0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель в сборе (HR15DE и HR16DE)

Двигатель в сборе (HR15DE и HR16DE)

Двигатель HR16DE наиболее распространен в России, поэтому по нему представлено наиболее полное количество информации. Особенности ремонта двигателей MR16DDT и K9K даны в соответствующем разделе.

Двигатель HR16DE (вид сзади): 1 — дроссельный узел; 2 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов; 3 — головка блока цилиндров; 4 — шланги системы охлаждения; 5 — кронштейн крепления левой опоры подвески силового агрегата; б — управляющий датчик концентрации кислорода; 7 — вариатор; 8 — впускная труба; 9 — крышка головки блока цилиндров; 10 — электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения распределительного вала выпускных клапанов; И — крышка цепи привода газораспределительного механизма; 12 — термоэкран выпускного коллектора; 13 — выпускной коллектор; 14 — блок цилиндров; 15 — датчик положения коленчатого вала; 16 — шкив коленчатого вала; 17 — термоэкран внутреннего шарнира равных угловых скоростей; 18 — масляный картер; 19 — крышка масляного картера

Вид двигателя спереди : 1 — впускная труба; 2 — крышка головки блока цилиндров; 3 — электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения распределительного вала впускных клапанов; 4 — указатель уровня масла (маслоизмерительный щуп); 5 — генератор; 6 — датчик детонации; 7 — корпус термостата; 8 — датчик температуры масла; 9 — датчик давления масла; 10 — натяжной ролик ремня привода вспомогательных агрегатов; 11 — блок цилиндров; 12 — масляный картер; 13 — масляный фильтр; 14 — датчик уровня масла; 15 — крышка масляного картера; 16 — дроссельный узел; 17 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов; 18 — головка блока цилиндров; 19 — водораспределитель; 20 — кронштейн крепления левой опоры подвески силового агрегата; 21 — теплообменник; 22 — охладитель моторного масла; 23 — вариатор

ДвигательHR15DEHR16DE
Количество и расположение цилиндровЧетыре цилиндра в ряд
Рабочий объем, см 314981598
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм78.0х78.478.0х83.6
Тип газораспределительного механизмаDOHC
Порядок зажигания1-3-4-2
Количество поршневых колецКомпрессионные2
Маслосъемные1
Степень сжатия10. 510. 7
Компрессия (при 200 об/мин), кПа (бар, кг/см 2 )Стандартная1 510 (15.1, 15.4)
Минимальная1 270 (12.7, 12.95)
Предельно допустимая разница между цилиндрами100 (1.0, 1.0)

О ремонте современных двигателей

(данная информация носит общепознавательный характор)

Ресурс современных двигателей легковых автомобилей, особенно если речь идет о высокофорсированных моторах с небольшим рабочим объемом, значительно ниже, чем у атмосферных силовых агрегатов, зачастую он лишь немного превышает гарантийный срок эксплуатации автомобиля, при этом ремонтные размеры не предусмотрены заводами-изготовителями. Что делать в случае поломки, ведь замена на так называемый контрактный двигатель нецелесообразна, поскольку его остаточный ресурс совсем небольшой?

Начнем с того, что до сих пор выпускаются простые атмосферные ДВС, для которых предусмотрены ремонтные размеры, и, соответственно, их можно починить, используя традиционные методы ремонта. Первым делом проверяются: блок цилиндров на герметичность рубашки охлаждения и наличие трещин, привалочная поверхность под головку блока цилиндров, соосность постелей коленчатого вала. Затем цилиндры растачиваются под новый ремонтный размер на хонинговальном станке. Далее устанавливаются поршни и поршневые кольца ремонтного размера, также заменяются вкладыши коленчатого вала. В серийном производстве осталось мало моделей таких двигателей, но поскольку они устанавливаются на массовые автомобили, как правило, бюджетных марок, они до сих пор выпускаются в больших количествах. Также у большинства японских двигателей с рабочим объемом от 2,4 до 2,5 л предусмотрены ремонтные размеры.

Моторы легковых автомобилей европейских марок за редким исключением не имеют ремонтных размеров. Тем не менее отремонтировать их можно, при этом даже в ряде случае удается существенно повысить ресурс. Каким образом? До недавнего времени считалось нормой, что ресурс двигателя после капитального ремонта должен составлять 70% от нового. Почему не 100%? Дело в том, что обычно при капитальном ремонте заменяются не все детали, иначе он будет слишком дорогим, также ремонтные технологии не всегда могут обеспечить такую же культуру производства, как в заводских условиях.

Однако при грамотном ремонте современных двигателей их ресурс может быть увеличен в ряде случаев в несколько раз. Дело в том, что ресурс многих моторов искусственно ограничен, кто-то называет это «теорией заговора», но более распространен такой термин, как «программируемый износ агрегатов», то есть в идеале производитель стремится создать узел, который прослужит лишь чуть дольше гарантийного срока, для этого сознательно используются комплектующие не самого высокого качества, они при этом еще и дешевле, что позволяет получать дополнительную прибыль в условиях массового производства. Однако ничто не мешает независимым производителям автокомпонентов производить детали, в том числе и для ремонта двигателей, обладающие большим ресурсом, так называемые «автозапчасти, превосходящие по качеству оригинальные детали». Сегодня такие компоненты для ремонта предлагают многие ведущие компании. В результате существует возможность собрать на базе старого блока цилиндров фактически новый мотор с лучшими характеристиками, в том числе и с большим ресурсом. В некоторых случаях применение ремонтных комплектов даже позволяет исправить конструктивные ошибки завода-изгото-вителя.
Например, у современных двигателей легковых автомобилей облегченный блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава и не обладает достаточной жесткостью, что приводит к повышенным нагрузкам на детали двигателя.

Использование при ремонте таких моторов чугунных гильз позволяет решить сразу две задачи. Значительно увеличивается жесткость блока цилиндров, и появляется возможность использовать при ремонте детали цилиндропоршневой группы номинального размера.

Сухие гильзы цилиндров выпускаются в двух исполнениях: Slip Fit (посадка с зазором) и Press Fit (прессовая посадка) — и предназначены для различных технологий ремонта. При ремонте изношенных двигателей легковых автомобилей сухие гильзы позволяют успешно производить работы при отсутствии поршней ремонтного размера. Гильзы в исполнении Slip Fit могут быть заменены в любой автомастерской, для этого не требуется специальное оборудование. Гильзы Press Fit при установке должны быть впрессованы, после монтажа они подвергаются сверлению и хонингованию, такие работы могут быть выполнены только с использованием специального оборудования на предприятиях по ремонту двигателей.

У деталей цилиндропоршневой группы есть также своя тонкость, о которой не знают даже многие опытные механики. Как правило, все современные двигатели, особенно это актуально для дизелей, выпускаются с несколькими вариантами форсировки. Блоки цилиндров у них одинаковые, но на более мощные двигатели устанавливаются детали, рассчитанные на более высокие нагрузки. Так вот, оказывается, оригинальные комплектующие для ремонта поставляются только в единственном варианте — для самых форсированных модификаций. Почему так происходит? Во-первых, на складе проще держать один ремкомплект, подходящий для всех вариантов. Во-вторых, маржинальность на рынке запчастей значительно выше, чем при конвейерных поставках, где производитель считает каждую сэкономленную копейку, которая при больших объемах производства дает большую прибыль. В результате при ремонте двигателя, если изменить его электронные настройки, можно повысить мощность, а если ничего не менять, то на выходе получится мотор с более высоким ресурсом, поскольку его детали рассчитаны на большие нагрузки.

В настоящее время в конструкции двигателей широко распространены литые поршни из алюминия, они обладают небольшим весом и отличной теплопроводностью. Такие поршни в зависимости от конструкции двигателя оснащены различными деталями, призванными сделать конструкцию более прочной и долговечной. Например: упрочняющие вставки колец из чугуна; стальные детали для заданного теплового расширения; керамические детали, усиленные волокном из оксида алюминия. Для высокофорсированных двигателей выпускаются специальные кованые поршни из высокотемпературного деформируемого сплава. В последние годы в конструкции дизельных двигателей все чаще используются кованые поршни из жаростойких стальных сплавов, которые выдерживают более высокие температуры и нагрузки по сравнению с алюминиевыми деталями. Применение таких поршней для дизельных двигателей легковых автомобилей позволяет снизить трение на 2-3%, что приводит к снижению выбросов СО. Также применение стальных поршней позволяет снизить уровень шума. Двигатели со стальными поршнями более компактные.

Подводим итоги. Несмотря на сложность конструкции, современный двигатель отремонтировать вполне возможно. Более того, при использовании качественных комплектующих после ремонта можно добиться лучших характеристик по сравнению с исходной конструкцией. (С. Дьяконов, Автокомпоненты)

HR16DE 94л.с. в 117л.с.

Вопрос, кто нибудь прошивал 94 лошадей под 117л.с. ? На сколько я читал и понял это один в один движки, или механически они отличаются?

Nissan Juke 2014, двигатель бензиновый 1.6 л., 94 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Nissan Juke, 2018

Nissan Juke, 2016

Nissan Juke, 2014

Nissan Juke, 2012

Комментарии 23

Мда. Интересный вопрос. Мне только не понятно одно. Вот берём Лачетти(была у меня мне так легче понять), есть 1,4 94л и 1,6 109. они 16 клаппанные, разница в объёмах двигуна, то есть 15лошадей.
Прошивка на малых 100лошадиных двигунах ровным счётом не меняет ни чего, кроме эластичности хода, можно выкинуть выхлопную с егром и добавится чуток мощи, это мощь дай боже будет в +5-7 лошадок к своему табуну.Так ты не просто прошил, а ещё и изменил узел у авто.
Берём Жук 94л и как просто прошиванием можем сделать +23 лошади?
Зачем его изначально задушили тогда на эти 23лошади?

Я только вот ещё не читал, но вот например открывай капотку у Рено, Веста и тд и этот же движок красуется, а лошадей меньше, но на чуток на 3л и на ещё сколько то, но не на 23. Это то же как так?

Может 94л-это прошитый только Эко режим на Жуке:)

Задушили под налог может, но мне кажется дело реально в прошивке

Здесь кулибиных два землекопа, лучше в нете поищи информацию.Есть форуму Жуков интернетовский или видосы ютубские. По мне так странное решение задушить, ну ладно, когда обидные 155-160лошадей их много и денег больше, а до ста и чуток за сто это же 1,5тыс рублей плюсом и когда машина стоит 800тыс, 1,5тыс налог влияет на покупку? Причём 1500+ это за год…

Пришёл в салон за новой, а тебе говорят, тут 94е по тому что его задушили на 23лошади, что бы ты еле ехал и платил на 1500меньше за год, но машина ваша стоит под лям? Странно конечно.
Пиши конечно, интересно узнать итог…

Отличие первого поколения джука: 117(5МТ) от 94(5МТ) дорестайл:
-наличие маслокулера;
-наличие регулятора давления масла;
-прошивка (всего 4 вида прошивок)
-+другая оконченая банка глушителя (возможно разница в хром наконечниках)
-+незначительное отличие сброса ОЖ в расширительный бачок;
-другая тяга акселератора, читай-педаль газа (всего 2 вида тяг)
-другая силовая моторная коса;
-другая моторная коса приборов/датчиков (возможно изба наличия регулятора давления масла);
-другая салонная коса;

В остальном — идентичны мотор. В плане механики — наличие маслокулера. Нет никаких проблем установить его и на овоща.

Вообще, обитателям больших городов можно было бы провести эксперимент на разгон, и лучше не с места а накатом, на третей передаче с 2х тысяч тапку в пол.

Ну значит не только прошивка, судя из текста.
А на 3й какой смысл, если у меня на 3й 60км в час езда.Куда там укатыватья в 100км/ч? 🙂 Я бы попробовал, да не с кем.
А так понятно, что в режиме поток и город это одно и то же что 94/117 разница не велика, я на Лачетти 94лошадном дискомфорта не испытывал, да хоть с места топноть.
Но, когда у тебя мало лошадей и в городе ты стартуешь как все, вот только стоит выехать на трассу ты сразу поймёшь, что у тебя 100лошадное авто. В городе включаешь кондей на 94лошадном и ты понимаешь, что у тебя 94е лошади и двигун надо крутить, в машину присели два взрослых +150кг веса добавилось и ты опять понял, что у тебя 94е лошади. Понятно, что и на 117 и на 150 это почувтвуешь, но это минимум, на 94 это заметно, а на 52лошадях, авто не едет от слова вообще. Хотя один и не пожрал вроде и валит:)

Разница в регуляторе давления (моторный отсек). Провода можно и дополнительно бросить на него.

На 3й передаче нагляднее.

А чего не на 5й с 5ю людьми в салоне:).
Можно с места на 2й, я спокойно трогаюсь со второй:)
Да и так понятно, что такое 94лошади на 1300кг,

Я про то зачем это и кому это надо, ну так душить мотор?

Я бы попробовал для интереса, хоть с автоматом 1,6, но где желающих найти в городе?

Хоть на какой передаче можешь стартовать, но замеры обычно на прямой передаче делают.

Ввиду того что эбу один, неизвестно, какие карты для автомата, поэтому лучше кататься МТ против МТ;

По поводу смысла, вопрос к производителям Авто.

И так понятно, что на 94 не уедешь от 117, как на 117 от 140лошадей на одной и той же массе.Смысл в этих 2х тыс об на 4-5 хоть 10й передаче. До это был авто 143 лошади, вроде так же едет как Жук 117й, но стоит нужную передачу в пол нажать и Жук уже не едет, а разница в 26лошадей, вроде мелочь, а она имеется, а на трассе так, сразу заметна не хватка этих 26лошадок, на какой скорости там свободно едешь, Жук даже с горки не разгонится, а разница всего в 26лошадок. А так в пробке не важно конечно же на какой стоять, хоть 300лошадей, а скорость 10км час.

Думаешь все Авто сошедшие с конвейера выдают свою заявленную мощность?

Ещё раз повторю- замеры, приняты проводить на более прямой передаче, по прямой дороге. Для себя хоть на первой, хоть на задней в отсечку меряйтесь))

Я впринципе никого и ничего не заставляю делать

Принято еду тщательно и долго пережёвывать, ты так делаешь?
Вот про замеры можешь Тазаводам говорить, когда он от тебя с 5тыс брошеной педалью газа уедет на 8и клапанном 80и лошадном авто:), можешь ему в след про кричать, подожди, давай плавно на 2х тыс на 3й стартанём и увидишь:) мощь 117 или 150 лошадного авто:) Люди для чего и хотят по мощней, что бы побыстрей топнуть, кондей не чувствовать или на обгоне на трассе полчаса не качегарить, а когда лошадей нет, приходится качегарить и постоянно крутить двигун, чем меньше лошадей, тем больше крутить педали…По этому какие нафиг замеры и для чего и так всё ясно…

Думаешь все Авто сошедшие с конвейера выдают свою заявленную мощность?

Ещё раз повторю- замеры, приняты проводить на более прямой передаче, по прямой дороге. Для себя хоть на первой, хоть на задней в отсечку меряйтесь))

Я впринципе никого и ничего не заставляю делать

Я понял почему ты мне написываешь и тебя это задело у тебя 94лошадный Жук, я то же не понимал почему мой Лачетти 1,4 это овощь, а 1,6 уже едет и кондей не чувствуется, а разница в 15лошадей.Пробовал, я на 1,4 с 1,6 угнаться, не куда он не уехал особо, но это идеальные условия были, включил бы я кондей и он в городе, набили салон людьми, выехали бы мы на трассу, сразу бы отстал.Вот и вся разница, а тут не 15, а 23лошади разницы.Посмотри паспортные данные крутящий момент и разгон, разрыв в секунду, у Лачетти всего 0,5.
Что бы понять у меня на спидометре 180кмчас -это 5тыс оборотов, 2я передача 60км ч -это 4тыс об, а у тебя? Вот и разница.
Обидеть не хотел, если задел извини.Просто привожу данные…

Без обид, суть моих ответов — изначальный вопрос топикстартера, если ктото рискнет довести 94 до 117 буду только рад.

Мой джук не для гонок и ковырять его двигатель никакого смысла не вижу…

Так вот и я про то…он с доделками 117 не догонит, а ковырять и переделевыть для этого придётся и вкладывать бабло. Был в своё время Пракаченный Вазератти09, вал кривой, прямоток, краб переделан, нуливик, башка от Калины, ну типа валит, парень на 16кл 10е спрашивает валит, сделаешь, а как его сделать, если у меня половина его запчастей стоит, а не 100 процентов? Никак, от сток девятки, да бытрей, но не быстрей сток 10тки. По этому смысл как говорится попу рвать, надо сразу покупать 117 и не заниматься доделкой или 117 качать, а 150 лошадную не догонишь, тк не выжмешь столько доделками из 117. А то люди купять, вложат 100касарей, а то и больше на расточки и кривые валы с прямотоками, а смысл этой поделки если можно сразу добавлять эту сумму и не заниматься кулибничеством. Особенно если сам не шаришь, начинает это дело разваливаться и ты охереваешь, что это и откуда или на сервисе тебе ставят 850 холостые, а машина глохнет, потомучто на кривов они у тебя 1200:) должны быть.

Другой яркий пример доработок, Матиз без кондея на 20тыс дешевле, покупаешь, думаешь, блин надо кондей, приезжаешь, говоришь, поставте кондей, а тебе говорят, давай 40тыс:)

На каких то жуках по две форсунки на цилиндр, значит головы разные бывают.

На всех жуках 2 форсунки!

MR16, HR15, HR16. три мотор и куча модификаций.От94л.с до 218л.с. Изучи и 100% превратится в дырку от бублика.

Двигатель HR16DE, MR16DDT

Ниссан Жук. Двигатель HR16DE, MR16DDT

Автомобили Nissan Juke оснащают попе­речно расположенными четырехтактными четырехцилиндровыми бензиновыми ин­жекторными 16-клапанными двигателями рабочим объемом 1,6 л моделей HR16DE (117 л.с.) и MR16DDT (190 л.с.). Двигатель MR16DDT оснащен турбонаддувом.

Все двигатели — с рядным вертикальным расположением цилиндров, жидкостного охлаждения. Распределительные валы при­водятся во вращение цепью. В данном раз­деле подробно рассмотрен двигатель мо­дели HR16DE (рис. 5.1 и 5.2) как наиболее распространенный в России. Особенности конструкции двигателя MR16DDT описаны отдельно (см. «Особенности конструкции двигателя MR16DDT», с. 117).

Действие поршневого двигателя внутреннего сгорания основано на использовании работы теплового расширения нагретых газов во вре­мя движения поршня от верхней мертвой точки (ВМТ) к нижней мертвой точке (НМТ). Нагрева­ние газов в положении ВМТ достигается в ре­зультате сгорания в цилиндре топлива, пере­мешанного с воздухом. При этом повышается температура газов и давление. Поскольку дав­ление под поршнем равно атмосферному, а в цилиндре оно намного больше, поршень под действием перепада давления будет пере­мещаться вниз, а газы — расширяться, совер­шая полезную работу, чтобы двигатель посто­янно вырабатывал механическую энергию, в цилиндр необходимо периодически подавать через впускной клапан смесь воздуха с топли­вом. Продукты сгорания топлива после их рас­ширения удаляются из цилиндра через выпу­скной клапан. Эти задачи выполняют газорас­пределительный механизм, управляющий открытием и закрытием клапанов, и система подачи топлива. Рабочим циклом двигателя называется периодически повторяющийся ряд последовательных процессов, протекающих в каждом цилиндре двигателя и обусловлива­ющих превращение тепловой энергии в меха­ническую работу. Автомобильные двигатели работают, как правило, по четырехтактному циклу, который совершается за два оборота коленчатого вала или четыре хода поршня и состоит из тактов впуска, сжатия, расшире­ния (рабочего хода) и выпуска.

Головка блока цилиндров двигателей изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки ци­линдров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сто­ронах головки). В головку запрессова­ны седла и направляющие втулки кла­панов.

Распределительные валы литые, чу­гунные. На обоих распределительных валах установлены механизмы изменения фаз газораспределения и задающие кольца датчиков положения распределительного вала.

Блок цилиндров двигателя представ­ляет собой единую отливу из специально­го легкого алюминиевого сплава, образу­ющую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор ко­ленчатого вала. В нижней части блока вы­полнены пять постелей коренных под­шипников, крышки которых обработаны в сборе с блоком и невзаимозаменяемы. На блоке цилиндров выполнены спе­циальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агре­гатов, а также каналы главной масляной магистрали.

Рис. 5.1. Силовой агрегате двигателем HR16DE (вид сзади): 1 — дроссельный узел; 2 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов; 3 — головка блока ци­линдров; 4 — шланги системы охлаждения; 5 — кронштейн крепления левой опоры подвески силового агрегата; 6 — управляющий датчик концентрации кислорода; 7 — вариатор; 8- впускная труба; 9 — крышка головки блока цилиндров; 10 — электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения распределительного вала выпускных кла­панов; 11 — крышка цепи привода газораспределительного механизма; 12 — термоэкран выпускного коллектора; 13 — выпускной коллектор; 14 — блок цилиндров; 15 — датчик по­ложения коленчатого вала; 16 — шкив коленчатого вала; 17 — термоэкран внутреннего шарнира равных угловых скоростей; 18 — масляный картер; 19 — крышка масляного картера

Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные сталь­ные вкладыши с антифрикционным слоем, и зафиксирован от осевых перемещений дву­мя полукольцами, установленными в проточ­ки постели среднего коренного подшипника.

Маховик отлит из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и за­креплен шестью болтами через прижимную пластину. На маховик напрессован зубча­тый обод для пуска двигателя стартером. На автомобили с вариатором вместо махо­вика установлен ведущий диск.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые ка­навки для маслосъемного и двух компрес­сионных колец. Поршни дополнительно ох­лаждаются маслом, подаваемым через от­верстие в верхней головке шатуна и разбрызгиваемым на днище поршня.

Поршневые пальцы установлены в бо­бышках поршней с зазором и запрессова­ны с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками со­единены с шатунными шейками коленчато­го вала через тонкостенные вкладыши, кон­струкция которых аналогична коренным.

Шатуны стальные, кованые, со стерж­нем двутаврового сечения.

Система смазки комбинированная (см. «Система смазки», с. 88).

Система вентиляции картера закрыто­го типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с от­сосом газов в картере образуется разре­жение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уп­лотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу.

Система состоит из двух ветвей — боль­шой и малой.

При работе двигателя на холостом ходу и в режимах малых нагрузок, когда разре­жение во впускной трубе велико, картерные газы через клапан системы вентиляции кар­тера двигателя, установленный на крышке головки блока цилиндров, по малой ветви системы всасываются впускной трубой. Клапан открывается в зависимости от раз­режения во впускной трубе и таким образом регулирует поток картерных газов.

В режимах полных нагрузок, когда дрос­сельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускной трубе снижается, а в воздухоподводящем рукаве возрастает. Картерные газы через шланг большой вет­ви, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, в основном поступают в воз­духоподводящий рукав, а затем через

дроссельный узел — во впускную трубу и в цилиндры двигателя.

Рис. 5.2. Силовой агрегат с двигателем HR16DE (вид спереди): 1 — впускная труба; 2 — крышка головки блока цилиндров; 3 — электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения распределительного вала впускных клапанов; 4-указатель уровня масла (маслоизмерительный щуп); 5 — генератор; 6- датчик детонации; 7 — корпус термостата; 8 — датчик температуры масла; 9 — датчик давления масла; 10 — натяжной ролик ремня привода вспомогательных агрегатов; 11 — блок цилиндров; 12 — масляный картер; 13 — масля­ный фильтр; 14 — датчик уровня масла; 15 — крышка масляного картера; 16 — дроссельный узел; 17 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов; 18- головка бло­ка цилиндров; 19 — водораспределитель; 20 — кронштейн крепления левой опоры подвески силового агрегата; 21 — теплообменник; 22 — охладитель моторного масла; 23 — вариатор

Рис. 5.3. Элементы системы регулирования фаз газораспределения: 1 — механизм изменения фаз газораспределе­ния распределительного вала выпускных клапанов; 2 — цепь привода газораспределительного механизма; 3 — электро­магнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения распределительного вала выпускных клапанов; 4 — крышки подшипников распределительных валов; 5 — задающее кольцо датчика положения распределительного ва­ла выпускных клапанов; 6 — задающее кольцо датчика положения распределительного вала впускных клапанов; 7 — электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения распределительного вала впускных кла­панов; 8 — передняя крышка подшипников распределительных валов; 9 — механизм изменения фаз газораспределения распределительного вала впускных клапанов

Система охлаждения двигателя герме­тичная, с расширительным бачком. Состо­ит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в голо­вке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обес­печивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала. Для под­держания нормальной рабочей температу­ры охлаждающей жидкости в системе ох­лаждения установлен термостат, перекры­вающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой темпера­туре охлаждающей жидкости.

Рис. 5.4. Механизм изменения фаз газораспределе­ния: 1 — корпус механизма изменения фаз; 2 — ротор; 3 — масляный канал

Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, ус­тановленного в топливном баке, дроссель­ного узла, фильтра тонкой очистки топлива, расположенного в модуле топливного на­соса, регулятора давления топлива, форсу­нок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.

Для более точного дозированного впры­ска топлива на каждый цилиндр установле­но по две форсунки (по одной на каждый впускной клапан).

Система зажигания двигателя микро­процессорная, состоит из катушек и свечей зажигания. Катушками зажигания управля­ет электронный блок (контроллер) системы управления двигателем. Система зажига­ния при эксплуатации не требует обслужи­вания и регулировки.

Рис. 5.5. Процесс изменения фаз газораспределения: А-установка распределительного вала в положение ранне­го открытия клапанов газораспределения; Б — установка распределительного вала в положение позднего открытия клапанов газораспределения; 1 — распределительный вал; 2 — механизм изменения фаз газораспределения; 3 — эле­ктромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения

Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач/вариатором) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элемен­тами: двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, и задней нижней, компенсирую­щей крутящий момент от трансмиссии и на­грузки, возникающие при трогании автомо­биля с места, разгоне и торможении.

Система изменения фаз газораспре­деления двигателей. Эта система позво­ляет установить оптимальные фазы газо­распределения для каждого момента рабо­ты двигателя, чем, в свою очередь, достигается повышенная мощность, луч­шая топливная экономичность и меньшая токсичность отработавших газов.

Механизмы изменения фаз газораспре­деления (рис. 5.3) установлены на впускном и выпускном распределительных валах. По сигналу электронного блока управления двигателем механизмы поворачивают валы на необходимый угол в соответствии с ре­жимом работы двигателя.

Механизм изменения фаз газораспреде­ления представляет собой гидравлический механизм, соединенный с системой смазки двигателя. Масло из системы смазки двига­теля поступает через каналы в газораспре­делительный механизм. Ротор 2 (рис. 5.4) поворачивает распределительный вал по команде блока управления двигателем.

Для определения мгновенного положения распределительных валов установлены дат­чики положения распределительного вала у задней части распределительных валов. На шейке распределительных валов располо­жены задающие кольца датчиков положения.

На головке блока цилиндров с левой и правой стороны закреплены электромаг­нитные клапаны, гидравлически управляю­щие механизмами. Электромагнитными клапанами, в свою очередь, управляет эле­ктронный блок управления двигателем.

Применение механизма изменения фаз газораспределения обеспечивает плав­ное изменение угла установки распреде­лительного вала в положения раннего и позднего (рис. 5.5) открытия клапанов. Блок управления определяет положение распределительного вала по сигналам

датчика фазы и датчика положения колен­чатого вала и выдает команду на измене­ние положения вала. В соответствии с этой командой перемещается золотник электромагнитного клапана, например, в направлении большего опережения от­крытия клапанов. При этом подаваемое под давлением масло поступает через ка­нал в корпусе газораспределительного механизма в корпус механизма изменения фазы газораспределения и вызывает поворот распределительного вала в тре­буемом направлении. При перемещении золотника в направлении, который соот­ветствует более раннему открытию клапа­нов, канал для более позднего их открытия автоматически соединяется со сливным каналом. Если распределительный вал по­вернулся на требуемый угол, золотник электромагнитного клапана (рис. 5.6) по команде блока управления устанавли­вается в положение, при котором масло поддерживается под давлением по обе стороны каждой из лопастей ротора муф­ты. Если требуется поворот распредели­тельного вала в сторону более позднего открытия клапанов, процесс регулирова­ния проводится с подачей масла в обрат­ном направлении.

Рис. 5.6. Электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения: 1 — пружина клапана; 2 — отвер­стие для слива масла; 3 — электромагнит; 4 — золотник клапана; 5 — кольцевая проточка, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров со второй рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения; б — кольцевая проточка для отвода масла; 7 — кольцевая проточка, соединенная каналом в крышке головки блока ци­линдров с первой рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения; 8 — отверстие подвода масла из главной магистрали; А — полость, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров с первой рабочей ка­мерой гидромуфты механизма изменения фаз газораспределения; В — полость, соединенная каналом в крышке голо­вки блока цилиндров со второй рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения

Элементы системы изменения фаз газо­распределения (электромагнитные клапаны и механизмы динамического измене­ния положения распределительных валов) представляют собой прецизионно изго­товленные узлы. В связи с этим при вы­полнении технического обслуживания или ремонта системы изменения фаз газорас­пределения допускается лишь замена элементов системы в сборе.

Видео по теме «Nissan Juke Двигатель HR16DE, MR16DDT»

Проверка работы двигателя Nisan Juke MR16DDT NJ0216
Что стучит в двигателе Nissan Juke HR16DE? Стук мотора Ниссан Жук 1.6
Работа мотора MR16DDT с Nissan Juke 4wd11г

avtoexperts.ru

Автомобили с 1.6-литровым двигателем HR16DE очень распространены в России — мотор установлен на многих массовых моделях Nissan и Renault (для последних он называется H4M), а также на ранних Lada Xray (возможно, в будущем – на Lada Vesta). Богатый опыт эксплуатации двигателя российскими автолюбителями позволяет много рассказать про его положительные и отрицательные стороны.

Производство двигателя налажено в Японии, Китае, а с 2014 года — ещё и в России. Для альянса Renault-Nissan это одна из самых крупных сделок по локализации производства ДВС, что подчеркивает его важность для нашего рынка. Разработка производилась ещё в 2005 году компанией Nissan совместно с Renault, на смену QG16DE (или, согласно классификации Renault, K4M). HR16DE является уменьшенным аналогом мотора Nissan MR20DE — одного из самых распространенных двигателей концерна.

На 2018 год в России этот двигатель можно встретить под капотами новых Nissan Note, Juke, Terrano, Renault Duster, Logan, Sandero и Sandero Stepway, а также на вторичном рынке, во многих Nissan Sentra, Micra, Tiida, Qashqai, Cube, Renault Duster, Kaptur, Fluence, Megane и Lada XRay.

Основные характеристики

В аббревиатуре указана серия (HR), объём (16 = 1,6 л.), количество клапанов на цилиндр – по четыре (D) и многоточечный впрыск через форсунки. В двигателе используется алюминиевый цилиндровый блок (что снизило его вес и улучшило время прогрева автомобиля по сравнению с чугунным блоком K4M), с тонкостенными чугунными гильзами, с диаметром цилиндров 78 мм и ходом поршня 83,6 мм.

Цилиндры расположены рядно, на головке каждого из них — по 4 клапана и 2 распредвала (новых относительно K4M, благодаря которым снизились потери на трение в двигателе) и четыре клапана. В HR16DE установлен цепной привод ГРМ достаточно надежной конструкции, потенциальный срок эксплуатации его цепи приблизительно равен таковому у самого двигателя, то есть около 200-250 тыс.км.

По сравнению с K4M, изменился крутящий момент на низких и средних оборотах, благодаря смене газораспределительных фаз впускного вала. Улучшились и показатели экономии топлива, несколько повысилась мощность (113, 114 и 117 л.с. при 6 000 об/мин) и, что не менее важно, двигатель стал соответствовать нормам EURO 5.

Недостатки конструкции

К техническим минусам мотора HR16DE, по сравнению с моделью, которой он пришел на смену, можно отнести отсутствие гидрокомпенсанторов – устройств, регулирующих зазоры между клапанами и распределительными валами. Соответственно, время от времени (приблизительно каждые 90-100 тысяч километров пробега) необходимо проводить регулировку зазоров подбором толкателя.

Одним из первых признаков скорой поездки в сервис будет стук под капотом. Опираясь на официальные источники, допустимые зазоры клапанов на впускном валу — 0,26-0,34 мм, а на выпускном валу – 0,29-0,35 мм. Их регулировка проводится либо посредством новых стаканов клапанов, либо путем использования шайб (со снятием клапанной крышки и распредвалов).

Типичные проблемы во время эксплуатации

— Иногда двигатель может заводиться плохо при низких минусовых температурах (от -20 градусов). Проблему можно частично решить заменой свечей.

— Шум и свист мотора. Как правило, они возникают из-за плохой подтяжки ремня генератора либо, если она уже была сделана ранее, из-за необходимости замены этой детали. Это одна из наиболее часто встречаемых жалоб владельцев Nissan и Renault. Стук, как уже упомянуто выше, напоминает о том, что нужно обратить внимание на регулировку зазоров клапанов, обратившись в сервисный центр. Также шум может возникать от прогара кольца приемной трубы, что требует замены прокладки.

— Вибрации двигателя. Чаще всего, они являются следствием износа подушек, поддерживающих двигатель — обычно сначала замены требует задняя, а затем правая.

— Внезапное глушение мотора. Может происходить из-за неполадок с реле блока зажигания, что было причиной отзыва определенной партии автомобилей Nissan. Требует установки нового блока зажигания, после чего проблема повторяться не должна.

Преимущества мотора

— Возможность использования бензина АИ-92, при этом двигателю официально предписан АИ-95.

— Достойная приемистость – отличная работа на низких оборотах двигателя.

— Надежность агрегата можно также записать в положительные стороны двигателя– большой опыт эксплуатации мотора российскими автолюбителями показывает достаточно неплохие результаты при правильном техническом обслуживании. Для достижения хороших показателей масло меняют каждые 8-10 тысяч км или чаще, заливается 5W30 или OW30. Стандартный срок эксплуатации такого двигателя без капитального ремонта

— 250 тыс. км. пробега при достаточно аккуратном и спокойном стиле управления автомобилем, на который и рассчитан мотор.

Приобретение контрактного двигателя обойдется приблизительно в 25-45 тысяч рублей на вторичном рынке, стоимость варьируется в зависимости от степени износа, возраста и целостности элементов.

Купить Двигатель Nissan Juke 1.6 HR16DE Двигатель Ниссан Жук 1.6 2010-н.в Наличие без предоплаты

Показать оптовые цены

    • В наличии
    • Оптом и в розницу
    • Код: engine Nissan HR16DE

    ДеньВремя работыПерерыв
    Понедельник09:00 — 21:30
    Вторник09:00 — 21:30
    Среда09:00 — 21:30
    Четверг09:00 — 21:30
    Пятница09:00 — 21:30
    Суббота10:00 — 20:00
    Воскресенье10:00 — 20:00

    * Время указано для региона: Россия, Москва

    Условия возврата и обмена

    Компания осуществляет возврат и обмен этого товара в соответствии с требованиями законодательства.

    Сроки возврата

    Возврат возможен в течение 14 дней после получения (для товаров надлежащего качества).

    Обратная доставка товаров осуществляется по договоренности.

    Согласно действующему законодательству вы можете вернуть товар надлежащего качества или обменять его, если:

    • товар не был в употреблении и не имеет следов использования потребителем: царапин, сколов, потёртостей, пятен и т. п.;
    • товар полностью укомплектован и сохранена фабричная упаковка;
    • сохранены все ярлыки и заводская маркировка;
    • товар сохраняет товарный вид и свои потребительские свойства.
    Основные
    СостояниеБ/У
    Мощность117 л. с.
    ПроизводительNissan
    СерияJUKE (F15) 2010-
    Тип топливаБензин
    Тип техникиЛегковой автомобиль
    МаркаNissan
    Пробег76000 км
    Страна производительЯпония
    Объем двигателя1600 куб. см
    Гарантийный срок1 мес
    СовместимостьNissan QASHQAI / QASHQAI +2 (J10 JJ10) 2007-, Nissan QASHQAI 2014-, Nissan JUKE (F15) 2010-, Nissan NOTE (E11) 2006-, Nissan NOTE (E12) 2013-
    МодельJuke
    Код запчастиengine Nissan HR16DE

    Двигатель Ниссан Жук 1.6

    Купить Двигатель Ниссан Juke 1.6

    Контрактный Двигатель для Nissan Juke 1.6 2010 — н.в.

    Модель Двигателя: HR16DE

    Рабочий объем двигателя: 1,6

    Мощность в л.с.: 117

    Гарантия: 14 дней после самовывоза или получения в вашем городе. Окончательные сроки уточняйте у менеджера.

    Если Товар в Момент заказа отсутствует на нашем склады Мы оперативно доставим его с Транзитного склада 1-3 дня! Любые Фотографии нужных ВАМ Агрегатов — по Запросу! (p.s. При возможности Видео)

    Городской телефон: +7-495-230-21-41

    Для запроса Фото: +7-926-023-54-54 (Viber, Whats app)

    Других Телефонов в Нашей Компании НЕТ!

    МЫ ДАЕМ РЕАЛЬНУЮ ГАРАНТИЮ! Вы покупаете у «Белой Компании»!

    Доставка по Москве.

    Отправка в регион через транспортную компанию!

    Полный комплект документов.

    Вы покупаете Агрегаты с самого крупного склада Двигателей в Москве.

    Все Автозапчасти продаваемые нашей компании перед продажей тестируются на работоспособность.

    О компании:

    Свой Склад в Москве

    Мы торгуем из Наличия — Позвонили — Приехали — Купили

    Мы можем сделать Фото по Запросу тк весь товар на наших складах.

    Собственные разборки в Англии, Сша и Кореи.

    4 транзитных склада, срок доставки 1-4 дня

    Скидки магазинам и сервисам Мы можем отправить Товар по предоплате 5-15% в ваш Город, а остальную сумму вы заплатите при получении.

    С вопросом: — Кинем не кинем, обманем не обманем -. — Все написано выше! Либо приезжайте в гости, либо заказывайте по предоплате, Цените ваше и наше Время.

    HR16DE 1.6 литра — двигатель Nissan (Ниссан Кашкай/Сентра/Ноут/Микра/Жук/Тиида): характеристики, надежность, экономичность, проблемы и ресурс

    Двигатель nissan hr16de 1.6 литра: характеристики, надежность, экономичность, проблемы и ресурс

    Система питания инжекторного типа с распределенным впрыском топлива. Стоит заметить, что распределенная система впрыска в этом двигателе необычная, а дело все в том, что каждый цилиндр оснащается 2-мя форсунками, которые функционируют под управлением электронного дроссельного узла силового агрегата, благодаря чему мотору получилось вписаться в нормы токсичности Euro-5.

    Технические характеристики силовой установки Ниссан HR16DE 1 . 6 MPI

    Каким расходом топлива обладает атмосферный бензиновый двс объемом 1 . 6 литра серии HR16DE ?

    Какие автомобили ( поколения моделей с годами выпуска ) компонуются мотором 1 . 6 HR16DE ?

    Какими распространенными болячками, поломками и проблемами славится двс серии HR16DE 1 . 6 MPI ?

    Мотор HR16DE 1 . 6 линейки « HR «, по праву считается проверенным временем и в целом довольно надежным, однако обозреваемый двигатель, как и многие другие характеризуется определенными заводскими недоработками с неполадками, которые появляются в процессе эксплуатации. На основании отзывов автовладельцев, чьи модели транспортных средств оснащены серией двс HR16DE , которые были найдены на известных у автолюбителей порталах Drive2.ru / Drom.ru , нами был составлен условный проблемный список с теми или иными неприятностями, возникающими с силовой установкой 1 . 6 HR16DE . Наиболее частые поломки, для большего удобства и наглядности, были сведены в несколько основных групп.

    2 . Ко второй группе неполадок мы отнесли проблемы, возникающие у автовладельцев, чьи машины оснащены моторами HR16DE первых годов выпуска. Как мы отметили ранее, рассматриваемый мотор очень надежен, однако в первые годы его выпуска, он прославился целым букетом недоработок. Так, например, часто встречались неприятности с трудной заводкой в мороз, а иногда банально прогорали кольца приемной трубы глушителя. Кроме того, в 2006-2008 годах была даже массовая отзывная компания, которая коснулась замены реле блока зажигания.

    3 . К третьей проблемной группе относится достаточно существенная недоработка, связанная низким ресурсом приводной цепи ГРМ. Было довольно много случаев, когда автовладельцы сталкивались с преждевременным растяжением цепи ГРМ на пробегах в 150-180 тысяч километров. Справочно заметим, что зачастую кроме самой цепи, замены также требуют звездочки, башмаки и не дешевый фазорегулятор.

    4 . В четвертую группу недостатков можно смело отнести мелкие заводские болячки. Так, например, опоры двигателя имеют не большой ресурс ( примерно до 100-130 тысяч километров пробега ), постоянно свистящий ремень генератора, к которому приходится привыкать многим автовладельцам и периодическая надобность в регулировке зазоров клапанов.


    Сколько на сегодняшний день стоит новый и поддержанный ниссановский мотор HR16DE 1 . 6 литра?

    Видео: «Надежность, практичность и ресурс двигателя 1.6 H4M/HR16DE»

    В заключении отметим, что японский атмосферный бензиновый двигатель Nissan/Ниссан серии 1.6 HR16DE MPI является очень надежным, причем это проверено временем, экономичным и долговечным по сравнению с другими версиями двс своего сегмента среднеобъемных моторов. Срок службы силовой установки HR16DE, заявленный заводом-изготовителем, составляет 200-210 тысяч километров пробега до капиталки или утилизации. В реальности же, по мнению многих специалистов, ресурс рассматриваемого силового агрегата нередко доходит до 300-350 тысяч километров пробега. От себя заметим, что в целом продолжительность жизни любого бензинового или дизельного двигателя во многом зависит от грамотной эксплуатации автомобиля владельцем, качества заправляемого бензина и частоты замены расходников с техническими жидкостями.

    БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ . ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ . ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ .

    Недостатки конструкции

    К техническим минусам мотора HR16DE, по сравнению с моделью, которой он пришел на смену, можно отнести отсутствие гидрокомпенсанторов – устройств, регулирующих зазоры между клапанами и распределительными валами. Соответственно, время от времени (приблизительно каждые 90-100 тысяч километров пробега) необходимо проводить регулировку зазоров подбором толкателя.

    Обзор неисправностей и способы их ремонта

    Во время обрыва или перескока звеньев цепи ГРМ мотор HR16DE поршнями без цековок на торцевой поверхности гнет клапана. Другими неисправностями обычно являются посторонние звуки:

    2) износ кулачков распредвала

    3) выработка стержней/втулок клапанов

    4) сломана клапанная пружина

    5) снижено давление масла в системе

    1) регулировка тепловых зазоров клапанов

    2) замена распредвала

    3) замена клапанов и втулок

    4) установка новой пружины

    5) ремонт или замена маслонасоса

    2) залегшие маслосъемные кольца

    1) хонингование цилиндров

    2) снижено давление в системе смазки

    2) диагностика, прочистка, замена маслонасоса

    2) ослабление маховика

    2) протяжка болтов крепления

    Производитель Nissan отзывал реализованную партию машин из-за дефектного реле блока зажигания. В остальном силовой привод нареканий не вызывает.

    Особенности двигателя hr16de/h4m

    В блоке цилиндров установлено два распредвала и четыре клапана на каждый цилиндр. Привод распредвалов осуществляется бесшумной цепью с автоматическим натяжителем, которая рассчитана на весь срок службы мотора.

    Тепловые зазоры в приводе клапанов регулируются подбором толкателей (гидрокомпенсаторы отсутствуют). Масляный насос находится в верхней части поддона двигателя, и приводится цепью. Основной и дополнительный каталитические нейтрализаторы расположены в приемной трубе.

    Двигатель HR16DE/H4M оборудован системой автоматического изменения фаз газораспределения, которая улучшает наполнение цилиндров двигателя на всех режимах работы. Для этого фазорегуляторы поворачивают звездочки распредвалов впускных клапанов относительно самих валов. Фазорегуляторами управляет гидропривод, в котором используется давление масла их системы смазки двигателя. Поступлением масла управляет электромагнитный клапан изменения фаз, который, в свою очередь управляет ЭБУ (электронный блок управления двигателем).

    Вспомогательные агрегаты (генератор и насос системы охлаждения, компрессор кондиционера) приводятся в действие поликлиновым ремнем. На каждый цилиндр ставятся по две форсунки, повысилась экономия топлива, немного увеличилась мощность, снизились холостые обороты.

    Таким образом, можно выделать основные преимущества и недостатки этого силового агрегата:

    • цепной привод ГРМ (нет необходимости в замене)
    • есть система автоматического изменения фаз газораспределения
    • две форсунки на цилиндр
    • отсутствие гидрокомпенсаторов (придется регулировать клапана каждые 80 тыс.к.м.)
    • замена свечей — со снятием впускного коллектора ( инструкция )

    Двигатель HR16DE/H4M также устанавливается на иномарки: Nissan Note, Nissan Tiida, Nissan Qashqai, Nissan Sentra, Nissan Juke и др. Он хорошо зарекомендовал себя среди владельцев этих машин и является среднестатистическим мотором.

    А какие отзывы о двигателе HR16DE/H4M можете оставить вы? Стоит ли рассматривать этот силовой агрегат от Renault-Nissan вместо ВАЗовских моделей? Напомним, на динамометрическом стенде этот мотор подтвердил заявленную производителем мощность. Более детально ознакомится с отечественными двигателями можно из этих статьей (ВАЗ 21129 1,6л и 106л.с., ВАЗ 21179 1,8 л и 122л.с.).

    Ключевые слова: двигатель lada xray | двигатель лада веста

    «Купил Ниссан — мучайся с ним сам»! Проверяем Nissan Juke

    Nissan Juke

    Дебют март 2010 года, Женева
    Кузов пятидверный универсал (SUV)
    Двигатель бензиновый 1.6, 117 л.с.
    Коробка передач вариатор
    Привод передний
    Комплектации SE, SE+, SE+ Perso, LE, LE Perso
    Цена 1 107 000 — 1 288 000

    В отличие от значительной части его родственников, собираемых на российских заводах, предназначенный для нашего рынка Juke производят в Англии. Не исключено, что зарубежная родословная и приличный возраст кроссовера позволят ему занять высокое место в нашем чарте.

    Ремонтопригодность мы оцениваем в баллах. Они соответствуют суммарным нормочасам (по официальной сетке), затраченным на проведение определенных операций.

    Сделано в Англии

    Раньше Juke мог похвастать широкой палитрой доступных модификаций. Увы, сегодня на нашем рынке официально представлена лишь переднеприводная версия c атмосферным бензиновым двигателем 1.6 в паре с вариатором.

    Бензиновый мотор 1.6 серии HR16DE известен давно и имеет хорошую репутацию. Его устанавливают на многие машины, среди которых Note, Sentra, Fluence, Kaptur. Локальное производство этого двигателя наладили в Тольятти для поставки на заводы, собира­ющие автомобили для нашего рынка.

    Под капотом английского Джука живет мотор зарубежной сборки, и у него есть некоторые отличия от российского. В обоих случаях имеем необслуживаемую цепь ГРМ, рассчитанную на весь срок службы мотора, и она хорошо держится на всем его протяжении. А вот в приводе навесного оборудования у «англичанина» есть козырь, коего нет у «россиянина», — ролик-натяжитель ремня. Пусть он и не автоматический, но это лучше, чем ничего. Заменить навесной ремень на «отечественных» моделях (например, таких как Kaptur или XRAY) намного сложнее. Nissan не устанавливает интервал обязательной замены ремня, а у Renault он составляет 90 000 км (или каждые четыре года).

    Только ленивый не ругал создателей мотора HR16DE за мудреную замену свечей зажигания, подразумевающую снятие впускного трубопровода. По регламенту это приходится делать каждые 30 000 км. На английском моторе окружение впускного коллектора не сильно отличается от российского: с него убраны датчики и изменено расположение нескольких магистралей вентиляции. В остальном трубопровод демонтируется аналогично. Начинаем с отсоединения от него всех шлангов и двух магистралей вентиляции картерных газов от клапанной крышки. Далее отсоединяем патрубок от корпуса воздушного фильтра. Отвинчиваем корпус электронной заслонки от трубопровода и отводим его в сторону. Разъем на дросселе не мешает дальнейшей работе, как и шланги его обогрева. Затем снимаем с клапана вентиляции магистраль, идущую на клапанную крышку, и коннектор, не забыв отсоединить его жгут от креплений к трубопроводу.

    Трубопровод прикручен снизу пятью длинными болтами «на 10» к головке блока, а сверху — двумя более короткими болтами к клапанной крышке. Для удобного доступа к нижним болтам частично снимаем жгуты проводки с креплений и отводим их в сторону, а также демонтируем расширительный бачок системы охлаждения двигателя. Он имеет простой фиксатор и легко вынимается вверх, не требуя отсоединения шлангов. Все прокладки на трубопроводе многоразовые.

    По сравнению, например, с Каптюром у Джука иначе осуществляется замена воздушного фильтра двигателя. Причем процесс трудоемкий. Сначала демонтируем патрубок перед корпусом фильтра, затем полностью вынимаем его верхнюю крышку. По регламенту фильтр меняют через каждые 30 000 км.

    Замена антифриза выполняется в традиционном французском стиле. Сливных пробок нет, поэтому приходится снимать нижний патрубок с радиатора. Первая замена жидкости предусмотрена на пробеге 90 000 км (или через пять лет), а затем каждые 60 000 км (или каждые четыре года).

    Топливный фильтр встроен в насос, расположенный в баке, и не поставляется как отдельная запчасть. При этом производитель не регламентирует сроков его замены. Доступ к фильтру осуществляется через технологическое отверстие в кузове — под подушкой заднего сиденья. Рывками срываем подушку поочередно с двух креплений-защелок и выводим из-под спинки. Накладка технологического отверстия зафиксирована пластиковыми поворотными замками. Для отвинчивания крышки, фиксирующей корпус насоса, необходим специнструмент.

    Периодическая замена масла гарантированно продлевает ресурс агрегата. Производитель позаботился об удобной сливной пробке в поддоне вариатора и даже о масляном щупе сверху. Полноценную замену масла проводят со снятием поддона, попутно промывают маслозаборник и меняют фильтр тонкой очистки.

    Еще одна особенность английской сборки — отсутствие защиты картера. Нужно ставить самому.

    Нижняя палата

    Аккумуляторная батарея имеет удобные ручки и зафиксирована металлической пластиной на двух шпильках с гайками «на 10». Крепления клемм стандартные.

    Силовые защитники цепей расположены на жгуте плюсовой клеммы аккумулятора. Небольшой блок предохранителей стоит перед «мозгами» двигателя. Его крышка имеет простые фиксаторы, на обратной стороне есть обозначения цепей — на английском. Основной блок установлен слева от аккумулятора, под патрубком корпуса воздушного фильтра, и закреплен в кожухе четырьмя защелками. Распределитель лишен крышки: все реле и предохранители стоят снизу, со стороны проводки. Чтобы разглядеть в нем расположение элементов или попытаться какой-то заменить, нужно снять аккумулятор и полностью отключить от него все провода. Очень непродуманное решение!

    Салонный блок предохранителей размещен в торце передней панели, слева. Его крышка имеет простые фиксаторы и снабжена обозначениями цепей.

    Салонный фильтр расположен в ногах пассажира, с левой стороны. Его заменяют каждые 15 000 км. Доступ к крышке фильтра свободный, она зафиксирована на защелках сверху и снизу. Но расстояние под ней меньше высоты сменного элемента, поэтому его приходится деформировать при установке. ­Вдобавок сложно защелкнуть верхнее крепление крышки.

    Передние и задние тормозные механизмы — дисковые. Суппорты закреплены на болтах-направляющих под головку «на 14». Замена колодок и дисков проходит по стандартной схеме и не вызывает сложностей. Штуцеры для тормозной жидкости расположены удобно на всех механизмах, регламентная замена — через 30 000 км (или два года).

    Лампы ближнего и дальнего света размещены в фарах, установленных в бампере. Доступ к ним приемлемый с обеих сторон. Лампа дальнего света НВ3 находится в отдельном колодце под резиновой крышкой. Обратите внимание: лампу в правой фаре надо повернуть против часовой стрелки, чтобы вынуть из колодца, а в левой — наоборот. Такое решение поначалу сбивает с толку. Лампу проворачиваем вместе с разъемом — так потребуется меньше усилий. Длина проводки позволяет потом свободно снять колодку.

    В зависимости от комплектации на Джуке установлены галогеновые или ксеноновые лампы ближнего света. Они стоят в отдельных колодцах под резиновой крышкой. При этом фары под разные источники света устроены идентично. И лампы обоих типов заменяются одинаково. Доступ к ним удобный, фиксация разъемов и ламп интуитивно понятна.

    При замене ламп в передних противотуманках частично демонтируем подкрылки. Откручиваем два самореза снизу и вынимаем один пистон. Далее отводим подкрылок в сторону. Правда, дотянуться до разъема с лампой непросто. Благо, длина проводки позволяет действовать свободно. Лампа фиксируется поворотом, разъем снабжен простым ­фиксатором.

    В секции с дополнительным стоп-сигналом на крышке багажника установлены светодиодные источники света. При перегорании одного из них придется менять корпус в сборе.

    Для замены ламп задний фонарь необходимо демонтировать: технологические отверстия в нишах кузова сделаны только под жгут проводки. Крепления у фонаря простые и продуманные. Однако зимой демонтаж лучше проводить в теплом помещении, иначе можно сломать фиксаторы.

    Радужную картину с освещением портит задняя противотуманка. По-хорошему, для замены ее лампы надо снимать задний бампер и пластиковую накладку панели под ним. Однако есть шанс отделаться малой кровью. Снимаем нижний центральный пистон на бампере и накладке панели и отгибаем, чтобы открылся доступ к патрону лампы. Потребуются приличные усилия и ловкость рук.

    Nissan Juke набрал 10,7 балла и занял шестое место в нашей табели о рангах. Хороший результат. По сравнению с другими моделями концерна Juke оказался проще в обслуживании — во многом благодаря тому, что представлен на нашем рынке в единственной модификации с «дружелюбными» агрегатами. Взять место повыше Джуку не позволили неудачные решения, которые присутствуют даже в машинах английской сборки, более продуманной и технологичной.

    Редакция благодарит московский дилерский центр «Автомир ТСК-Ниссан» (Щелковское шоссе) за помощь в подготовке материала.

    Заправочные емкости Nissan Juke F15 1.6

    Заправочные объемы, смазывающие материалы и эксплуатационные жидкости, рекомендованные заводом-изготовителем для Nissan Juke F15 (Ниссан Жук) с бензиновым двигателем HR16 (1.6).

    Техническая жидкостьНаименование | Каталожный номер (код) | Артикул | Индекс вязкостиКоличество, лСтоимость масла | технических жидкостей
    полный заправочный объемчастичный заправочный объем
    Масло ДВСKE900-90042 5W404,3цену и наличие уточняйте по тел. +7 (863) 311-29-29 или в форме обратной связи
    Масло МКППGL-4 75W85 KE916-999312,3
    Масло (жидкость) АКПП | CVT вариатораKLE5200004EU NS-27,1
    Масло раздаточной коробкиKE907-99932 GL-5 80W900,37
    Масло редуктора переднего моста
    Масло редуктора заднего мостаKE907-99932 GL-5 80W900,4
    АнтифризKE902-99945 L2486,6
    Тормозная жидкостьKE903-99932 DOT-41
    Хладагент кондиционера (фреон)R134a0,450

    Периодичность замены технических жидкостей на Nissan Juke F15 с бензиновым двигателем HR16 (1.6 ) здесь.

    Ниссан Жук Бюджетный паркетник, особенности эксплуатации, лампы, заправочные объемы Nissan Juke

      18536

    Нисан Жук выпускается с 2011 года, хотя в Японии модель представлена с 2010 года. Ниссан Жук обладает харизматичной внешностью, так понравившаяся молодым девушкам.

    Двигатели Ниссан Жук всего 2 — один атмосферник 1.6 и 117 л/с HR16DE, второй также 1.6 но уже турбо и мощностью 190 л/с MR16DDT. В зимний период при длительной поездке может пропадать тяга, а на панели загорится значок «проверьте двигатель» и ESP, причем двигатель на педаль газа не реагирует, а проблема в замерзающем дросселе. На турбированном двигателе может перемёрзнуть трубка отвода картерных газов, из-за этого может выдавить щуп, и при попадании масла на коллектор может произойти возгорание Ниссан Жук, также данный мотор попадал в гарантийный ремонт по прокладке датчика топлива, а вместе с ней меняли прокладку впускного коллектора и дросселя. Замена Турбины встанет около 70 тыс. рублей. Топливный бак Ниссан Жук откровенно мал, 46 литров для атмосферника и 50 литров для турбированного двигателя. Причем потребляет двигатель топливо не ниже АИ95.

    Заправочные объемы Ниссан Жук

    Топливный бак: двигатель HR16DE двигатель MR16DDT 46 50
    Система смазки двигателя (включая масляный фильтр): двигатель HR16DE двигатель MR16DDT 4,3 4,8
    Система охлаждения: двигатель HR16DE двигатель MR16DDT 6,3 8,1
    Механическая коробка передач: 5-ступенчатая 6-ступенчатая 2,3 2,0
    Вариатор CVT 7.1
    Вариатор CVT-Мб 8,5
    Раздаточная коробка 0,37
    Редуктор заднего моста 0,40

    Свечки Ниссан Жук

    MR16DDT DENSO FXE20HR11

    Расход топлива Nissan Juke в городе 12-14 литров, а на турбе доходит до 16 литров, на трассе конечно же меньше, около 9 литров.

    Механика Ниссан Жук обладает некоторыми особенностями, например, при движении по шоссе на 5-ой передаче и при 100 км в час, обороты двигателя будут около 3000, а это некомфортная акустическая атмосфера и большой расход топлива. Зимой на непрогретой МКПП вы можете слышать шум подшипника первичного вала.

    Вариатор Ниссан Жук, также не любит морозов и пробуксовок, хорошо прогретая трансмиссия залог долгой эксплуатации. На 30-40 км в час бывает, пропадает тяга, а при остановке могут быть толчки, неисправностью это не является. Замена жидкости 1 раз в 40 тыс. км.

    Подвеска Ниссан Жук спереди Независимая – McPherson, а задняя Полузависимая — торсионная балка. В зимний период любит поскрипывать, однако при наступлении тепла скрипы исчезают. Быстро выходят из строя опорные подшипники, это наверное беда всех ниссанов, срок службы бывает не доходит и до 20 тыс. пробега, что проявляется при проезде неровностей глухие стуки и при повороте руля, а замена около 5000 рублей. Стойки придется менять на 70 тыс. пробега.

    Тормоза у Ниссан Жук дисковые, колодки служат передние 30 тыс. км, а задние по дольше 40-50 тыс. км.
    Замерзающие замки Ниссан Жук не редкость, причина попадающая влага на тросик замка, что приводит к не закрыванию дверей как изнутри, так и снаружи.

    Дефлекторы окон необходимы Ниссан Жук, так как аэродинамика такова, что при открытом окне все летит в водителя.

    Сбой наружного датчика температуры приводит к отключению климат контроля. Что в свою очередь приводит к отключению печки.

    Лампы Ниссан Жук

    Дальний/ближний свет головной фары H4

    Передние габаритные огни, плафон освещения салона, фонари освещения номерного знака W5W

    Плафон освещения багажного отделения C5W

    Передние указатели поворота PY21W

    Противотуманная фара H8

    Боковой указатель поворота WY5W

    Задние указатели поворота, задний противотуманный фонарь W21W

    Стоп-сигнал/задний габаритный огонь W21/5W

    Свет заднего хода W16W

    Дополнительный стоп-сигнал Светодиоды

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector