Двигатель ибадуллаева принцип работы

Теория и принцип работы двигателя Ибадуллаева

Много важных событий произошло в России в начале 21 века, но огромный интерес автомобилистов и массу ожесточённых дискуссий в интернете породило одно из них. В Дагестане местным следователем прокуратуры был создан двигатель Ибадуллаева. Чем же он лучше миллионов других двигателей внутреннего сгорания, эксплуатирующихся во всём мире уже много лет и спроектированных грантами мировой автомобильной индустрии?

Краткая биография изобретателя

Ибадуллаев Гаджикадир Алиярович родился 2 марта 1957 года в Хивском районе Дагестана. После окончания школы Гаджи выбрал юридический факультет ДГУ в Махачкале. Получив профессию юриста, он распределился в прокуратуру, где стал работать следователем. В 2006 г. оставил службу в звании полковника (старшего советника юстиции) и вышел на пенсию по выслуге лет.

Ещё работая в прокуратуре в 90-е годы, Гаджи пробовал усовершенствовать механику автомобильного двигателя. Им было получено 40 патентов на усовершенствование механизмов и системы питания бензиновых двигателей. Но, подумав, он пришёл к выводу, что повышение КПД механики двигателя большого эффекта не даст.

Этот показатель у лучших экземпляров моторов уже достигал 80 %. Он сообразил, что термический КПД двигателя лучше всего привести к максимуму, используя увеличение степени сжатия горючей смеси, и решил продолжать в этом направлении.

Гаджикадир выдвинул гипотезу, что, если поднимать степень сжатия двигателя до определённого предела, будет происходить пропорциональный рост КПД. У серийных движков она около 10. Но теория моторостроения не разрешает повышать эту степень выше 14 — возникнет детонация, разрушающая двигатель. Было необходимо как-то победить её.

Изготовление первого мотора

Гаджи занялся теорией. К сожалению, техническое образование у него отсутствовало. Знаний для победы над детонацией не хватало. Возникла необходимость искать поддержку у учёных и производственников. Именно её изобретатель и стал искать.

В конце 2001 года Ибадуллаев познакомился с профессором Николаем Иващенко, заведующим кафедрой МГТУ имени Баумана. Профессор и его коллеги сразу признались, что дилетант несёт совершенный бред, и они выслушали его только из-за того, что следователь ставит вопросы интересно и оригинально.

Заметка про двигатель Ибадуллаева

Двигатель Ибадуллаева, сделанный на коленке, без программы, катушек и свечей, имеет:

объем 1,6л., степень сжатия 23, компрессию 40, мощность 160-180л.с., средний расход топлива -3,5 л.

При доводке проблемных узлов мощность будет порядка 230 л.с., расход — меньше 3 л.

По конструкции — сама простота. Стандартный ВАЗ-21083, без единого «наворота».

Двигатель Ибадуллаева того же объема, сделанный в заводских условиях, будет иметь (теоретически двигатель полностью рассчитан, практических возможностей реализации пока нет): степень сжатия — 50-51, компрессию — порядка 90-100, мощность -порядка 300-320, расход бензина — не более 2 л.»

Переделан стандартный двигатель ВАЗ-21083. Механические переделки несложные, может сделать любой грамотный механик. Форма камеры сгорания стандартная. Поршни с плоским днищем, без выемок. В головке блока цилиндров, прямо над цилиндрами, делаются цилиндрические выточки такого же диаметра, как цилиндры, глубиной 3мм. Шатун удлиняется примерно на 4мм. Так что поршень в ВМТ поднимается выше верхней площадки блока цилиндров, выше прокладки и примерно на 3 мм (чуть меньше) входит в головку блока цилиндров.

Цель этих переделок — уменьшить камеру сгорания. В стандарте камера сгорания 42 кубика. Из него вычтите 13 кубиков — выемки в поршнях. Вычтите еще 11 кубиков — за счет углубления поршней в головку на 3мм, за счет толщины прокладки и выбора надпоршневого пространства). Останется 18 кубиков. Именно столько у Ибадуллаева. Разница — в 2,33 раза.»Все механические переделки делались на заводе «Дагдизель» токарями и фрезеровщиками высокой квалификации. Но по сравнению с серийным заводским изготовлением это — на коленке.Программа — откалиброванная «Январь 5.1» Кое-как работает, но получить устойчивые показатели и выдать весь потенциал не может. Свечи — японские платиновые. Изолятор удлинен на 3 см для исключения пробоя искры на корпус. Зазор уменьшен до 0,3мм вместо 1мм. Следовательно, очаг пламеобразования уменьшен в 3 раза. Катушки — сдвоенные «Бош» с напряжением пробоя до 25квт. До средних нагрузок более или менее работают, потом напряжения для пробоя искры не хватает.

Двигатель Ибадуллаева 2 литра на 100км — реально?

Российским ученым Гаджи Ибадуллаевым сделаны открытия, которые позволят всем автопроизводителям мира перейти на двигатели, потребляющие в 3-4 раза меньше бензина(дизтоплива). Ему удалось решить задачу, считавшуюся неразрешимой — повысить степень сжатия бензиновых двигателей до 23, компрессию — до 40, КПД на средних нагрузках — с 10 до 40%. Переделанный им в полукустарных условиях двигатель ВАЗ-2111, установленный на автомашину ВАЗ-2110, имеет мощность около 180 л.с. (вместо 75 л.с. в стандарте), при этом расходует меньше 4 л. бензина АИ-95 на 100 км. на средних нагрузках (вместо 7 с лишним). По расчетам Ибадуллаева Г.А. наилучшие эффективные характеристики будут иметь бензиновые двигатели со степенью сжатия около 50-51, дизельные — со степенью сжатия около 60.

Следующие моторы Skyactiv используют новые принципы

Первая информация о моторах Skyactiv (тогда ещё просто Sky) появилась в 2010 году. Сейчас скайактивные технологии — это и платформы, и силовая структура кузова, и двигатели, и коробки передач. Удивительно, но менее чем через четыре года японцы заговорили о новом витке развития: двигателях Skyactiv второго поколения.

Своими двигателями Skyactiv-G кудесники из Мазды уже удивили мир. Степень сжатия 14:1 — это очень много по меркам гражданских бензиновых моторов. Инженерам пришлось немало попотеть над обеспечением устойчивого горения смеси, подавлением детонации, температурным балансом. А что тогда говорить о моторах Skyactiv-G Generation 2? В них степень сжатия достигнет 18:1! И это на обычном бензине.

Столь высокая степень сжатия выбрана потому, что во втором поколении скайактивных агрегатов японцы намерены применить воспламенение однородной смеси от сжатия (Homogenous Charge Compression Ignition — HCCI). То есть это будут бензиновые моторы, работающие по принципу дизеля. Они должны совместить плюсы двух циклов. Сама идея HCCI не нова. Например, ещё семь лет назад эксперименты с HCCI проводил GM, и такой же агрегат под названием DiesOtto испытывала тогда компания Mercedes-Benz. Но никто ещё не довёл этот принцип до серийного воплощения.

Дело в том, что хотя HCCI и сулит тридцатипроцентное снижение расхода горючего против нынешних двигателей, обеспечить нужные параметры горения смеси в таких моторах ещё сложнее. Пока у Мазды опытные двигатели HCCI устойчиво работают только до 50% от максимальной мощности. Выше приходится активировать сохранённые свечи зажигания (к аналогичному решению пришли в GM и Мерседесе). Если такой мотор удастся сделать серийным, то некая усреднённая легковушка будет выбрасывать углекислый газ в количестве 80 г/км, уверяют японские разработчики.

Одновременно специалисты Мазды работают над третьим поколением моторов Skyactiv. Они будут использовать принцип адиабатического сгорания (без потерь тепла), что сулит сокращение расхода против Skyactiv-G Generation 2 на 30%. Для этого надо не только иначе организовывать смесеобразование, но и материалы цилиндров и камер сгорания должны быть иными (наверняка придётся задействовать керамику). Как и в случае с HCCI, речь не идёт об изобретении чего-то нового. С керамическими адиабатическими моторами разные компании (в частности Isuzu) экспериментировали ещё четверть века назад, но столкнулись с рядом проблем. Так что задача Мазды: известный принцип довести до ума и далее до серии.

Йоахим Кунц, старший менеджер европейского исследовательского центра Мазды, утверждает: «Если дополнить моторы Skyactiv-G Generation 3 умеренной гибридной установкой на основе системы рекуперации энергии i-ELOOP, то можно сократить выбросы углекислоты до 50 г/км без полноценной гибридной начинки и тяжёлых батарей». А это сопоставимо с показателями чистых электромобилей с учётом выработки электричества на тепловых электростанциях. Моторы Skyactiv-G Generation 2 должны появиться на Маздах следующего поколения. То есть они попадут в серию до конца текущего десятилетия. Про Generation 3 говорить слишком рано, впереди тут много исследований.

Двигатель ибадуллаева

Все здравствуйте. Сегодня просматривая очередное видео из серии Теория ДВС наткнулся на видео об двигателе Ибадуллаева. Немного почитав о нем узнал, что при минимальных переделках двигателя можно повысить мощность серийного двигателя на 30-50%. Поднятием степени сжатия до 20 единиц, а то и больше, но чтобы избежать детонации и увеличить мощность требуется перевести момент воспламенения смеси на более позднее время далеко за ВМТ, близко к тому моменту когда шатун с кривошипом образуют угол в 90 градусов. Прикинув немного и стало интересно, а что помешает на оппозите поднять степень сжатия до 20-25 единиц, и соответсвенно используя, всеми уже любимое зажигание на микропроцессоре, точно выставить необходимое запаздывание. Хотелось бы услышать грамотные ответы и мнения по этому поводу. Вот ссылка на видео поясняющее принцип работы и причины прироста мощности в таком двигателе. Смотреть стоит с 18 минуты, до этого краткий экскурс в физику.

Вход или Регистрация

О блин некропоостеры! ты бы хоть чуть чуть подумал!

Вход или Регистрация

Т.е.? Я как раз таки и подумал и по форуму поискал ниче подобного не нашел и решил тему запостить. А еще и про детонацию почитал, и про кпд двс.

Вход или Регистрация

ну ты и тугодум, раньше не читал про это?

Вход или Регистрация

Тит, ты че читать не умеешь или тебе как всегда сказать нечего по существу. Я же написал сегодня впервые столкнулся с этим изобретением и хочу это дело испробовать. Может кто это уже сделал или пытался, или делает, или хотябы видел его в живую.

Вход или Регистрация

что за фигня ?
тит , харош умничать

Вход или Регистрация

А тебя в гугле забанили?

Вход или Регистрация

Обыкновенный движок поджимается до 20-25 или больше единиц и выставляется зажигание по особому позднее, получаем прирост мощности. Всю теорию долго рассказывать. Цимус в том чтобы правильно выставить кривую зажигания в зависимости от числа оборотов и наполнения цилиндров, на инжекторе это особого труда не доставит, там и датчик расхода воздуха, и датчик детонации, а вот на карбюраторном проблема выходит ни датчика расхода воздуха ни детонации, т.е. чуть ошибся и все движок вмер.

Вход или Регистрация

Дизель на таких экспериментах чуть хирасиму не изобрел, бред это всё к сожалению, единственная трезвая мысль это состав смеси.

Вход или Регистрация

Цилиндры то не прогорят?

Вход или Регистрация

Не знаю, в теории не должны, температурный режим тот же.

Вход или Регистрация

господин Паровозов. Для начала, неплохо бы изучить теорию ДВС не только по роликам на ютубе, но и по хорошим трудам, написанным не дагестанскими юристами. Да и просто погуглить тоже очень полезно.
Во-первых, еще несколько лет назад Ибадуллаеву предлагали загнать его тазик на стенд. Он отказался. Это уже достаточно, чтобы не воспринимать его «чудо-мотор» всерьез.
Хотя, во-вторых, никакого чуда и нет. Прирост мощности при увеличении геометрической степени сжатия обеспечивается именно за счет увеличения давления в цилиндре в момент воспламенения смеси.
Ты сам пишешь об использовании очень позднего зажигания, то есть в момент после ВМТ, когда смесь расширяется. Простейшая математика показывает, что давление в цилиндре в моторе Ибадуллаева в момент искрообразования ничем не отличается от давления в цилиндре стокового мотора при, заметь, уменьшенном КПД мотора за счет необходимости бесполезного сжатия смеси до больших величин и меньшего времени воздействия горящей смеси на поршень.
Собственно, на этом все. Возражения без математического обоснования не принимаются, о мой любитель варить хромансилевые рамы плазменной сваркой

Вход или Регистрация

ИМХО, бред, ибо:
— При такой эпичной степени сжатия бензин будет воспламеняться при такте сжатия, независимо от момента искрообразования.
— Даже если найти бензин с октановым числом 150, повышение мощности за счет позднего момента зажигания сомнительно, при позднем МЗ горючая смесь успеет разжаться, и пользы от повышения степени сжатия практически никакой, за исключением того, что начальный момент приложения силы рассчитан так, чтоб обеспечить максимальную эффективность ее приложения в этот момент. Затем эта эффективность резко падает.
— Ударные нагрузки на КШМ, требования к зазорам и качеству деталей резко возрастают при сомнительной эффективности данного мероприятия.

Вход или Регистрация

Уважаемый Parovozov к сожалению вы отстали от технического прогресса, ваши мозги с ттого времени атрофировались на столько что сейчас ваш КПД не привышает и 2% (как у паровой машины) когда современные ДВС уже перевалили за 30%.
Тебя пора в металолом!

Вход или Регистрация

Ёпте-нате, перенести бы в безумные идеи и убрать БЫ личные выпады на пустом месте. куда всё катится.

Вход или Регистрация

Тит, харошь бузить ))) нормальная у чувака идея )))) сча я еще одну бредову кину на общих выкладках: если очень сильно сжать и нагреть то ездить можно на воде !

Вход или Регистрация

Твоя фамилия не Черепанов случайно? 🙂

Вход или Регистрация

нет, но чем я хуже? ))))))

Вход или Регистрация

Да вот тут как раз дело в том, что нагрузки на кшм остаются теми же, что и были просто длительность их умеличивается. Вот простая математика: A-работа P-давление dV-изменение объема. А=P*dV. Что мы имеем при стандартном двигателе: в ВМТ или чуть ранее смесь воспламеняется получаем высокое давление единовременно когда поршень в ВМТ и это давление тупо давит вниз на шатун образующий с кривошипом прямую либо почти прямую линию, как известно в этот момент времени крутящий момент создаваемый этим давлением минимален, за тем давление сразу же начинает уменьшаться, а обьем увеличиваться. Вот здесь то и происходит сама работа газа, но тут мы уже потеряли то самое высокое давление, которое было у нас во время воспламенения. Т.е. что получается, та саставляющая работы как максимальное давление просто потеряно. Уменьшение давления — уменьшение работы — меньшая мощность и крутящий момент. По принципу Ибадуллаева: если смесь сжать почти до того давления которое образуется при ее сгорании, и воспламенить не в момент максимального сжатия, а в момент расширения, тогда можно получить постоянное давление соизмеримое с давлением в вмт на обычном двигателе, на определенный период времени , а не только в вмт, за счет того, смесь будет гореть не в тот момент когда поршень будет в вмт, а в то время когда поршень будет идти вниз, и одновременно с ходом поршня будет гореть смесь, компенсирую уменьшение давления из-за увеличения камеры. Получается, что: изменение объема и в том и в другом случае будет одинаково, а вот давление и время его действия на поршень будет больше во втором случае, а также за счет того, что шатун с кривошипом будут образовывать угол, а не прямую линию, то и крутящий момент создаваемый этим давлением будет тоже больше, соответственно больше и мощность ну и кпд соответственно.

Вход или Регистрация

Вход или Регистрация

Ну как они увеличиваются, если при работе двигателя в нормальном режиме, он испытывает гораздо большие нагрузки, даже в тот же самый момент воспламенения смеси. Согласен если сжать смесь до 40 атм и воспламенить не после вмт, а в вмт как в обычном двигателе, то да тут взрыв, либо детонация, и то и другое загубит двигатель, но это все от того, что в вмт поршню тупо некуда деваться. А если воспламенить после вмт, в нужный момент, то давление останется в пределах, рабочего давления в вмт обычного двигателя, только за счет продолжающегося горения, оно таковым будет оставаться продолжительное время.

Вход или Регистрация

Вход или Регистрация

ну и что, давление то почти не меняется, что в вмт, что посредине хода в этом то и суть.

Вход или Регистрация

Хорошо, пусть оно не меняется, но:
1. оно МЕНЬШЕ, чем в момент воспламенения смеси при стандартной работе двигателя. При сгорании смеси в двигателе этого сумрачного гения давление, конечно, чуть выше, чем при нормальной работе двигателя в этом же положении поршня, но все равно оно примерно равно ему. Разница образуется за счет негерметичности камеры сгорания и бОльшего прорыва рабочих газов наружу при нормальной работе двигателя, а также за счет немного уменьшившегося объема камеры сгорания (для двигателя со ст.сж 9:1 объем камеры в этом положении будет составлять 61% рабочего объема, для двигателя со ст.сж 20:1 — 55%). Все.
2. Это немного повышенное давление будет-таки совершать бОльшую работу, чем при стандартной схеме, но ты заблуждаешься дико в том, что оно действует дольше, чем при стандартной схеме. При одинаковых оборотах двигателя в обоих случаях время действия данного давления одинаково.
3. К концу рабочего хода весь профит будет потерян, т.к.рычаг тот же, что и при классической схеме работы, давление отличается незначительно, а надо ведь еще и бесполезно сжать новую порцию горючей смеси до эпических значений, потеряв часть при сжатии через негерметичные зазоры в клапанах и кольцах.

Еще раз: увеличение мощности кратковременно (1/2 рабочего такта, а такт сжатия и 1/2 рабочего такта — сплошные потери), неэкономично и иллюзорно.
Наглядно: Если тебя взять за шкирняк и двинуть в табло, ты отдашь чуть больше денег, чем если просто попросить. Но если каждый вечер так делать, у тебя скоро будет в хлам разбита морда, а деньги кончатся совсем. Ни удовольствия, ни профита.

Безумцы или гении: провалы и прорывы современных российских изобретателей

Про таких говорят «Кулибин» – по фамилии знаменитого российского изобретателя Ивана Кулибина. Чудаки, придумывающие безумные механизмы, на Руси и в СССР были всегда. Мы собрали изобретения нескольких из них и выяснили, что «кулибинщина» бывает разная.

В ынужден признаться сразу: этот материал задумывался как стопроцентно развлекательный, как повод в очередной раз подивиться на странные самоделки и тех, кто их изобретает. Но в процессе подготовки выяснилась пара интересных деталей. Мы решили поговорить не просто о самодельных авто (это отдельная тема), а о чем-то большем – всегда интересно, когда человек посягает на сами принципы устройства автомобиля. Мы все, как правило, считаем, что изобрести что-то новое в этой области очень сложно – и уж во всяком случае, невозможно сделать это в собственном гараже или комнате «хрущёвки». Мы свыклись с мыслью, что время изобретателей-одиночек осталось где-то в первой половине XX века. Но возможно, мы ошибаемся.

Изобретатель колеса

Начнём с якобы изобретённой технологии езды на спущенном колесе. Современных «кулибиных» очень любит телевидение – сюжеты о них с завидной регулярностью появляются и на региональных, и даже на центральных каналах. Своя минута славы выпала на долю Алексея Мишина из Екатеринбурга – в 2012 году его «изобретение» попало в эфир «Россия 2».

Телевизионщики, если это не специализированные автомобильные каналы, как правило, не слишком разбираются в автомобиле и транспортных технологиях вообще, и это был один из тех случаев, когда они пали жертвой своего неведения. Как, видимо, и сам изобретатель. В сюжете его «ноу-хау» противопоставляют технологии Runflat, но ничего не говорят о прочих экспериментах с различными вариантами усиления шин, ведущихся едва ли не с начала прошлого века – скажем, о мишленовской «бронированной» шине PAX-System. Помимо отсутствия явной новизны «изобретение» екатеринбуржца сложно разбирается и собирается, сложно балансируется и по сравнению с обычным колесом имеет огромный вес.

«Новый вид автомобильного топлива – вода обыкновенная»

Именно так решил назвать следующее видео его автор – и, разумеется, собрал немало просмотров. Надо заметить, что автор этого изобретения — не из России, но обделить его вниманием мы просто не могли. В кадре – таксист Тарас из Луцка, который «придумал», как использовать воду в работе ДВС. Однако через какое-то время после начала просмотра выясняется, что вода используется не как топливо, а как дополнение к нему, уж простите за спойлер. Тарас перешёл на низкооктановый бензин («залейте сюда 95-й – получится реактивное топливо, прогорят поршни») и утверждает, что расход топлива, если смешивать его с водой, значительно сокращается… Впрочем, по бортовому компьютеру это не особо заметно.

Полная ли это чушь? Совсем нет: еще в годы Второй мировой войны на некоторых самолётах и танках США и Германии применялись двигатели, в цилиндры которых в максимально распылённом виде подавалась вода. Мгновенно вскипая и превращаясь в пар, она давала прибавку к силе, действующей на поршень.

Не новинка это и для «кулибиных» – в СССР с этим охотно экспериментировали двигателисты-самодельщики. Грамотно впрыскивать воду – технически сложная задача, и исследования по ней ведутся до сих пор. И отнюдь не только Тарасом из Луцка.

Двигатель без клапанных пружин

Началось всё с видео, снятого самими авторами изобретения. Видео, вероятно, увидели телевизионщики, за чем последовал очередной сюжет, наделавший немало шума в автомобильном сообществе. Шум получился разный – от удивленных возгласов до гомерического хохота. Умельцы из Торбеево (Мордовия) исключили из ГРМ клапанные пружины, возложив функцию возвращения клапана в седло на магнитный кулачок распредвала. На какое-то время сюжет может заставить вас даже всерьёз задуматься, пока один из изобретателей не произносит фразу… Впрочем, смотрите сами.

Можно и 1 000 «лошадей» снять, но, действительно, зачем. Если взглянуть на историю эволюции ГРМ, то видно, что классическую клапанную пружину пытались заменить (и в ряде случаев успешно заменили) множеством разных механизмов – тут и вставленные одна в другую несколько пружин, и знаменитый десмодромный привод Ducati, и пневматические толкатели Формулы-1… Как говорится, сложно, но можно.

Эксперименты с магнитами тоже были, но к настоящему времени прекратились – с ростом температуры магнитные свойства ослабевают, да и на высоких оборотах магнитные кулачки не слишком хорошо возвращают клапаны, а кроме того, такой механизм сложно разбирать и собирать, продукты износа магнитятся к рабочей поверхности… и так далее.

Двигатель, собранный в Торбееве, действительно может иметь сниженное трение в ГРМ, но проверку длительными пробегами, высокими оборотами и температурами едва ли пройдёт. А уж идея снимать ЭДС посредством установки катушек над магнитами, чтобы отказаться от классического генератора, выглядит и вовсе утопически – очень вероятно, что кулачки просто перестанут должным образом магнититься и выполнять свою прямую функцию.

Роторный двигатель за зависть Мазде

На этот раз тему прорывных автомобильных технологий взялся освещать телеканал «Россия 1», предварив сюжет хлёстким комментарием: «Дело жизни – под капот Мазды». Из видеоряда следует, что ростовский изобретатель, пенсионер Геннадий Холодный, за 10 лет придумал новый тип роторного двигателя: «Нету перегрузок, нету трения, ничего не изнашивается», — описывает своё творение Холодный.

Компактность, малый вес, более чем тройная экономия топлива, высокая мощность (на собранном образце заявлено 240 л.с) – и, к сожалению, никакой конкретики по конструкции. Этому можно найти объяснение: российский патент уже получен, но шпионы-то не дремлют. По словам автора, к нему с целью приобретения технологии уже обращались из Японии и Китая.

Этот случай выделяется из ряда приведённых выше «изобретений» — в целом, ничего фантастичного или откровенно шарлатанского здесь, в первом приближении, не просматривается, и можно допустить, что изобретение ростовчанина имеет шансы хотя бы частично оказаться дельным. В конце концов, над вариациями роторных двигателей инженеры бьются не одно десятилетие – одних только роторно-лопастных (РЛД) вариантов существует около десятка. РЛД прочили и на печально известный Ё-мобиль, да только вот забывали сказать, что работоспособных образцов изобретателям РЛД во всех его модификациях удалось собрать всего по нескольку штук (иным не удалось и этого): проблем, не учтённых в теории и вылезших на практике, как правило, оказывалось слишком много.

Двигатель Ибадуллаева

Именно под таким названием эта конструкция известна теперь. И в отличие от всех вышеперечисленных, она действительно уникальна и действительно работает. Хотя фон вокруг неё был точно такой же, как и во всех остальных случаях: первые упоминания в сети, сюжет на крупном канале – в этот раз репорт организовал НТВ. Но волны критики не последовало, а последовали обзоры и доклады, как с точки зрения термодинамики, так и с точки зрения работы 4-тактного ДВС, на тему с условным названием «почему именно конструкция Ибадуллаева работоспособна». Гаджи Ибадуллаев из Махачкалы поднял компрессию в цилиндрах 8-клапанного двигателя своей «десятки» до 22 (вместо обычных 9,9) и получил увеличение КПД до 65%. Это то, что рассказывается нам в сюжете. Но… как?!

Дело в том, что помимо возросшей компрессии – для чего изобретатель уменьшил камеру сгорания практически вдвое – контроллер двигателя Ибадуллаева хитро играет с углом опережения зажигания. Вспоминаем теорию ДВС: этот угол нужен, чтобы воспламенять смесь не в ВМТ, а чуть раньше – иначе часть топлива не сгорит от искры, а взорвётся от сжатия, и возникнет детонация. Чтобы её избежать, можно делать зажигание и поздним (поджигать смесь после ВМТ), но отдача обычного двигателя при позднем зажигании хуже, чем при раннем, и поэтому традиционно с ростом оборотов зажигание становится всё более ранним. Но Ибадуллаев посчитал, что если двигатель имеет высокую степень сжатия и работает на высоких оборотах, позднее зажигание позволяет передать на маховик большую мощность, нежели раннее зажигание на двигателях с низкой (обычной) степенью сжатия.

На низких оборотах в двигателе Ибадуллаева, как и в обычном моторе, применяется раннее зажигание, с ростом оборотов становясь всё более ранним, но по мере открытия дроссельной заслонки наступает такой момент, когда угол опережения увеличивать больше нельзя (если почти всё топливо горит на впуске, оно тормозит поршень на пути к ВМТ), и тут зажигание становится поздним! Ибадуллаев в своей работе (некоторое время назад её можно было найти в Сети) углы опережения/запаздывания зажигания на разных оборотах не приводит (и это понятно), но более-менее удачные эксперименты по запросу «двигатель Ибадуллаева» уже реализованы и опубликованы.

Для успеха исследователю этой темы нужна сбалансированная работа следующих элементов: расходомер (датчик расхода воздуха), датчик поворота коленвала и ЭБУ двигателя с модернизированной прошивкой, которая позволяла бы в определённый момент делать зажигание поздним. Сложно рассказать 180-страничный труд в паре абзацев, но суть можно свести к следующему: Ибадуллаев не просто поднял давление в цилиндрах, а научился удерживать его на высоком уровне после прохождения поршнем ВМТ, в то время как в обычном двигателе давление в цилиндре спадает резко, сразу после начала движения поршня вниз. В результате возникновения этой «полки» поршень на рабочем ходе оказывает серьёзное давление на рычаг коленвала ровно в тот момент, когда последний имеет наибольшую длину, и потому обеспечивает наибольший КПД.

Что дальше?

К сожалению, в последние годы скромный мужчина из Махачкалы Гаджи Ибадуллаев исчез и с объективов камер, и с просторов Интернета – даже с его официального веб-адреса пользователя теперь перекидывает на «левый» сайт о туризме. Создаётся впечатление, что детище Ибадуллаева теперь развивают исключительно добровольные последователи-энтузиасты. Не исключено, что технических проблем с этим двигателем немало, однако вот же он, на видео – автомобиль, в двигателе которого реализован новаторский принцип. Ездит, удивляет немного странным звуком работы мотора, обгоняет мощные джипы и здорово экономит топливо. Мы обещаем вернуться к этой теме.

Так было, и так будет всегда: любое общественно важное явление, будь то область искусства или технического прогресса, всегда обрастает кучей шарлатанов, жуликов и сумасшедших, жадных до популярности. Но настоящие гении всё ещё есть. Гении, соединяющие пару простых, давно известных вещей, чтобы получить что-то совершенно новое. Собрать автомобиль будущего в гараже сложно, но кто сказал, что теперь это стало невозможным?

Теория и принцип работы двигателя Ибадуллаева: 3 новых положения в теории работы ДВС

Много важных событий произошло в России в начале 21 века, но огромный интерес автомобилистов и массу ожесточённых дискуссий в интернете породило одно из них. В Дагестане местным следователем прокуратуры был создан двигатель Ибадуллаева. Чем он так интересен? Чем же он лучше миллионов других двигателей внутреннего сгорания, эксплуатирующихся во всём мире уже много лет и спроектированных грантами мировой автомобильной индустрии? Может быть, это просто пустышка?

Краткая биография изобретателя

Изготовление первого мотора

В конце 2001 года Ибадуллаев познакомился с профессором Николаем Иващенко, заведующим кафедрой МГТУ имени Баумана. Профессор и его коллеги сразу признались, что дилетант несёт совершенный бред и они выслушали его только из-за того, что следователь ставит вопросы интересно и оригинально.

Дополнительно рекомендуем прочитать статью нашего специалиста, в которой подробно описывается двигатель внешнего сгорания.

Также советуем прочитать статью нашего эксперта, в которой подробно рассказывается о КПД двигателя внутреннего сгорания.

После нескольких встреч и бурных споров учёные согласились, что тема значительной экономии топлива и увеличения удельной мощности двигателя может заинтересовать производственников. Ссылаясь на их авторитет, Гаджи попытался найти поддержку у конструкторов ВАЗа и ГАЗа в создании действующего изделия.

Его сначала внимательно выслушивали и вежливо поддакивали, но, когда юрист приехал в Тольятти в четвёртый раз, ему посоветовали больше не приезжать, так он надоел. Конструкторы оказались уверенными в себе профессионалами. Они заявили, что скорее возьмутся за вечный двигатель, чем пытаться безнадёжно бороться с детонацией.

Сначала он двигался на машине осторожно, установив ограничитель хода педали акселератора, но скоро понял, что опасения напрасны и ограничитель снял. За полгода двигатель пробежал 5 000 км.

В 2003 г. Гаджи познакомился с Беккером В. Я. — директором торгового предприятия по продаже автозапчастей, который поверил в изобретателя и оказал ему материальную поддержку в создании двигателя на базе ВАЗовского мотора. ВАЗ-2110 для испытаний был приобретён знакомым бывшего следователя.

После этих успехов дагестанца легко решились вопросы дальнейшей оплаты работ, получения бокса, запчастей и прочих расходов. Был создан второй двигатель для стендовых испытаний. Автору удалось решить и проблему получения стенда для испытаний в МАДИ (ГТУ).

За 3 года на стенде были решены вопросы калибровок, программирования и прочих настроек. За это время двигатель много раз разбирался и продемонстрировал идеальное состояние без признаков износа.

По завершении стендовых испытаний стало очевидно, что для этого двигателя требуются очень мощные свечи и катушки с повышенным напряжением, а также новая программа. Изобретатель пытался договориться с московским представительством фирмы «Бош» об изготовлении этих компонентов, но на оплату (более 3 млн евро за программу и 1,5 млн евро за свечи и катушку) денег у него не было.

После демонстрации работы двигателя у многих зрителей, знакомых с термодинамикой, начинали возникать подозрения, что им показывают какой-то фокус. Они начинали искать, где спрятаны секреты, то ли в особом бензине, то ли в подаче топлива. Настолько невероятна была теория Ибадуллаева, реализованная в «железе».

Создание теории Ибадуллаева

Следующий важный этап истории его открытия произошёл осенью 2007 года, когда на Международную конференцию «Двигатель-2007», посвящённую юбилею школы моторостроения Бауманки, буквально ворвался Гаджикадир.

После обсуждений на конференции учёные признали, что изобретателем выявлен неизвестный ранее термодинамический цикл и двигатель Ибадуллаева — это реальность. Вскоре по результатам этого исследования в МГТУ был выпущен сборник статей дебютанта.

Изобретателю посоветовали объяснить результаты его работы на базе классической термодинамики. Юристу снова пришлось засесть за технические учебники. Иващенко выдал Гаджи кучу книг по теории двигателей внутреннего сгорания и согласился консультировать по курсу.

Под руководством профессора Гаджикадиру удалось издать свою первую брошюру про двигатель Ибадуллаева и его принцип работы. Описание работы изобретателя в книге вышло не очень понятным, так как бывший следователь не знал теории двигателестроения, а профессор суть теории Ибадуллаева так и не понял.

Последовательно исследователь формулировал свою теорию. Он выделил главные положения теории ДВС Ибадуллаева:

Максимальный порог степени сжатия двигателя зависит не от детонации, а от возможностей технологии.
Явление детонации определяется взаимодействием следующих факторов: температуры, давления и времени.
При построении каждого цикла двигателя таким образом, что продолжительность задержки самовоспламенения будет превышать время окончания сжатия и начала расширения, условия для детонации не возникнут совсем.

Не хватало инструментов для анализа. Не удовлетворившись классическими постулатами теории, он сформулировал новые законы:

перехода термодинамических процессов газа;
перехода циклов;
синхронизации процессов.

Гаджикадир пришёл к революционному выводу, что при работе моторов с высокой и сверхвысокой степенями сжатия в зависимости от нагрузки и оборотов будет происходить переход действительных циклов из одного в другой. Учёным были выявлены и описаны неизвестные ранее варианты термодинамических циклов:

Ибадуллаева;
Имам;
Аида;
Алияр.

Заслуженное признание учёного

В дальнейшем вошедший во вкус дилетант нашёл много нестыковок и противоречий в общепринятой теории ДВС и смог отстоять своё мнение в непримиримых дискуссиях с корифеями научного сообщества. Учёным пришлось признать её «теорией со значительными оговорками».

Двигатель ибадуллаева принцип работы

Странно почему его ещё не начали обсуждать на ЗАЗ Киеве раньше.

Гаджикадир Ибадуллаев ещё в 2002 построил двигатель с сверхвысокой степенью сжатия и доказал в 2006-2008 что Карно это ошибка в истории науки. Ибадуллаев изобрел новый метод управления двигателем и новые циклы его работы при сверхвысокой степени сжатия.

Автор:
Много лет назад я был неприятно удивлен, узнав, что на сред-них нагрузках бензиновый двигатель внутреннего сгорания имеет меньший КПД, чем паровая машина. Оказалось, что увеличению эко-номичности бензинового двигателя мешает детонация.

В 2009 году научный мир признал что Карно ошибался, работы Ибадуллаева были разосланы по всем научным центрам.
По состоянию на 2009 год уже создано не менее 4х рабочих двиагетлей и установлены на ВАЗ 2110. При скорости 90км/ч расход топлива 2,7 литра на 100 км. Мощность стокового «восьмёрочного» 8кл двигателя после доработки около 180 л.с.

Сайт Ибадуллаева http://www.ibadullaev.ru/rabota.html
Там же все его научные труды в открытом доступе.

шо то в башку лезет анекдот или что это.

Вкратце отвечу на предидущие вопросы:

Цитата:

топливо,как я понял,не бензин.

Топливо бензин 95,98
Про детонацию не спрашивайте и не говорите что такого не бывает — бывает, напомню Карно признали ошибкой — в работах ИГА (Ибадуллаев Г.А) все описано.

Цитата:

А вкратце нельзя ли изложить принцип работы.

Попробую, но врядли выйдет, так как там нужно хотя бы практическое понимание классического ДВС и некоторых законов физики и термодинамики. А по факту максимальный отбор мощности двигатель получает в тот момент когда угол после ВМТ между шатуном и коленвалом составляет 90*. Это приблизительно 30* после ВМТ — тогда рычаг имеет максимальную длинну к которой можно приложить макимум мощности. В классических двс мощность начинает прикладываться начная от 0* град при том что рычаг равен нулю, и значит момент равен нулю, далее он растёт но при этом падает давление и соответственно мощность, когда наступает 30* после ВМТ — бензин уже почти весь сгорел. В первом посту есть ссылка нв видео — там Евгений Травников все доходчиво обьясняет — не ленитесь читать и смотреть )

Цитата:

еще не вникал, но такая степень сжатия в первую очередь подразумевает высокую точность и высокое качество деталей! Иначе будет вырывать резьбы, пробивать прокладки и прочие радости.

Нет это не так, я до определенного момента даже не представлял что в реальности происходт даже в классичесеом двигателе. По факту: классическое пихло сжимает топливо в цилиндре до 10-14 атмосффер, далее при подводне внешнего источника тепла (искра) при воспламенении происходит расширение газов которые горят, при этом реальное давление в ВМТ при воспламенении равно 40-60атмосфер! ИГА же в свою очередь сжимает топливо изначально до 35-40 атмосфер а потом после ВМТ около 30* его воспламеняет. Но это я рассказал кратко и не точно — там куда более процессы протекают.

Цитата:

Меня больше другое интересует-почему дело так и ограничилось «четырьмя работающими двигателями»?

У меня тоже был этот вопрос. ЗАйдите на форум ИГА и задайте лично, но я поял что он тоже человек и тоже имеет грань своих возможностей, кроме того поддержки ему никто не хочет давать со стороны правительства. Он только около 5 лет искал пути что бы доказать что он не шут гороховый и его двигатель правда и Карно ошибался. Если полистаете его форум сами узнаете что и к чему.

Вопрос риторический, ВАЗ пихло не так уж плох как о нем привыкли считать. Тот же БМВ при всей своей хвалености из того же класса и годов выпуска на порядок хуже по ТТХ. Но это отдельный разговор и не в этой ветке.

Цитата:

мне интересно какой моторесурс будет с таким степнем сжатия Wink

Ещё раз повторю — не ленитесь искать информацию! Моторесурс такой же как и до переделки ! Двигатель работает в нормальном режиме и не детонирует ! Экстремальных температур не имеет ! И прочего ожидаемого зла тоже ! Читайте ещё раз труды ИГА.

Какое время горения смеси?
Какое граничное давление самовоспламенения смеси?

Тема: «Супердвигатель» Ибадуллаева

Опции темы

Версия для печати
Подписаться на эту тему…

Поиск по теме

«Супердвигатель» Ибадуллаева

Российским ученым Гаджи Ибадуллаевым сделаны открытия, которые позволят всем автопроизводителям мира перейти на двигатели, потребляющие в 3-4 раза меньше бензина. Ему удалось решить задачу, считавшуюся неразрешимой — повысить степень сжатия бензиновых двигателей до 23, компрессию — до 40, КПД на средних нагрузках — с 10 до 40%. Переделанный им в полукустарных условиях двигатель ВАЗ-21083, установленный на автомашину ВАЗ-2110, имеет мощность около 180 л.с. (вместо 75 л.с. в стандарте), при этом расходует меньше 4 л. бензина АИ-95 на 100 км. на средних нагрузках (вместо 7 с лишним). Хотелось бы услышать отзывы специалистов.

Ответ: «Супердвигатель» Ибадуллаева

енто все конечно же гуд — но есть одно «но»: ненадо енто никому! Приедут к разработчику «дяденьки» и попросят продать свой проект за енную суму (а разработчик скоркй всего так и сделает) и закроют енту разработку под 100 замков чтоб никто ненашел — потому как мафия начиная от шейха, который на скважине сидит, и заканчивая АЗС. было уже таких разработок тьма, и все куда-то девались.

Ответ: «Супердвигатель» Ибадуллаева

Закрыть под 100 замков сложно. Есть официальные публикации. Много людей знают про разработки. Закроют Ибадуллаева — через пару лет то же самое откроет Фридрих. Кому от этого лучше?

Ответ: «Супердвигатель» Ибадуллаева

ЧТо сказать: круто, хыыы. Но толку что то говорить если даже намёков что там внутри есть даже и не ожидается я думаю. Бесполезная тема.

Ответ: «Супердвигатель» Ибадуллаева

Бред это все полнейший. Зайдите на мембрану и посмотрите там таких двигателей вагон, но если посмотреть на детали то половина изобретателей вобще ничего не понимают в механике.

Ответ: «Супердвигатель» Ибадуллаева

Насколько мне известно, Ибадуллаев «внутренности» своего двигателя не скрывает. Достаточно полная информация о принципах работы и устройстве двигателя имеется на сайте www.Ibadullaev.ru

Ответ: «Супердвигатель» Ибадуллаева

Полагаю, в данном случае вы ошибаетесь — вагона таких двигателей, как двигатель Ибадуллаева, нет. Его двигатель уникален.
Ибадуллаев не только понимает все в механике. Он понимает все в теории ДВС. Притом понимает в теории то, до чего еще не дошел никто в мире. Подробности — на сайте www.Ibadullaev.ru в разделе «Научные работы». Особо продвинутым специалистам в теории ДВС рекомендуем внимательно изучить работу «Сборник научных трудов по термодинамическим циклам Ибадуллаева»

Ответ: «Супердвигатель» Ибадуллаева

я непрото что он скрывает/нескрывает инфу — енто все неважно — просто ненадо енто никому в странах бывшего Союза и все тут. Ну дадут грамоту/медаль орден. и забудут. А если в открытую енто все где-то выложено — то изобретатель еше и дурак — так как только ента инфа попадет к кому нибуть заграницу, сразу же кто-то замутит патент на разработку, и будет стричь бабло а изобретатель останетса нисчем — таковы реалии. А так или пусть он сам патентует енто все (но может быть вариант пока енто все решится у нас — заграницей кто-то успеет енто сделать раньше ( а такие случаи были!), или продать разработку заграницу и подороже (или за процент от прибыли. ) и наслаждатся нормальной жизнью

Ответ: «Супердвигатель» Ибадуллаева

Ну, конечно, если чувак открыл «термодинамический цикл Ибадуллаева», тогда конечно! Старик Карно, наверное, в гробу повесился и перевернулся от своей близорукой недоработки!
Помнится, была тут где-то тема про зеленые баллоны для колес, Может стоит объединить?
И еще, знаю сайт, на котором человек с кучей ученых степеней (правда, дипломов его я не видел), предлагает черпать энергию вообще из энтропии! На сайте схемы, чертежи, формулы! Никому не надо? Мож, кто черпануть оттуда чего хочет?
Родить термоэнтропический цикл Рабиновича — круто!

Ответ: «Супердвигатель» Ибадуллаева

Предлагаю подождать с обсуждением шедевра,пока учёный доработает
супердвигатель до перпетуммобиле, тогда и обсудим!

Ответ: «Супердвигатель» Ибадуллаева

[quote=VovkleV;360401]изобретатель еше и дурак — так как только ента инфа попадет к кому нибуть заграницу, сразу же кто-то замутит патент на разработку,

Ибадуллаев не дурак. У него все запатентовано. Кроме того, здесь речь не идет о банальных изобретениях. Разраьотки Ибадуллаева основаны на новых научных открытиях. Открытия опубликованы. Открытия не патентуются, но их обойти значительно сложнее.

Ответ: «Супердвигатель» Ибадуллаева

[quote=AlexBNik;360441]Ну, конечно, если чувак открыл «термодинамический цикл Ибадуллаева», тогда конечно! Старик Карно, наверное, в гробу повесился и перевернулся от своей близорукой недоработки!

Старику Карно в гробу переворачиваться не надо. К старику Карно Ибадуллаев относится с величайшим почтением. Старика Карно принизили его так называемые последователи, которые посчитали цикл Карно идеальным, а 85% КПД цикла Карно объявили недостижимым.
Ибадуллаев нашел способы, позволяющие, грубо говоря, идеальный цикл Карно превратить в действительный.

Ответ: «Супердвигатель» Ибадуллаева

В силу своей малограмотности не думали, что 40% КПД у ДВС — это претензия на перпетууммобиле.
Вы считаете, что КПД ДВС на средних нагрузках 10% — это нормально.
Ибадуллаев так не считает. Вот 40-50% — это нормально, это достижимо. Это уже достигнуто, обосновано с научной точки зрения и подтверждено практикой.

Ответ: «Супердвигатель» Ибадуллаева

Для тех у кого нездоровый интерес к подобным темам — зайдите у себя в городе в научно техническую библиотеку (кстати и в инете российский сайт патентного ведомства должен быть у америкосов он уже давно есть и все открыто если по английски читаете) и попросите публикации по патентам (пусть даже советские старые) могу скзать абсолютно точно а-еете полностью. Таких изобретателей и сейчас и раньше было есть и будет огромное количество и вечные двигатели постоянно несут в патентные ведомства хотя в некоторых странах прямо написано в законе — вечные двигатели не расматриваются как объект патентования — все равно несут. Ведь этож народ тшеславный — клапан изобрести мелко для них — им свой цикл нужен их пока всего три — стать четвертым это вполне достойно.
Есть масса ньюансов — но как правило все сводится к тому что по описанию должно быть как в начале темы — база жигуль, мощь -,расход, ну еще цена вопроса, в общем песня что за мотор
а по факту выясняется — база такая не пойдет совсем, цена от самолета и местами требуются несуществующие технологии, расход вовсе не так уж хорош и прибавка в мощности не 100 а скромненько 20%. Ну и в конце оказывается еще что и ресурс чуда — два круга по городу и промышленное производство невозможно в принципе.
Дело в том что лет 10 назад имел дело с таким самородком он тоже придумал свой принцип работы ДВС и всех пытался убедить что это будет нечто фантастическое. Он даже патенты получил в ряде стран — только вот патент сам по себе вовсе не гарантирует что все заявленное будет истиной. Так вся идея тихонько подохла и очень хорошо, кому интересно могу даже найти описание из патента — через много лет прочесть — полный бред и оказывается человек всю идею высосал из пальца и вся его заслуга в том что он окружающих убедил в том что он гений.

А теперь представьте себе ДВС на бензине со степенью сжатия 22 — кто-нибудь спортом автомобильным занимался? Как ведет себя двигло которое поджали до степени сжатия 12-14? Там же потребуется топливо вообще неспособное детонировать иначе невозможно будет этим двиглом управлять — значит КПД упадет сразу. С механической точки зрения — у ДВС тупо в три раза поднялась мощность — значит минимум кованые поршня, усиленные шатуны, коленвал и наконец а что с головой делать? Сколько выдержит головка сделанная по обычным технологиям?
То есть изобретатель просто придумал то что люди без всяких теорий делали еще и 20-30 лет назад в автоспорте — зажал двигло.
Знаете как в спорте — гонку мотор проездил — все уже спасибо.
Нахрена такой мотор автопроизводителю? А в пределах разумного есть стандартные бензиновые двигатели современные со степенью сжатия 12 и непосредственным впрыском — это реально без фантастики и работает и достаточный ресурс обеспечивает.
Так что не стоит особо восторгаться — это очередная попытка убедить всех что верить в сказки можно плюс человек сайт раскрутил — круто на сознание действует как будто мало сайтов где людям мозги вкручивают.

И наконец автор в своем труде приводит формулы графики и прочее при этом постоянно твердит что у него все работает но нигде так и не сказал что он сделал чтобы избежать детонации. Если правильно понял он пишет примерно так — надо опережение загнать в ноль или в минус — в позднее — при этом он надеется что все будет хорошо хотя детонация у него уже возникла! И тут же он пишет что свечей таких в природе нет катушек таких нет и мотор у него прошел 30 тысяч!
Скорее всего где то не совсем фактические данные где-то умолчали про некоторые факты — и вот в идеале на бумаге возникает чудо.

Ответ: «Супердвигатель» Ибадуллаева

представьте себе ДВС на бензине со степенью сжатия 22 — кто-нибудь спортом автомобильным занимался? Как ведет себя двигло которое поджали до степени сжатия 12-14? Там же потребуется топливо вообще неспособное детонировать иначе невозможно будет этим двиглом управлять — значит КПД упадет сразу. С механической точки зрения — у ДВС тупо в три раза поднялась мощность — значит минимум кованые поршня, усиленные шатуны, коленвал и наконец а что с головой делать? Сколько выдержит головка сделанная по обычным технологиям?
То есть изобретатель просто придумал то что люди без всяких теорий делали еще и 20-30 лет назад в автоспорте — зажал двигло.
Знаете как в спорте — гонку мотор проездил — все уже спасибо.
И наконец автор в своем труде приводит формулы графики и прочее при этом постоянно твердит что у него все работает но нигде так и не сказал что он сделал чтобы избежать детонации. Если правильно понял он пишет примерно так — надо опережение загнать в ноль или в минус — в позднее — при этом он надеется что все будет хорошо хотя детонация у него уже возникла! И тут же он пишет что свечей таких в природе нет катушек таких нет и мотор у него прошел 30 тысяч! Как это михал сергеич называл? — Правильно ОЧКОВТИРАТЕЛЬСТВО.

Все абсолютно правильно и справедливо. С точки зрения классической теории ДВС. Но неправильно по существу. Невозможно отрицать то, что есть в теории и подтверждено на практике. Вы считаете, что цикл Бо Де Роша безупречен и незаменим. С его 10% КПД. Сегодня уже ясно- цикл Бо Де Роша — это основание, на котором имеется надстройка — два цикла Ибадуллаева. Именно эти три цикла в совокупности и дают прирост КПД, и не «зажимание двигла». Ничего не зажато. Ресурс двигателя растет. Максимальная температура цикла в двигателе Ибадуллаева меньше, чем в стандартном. Максимальное давление — примерно такое же. Почему же ресурс должен уменьшаться. В Сборнике на сайте об этом обстоятельно написано.

Радует, что вы хоть просмотрели работу Ибадуллаева. Было бы лучше, если бы вы ее внимательно изучили. Это не комикс, а фундаментальный труд, который в ближайшем будущем будут преподавать во всех без исключения специальных учебных заведениях мира.
Было бы желательно, чтобы ваши замечания относились к конкретным положениям Сборника, а не ко всей теме в целом. Тогда можно будет и подискутировать.

Ответ: «Супердвигатель» Ибадуллаева

Так чем кроме уменьшения камеры сгорания отличается двигатель от обычного? (ну там свечи, спец катушки, система управления это не интересно), чем конкретно в своем устройстве?

И без общих фраз пожалуйста, не надо про теории циклы их совокупности — простым языком например » в двигателе установлена система дополнительной подачи. в момент. итп»

А насчет «зажать» автор четко пишет «степень сжатия была увеличена»

А так действительно дискутировать не о чем.

Московский государственный технический университет им. Н.Э.Баумана

Алла Оленина 4 лет назад Просмотров:

1 Московский государственный технический университет им. Н.Э.Баумана Сборник (дополнительный) научных трудов по материалам Международной конференции Двигатель-2007, посвященной 100-летию школы двигателестроения МГТУ им. Н.Э.Баумана Под редакцией Н.А.Иващенко, А.Р. Макарова. Москва 2007

2 УДК ББК Сборник научных трудов по материалам Международной конференции Двигатель-2007, посвященной 100-летию школы двигателестроения МГТУ им. Н.Э. Баумана // Под редакцией Н.А.Иващенко, А.Р. Макарова М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, с. Решение о приглашении Ибадуллаева Г.А. и Фатахова М.М. в качестве его содокладчика для участия в Международной конференции Двигатель-2007, посвященной 100-летию школы двигателестроения МГТУ им. Н.Э. Баумана было принято в середине августа 2007 года. К этому времени программа конференции была сверстана. Поэтому настоящий сборник издается дополнительно. В сборнике изложены результаты теоретических и практических исследований автора в области повышения эффективности работы бензинового двигателя внутреннего сгорания. Рассмотрены возможности повышения коэффициента полезного действия бензинового двигателя за счет увеличения степени сжатия. Материалы сборника адресованы специалистам в области проектирования, исследования и эксплуатации поршневых двигателей, студентам и аспирантам. Рецензенты: заведующий кафедрой «Поршневых двигателей» МГТУ им. Н.Э. Баумана, доктор технических наук, профессор Иващенко Н.А., заместитель заведующего кафедрой «Автотракторные двигатели» МАМИ (ГТУ), кандидат технических наук, профессор Макаров А.Р. ISBN МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2007 Подписано в печать г. Исполнено Печать трафаретная Заказ Тираж: 250 экз. Типография «11-й ФОРМАТ» ИНН , Москва, Варшавское шоссе., 36 (495)

3 3 СОДЕРЖАНИЕ ИВАЩЕНКО Н.А. РЕЦЕНЗИЯ НА ДОКЛАД ИБАДУЛЛАЕВА Г.А. 4 Следующие тексты удалены из данного текста и доступны по этой ссылке: KrOAhUHQBQKHSHwCaAQFggtMAM&url=http%3A%2F%2Figamotor.ru%2Fraboti%2F3.doc&usg=AFQjCNGg7ogRkv6pnQUZNpW65iBHSkdk4Q&bvm=bv ,d.bGs&cad=rja ИБАДУЛЛАЕВ Г.А. БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ СО СВЕРХВЫСОКОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ. 9 ФОТОГРАФИИ ДЕМОНСТРАЦИИ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ. 26 ФАТАХОВ М.М. БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С ВЫСОКОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ. 30 ИБАДУЛЛАЕВ Г.А. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В БЕНЗИНОВОМ ДВС СО СВЕРХВЫСОКОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ. 34

4 Иващенко Н.А. (МГТУ им. Н.Э.Баумана) 4 Рецензия на доклад Ибадуллаева Г.А. 20 сентября 2007 года на секции «Рабочие процессы двигателей» международной конференции «Двигатель-2007» в МГТУ им. Н.Э.Баумана талантливый изобретатель из Дагестана Ибадуллаев Гаджикадир Алиярович сделал доклад «Бензиновый двигатель внутреннего сгорания со сверхвысокой степенью сжатия». С содокладом «Бензиновый двигатель с высокой степенью сжатия» выступил доцент Махачкалинского филиала МАДИ (ГТУ) Фатахов М.М. Доклады Г.А. Ибадуллаева и М.М. Фатахова вызвали большой интерес у участников конференции, который усиливался тем фактом, что Ибадуллаев Г.А. представил участникам конференции автомобиль ВАЗ-2110, на котором был установлен бензиновый двигатель со степенью сжатия 22 ( давлением сжатия кг/см 2. В своем докладе Г.А. Ибадуллаев изложил результаты своих многолетних плодотворных практических и теоретических усилий по созданию бензинового двигателя с высокой степенью сжатия. Что же сделал Г.А. Ибадуллаев? Автор выполнил тюнинг серийного двигателя ВАЗ, в котором для увеличения степени сжатия дообработана головка цилиндров. Остальные детали двигателя сохранены неизменными. В двигателе для обеспечения пуска установлен стартер повышенной мощности, а для обеспечения зажигания в ВМТ при повышенных давлениях в цилиндре модернизирована система зажигания и изменен алгоритм блока управления. Для обеспечения работы двигателя ВАЗ с высокой степенью сжатия без детонации изобретатель использовал всего лишь два способа из давно известных способов ограничения детонации : 1. Уменьшение угла опережения зажигания (предложено выполнять зажигание в ВМТ); 2. Дросселирование на впуске (ограничение нагрузки на двигатель и снижение давления и температуры конца сжатия) в области низких частот вращения вала двигателя. Этот способ давно известен всем водителям: если по каким-то причинам начинается детонация (например, по ошибке Вам залили бензин с низким октановым числом), то прикройте дроссельную заслонку до исчезновения детонации. Теоретические основы этих методов давно описаны во всех учебниках, ясны и понятны. В распоряжении автора остались следующие способы борьбы с детонацией, проверенные практикой эксплуатации миллионов бензиновых двигателей: применение высокооктановых топлив (химики от прямогонных низкооктановых бензинов прошли путь до производства высокооктановых бензинов, в том числе с андидетонационными добавками), организация повышенной турбулизации заряда в цилиндре, оптимизация формы камеры сгорания, работа двигателей на обедненных и сверхобедненных смесях,

5 5 переход на впрыск бензина в цилиндры двигателя, впрыскивание воды во впускную систему (применялся в авиации шестьдесят-семьдесят лет назад для подавления детонации на взлетном режиме работы двигателей), организация гибридных рабочих процессов, создание двигателей с переменной степенью сжатия, повышение частоты вращения вала двигателя. Рассмотрим термодинамический цикл, предлагаемый Г.А. Ибадуллаевым. Это — цикл теплового двигателя с подводом теплоты сначала по изобаре, а затем по изохоре и отводом теплоты по изохоре и с адиабатными процессами сжатия и расширения. Для этого цикла известны выражения термического КПД (не путать с индикаторным КПД) и среднего давления цикла. Кстати, термический КПД такого цикла ниже КПД смешанного цикла дизеля (подвод теплоты сначала в изохорном процессе, а затем в изобарном процессе). Рис. 1 Предлагаемый Ибадуллаевым термодинамический цикл всегда по эффективности уступает смешанному циклу (Сабатэ-Тринклера) и по термическому КПД и по работе цикла. Кстати, это указывает на то, что заваливать процесс подвода теплоты на линию расширения не следует. Приведем формулы термического КПД и величины среднего давления этого цикла: k t иб k 1. k ( 1) ( 1) k ( 1) ( 1) p p. t иб c t ( k 1)( 1) В этих формулах ε степень сжатия (V a /V c ), λ степень повышения давления при сгорании (p z /p c ), ρ степень предварительного расширения (V z /V c ), k показатель адиабаты сжатия расширения. А вот известные формулы термического КПД и среднего давления смешанного цикла (Сабатэ Тринклера) — цикла дизеля со смешанным подводом теплоты сначала по изохоре, а затем по изобаре:

6 6 t см 1 k 1 k 1 1. k ( 1) ( 1) k ( 1) ( 1) p p. t см c t ( k 1)( 1) При равных степенях сжатия и величинах максимального давления сгорания термический КПД и величина среднего давления смешанного цикла (Сабатэ-Тринклера) всегда превосходят соответствующие величины цикла Ибадуллаева. Это хорошо видно на следующем рисунке. Пунктирная кривая КПД смешанного цикла. Из графика видно, что темп роста величины термического КПД с увеличением степени сжатия начинает замедляться (кривая d η t / dε ), в то время как величина конца сжатия Pc продолжает интенсивно увеличиваться. Если говорить о действительном цикле, предлагаемом автором, то это цикл бензинового четырехтактного двигателя с внешним смесеобразованием, имеющего различие в регулировках для ослабления детонации зажигание горючей смеси в ВМТ. Во всех учебниках, начиная с 30-х годов прошлого века можно найти индикаторные диаграммы действительного цикла с величинами углов опережения зажигания, близких к нулю.

7 7 Посмотрите на кривую с номером 1. Это действительный цикл, который предлагает Г.А. Ибадуллаев. Он применяется только тогда, когда нужно ограничить максимальное давление сгорания. А в последнее время циклы с малым углом опережения зажигания применяют для ограничения эмиссии оксидов азота. Экономичность при этом всегда ухудшается. В тридцатые сороковые годы прошлого столетия изучена работа авиационных двигателей с высокими степенями сжатия на высокооктановых топливах. От создания бензиновых двигателей с высокими степенями сжатия отказались по целому ряду особенностей их работы: 1. Не был получен желаемый выигрыш в экономичности двигателей с высокими степенями сжатия. Выигрыш в термическом КПД от применения высокой степени сжатия сводился на нет повышенными потерями на трение вследствие более высоких давлений цикла и потерями экономичности при уходе от оптимальных углов опережения зажигания. Повышенные нагрузки в бензиновом двигателе с высокой степенью сжатия приближали его по массогабаритным показателям и стоимости к дизелям. Уже при степени сжатия, равной 25, давление конца сжатия достигает 71,7 бар. Обеспечить надежную работу двигателя с такими параметрами цикла можно усилением деталей (растет масса и стоимость двигателя), применением более дорогих материалов (растет стоимость двигателя), совершенствованием системы управления. К сожалению, в своем докладе автор не представил на обсуждение надежных сертифицированных данных по пусковым качествам двигателя, расходам топлива, внешней характеристике, частичным характеристикам, нагрузочным характеристикам. Хотелось бы видеть индикаторные диаграммы, температуры деталей и газов на выхлопе, оценки показателей надежности и экологичности. Без этих данных трудно судить об эффективности повышения степени сжатия.

8 8 В целом по материалам доклада можно заключить, что автор добился крупных результатов, организовав удовлетворительную работу без детонации двигателя ВАЗ с высокой степенью сжатия (что-то около 20-21). Но совершенно ясно, что такие двигатели не скоро найдут применение. Потребуется решение целого ряда проблем на пути доводки их конструкции до уровня современных двигателей по экономичности, надежности и стоимости изготовления. Кроме того, они всегда будут уступать по этим параметрам дизелям. Ближайшее возможное их применение высокооборотные двигатели автомобилей, участвующих в ралли. Там можно не обращать внимания на их меньший ресурс, усложнение систем зажигания и управления.

ДВС. Основные понятия и определения

ДВС Основные понятия и определения Основные понятия и определения ВМТ такое положение поршня в цилиндре, когда поршень наиболее удален от оси коленчатого вала. НМТ такое положение поршня в цилиндре, при

Двигатель Ибадуллаева

Norma

Я люблю строить самолеты!

Привет всем!
Хотелось бы услышать мнения о двигателе Ибадуллаева

Работы
Бензиновый двигатель внутреннего сгорания со сверхвысокой степенью сжатия.
http://www.ibadullaev.ru/raboti/1.doc (45 стр., 0,3 мб)

Мифы и реальности современной теории ДВС.
http://www.ibadullaev.ru/raboti/2.doc (19 стр., 1.4 мб)

Сборник (дополнительный) научных трудов по материалам Международной конференции Двигатель-2007, посвященной 100-летию школы двигателестроения МГТУ им. Н.Э.Баумана
http://www.ibadullaev.ru/raboti/3.doc (41 стр., 9.0 мб)

Сборник научных трудов по термодинамическим циклам Ибадуллаева
http://www.ibadullaev.ru/raboti/4.doc (187 стр., 12.0 мб)

Основы теплотехники и теории рабочих процессов
http://www.ibadullaev.ru/process.doc (186 стр., 16.7 мб)

Доклад в Бауманке, на МК «Двигатель 2007»
http://www.youtube.com/watch?v=8z29P0U5mPs&feature=channel_page

Гонки на скорость разгона. Иномарка 2 литра 160 лс. против десятки с двигателем Ибадулаева.
http://www.youtube.com/watch?v=idr3UeJ5EN8&feature=channel_page

Двигатель Ибадуллаева. 20.12.2008 Демонстрация
Часть 1. (2.0 мб) http://www.youtube.com/watch?v=9P05s3I6EOw
Часть 2 (1.8 мб) http://www.youtube.com/watch?v=0jN0BtVb8TY
Часть 3 (4.8 мб) http://www.youtube.com/watch?v=M7GfaozbOMo
Часть 4 (2.5 мб) http://www.youtube.com/watch?v=fJIOw4Vh_3w
Часть 5-1 (2.5 мб) http://www.youtube.com/watch?v=wwyrZaHqrVQ
Часть 5-2 (32.1 мб) http://www.youtube.com/watch?v=RHsUISziyXY
Часть 6 (17.9 мб) http://www.youtube.com/watch?v=UQITQUpc3SA
Часть 7 (19.9 мб) http://www.youtube.com/watch?v=M4CoZHg5_ek
Часть 8 (2.7 мб) http://www.youtube.com/watch?v=-WdnxnHs9n0
Часть 9 (4.0 мб) http://www.youtube.com/watch?v=dHWA-3twaF0
Часть 10 (2.6 мб) http://www.youtube.com/watch?v=vYpwgj0TAvc
Часть 11 (20.4 мб) http://www.youtube.com/watch?v=2nqEocFoyxo
Часть 12 (1.5 мб) http://www.youtube.com/watch?v=YPtlelX4ehs
Часть 13 (6.2 мб) http://www.youtube.com/watch?v=h2tIQoow7Cg
Обсуждение на десятках форумов.

От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..

«Norma»
У Вас случайно нет другого имени, или профессионального прозвища, например «Motor».

Данная тема обсуждалась на этом форуме, на ветке двухтактных ДВС со стр. 12. Теперь эту тему можно отыскать среди флуда, там, куда ее увлек за собой г.Чоповский, который охотно откликается на служебное — «Веритас». Войти туда можно по ссылке:

Для непосвященных добавлю, речь Ибадуллаева в Бауманке хоть и состоялась, но в сборник трудов его работа не попала. Зато в сборник попала работа другого Автора: Червякова Владимира Ивановича, на туже тему, который много лет занимался бездетанационными двигателями, и оказался в тени своего величайшего теплотехника Ибадуллаева раздающего свои тепловые циклы даже по наследству, типа: цикл «Имама«, цикл «Алияр«. Если же почитать историю ДВС лет за 100 до указанного события в Бауманке (2007г.), то там все эти циклы уже были известны.

Со слов «коллеги» Ибадуллаева», вслед за сборником трудов вышла брошюра с «новым рабочим процессом» Ибадуллаева, которая конечно никакого отношения к международной конференции не имеет, как та дрезина, которая пытается по той же колее догнать курьерский поезд.

Norma

Я люблю строить самолеты!

«Norma»
У Вас случайно нет другого имени, или профессионального прозвища, например «Motor».

От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..

И правильно сделаете, что не удивитесь, мне в мельчайших подробностях понятно как осуществить подобный тепловой цикл, ничуть не хуже самого Автора (ов).

Если Вас оскорбило прозвучавшее предположение в виде вопроса, о том сожалею и прошу прощения.

Norma

Я люблю строить самолеты!

Люблю я самолеты!

К чему споры? В первом сообщении:

изобретатель использовал всего лишь два способа из давно известных способов ограничения детонации :
.
Теоретические основы этих методов давно описаны во всех учебниках, ясны и понятны.
. А в последнее время циклы с малым углом опережения зажигания применяют для ограничения эмиссии оксидов азота. Экономичность при этом всегда ухудшается.

. Предлагаемый Ибадуллаевым термодинамический цикл всегда по эффективности уступает смешанному циклу (Сабатэ-Тринклера) и по термическому КПД и по работе цикла. Кстати, это указывает на то, что заваливать процесс подвода теплоты на линию расширения не следует.

От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..

Вот видите, Вам уже и ответили (An77), что еще тут можно добавить, разве лишь то, что я через пару-тройку месяцев на тему Ибадуллаевского принципа допишу статью для реферативного журнала «Двигателестроение», и где-нибуть через полгода все прочитаете. На текущий момент, делиться информацией, считаю делом преждевременным.

некто

Я люблю строить самолеты!

Norma

Я люблю строить самолеты!

Norma

Я люблю строить самолеты!

От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..

Не переживайте за меня, я как раз на сайте ИГА и выступаю как основной оппонент, где дискутирую под своим настоящим именем, да и здесь своего имени не скрываю, попробуйте догадаться с первого раза кто перед Вами . Ник на данном сайте тоже имеет вполне конкретные очертания, связанные с моими собственными работами. Никаких оппонентов по рабочему циклу ИГА «не жаждет», он сам там мягко сказано будет — плавает не очень глубоко, поэтому и ищет способы убедиться в собственной правоте через спор.

Пару-тройку месяцев назад ИГА уже выслал мне для распространения с десяток экземпляров своего последнего сборника. » . теперь и Вы знаете».

Norma

Я люблю строить самолеты!

От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..

Знаете, трудно всем угодить, говоришь про детали, тебе говорят, что нет теоретической подготовки, говоришь языком формул, тебя зачинают обзывать «теоретиком».

Пообстукиваясь с разными категориями граждан, теперича стараюсь обходиться больше логикой, без применения формул (что на самом деле еще сложнее), это позволяет говорить со всеми выступающиими на равных, и в доступной для всех форме — независимо от того, любители они, или профессионалы. Ведь люди редко признаются о своих действительных достижениях, чаще врут. Хотя сколько людей, столько и мнений.
Мы вот с Вами здесь просто разговариваем, а кто-то сидит, и ищет в моем тексте количество пропущенных запятых, так что, у каждого своя логика.
На сайте ИГА не очем спорить в области термодинамики, все что он там пишет, давно известно и без него. Вы скажете как это. Да очень просто, все его идеи уже давно нашли место в дизелестроениии, особенно в последней его части, дизелях с системой аккумуляторного впрыска «Коммон-Рэйл».

Если мы с Вами живем в среде, в которой не отражается жизнь других слоев населения, в частности, в других странах, то это наша проблема, а не их.

На этот случай есть анекдот: «сидя в куче дерьма один червь говорит другому — папа, а почему мы живем в говне, а вот Петровы например живут в сливе, а Ивановы в Яблоке. на что ему папа отвечает, родину сынок не выбирают».

Norma

Я люблю строить самолеты!

Люблю я самолеты!

УТВЕРЖДАЮ
Директор НИИ механики МГУ
Ю.М.Окунев
(подпись, печать)
28 апреля 2009г.

Р е ц е н з и я

Рассмотрев работы Ибадуллаева Г.А. «Сборник научных трудов по термодинамическим циклам Ибадуллаева» и «Основы теплотехники и теории рабочих процессов», считаю возможным сделать следующие выводы.
Часть теоретических положений, которые выдвинуты Ибадуллаевым Г.А., может быть принята безоговорочно, а другая часть подлежит глубокому исследованию и практическому анализу.
.
Ибадуллаев Г.А. противопоставляет некоторым допускам теории предлагаемую им формулу, которая, судя по практическим результатам, дает лучшее согласование его «теории» с практикой.
Результат расчета Ибадуллаева Г.А. является реальным и для теоретиков и для практиков, поскольку помимо идеализированных процессов, рассматриваемых классической термодинамикой, вторая часть формулы в виде: ([ch955][ch961]k –1)/ [ch949] n1 -1 ([ch8710][ch955] [ch8729] 1/[ch947] + [ch8710][ch961]k[ch955]) содержит в себе математическое выражение всех термодинамических зависимостей, имеющих место в ходе протекания рабочих процессов теоретического цикла.
Ибадуллаев Г.А. заменил такие консенсусы — соглашения реальными термодинамическими зависимостями и по всем перечисленным пунктам расхождений предъявляет соответствующие расчеты, выполненные на основе составленных им формул. Согласно расчетам (причем они опираются на данные экспериментов, приводимых в учебниках) принятые теорией ДВС допущения являются лишь голословными и противоречащими опытным данным утверждениями.
С позиций термодинамики увеличение степени сжатия цикла равнозначно увеличению интервала температур цикла Т1 и Т2 (Т1 / [ch949] k-1 = Т2). По этой причине единственным известным термодинамике способом увеличения КПД тепловых машин является увеличение степени сжатия циклов. Но увеличение степени сжатия выше определенных пределов до сих пор считалось практически невозможным.
Ибадуллаев Г.А. смог решить данную проблему и построил бензиновые двигатели со сверхвысокими степенями сжатия, которые работают без детонации. Работа реально существующих бензиновых двигателей со степенями сжатия 17 — 23 объясняется действием выявленных им законов «Перехода термодинамических процессов газа», «Перехода циклов» и «Синхронизации процессов» и новых вариантов термодинамических циклов.
По принятым в действующей теории ДВС положениям в бензиновом двигателе со степенью сжатия [ch949] = 23 и давлением конца сжатия Рс = 40 кг/см2 должен произойти реальный изохорный процесс с мгновенным детонационным сгоранием всей смеси, т.е. двигатель должен взорваться. Но двигатель Ибадуллаева не взрывается, в нем происходит нормальный процесс сгорания. Объяснением этому может быть только одно: теория Ибадуллаева Г.А. не противоречит законам термодинамики.
Косвенным подтверждением тому, что идеи Ибадуллаева Г.А. являются правильными, служат серийно выпускаемые комбинированные дизельные двигатели с суммарной степенью сжатия до 60. Помимо этого, считаю, что новые термодинамические зависимости в циклах дизельных двигателей проявят себя точно так же, как и в циклах бензиновых двигателей. В то же время, чтобы практически достоверно установить степень соответствия идей Ибадуллаева Г.А. законам термодинамики необходимо предоставить ему условия для построения дизельных двигателей со сверхвысокими степенями сжатия.
.
Главный инженер НИИ механики МГУ —»(/71/, Грицков В.П.