Замена привода выключения сцепления, главного и рабочего цилиндров сцепления

Замена привода выключения сцепления, главного и рабочего цилиндров сцепления. Переход с БСК на DОТ-4. Разборка старой системы. Обзор новых деталей.

Привет всем! Давно не писал в борт журнал ничего по ремонту и реставрации своего авто, но сегодня расскажу о случившейся на днях неприятности и ее устранении. Все началось с того, что после покупки авто я перебрал лишь тормозную систему в целях безопасной езды. До меня ее предыдущий хозяин перевел с БСК на тормозную жидкость DОТ-4, а вот привод выключения сцепления оставался на какой-то бормотухе, по запаху удаленно напоминавшую на БСК, а по внешнему виду это была темно коричневая плотная субстанция. Перебрать всю систему не доходили все никак руки, да и финансы к этому не располагали; все ограничивалось регулировкой свободного хода педали сцепления и свободного хода выжимной вилки сцепления. Но для уверенной езды мысли перебрать все гидравлические системы не покидали ни на минуту.
Пару дней назад главный цилиндр выключения сцепления просто заклинило в выжатом состоянии, педаль обрела мягкий ход и цилиндр уже в исходное положение так и не вернулся. Уровень гидравлики при этом в бочке цилиндра не изменился. Вот эта ситуация и стала поводом к незамедлительной замене всей системы привода выключения сцепления в целом и полном переходе на тормозную жидкость DОТ-4.

Самым первым действием в этой ситуации был поиск необходимых запчастей. Для замены всей системы понадобилось приобрести следующие детали:
1 — главный цилиндр выключения сцепления. (Рис. 1) (Модель представленная на рисунке от УАЗ обошлась в 330 000 бел.руб. или 1115 рос. руб.)
2 — медная магистральная трубка (Рис. 2) (Модель представленная на рисунке от ГАЗ-53 обошлась в 268 600 бел.руб. или 907 рос. руб )
3 — шланг привода сцепления (Рис. 3) (Модель представленная на рисунке обошлась в 44 800 бел.руб. или 151 рос. руб )
4 — рабочий цилиндр сцепления (Рис. 4) (Модель представленная на рисунке от УАЗ обошлась в 276 000 бел.руб. или 932 рос. руб )
5 — 2 банки тормозной жидкости G-Energy по 0,45л (Рис. 5) (Обошлась в 2х34 000 бел.руб. или 2х115 рос. руб. )
Обрезка и развальцовка медной трубки — 25 000 бел.руб. или 84 рос. руб

Итого: 1 012 400 бел.руб. или 3 420 рос. руб

Не большое отступление от темы. В нашем городе практически не осталось старинных автомобилей. В виду приграничного географического расположения практически все они были вывезены и проданы за границу коллекционерам, что повлекло полное отсутствие сопутствующей поддержки, как запчастей, так и инструментов по обслуживанию и обработке деталей, за ненадобностью. В магазинах и на рынках автозапчастей продавцы не разбираются вообще в советских запчастях и первый вопрос который они спрашивают это — какая марка авто? и как только получают ответ, говорят продай ты ее в германию или крутят у виска, что вожусь с такими автомобилями. Не разбираются уже в каталожных номерах деталей и взаимно применяемости запчастей в схожих моделях. В связи с тем, все, что удалось найти опишу далее. В перспективах буду искать аутентичные детали или ремкомплекты и ставить на свои законные места, но пока нужно ездить, это не даст автомобилю умереть разобранным и заброшенным в гараже.

Процесс работы.
Я шел сверху вниз и начал со съемки главного цилиндра сцепления. Крепится он к кузову со стороны салона на две гайки (Рис.6) и болтом (осью толкателя педали) к самой педали сцепления.

Но до начала демонтажа я освободил медную трубку привода (Рис. 7) В своем случае жидкость из бочка я не сливал, пролилось лишь пару капель гидравлики по самой трубке, вытесненное остаточным давлением. Вся остальная жидкость оставалась в бочке.

Всё про главный цилиндр сцепления

Один из элементов гидравлической системы сцепления – главный цилиндр сцепления (ГЦС), участвующий в передаче усилия с педали на вилку выключения сцепления, прижимающую подшипник к лепестковой пружине корзины. Это один из двух цилиндров, обеспечивающих работу всего гидропривода.

Конструкция и принцип работы ГЦС

В принципе, конструкция главного цилиндра достаточно простая:

от педали через толкатель (10) на шток (8) передается усилие;
поршень (14) продвигается вперед, при этом перекрывая клапан (С), от которого жидкость из сжимаемой части цилиндра может перетечь в бачок (1);
жидкость в цилиндре сжимается и выталкивается через штуцер (19) в гидравлическую магистраль к рабочему цилиндру, который уже непосредственно приводит в действие вилку;
при возврате педали в исходное положение поршень возвращается назад с помощью пружины (18).

Работа гидропривода (неважно, относится это к системе сцепления, тормозной или любой другой) основана на том, что жидкость под давлением практически не сжимается, но при этом мгновенно передает усилие по системе патрубков до нужной точки.

Технические характеристики

В характеристиках к главному цилиндру производители указывают такие параметры:

сторона руля (левый, правый) – имеет значение при асимметричном креплении;
есть ли в комплекте бачок (ГЦС может продаваться как с бачком, так и без него);
способ подключения (слева, сверху и т.д.) – помощь при выборе, если в гидроприводе установлены нештатные детали;
материал корпуса: чугун, алюминий, сталь, полимер;
размеры корпуса и конструктивных элементов (диаметр штуцера, длина штока).

Эти характеристики можно учитывать как вспомогательную информацию при подборе главного цилиндра на свой автомобиль. Особое внимание автолюбители уделяют материалам изготовления: самым распространенным на сегодня является чугун и алюминий, также довольно много предложений цилиндров с полимерными корпусами. Стальные корпуса встречаются довольно редко, поскольку сталь сочетает в себе высокую цену и сложность обработки.

Поломки главного цилиндра сцепления

Простая конструкция и отсутствие сложной «начинки» делают главный цилиндр сцепления устойчивым к поломкам. Основной его враг – время, поскольку даже очень качественные детали изнашиваются от постоянных нагрузок (а нагрузка на сцепление при городском режиме движения на порядок выше, чем при дальних поездках).

Первое, что выходит из строя – резиновые детали. Это пыльники, которые надеваются на шток и защищают цилиндр от попадания в него абразивных частиц, а также уплотнительные манжеты, препятствующие вытеканию жидкости.

Слабым местом является и пружина внутри цилиндра, на которую ложится серьезная нагрузка. От работы и воздействия тормозной жидкости качество металла со временем ухудшается и пружина лопается (иногда разваливаясь на несколько частей).

Для замены износившихся частей продают специальные ремкомплекты ГЦС, в которых есть всё необходимое для обновления и дальнейшей эксплуатации цилиндра.

Если с эксплуатацией возникли проблемы (вовремя не заменили порванные уплотнители, неправильно установили, не меняли жидкость и т.д.), изнашивается зеркало цилиндра: появляются потертости и задиры на металле, коррозия, после чего главный цилиндр начинает устраивать автолюбителю различные «спецэффекты». В запущенных случаях никакой ремонт не поможет, только замена всей запчасти целиком.

Признаки неисправности ГЦС

Когда с главным цилиндром начинаются проблемы, чаще всего они проявляются утечкой гидравлической жидкости. Когда педаль сцепления начинает плохо срабатывать, первым этапом диагностики будет визуальный осмотр: любые потеки на цилиндре и даже просто слегка увлажненные уплотнители – признак проблемы, требующей решения.

В основном при проблемах с цилиндром начинаются провалы или тугой ход педали сцепления, «залипание» педали в нижнем положении.

Еще одной проблемой ГЦС является засорение отверстий в крышке бачка. Для нормальной работы уровень в бачке цилиндра должен свободно повышаться и понижаться, а для этого в крышке предусмотрены вентиляционные отверстия. Если они забиваются грязью, гидропривод начинает работать с затруднениями: педаль становится более тугой и плохо возвращается в исходное положение.

Пара слов о гидравлической жидкости

В гидроприводе сцепления обычно используется тормозная жидкость, обладающая набором характеристик, оптимально подходящих для данной задачи.
Для работы системы важен в первую очередь достаточный уровень жидкости, определить который можно по бачку на главном цилиндре. Если по каким-то причинам тормозной жидкости меньше, ее доливают, не дожидаясь появления проблем.

При работе нужно помнить, что тормозная жидкость достаточно агрессивна к пластику, ткани, лакокрасочным покрытиям и даже коже. Так что работать с ней нужно аккуратно, а любые потеки и капли на деталях или кузове автомобиля сразу стирать чистой салфеткой. По этой же причине нужно следить за состоянием резиновых деталей, соприкасающихся с тормозной жидкостью: они могут очень быстро портиться и буквально усыхать под действием агрессивной химии, для которой не предназначены.

И, конечно, доливать тормозную жидкость в систему надо в чистом закрытом помещении (гараже или автомастерской), чтобы пыль не попала внутрь.

Интересное свойство тормозной жидкости – очень хорошее проникающее действие, благодаря чему она просачивается наружу по микроцарапинам на зеркале цилиндра или поршне, даже если заменить резиновые уплотнители. По этой причине в ремкомплект входит новый поршень, а царапины и потертости внутри цилиндра становятся однозначным показанием к замене всей детали.

Интересный факт: откуда песок в приводе сцепления?

Иногда автомеханики, ремонтирующие привод сцепления, видят в тормозной жидкости осадок, напоминающий мелкие песчинки. Взяться песку в таком количестве, вроде бы, неоткуда.

Причина появления осадка в том, что большинство марок тормозной жидкости неустойчивы к электровоздействию, и при попадании даже под очень низкое напряжение некоторые компоненты жидкости выпадают в осадок (кристаллизуются). Но откуда электричество в системе при исправной проводке?

Как оказалось, чугунный корпус цилиндра и алюминиевый поршень при присутствии тормозной жидкости создают маленький электрический потенциал, отчего и начинается кристаллизация элементов жидкости. По этой причине многие производители делают поршни из полимерных сплавов, обладающие, помимо нейтрального взаимодействия с металлом еще и уменьшенным воздействием на зеркало цилиндра. Второй вариант это латунный поршень, но цена такой детали может отпугнуть даже самого смелого покупателя.

Для более долгой службы всей системы гидропривода сцепления нет ничего лучше своевременной замены тормозной жидкости, ведь она тоже со временем вырабатывает антикоррозийные присадки и превращается в агрессивный окислитель. При регулярном ТО системе не повредит ни ежедневное стояние в пробках, ни чугунно-алюминиевые детали, ни другие нагрузки.

Подробнее о том, как выбрать новый главный цилиндр сцепления, читайте в статье «Гид покупателя».

Устройство и принцип работы привода сцепления

Важной составляющей автомобиля, оснащенного механической коробкой передач, является сцепление. Оно состоит непосредственно из муфты (корзины) сцепления и привода. Остановимся более подробно на таком элементе, как привод сцепления, который играет важную роль в общем узле сцепления. Именно при его неисправности муфта теряет свою функциональность. Разберем устройство привода, его виды, а также преимущества и недостатки каждого.

Привод сцепления и его виды
Механический привод
Гидравлический привод сцепления
Нюансы эксплуатации сцепления

Привод сцепления и его виды

Привод предназначен для дистанционного управления сцеплением непосредственно водителем из салона. Нажатие на педаль сцепления напрямую воздействует на нажимной диск.

Известны следующие виды привода:

механический;
гидравлический;
электрогидравлический;
пневмогидравлический.

Наибольшее распространение получили первые два вида. На грузовиках и автобусах используется пневмогидравлический привод. Электрогидравлический устанавливают в машинах с роботизированной коробкой передач.

В некоторых автомобилях для облегчения управления применяется пневматический или вакуумный усилитель привода.

Механический привод

Механический или тросовый привод отличается простой конструкцией и невысокой ценой. Он неприхотлив в обслуживании и состоит из минимального количества элементов. Механический привод устанавливается в легковых и малотоннажных грузовых автомобилях.

Механический привод сцепления

К элементам механического привода относятся:

трос сцепления;
педаль сцепления;
вилка выключения сцепления;
выжимной подшипник;
механизм регулировки.

Трос сцепления, заключенный в оболочку, является основным элементом привода. Трос сцепления крепится к вилке, а также к педали, находящейся в салоне автомобиля. В момент выжимания педали водителем действие через трос передается на вилку и выжимной подшипник. В результате происходит разъединение маховика двигателя с трансмиссией и, соответственно, выключение сцепления.

В соединении троса и рычажного привода предусмотрен регулировочный механизм, обеспечивающий свободный ход педали сцепления.

Ход педали сцепления представляет собой свободное перемещение до момента срабатывания привода. Расстояние, пройденное педалью без особого усилия водителя при нажатии, и есть свободный ход.

Если переключение передач сопровождается шумом, а в начале движения наблюдаются небольшие рывки автомобиля, то необходима регулировка хода педали.

Зазор в сцеплении должен находиться в пределах 35-50 мм свободного хода педали. Нормативы этих показателей указаны в технической документации автомобиля. Регулировка хода педали осуществляется путем изменения длины тяги с помощью регулировочной гайки.

В грузовых автомобилях используется не тросовый, а рычажный механический привод.

К плюсам механического привода относятся:

простота устройства;
невысокая стоимость;
надежность в эксплуатации.

Главным минусом считается более низкий КПД по сравнению с гидроприводом.

Гидравлический привод сцепления

Гидропривод имеет более сложную конструкцию. К его элементам, помимо выжимного подшипника, вилки и педали, относится также гидравлическая магистраль, которая заменяет трос сцепления.

Схема гидравлического сцепления

По сути эта магистраль аналогична гидроприводу тормозной системы и состоит из следующих элементов:

главный цилиндр сцепления;
рабочий цилиндр сцепления;
бачок и трубопровод с тормозной жидкостью.

Устройство главного цилиндра сцепления напоминает устройство главного тормозного цилиндра. Главный цилиндр сцепления состоит из поршня с толкателем, расположенных одном в корпусе. Также к его элементам относятся резервуар для жидкости и уплотнительные манжеты.

Рабочий цилиндр сцепления, имеющий схожую с главным цилиндром конструкцию, дополнительно оснащен клапаном для удаления воздуха из системы.

Механизм действия гидропривода такой же, как и у механического, только усилие передается с помощью находящейся в трубопроводе жидкости, а не через трос.

Во время нажатия водителем на педаль усилие через шток передается на главный цилиндр сцепления. Затем за счет несжимаемого свойства жидкости в действие приводятся рабочий цилиндр сцепления и рычаг привода выжимного подшипника.

В качестве плюсов гидропривода можно выделить следующие его особенности:

гидравлическое сцепление позволяет передавать усилие на значительное расстояние с высоким КПД;
сопротивление перетеканию жидкости в элементах гидропривода способствует плавному включению сцепления.

Главный минус гидропривода – более сложный ремонт по сравнению с механическим. Течь рабочей жидкости и попадание в систему гидропривода воздуха – вот, пожалуй, наиболее распространенные поломки, которыми могут «похвастаться» главный и рабочий цилиндры сцепления.

Гидропривод применяется в легковых автомобилях, а также на грузовых автомобилях с опрокидывающейся кабиной.

Нюансы эксплуатации сцепления

Зачастую водители склонны связывать неравномерность и рывки при движении автомобиля с неисправностями сцепления. Эта логика в большинстве случаев ошибочна.

Например, автомобиль при переключении передач с первой на вторую, резко сбрасывает обороты. Здесь виновато не само сцепление, а датчик положения педали сцепления. Находится он за самой педалью сцепления. Неисправности датчика устраняются путем несложного ремонта, после которого сцепление будет вновь работать плавно и без рывков.

Другая ситуация: при переключении передач автомобиль немного дергается, а при трогании с места может заглохнуть. В чем может быть причина? Чаще всего в этом виноват клапан задержки сцепления. Этот клапан обеспечивает определенную скорость, при которой может схватываться маховик, независимо от того, насколько быстро была «брошена» педаль сцепления. Для начинающих водителей эта функция необходима, т.к. клапан задержки сцепления предотвращает чрезмерный износ поверхности диска сцепления.

Opel Astra H manual

Вам потребуются: торцовая головка и ключ «на 13», ключ «на 11» для гаек крепления трубопроводов, отвертка с плоским лезвием.
1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Снимите пробку бачка главного тормозного цилиндра…

3….и откачайте, например, большим медицинским шприцем тормозную жидкость из секции бачка главного тормозного цилиндра, питающей гидропривод выключения сцепления.

Примечание.
Бачок, общий для главных цилиндров тормозов и выключения сцепления, состоит из трех отдельных секций: две для раздельных контуров гидропривода тормозов и одна для гидропривода выключения сцепления.

6. Выверните винт крепления фиксатора расширительного бачка к кронштейну…

8….и отведите бачок в сторону, не отсоединяя от него шланги и не сливая охлаждающую жидкость.

Примечание.
Снятие расширительного бачка необходимо для получения доступа к главному цилиндру привода выключения сцепления.

9. Отсоедините питающий шланг главного цилиндра гидропривода выключения сцепления от патрубка бачка главного тормозного цилиндра.

10. Удерживая демпфер главного цилиндра гидропривода выключения сцепления от проворачивания, отверните от него гайку крепления трубки гидропривода.

11. Снимите нижнюю левую нижнюю облицовку панели приборов (см. Снятие и установка рулевой колонки Опель Астра h).

12. Отсоедините от педали сцепления толкатель главного цилиндра привода выключения сцепления. Для этого снимите стопорную шайбу пальца вилки толкателя…

13….и извлеките палец из отверстий вилки и педали.

14. Выверните верхнюю…

15….и нижнюю гайки крепления главного цилиндра привода выключения сцепления к панели кузова…

16….и снимите главный цилиндр.

17. Подденьте отверткой фиксатор крепления демпфера к главному цилиндру…

18….выньте фиксатор из пазов главного цилиндра…

19….и извлеките из главного цилиндра демпфер.

20. Отсоедините от главного цилиндра питающий шланг.
21. Установите детали в порядке, обратном снятию, и удалите воздух из гидропривода (см. Прокачка гидропривода выключения сцепления Опель Астра h).
22. Проверьте работу привода и при необходимости отрегулируйте ход педали сцепления (см. Проверка и регулировка хода педали привода выключения сцепления Опель Астра h).

Привод выключения сцепления гидравлический

На автомобиле применяется гидравлический привод выключения сцепления с педалью подвесной конструкции (ось качания педали расположена выше ее площадки). Такой тип привода получает все большее распространение на современных легковых автомобилях. Его преимущества по сравнению с механическим приводом сводятся в основном к следующему:

Сцепление включается более плавно, что уменьшает динамические нагрузки в трансмиссии, особенно при трогании автомобиля с места, и повышает комфортабельность езды.
Значительно улучшается герметизация пассажирского помещения кузова от проникновения в него пыли, грязи и влаги, поскольку (при педали тормоза также «подвесной» конструкции) в наклонном полу кузова отсутствуют люки для прохода рычагов педалей сцепления и тормоза.
Не забрасываются грязью и хорошо защищены от пыли главные цилиндры гидроприводов выключения сцепления и ножного тормоза, расположенные достаточно высоко па идете кузова, и элементы механической части приводов, что облегчает техническое обслуживание этих узлов и повышает их долговечность.
Нет точек смазки в приводе сцепления, что упрощает обслуживание автомобиля.
Появляются значительные компоновочные возможности, так как «подвесные» педали сцепления и тормоза вместе с их главными цилиндрами можно разместить на щите передка кузова в соответствии с особенностями компоновки автомобиля.

Устройство привода выключения сцепления

Штампованная педаль сцепления 21 установлена на сварном кронштейне 12, укрепленном на кузове болтами 11 и шпильками 8 с гайками 7. Педаль сцепления качается на оси 16, которая неподвижно закреплена в кронштейне 12. Педаль фиксируется от проворачивания лыской, входящей в фигурное отверстие в одной из щек кронштейна педали.

Аксиальное перемещение оси ограничено шплинтом 13 и уступом лыски. В ступицу педали вставлены две вращающиеся на оси полиамидные втулки 17, имеющие буртики на одном из торцов.

Втулки имеют высокую износостойкость и не требуют смазки в процессе эксплуатации. На площадку педали надета резиновая накладка 31. Педаль удерживается в исходном (крайнем заднем) положении усилием оттяжной пружины 15. При этом нерегулируемый толкатель 14, шарнирно соединенный с педалью пальцем 19, упирается в ограничительную шайбу 5, зафиксированную в осевом направлении стопорным кольцом.

В исходном положении педали поршень 12 главного цилиндра сцепления под действием пружины 8 упирается торцом в шайбу 14. Между толкателем 14 и поршнем 4 предусмотрен постоянный зазор а = 0,2 — 1,0 мм, который обеспечивается в указанных пределах выбранными размерами этих деталей и ограничительной шайбы 5.

Указанный зазор обеспечивает поршню главного цилиндра возможность занять исходное положение (при включенном сцеплении), гарантирующее сообщение полости а цилиндра с наполнительным бачком 3 через компенсационное отверстие б.

В приводах сцепления и управления ножными тормозами оси педалей, полиамидные втулки, толкатели, накладки педалей и крепежные детали взаимозаменяемы. Главный цилиндр сцепления предназначен для создания давления в системе гидравлического привода сцепления. Цилиндр имеет чугунный корпус 9 внутреннего диаметра 22 мм с фигурным фланцем; во фланец ввернуты две шпильки 18, с помощью которых цилиндр и кронштейн 12 педали крепятся к щиту передней части кузова. Между фланцем корпуса цилиндра и щитом передней части кузова при сборке устанавливают до четырех (по потребности) регулировочных прокладок 6, изготовленных из листовой стали толщиной 0,5 мм каждая. Эти прокладки помогают установить исходное положение педали сцепления, которое должно обеспечивать полный ее ход L до упора в резиновый коврик пола, равный 150—155 мм.

Рис. Привод выключения сцепления:
1 — кронштейн крепления соединительной трубки; 2 — соединительная трубка; 3 — главный цилиндр сцепления в сборе; 4 — поршень главного цилиндра сцепления; 5 — ограничительная шайба; 6 — регулировочная прокладка; 7 и 28 — гайки; 8 — шпилька крепления главного цилиндра; 9 — питательный бачок главного цилиндра сцепления; 10 — гайкодержатель; 11 — болт крепления кронштейна педали сцеплении; 12 — кронштейн педали сцепления: 13 — шплинт оси педали сцепления; 14 — толкатель поршня главного цилиндра сцепления; 15 — оттяжная пружина педали сцепления; 16 — ось педалей сцепления и тормоза; 17 — втулка оси педалей сцепления и тормоза; 18 и 33 — шайбы; 19 и 23 — пальцы; 20 и 32 — шплинты; 21 — педаль сцеплении; 22 — вилка выключения сцепления; 24 — наконечник толкателя; 26 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 26 — контргайка; 27 — толкатель вилки; 29 — рабочий цилиндр привода включения сцепления; 30 — шпилька крепления рабочего цилиндра; 31 — накладка педали; 34 — защитный колпак; 35 — стопорное кольцо; 36 — поршень рабочего цилиндра; 37 — уплотнительная манжета; 38 — распорный грибок; 39 — пружина; 40 — клапан выпуска воздуха; 41 — защитный колпачок клапана; 42 — скоба крепления трубки; 43 — прокладка

На верху корпуса главного цилиндра расположен бачок 3, изготовленный из полупрозрачной пластмассы. В бачке содержится определенный запас тормозной жидкости, необходимый для нормальной работы гидравлического привода сцепления. Бачок закрыт пластмассовой резьбовой крышкой 1, в которой имеется отверстие для сообщения внутренней полости бачка с атмосферой, и укреплена отражательная пластина, предупреждающая выплескивание тормозной жидкости через указанное отверстие. На торец питательного бачка опирается фланец сетчатого фильтра 2, выполняющего одновременно функции успокоителя находящейся в бачке тормозной жидкости.

Питательный бачок 3 крепится к корпусу 9 главного цилиндра резьбовым штуцером 4, имеющим на торце шлиц под отвертку. Уплотнительная прокладка 5 после затяжки штуцера гарантирует герметичность соединения бачка с корпусом цилиндра. Через отверстие в штуцере 4 тормозная жидкость из бачка 3 самотеком поступает в корпус 9 главного цилиндра.

На находящийся внутри цилиндра поршень 12 надета резиновая уплотнительная манжета 13, препятствующая вытеканию жидкости из цилиндра. Поршень отлит из цинкового сплава. В головке поршня сделано шесть сквозных отверстий г, прикрытых тонким стальным кольцом-клапаном 11 и внутренней рабочей резиновой манжетой 10. На наружной поверхности манжеты имеются одна кольцевая и шесть продольных канавок. Пружина 8 прижимает манжету к поршню 12, а поршень — к упорной шайбе 14. Другим своим концом пружина упирается в резьбовой штуцер 7, закрывающий внутреннюю полость корпуса цилиндра.

Резиновый защитный колпак 16 предохраняет внутреннюю полость цилиндра от попадания пыли. Колпак плотно надет на проточку в корпусе цилиндра и стержень толкателя 17.

Рабочий цилиндр 29 сцепления укреплен с помощью двух шпилек 30 и гаек 28 с левой стороны картера сцепления. Внутренний диаметр рабочего цилиндра равен 22 мм.

Главный и рабочий цилиндры соединены между собой гнутой медной (6×1 мм) или двухслойной стальной трубкой 2 с омедненной внутренней и наружной поверхностями (6×0,7 мм). Спираль, расположенная в средней части трубки, компенсирует изменение расстояния между концами трубки, неизбежное при изменении положения силового агрегата, подвешенного на резиновых подушках, относительно кузова. Кроме закрепления по концам, трубка имеет две промежуточные точки крепления: на левом брызговике кузова с помощью кронштейна 1 и на картере двигателя с помощью скобы 42. Между крепежной деталью и трубкой проложены резиновые прокладки 43. Концы трубки имеют двойную коническую развальцовку, форма и размеры которой показаны на рисунке. До развальцовки концов на трубку надевают соединительные гайки, которыми она присоединяется затем к главному и рабочему цилиндрам.

Рис. Главный цилиндр привода сцепления:
1 — крышка бачка; 2 — сетчатый фильтр; 3 — бачок; 4 — штуцер бачка; 5 — прокладка штуцера бачка; 6 — прокладка штуцера главного цилиндра; 7 — штуцер главного цилиндра; 8 — пружина; 9 — корпус главного цилиндра; 10 — уплотнительная манжета главного цилиндра; 11 — клапан поршня; 12 — поршень; 13 — уплотнительная манжета поршня; 14 — упорная шайба; 15 — стопорное кольцо; 16 — защитный колпак; 17 — толкатель поршня; 18 — шпилька крепления главного цилиндра

Корпус 3 рабочего цилиндра представляет собой отливку из серого чугуна, имеющую с одной стороны открытую цилиндрическую полость, в которую вставлены литой алюминиевый поршень 7 с уплотнительной резиновой манжетой б, распорным грибком 5 и пружиной 4. Пружина постоянно прижимает сферическую поверхность грибка к уплотнительной кромке манжеты и через нее кромку к зеркалу цилиндра, что значительно улучшает уплотнение рабочего цилиндра, особенно при отсутствии давления в системе (сцепление включено).

Рис. Развальцовка концов соединительной трубки (размеры сечения трубок: стальной — 6 X 0,7; медной 6 X 1,0)

Рис. Рабочий цилиндр привода сцепления:
1 — защитный колпачок клапана; 2 — клапан выпуска воздуха; 3 — корпус цилиндра; 4 — пружина; 5 — распорный грибок; 6 — уплотнительная манжета; 7 — поршень; 6 — защитный чехол; 7 — стопорное кольцо

Ввернутый в корпус 3 цилиндра конический клапан 2 служит для удаления воздуха из системы гидропривода. Резиновый колпачок 1 надет на головку клапана и предохраняет внутренний канал клапана от засорения.

В сферическое углубление поршня 36 вставлен толкатель 27, который регулируется по длине. Толкатель регулируют ввертыванием или вывертыванием его из вильчатого наконечника 24. Положение наконечника фиксирует контргайка 26. Пружина 25 вилки 22 выключения сцепления постоянно прижимает толкатель к сферической поверхности поршня и, при отсутствии давления в системе гидропривода сцепления, перемещает поршень в крайнее переднее положение. Поскольку поршень 36 в цилиндре 29 может перемещаться в направлении, соответствующем выключению сцепления (на рисунке вправо), только под действием давления рабочей жидкости, исключается образование разрежения, а следовательно, и проникновение в цилиндр через неплотности поршня воздуха. Поэтому нет необходимости поддерживать в соединительной трубке 2 и перед поршнем 36 избыточное давление, которое обычно обеспечивается установкой в главном цилиндре двойного клапана, как это делается в гидроприводе тормозов (см. ниже). Все детали главного цилиндра сцепления, за исключением корпуса 9 и штуцера 7 взаимозаменяемы с соответствующими деталями главного цилиндра тормоза. Так как в главном цилиндре сцепления отсутствует двойной клапан, корпус и штуцер этого цилиндра отличаются от корпуса и штуцера главного цилиндра тормоза. Чтобы было легче отличить главные цилиндры сцепления и тормоза, их крепежные фланцы повернуты относительно друг друга на 60°. Защитный резиновый чехол 8 предохраняет внутреннюю полость рабочего цилиндра от грязи.

Работа главного цилиндра сцепления

Главный цилиндр сцепления работает следующим образом. При нажатии на педаль 21 толкатель 14 перемещает поршень 4, сжимая пружину 8.

Как только манжета 10 перекроет перепускное отверстие б, внутри цилиндра в полости а создается давление, и жидкость через отверстие в штуцере 7 и по соединительной трубке 2 проходит в рабочий цилиндр 29, вызывая перемещение поршня 36, толкателя 27 и связанной с ним через наконечник 24 и палец 23 вилки 22 выключения сцепления. Сцепление выключается. При том растягивается оттяжная пружина 25 вилки и сжимаются нажимные пружины 14.

При отпускании педали сцепления последняя возвращается в исходное положение пружиной 75, а поршень 12 главного цилиндра под действием возвратной пружины 8 перемещается вслед за толкателем 17 до упора в шайбу 14. При этом давление в системе падает, и нажимной диск сцепления, переменяясь под действием нажимных пружин, вновь прижимает ведомый диск к маховику. Сцепление включается. Перемещение нажимного диска до его упора в ведомый диск вызывает перемещение связанной с ним через отжимные рычажки пяты и упертого в нее подпятника.

Далее подпятник и связанная с ним вилка выключения сцепления перемещаются под действием оттяжной пружины 25, которая постоянно прижимает шток толкателя 27 к поршню 36 и передвигает последний в крайнее переднее положение. При этом поршень вытесняет жидкость из внутренней полости рабочего цилиндра 29. Жидкость по трубке 2 возвращается в полость а главного цилиндра.

При резком отпускании педали сцепления жидкость, возвращающаяся из рабочего цилиндра в главный, не успевает заполнить пространство, освобождаемое поршнем 12, и в полости а создается разрежение.

Под действием этого разрежения жидкость из полости д (куда она поступает через отверстие в) перетекает в полость а через отверстия г в головке поршня, отодвигая клапан 11 и края манжеты 10. Канавки на поверхности манжеты 10 облегчают проход жидкости из полости д в полость а. В дальнейшем избыточная жидкость но мере поступления ее из трубопровода вытесняется из полости а через компенсационное отверстие б в бачок 3. Перетекание жидкости из соединительной трубки в главный цилиндр сцепления прекращается, как только поршень рабочего цилиндра под действием нажимных пружин и оттяжной пружины вилки выключения сцепления возвратится в крайнее переднее положение.

От тросика сцепления к выжимной муфте CSC:

Привод сцепления передает усилие, прилагаемое водителем к педали, на само сцепление, в результате чего оно разъединяется. Основные требования, предъявляемые к данному компоненту, ‒ это абсолютная надежность, соответствие требованиям эргономики и высокий комфорт в течение всего срока службы. Система привода включает в себя гидравлическую магистраль с главным и рабочим цилиндрами, а также механическую составляющую с выжимным подшипником и рычагом.

Найдите всю продукцию в нашем онлайн-каталоге.

Принцип работы привода сцепления с тросом

Усилие от педали передается к вилке выключения сцепления (2) и выжимному подшипнику (3) с помощью стального троса (1), в результате чего сцепление выключается. Выделенные на схеме зоны демонстрируют области износа соседних компонентов сцепления.

Привод сцепления с тросом

Принцип работы главного/рабочего цилиндров

Усилие от педали передается на главный гидравлический цилиндр (1), расположенный непосредственно под ней. Находясь в замкнутой системе, главный цилиндр создает гидравлическое давление, которое через магистраль (2) поступает в рабочий цилиндр (3).

Стандартные главный/рабочий цилиндры

Принцип работы центральной муфты сцепления (CSC)

Центральная муфта сцепления (1) объединяет в себе такие компоненты, как выжимной подшипник и рабочий цилиндр. Это дает очевидные преимущества по сравнению с механическо-гидравлическими системами.

Отказ от замены центральной муфты сцепления вместе с самим сцеплением грозит повышенным износом компонентов.

Поэтому рекомендуем менять CSC каждый раз при замене самого сцепления.

Центральная муфта сцепления (CSC)

Высококачественные тросы сцепления SACHS

SACHS практически полностью покрывает потребность европейского автомобильного рынка в тросах сцепления. Как известно, данные компоненты подвержены мощнейшим механическим нагрузкам. Первыми признаками их износа являются возрастание усилия, требуемого для выключения сцепления, посторонние шумы, или же пробуксовка и рывки механизма.

Тросы сцепления SACHS

Подробная информация

Найдите необходимую запчасть и информацию по ней.

Для всей продукции SACHS доступны каталоги в формате PDF с возможностью бесплатной загрузки.

Онлайн-каталог продукции ZF Aftermarket

Онлайн-каталог обновляется еженедельно и содержит информацию о всей продукции ZF Aftermarket.

СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ

Выходные данные
Условия использования и защиты данных
aftermarket.zf.com

Мы используем файлы cookie, чтобы обеспечивать правильную работу нашего веб-сайта, персонализировать рекламные объявления и другие материалы, обеспечивать работу функций социальных сетей и анализировать сетевой трафик. Мы также предоставляем информацию об использовании вами нашего веб-сайта своим партнерам по социальным сетям, рекламе и аналитическим системам. Нажав кнопку «Принять все cookie-файлы», вы даете добровольное согласие на активацию всех cookie-файлов. Согласие на частичное использование cookie можно предоставить в разделе «Настройки». В том же разделе у вас есть возможность отозвать или изменить свое согласие.

Центр настроек конфиденциальности

Когда вы посещаете какой-либо веб-сайт, он может сохранять информацию в вашем браузере или получать из него данные, в основном в виде файлов cookie. Эта информация может относиться к вам, вашим предпочтениям, вашему устройству или будет использоваться для правильной работы веб-сайта с вашей точки зрения. Такие данные обычно не идентифицируют вас непосредственно, но могут предоставлять вам индивидуализированные возможности работы в интернете. Вы можете отказаться от использования некоторых типов файлов cookie. Нажимайте на заголовки категорий, чтобы узнать подробности и изменить настройки, заданные по умолчанию. Однако вы должны понимать, что блокировка некоторых типов cookie может повлиять на использование вами веб-сайта и ограничить предлагаемые нами услуги.

Эти файлы cookie необходимы для функционирования веб-сайта и не могут быть отключены в наших системах. Как правило, они активируются только в ответ на ваши действия, аналогичные запросу услуг, такие как настройка уровня конфиденциальности, вход в систему или заполнение форм. Вы можете настроить браузер таким образом, чтобы он блокировал эти файлы cookie или уведомлял вас об их использовании, но в таком случае возможно, что некоторые разделы веб-сайта не будут работать.

Эти файлы cookie позволяют нам подсчитывать количество посещений и источников трафика, чтобы оценивать и улучшать работу нашего веб-сайта. Благодаря им мы знаем, какие страницы являются наиболее и наименее популярными, и видим, каким образом посетители перемещаются по веб-сайту. Все данные, собираемые при помощи этих cookie, группируются в статистику, а значит, являются анонимными. Если вы не одобрите использование этих файлов cookie, у нас не будет данных о посещении вами нашего веб-сайта.

Ваша конфиденциальность

Строго необходимые файлы cookie

Эксплуатационные файлы cookie

Главный цилиндр привода выключения сцепления

1. Трубопровод. 2. Главный цилиндр. 3. Оттяжная пружина педали. 4. Педаль. 5. Шаровая опора вилки. 6. Вилка выключения. 7. Толкатель. 8. Защитный чехол. 9. Стопорное кольцо. 10. Корпус рабочего цилиндра. 11. Поршень рабочего цилиндра. 12. Уплотнительная манжета. 13. Пружина. 14. Клапан. 15. Проушина. 16. Контргайка. 17. Толкатель. 18. Чехол. 19. Стопорное кольцо. 20. Упорная шайба. 21. Корпус главного цилиндра. 22. Уплотнительная манжета. 23. Поршень главного цилиндра. 24. Пластинка. 25. Уплотнительная манжета. 26. Пружина. 27. Штуцер. 28. Бачок. 29. Фильтр. 30. Крышка. А - компенсационное отверстие. Б - перепускное отверстие.

Привод выключения сцепления обеспечивает возможность осуществлять выключение и включение сцепления по усмотрению водителя. Привод выключения сцепления состоит из педали, главного цилиндра, трубопровода и рабочего цилиндра.

Педаль сцепления с пластмассовой втулкой подвешена на оси. К педали шарнирно прикреплен (болтом) толкатель главного цилиндра выключения сцепления. На болт надеты две пластмассовые втулки. Пружина 3 удерживает педаль в крайнем заднем положении. Дальнейшее перемещение педали назад ограничено упором головки толкателя 17 в упорную шайбу 20, закрепленную в главном цилиндре стопорным кольцом 19.

Корпус 21 главного цилиндра выключения сцепления представляет собой чугунную отливку с фланцем, под который (при креплении цилиндра к кузову) устанавливается прокладка. На верхней части корпуса установлен питательный пластмассовый бачок 28, закрытый резьбовой пластмассовой крышкой 30 с отверстиями для сообщения внутренней полости бачка с атмосферой. Сверху на торец бачка опирается сетчатый фильтр 29, служащий одновременно для успокоения находящейся в бачке жидкости. Бачок крепится к главному цилиндру при помощи резьбового штуцера 27, через который жидкость из бачка поступает самотеком в корпус главного цилиндра. Внутри корпуса находится поршень 23, снабженный двумя уплотнительными манжетами. Между поршнем и внутренней манжетой установлена тонкая пластинка 24, перекрывающая имеющиеся в головке поршня сквозные отверстия и препятствующая выдавливанию в них резины внутренней манжеты. Пружина 26 постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение до упора в шайбу 20. Между головкой толкателя и сферической впадиной на поршне предусмотрен постоянный зазор 0,3-0,9 мм, который обеспечивает поршню возможность занять исходное положение (при включенном сцеплении), что гарантирует сообщение полости цилиндра за внутренней уплотнительной манжетой с питательным бачком через калиброванное компенсационное отверстие А. Компенсационное отверстие А всегда открыто при исходном положении поршня, чтобы обеспечить свободный проход из системы в питательный бачок излишка жидкости (при ее расширении от нагревания), не допуская тем самым повышения давления в системе и самопроизвольного частичного выключения сцепления.

Рабочий цилиндр прикреплен к картеру сцепления двумя болтами. В его корпусе 10 расположен поршень 11 с уплотнительной манжетой 12 и пружина 13. Пружина отжимает поршень, толкатель и наружный конец вилки выключения сцепления, в результате чего подшипник выключения сцепления с небольшим усилием прижимается к оттяжным рычагам сцепления, и его наружная обойма вращается вместе с ними. Для удаления воздуха из системы служит клапан 14, ввернутый в рабочий цилиндр и закрытый от загрязнения резиновым колпаком.

Рабочий цилиндр соединяется с главным цилиндром выключения сцепления трубопроводом. При нажатии на педаль толкатель передвигает поршень главного цилиндра выключения сцепления, который кромкой манжеты перекрывает компенсационное отверстие А. При дальнейшем перемещении поршня жидкость вытесняется из главного цилиндра, давление внутри системы увеличивается, и под его воздействием происходит перемещение поршня и толкателя рабочего цилиндра, поворот на шаровой опоре вилки выключения сцепления, перемещение муфты и выключение сцепления. При плавном отпускании педали сцепления происходит падение давления в системе и возвращение вытесненной жидкости в главный цилиндр. При резком отпускании педали сцепления жидкость, возвращающаяся из системы в главный цилиндр, не успевает заполнить освобожденное поршнем пространство, и в главном цилиндре создается разрежение. Под действием этого разрежения жидкость из питательного бачка проходит через перепускное отверстие Б в полость за головкой поршня и через отверстия в головке проходит в полость перед головкой, отодвигая при этом пружинную пластинку и сжимая края уплотнительной манжеты. В дальнейшем эта избыточная жидкость вытесняется через компенсационное отверстие в питательный бачок.

Расстояние от площадки педали выключения сцепления до наклонной части пола (при снятом коврике) должно быть 185-200 мм. Положение педали регулируется путем изменения длины толкателя главного цилиндра. Полный ход педали - 145-160 мм. Свободный ход педали - 12-28 мм (обеспечивается конструктивно и не регулируется).

Уход за приводом выключения сцепления. В процессе эксплуатации необходимо контролировать уровень жидкости в питательном бачке главного цилиндра (15-20 мм ниже верхней кромки бачка) и, при необходимости, доливать жидкость. В жаркое время надобность доливки возникает приблизительно раз в месяц. Заполнение и прокачка системы производятся аналогично заполнению и прокачке тормозной системы в следующем порядке:
- заполнить бачок главного цилиндра тормозной жидкостью до нормального уровня (15-20 мм ниже верхней кромки бачка);
- снять защитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и надеть на головку резиновый шланг;
- погрузить свободный конец шланга в тормозную жидкость, налитую в стеклянный сосуд емкостью не менее 0,5 л (заполненный жидкостью на половину высоты);
- создать в системе давление, резко нажав 4-5 раз с интервалом 1-2 с на педаль сцепления;
- удерживая педаль нажатой, отвернуть на 1/2-3/4 оборота перепускной клапан рабочего цилиндра. Следить за тем, чтобы свободный конец шланга оставался погруженным в жидкость. Жидкость с пузырьками воздуха будет выходить в сосуд;
- после того, как истечение жидкости в сосуд прекратится, завернуть клапан до отказа, а затем отпустить педаль;
- проверить наличие жидкости в питательном бачке главного цилиндра. Не допускать во время прокачки снижения уровня жидкости в бачке более чем на 2/3 от нормального (добавлять жидкость по мере надобности);
- повторять указанные выше операции прокачки до тех пор, пока из шланга станет выходить жидкость без пузырьков воздуха;
- удерживая педаль нажатой, завернуть перепускной клапан рабочего цилиндра до отказа и снять с его головки шланг;
- надеть на головку клапана резиновый колпачок;
- долить жидкость в питательный бачок главного цилиндра до нормального уровня. Нельзя доливать в питательный бачок жидкость, выпущенную при прокачке системы, так как в ней содержится воздух. Эту жидкость можно использовать только после отстаивания в течение суток и фильтрации. После прокачки необходимо проверить величину полного хода наружного конца вилки (должна быть не менее 14 мм при нажатии на педаль до отказа). Меньшая величина полного хода не обеспечивает полного выключения сцепления и указывает на недостаточный полный ход педали, наличие воздуха в гидросистеме или на перекрытие компенсационного отверстия главного цилиндра кромкой манжеты или закупорку компенсационного отверстия в результате засорения.

Рабочей жидкостью в приводе выключения сцепления служит тормозная жидкость БСК или смесь, состоящая по весу из 50% бутилового или изоамилового спирта. Применение жидкостей, состоящих из других компонентов, - этиленгликоля, добавка масел минерального происхождения, смешивание тормозных жидкостей с разными вязкими основами (например, касторовое масло и глицерин) совершенно недопустимо.

Цилиндр сцепления 306107623R (главный) на ВАЗ Ларгус

Производитель: RENAULT
0 отзывов

Описание
Характеристики
Видео
Доставка
Оплата
Отзывы <0 ? ‘(‘ + product.reviewsCount +’)’ : »>>

Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке главного цилиндра сцепления, в строке «Комментарий» указывайте модель вашего автомобиля и год выпуска .

Привод выключения сцепления на Лада Ларгус (4601) – гидравлический. Усилие в нем от педали сцепления к подшипнику выключения сцепления передается через рабочую жидкость.

Гидропривод состоит из главного и рабочего цилиндров сцепления, соединенных трубопроводом. Рабочая жидкость залита в бачок, который установлен на главном тормозном цилиндре и используется для питания тормозной системы и привода выключения сцепления.

Главный цилиндр сцепления на Лада Ларгусе соединен с бачком резиновым шлангом. Главный цилиндр 306107623R закреплен на щитке передка, а его шток соединен с педалью сцепления.

1 – штуцер для присоединения трубки гидропривода;

2 – корпус главного цилиндра;

3 – штуцер для подсоединения шланга подвода жидкости из бачка;

5 – наконечник толкателя.

Выключение сцепления происходит следующим образом. При нажатии педали в гидравлической системе привода выключения сцепления создается давление рабочей жидкости. Давление жидкости передается поршню рабочего цилиндра, который перемещает подшипник выключения сцепления вдоль оси первичного вала коробки передач. Подшипник давит на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Пружина, деформируясь, отводит нажимной диск, в результате нажимной диск перестает прижимать ведомый диск к маховику. Коленчатый вал двигателя и первичный вал коробки передач в этом случае могут вращаться независимо друг от друга. При отпускании педали сцепления подшипник возвращается в исходное положение, при этом диафрагменная пружина вновь начинает давить на нажимной диск, который в свою очередь прижимает ведомый диск к маховику, в результате передача крутящего момента возобновляется.

Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 306107623R .

Лада Ларгус (4601), RENAULT Duster, Sandero.

Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !

Как самостоятельно заменить цилиндр сцепления главный на автомобиле семейства Лада Ларгус.

С интернет – Магазином AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.

Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ .

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей, расположенных выше.

Уважаемые покупатели и посетители ! Обращаем Ваше внимание что Мы отправляем заказы из города Тольятти !

Перед отправкой тчательно проверим, бережно упакуем и быстро доставим на Почту России или в транспортную компанию !

Удачных Вам покупок !

Уважаемые посетители и покупатели обращаем Ваше внимание какими способами можно оплатить заказы

Оплатить любой кортой на сайте за заказ и доставку. Есть так же Вариант оплатить только за заказ — а за доставку оплатить при получении товара

Если Вы желаете оплатить заказ при получении товара то Вам мы сможем отправить только Почтой России — Наложенным платежом. Просим Вас только оплатить доставку.

Главный цилиндр привода выключения сцепления

Элементы главного цилиндра привода выключения сцепления
1. Штифт
2. Чека
3. Вилка
4. Контргайка
5. Модели Corolla, выпуска с 1996 года
6. Пылезащитный чехол
7. Разрезное стопорное кольцо
8. Шайба
9. Модели Corolla, выпуска 1993-1995 гг.
10. Ограничительное кольцо
11. Прокладка
12. Толкатель
13. Поршень
14. Цилиндр
15. Пружинный штифт с отверстием
16. Втулка
17. Бачок
18. Поплавок
19. Колпачок

* Перед началом работы узнайте, сколько стоит уже восстановленный или новый цилиндр, и есть ли они в продаже. В зависимости от этого, вы будете принимать решение, стоит ли вам самому заниматься восстановлением цилиндра. Если вы решите сами восстанавливать цилиндр, проверьте перед покупкой запасных частей его внутреннюю поверхность, как это описано в п. 7 .

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Отсоедините провод отрицательной клеммы аккумулятора.

* Если стереопроигрыватель вашего автомобиля имеет систему кодировки, проверьте, знаете ли вы код активации проигрывателя перед отсоединением аккумулятора.

2. Под панелью приборов отсоедините толкатель от педали сцепления. Он удерживается на месте при помощи штифта с чекой. Для снятия штифта, достаньте чеку (указано стрелкой).
3. Отсоедините гидравлическую трубку от главного цилиндра привода выключения сцепления. Если имеется, используйте накидной гаечный ключ при откручивании соединения, чтобы не сорвать грани. Подготовьте несколько тряпок, так как при отсоединении трубки может пролиться немного гидравлической жидкости.

* Следите за тем, чтобы гидравлическая жидкость не попала на краску автомобиля, так как она повредит ее.

4. Под панелью приборов открутите гайки, крепящие главный цилиндр привода выключения сцепления к перегородке. Снимите главный цилиндр и следите за тем, чтобы не пролить гидравлическую жидкость.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Снимите колпачок бачка и вылейте гидравлическую жидкость из главного цилиндра. Достаньте пружинный штифт (см. рис. Элементы главного цилиндра привода выключения сцепления) при помощи молотка и пробойника, а затем, аккуратно снимите бачок.
2. На моделях Corolla выпуска до 1995 года, используйте маленькую отвертку для того, чтобы поднять язычок ограничительного кольца так, чтобы он стал вровень с поверхностью кольца. Затем, снимите ограничительное кольцо, прокладку и толкатель с цилиндра.
3. На моделях Corolla выпуска с 1996 года снимите пылезащитный чехол, надавите на поршень и снимите разрезное стопорное кольцо при помощи плоскогубцев. Снимите толкатель и шайбу.
4. Переверните цилиндр и постучите им по дереву для того, чтобы извлечь поршень.

* Если новый цилиндр продается уже в сборе, пропустите параграфы, описывающие операции, которые не нужно выполнять.

5. Снимите пружину с поршня.
6. Аккуратно снимите уплотнение с поршня.
7. Осмотрите внутреннюю поверхность цилиндра на наличие глубоких царапин или зарубок. Поверхность на ощупь должна быть гладкой. Если она не идеально гладкая, главный цилиндр необходимо заменить новым или восстановленным.
8. Если вы используете восстановленный цилиндр, устанавливайте также и новые запасные части, которые будут к нему прилагаться, и следуйте тем инструкциям, которые могут быть приложены. Перед установкой промойте все детали в очищающей жидкости тормозной системы, спирте или чистой тормозной жидкости. Не используйте растворители на основе бензина.
9. Установите уплотнение на поршень. Края уплотнения должны быть обращены в обратную от толкателя сторону.
10. Установите пружину на другой конец поршня.
11. Обильно смажьте внутреннюю поверхность цилиндра и уплотнение тормозной жидкостью.
12. Аккуратно вставьте поршень в цилиндр, стараясь не повредить уплотнение. При установке, вначале вставляется тот конец поршня, на котором установлена пружина так, чтобы конец поршня, к которому крепится толкатель, был ближе к открытому краю цилиндра.
13. На моделях Corolla выпуска до 1995 года установите толкатель и новую прокладку в цилиндр, сожмите пружину и установите новое ограничительное кольцо. На моделях Corolla выпуска с 1996 года установите толкатель и шайбу, надавите на толкатель и установите новое разрезное стопорное кольцо, проверив, чтобы оно точно стало в свою канавку. Установите новый пылезащитный чехол.
14. Установите бачок, заменив втулку. Вставьте пружинный штифт при помощи молотка и пробойника. Проверьте, чтобы он выступал не более чем на 3,175 мм по обеим сторонам бачка.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Установите главный цилиндр на перегородке кузова, закрутив крепежные гайки пальцами.
2. Подсоедините гидравлическую трубку к главному цилиндру, немного подвинув цилиндр, если необходимо. Не закручивайте соединение криво.
3. Затяните крепежные гайки и соединение гидравлической трубки.
4. Установите толкатель на педаль сцепления.
5. Залейте свежую гидравлическую жидкость в бачок главного цилиндра привода выключения сцепления (см. подраздел 2.1), а затем прокачайте гидравлическую систему привода выключения сцепления (см. подраздел 8.2.5).
6. Проверьте установку педали сцепления и свободный ход (см. подраздел 8.2).

0 0 голоса

Рейтинг статьи