазор превышает 0.4 мм. В мануале по Z16XЕ зазор указан 0.2-0.4 У меня зазор 0.3 мм, я мерял.
Зазор зазором, но компрессия то обеспечивается кольцами. Короче будем продолжать изучать

В общем такое, собранное с миру по нитке, резюме, относительно этих Z16XE Ecotec. У них конструктивно, очень большой зазор в паре клапан-втулка. Классически, на таком диаметре клапанов (5.995-5.970 мм), зазор составляет 0.03 мм на впускных клапанах и 0.04 мм на выпускных. Причем в мануале по этим двигателям, величина 0.03 мм указана как предельно допустимая. Кстати этот зазор соизмерим с толщиной масляной пленки.
С завода же, эти моторы идут с зазором клапан-втулка 0.07 мм (по словам ребят с Патона). Причем это действительно стандартный размер, т.к. промеряли диаметры стержня клапанов и нутриметром диаметры втулок. Втулки были не разбиты, все в заводском размере. Субъективно, там зазор был даже больше, т.к. рукой ощущался люфт клапана во втулке. Единое мнение всех мотористов, с которыми консультировался: это ненормально.

так какого диаметра искать развертку?

немножко теории
Вычитал способ «домашней промывки клапанов: Из бутылки с распылителем ,наполнненной теплой водой (а во втором случае тормозной жидкостью) подавать порции в систему питания при работающем при 1000 об. двигателе. Микровзрывы»,последующие за этим, очищают камеры сгорания и клапана от угольных отложений. потом проехать в агпессивном стиле километр И если троение не прекратится,повторить процедуру. Эффект несравним с «фирменной химией». знакомо?

Далее последовало такое объяснение. Раньше машины делали с показателем надежности 98% (что он имеет ввиду под этим показателем — я не знаю, но суть не в этом). Сейчас делают с показателем надежности 91%. Разница в общем небольшая, но эти 7% снижают себестоимость пр-ва в 2 раза, за счет удаления большого кол-ва ручных операций. Шлифовка клапанов и притирка седел автоматизации не поддаются. Поэтому для того что бы клапан не заклинило во втулке, если он с перекосом сядет в седло, увеличивают зазоры в паре клапан-втулка. Иначе с нормальными зазорами его придется вручную притирать. Отсюда, от увеличенного зазора, и жор масла. Причем этот ход использует большинство производителей авто. Откуда пошло мнение, что замена сальников клапанов снижает жор масла. От жигулей. Дело в том, что там применялись каучуковые сальники, которые довольно быстро дубели. Поэтому их и меняли часто и это помогало. Современные же сальники клапанов делают из полимеров, которые сохраняют эластичность достаточно долго, поэтому если их менять, то жор масла если и уйдет, то совсем ненадолго, примеры приводились в этой же теме, кажется.
Следовательно просто купив новые запчасти и собрав из них ГБЦ, жор масла навряд ли побороть удастся. Зазоры большие, клапана не притерты, может быть и голова тоже не совсем ровная (такой пример Николай тоже привел).

так выдергивать поршни или нет? зазор по верху поршня и цилиндра 0.45мм(щуп влазит одинаково на любой высоте цилиндра)
и если скину-войдут ли 1го ремонта?

Скутеры Обслуживание и ремонт

Проверка на износ поршня и колец четырехтактного скутера

Чтобы проверить состояние колец и поршня, необходимо разобрать двигатель, а именно демонтировать головку цилиндра и сам цилиндр. Только прямые замеры и осмотр могут наверняка определить степень износа и максимально эффективно помогут принять необходимые меры по ремонту.

Мы уже писали, как правильно проверить цилиндр скутера на износ. Теперь приступим к проверке состояния поршневого пальца, игольчатого подшипника, поршня и колец. Речь пойдет о четырехтактых двигателях, поэтому колец будет пять.

Процесс разборки

Поршень фиксируется на пальце с помощью стопорных колец. Для снятия поршня достаточно вытащить лишь одно стопорное кольцо и выдавить палец в эту сторону.

Теперь проверяем легкость движения колец в канавках и наличие отложений в канавках. Разумеется, плавности движению ничего мешать не должно, как и не должно быть следов нагара. В случае заеданий колец в канавках, следует использовать специальную жидкость для разъедания нагара или жидкость для очистки карбюраторов. После размокания, грязь удаляется аккуратно. В частности, канавки колец прекрасно очищаются обломком старого кольца.

Кольца с поршня снимаются аккуратно. Для этого, пальцами отодвиньте стыки в сторону на несколько миллиметров и поднимите кольцо вверх. Следует учитывать, что они очень хрупкие и запросто ломаются.

Оценка состояния поршня и игольчатого подшипника по внешнему виду

Наличие любых следов выработки на юбке поршня или явные следы прогара почти всегда говорят об износе колец или их частичному залеганию. Часто в таких случаях приходится просто заменять деталь после проведения измерений и подтверждения предпосылок к замене.

Обратите внимание на состояние игольчатого подшипника. Он расположен внутри шатуна и прекрасно достается оттуда вручную. Прокрутите подшипник в руке и внимательно проследите за каждой иголкой. Если есть намек на то, что хотя бы одна иголка под собственным весом выдвигается из обоймы больше остальных, либо, что критически, выпадает из обоймы, игольчатый подшипник следует заменить на новый. Многие мастера меняют его с каждой заменой поршневой, тут уже решать каждому, это копеечная деталь и экономить на ней не стоит.

Плавное перемещение поршневого пальца в верхней головке шатуна – нормальное явление, однако радиального люфта быть не должно.

Точные замеры для оценки степени износа

Теперь проверим зазоры в стыках колец, поместив их в цилиндр. Кольца необходимо снять с поршня и вставить вглубь цилиндра. Для получения точных показаний, кольцо должно находиться рабочей плоскости. Выставить ровно их можно подтолкнув внутрь тем же поршнем.

  • Номинальный зазор в стыке компрессионных колец должен быть в пределах 0,1-0,25мм. При зазоре 0,4 мм, кольца подлежат замене.
  • Номинальный зазор в стыке маслосъемных колец должен быть в пределах 0,1-0,4мм.
  • Номинальный торцевой зазор («компрессионное кольцо — поршневая канавка») должен быть в пределах 0,03-0,05мм, а максимальный – 0,1 мм.
  • Показатели в сопряжении поршневой палец — головка шатуна. Разница в полученных замерах должна составлять 0,005-0,01мм (игольчатый подшипник отсутствует).

Сборка и установка

Итак, мы определили степень износа деталей. Исходя из замеров, мы оставили старые детали (в таком случае не забываем о тщательной очистке всех загрязнений и отложений) или заменили их новыми. Теперь необходимо установить все на место. Мы уже рассматривали правильность установки колец на поршень четырехтактного двигателя, повторим основные моменты.

Обратите внимание на метки, расположенные на дне поршня:

  • Значение IN (Injection-впуск) должно быть направлено на впускной канал.
  • Значение OFF или EX (Exhaust — выпуск) должно быть направлено на выпускной канал.

Обратите внимание на расположение замков колец:

  • На рисунке можно наблюдать окружность – это поршень с установленными кольцами. Стыки обозначены числами. Стыки 1 и 4 – это компрессионные кольца, а стыки 2 и 3 – маслосъемные кольца. Пунктиром обозначен поршневой палец внутри поршня.
  • Замки двух смежных колец должны находиться под углом 180 градусов друг к другу. При этом они не должны попадать в зону расположения торцов поршневого пальца.

Перед установкой, поршней, кольца, палец и игольчатый подшипник необходимо промыть в бензине и смазать моторным маслом.

Теперь вставляем часть пальца в поршень. С одной стороны стопорное кольцо уже установлено. Вставляем игольчатый подшипник в верхнюю головку шатуна и одеваем поршень. Осталось лишь просунуть палец через подшипник до упора и установить на место второе стопорное кольцо. Во время проведения этих операций отверстие в картере необходимо заткнуть чистой тряпкой, чтобы исключить случайное попадание туда грязи или мелких деталей.

Теперь еще раз смажем моторным маслом поршень и можно собирать ЦПГ.

Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector