0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Заводится и глохнет VQ25DD А33

Заводится и глохнет VQ25DD А33

  • Форум
  • Технический раздел
  • Обслуживание и эксплуатация
Цефирёнок
  • 14.10.2014
  • #1
  • Всем привет.
    Сразу отмечу что, тема касается только машин с двигателем VQ25DD. На другом моторе аналогичная проблема уже обрела свое решение.
    Итак, прошу принять участие в головоломке на тему почему так и как сделать чтоб стало хорошо.
    Проблема, как уже ясно из темы, в следующем. Включаю зажигание, стартер, авто бодро и без разговоров заводится, но через пару секунд глохнет. Пробуем еще раз. Та же картина. Пробуем добавлять газ. Уже лучше, но чтоб не заглоха надо добавить много газа.. а последнее время обязательно газ в пол. С газом машина судорожно трясясь и чем-то там бухая из моторного отсека и глушителя все же работает. Приотпускаю газ доводя обороты примерно до прогревочных. Держу газ ровно. Через какое-то время обороты начинают тихонько подниматься и ооооп резко взмывают в высь. Еще приотпускаем газ возвращая обороты в прогревочные. Еще немного греем. Если не греть, то на передаче она опять может заглохнуть. Еще погрели, включаем Д и гаааазу побольше, а последнее время,- полный гааз. Опять судороги, хлопки, но мы поехали. Так едем какое-то время. Минут через 10-15 наступает славное время когда я забываю про эти фокусы авто. Машина отлично едет. Не глохнет даже если глушить. Тяга отличная (хотя мне кажется что раньше была лучше). Расход в смешанном режиме с пробками,- 11-12л.
    Проблема тем острее чем холоднее на улице. Летом заводилась гораздо лучше. А когда было +25 заводилась вообще без проблем. Сейчас становится все холоднее. Когда было в районе 0, она не хотела работать даже при газ в пол.

    Какие ошибки ЕБУ есть? Ошибка регулятора давления. Есть K-Line адаптер и в проге TECU3 посмотрел значения. На холостых 5-6Мпа. На оборотах поднимается до 9.. но! Если резко нажать газ, то сперва обороты падают (могут ниже 1Мпа упасть), но где-то через секунду они уже 9Мпа. Значит-ли это что насос уже сейчас приказал долго жить?!

    Когда началось? Прошлой зимой у меня навернулся МАФ (не знал что он так чувствителен к фильтру.. год не менял). МАФ купил, но именно после этого появилась эта проблема.

    Что сделал? Заменил МАФ, заменил свечи, топливный фильтр, почистил впускной коллектор и на всякий посадил его на герметик (не сказал бы что он оч сильно грязный был). После этого ничего не изменилось.

    Мои мысли? Мои мысли что хоть и ясно что с ТНВД все грустно, все же виноват не он. Думаю что это лямбды.. наверное пока ездил с неисправным МАФом (пришлось какое-то время в аварийном режиме ездить, нужна была машина и не думал что это чревато чем-то кроме расхода) отравил лямбды. Хочу отсоединить фишки и посмотреть что будет.. но не нашел где они (в теме про лямбды вопрос задал). Посмотрел в ТЕКУ3 на значения. Долговременная топливная коррекция по одной лямбде -7 по другой +12.. В одном банке богатая, в другом бедная смесь. Но ошибок по лямбдам нет.
    Вот график из ТЕКУ:

    Так что, лямбду менять? А какую именно? А именно лямбда причина? Или что-то другое делает в одном банке богатую в другом бедную смесь, а лямбды просто это фиксируют?! И почему все это проходит когда глушитель нагреется (думаю именно глушитель т.к. тосол уже давно может быть в рабочей зоне, а авто не едет). Еще именно тем фактом что на прогретой машине нет проблемы я исключил насос, правильно-ли?

    NISSAN TEANA L33 ни с того ни с сего глохнет, кодов ошибок нет, что делать?

    В последнее время мы все чаще стали сталкиваться с проблемой следующего характера. Машина, в частности NISSAN TEANA L33, ни с того ни с сего начинает троить, теряет динамику, в плоть до того что вовсе глохнет, кодов ошибок нет, что делать?

    Если кодов ошибок нет, приступаем к диагностике работы двигателя, путем оценки параметров датчиков. В первую очередь производится проверка углов опережения зажигания и углов положения распредвалов.

    ENG SPEED — Скорость двигателя.

    ING TIMENG- Угол опережения зажигания.

    EXH/V TIM B1- Угол поворота распредвала выпускных клапанов, град.

    INT/V TIM (B1)- Угол поворота распредвала впускных клапанов, град.

    Из параметров видно, что угол поворота впускных клапанов находятся за границей допустимых значений, а именно на +3 град. Можно сделать вывод, что проблема в механизме ГРМ или в его управление. Так как двигатель QR25DE оснащен двумя фазовращателями и тремя одинаковыми электромагнитными клапанами регулировки давления в них, правильно будет начать проверку именно с клапанов.

    Из схемы видно расположение клапанов и их функциональная составляющая. Так как известно что параметры INT/V TIM (B1) не соотвествуют норме, необходимо демонтироавть клапан INT/V TIM (B1) и INT/V TIM (В2) именно они регулируют подачу масла в впускной фазовращатель, тем самым изменя угол поворота впускных клапанов. Электромагнитный клапан EXH/V TIM B1 не требуется проверки — параметры в норме.

    Демонтировав электромагнитные клапана INT/V TIM (B2) — (чистый), видим что шток клапана не зависший, но при этом, при подключение к эмулятору работы клапанов, он не работает. INT/V TIM (В1)- (грязный), шток клапана завис, при этом электронная часть в норме. К замене оба клапана.

    Электромагнитный клапан Арт. 237963TA1A. После замена электромагнитных клапанов смотрим параметры работы фазовращателей.

    Параметры работы INT/V TIM (B1) пришли в норму.

    Пояс долговечности: чем болеют вариаторы Jatco и как их лечить

    Variator

    Среди всех типов автоматических преобразователей момента вариатор представляет для конструкторов особый интерес. Он способен плавно изменять передаточное отношение в широком диапазоне (недаром англичане называют его CVT, Continuously Variable Transmission), что позволяет по максимуму реализовать тяговые возможности двигателя. Неудивительно, что пул вариаторных моделей становится с каждым годом все шире.

    Необычность конструкции настораживает многих автолюбителей. Вместо привычных шестерен в вариаторе работает ременная передача с двумя шкивами переменного диаметра. Каждый из них состоит из двух обращенных друг к другу конусов: схождение и расхождение конусов меняет радиус, по которому работает стальной ремень или клиновидная многозвенная цепь, — благодаря этому и происходит плавное изменение передаточного отношения. Отсутствие привычных ступеней раздражает некоторых водителей, поскольку при разгоне обороты коленчатого вала зависают на определенной отметке, двигатель монотонно ревет, но скорость автомобиля при этом увеличивается — вопреки привычному алгоритму раскрутки на каждой передаче.

    О ненадежности вариаторов ходят легенды. Почему-то считается, что они нежные и неремонтопригодные. Кое-кто даже отказывается от покупки автомобиля, узнав, что он с вариатором. Людей пугает то, что официальные дилеры не занимаются ремонтом агрегатов: забарахливший вариатор меняют на новый, а это серьезные расходы, если гарантия уже закончилась (с гидромеханическими «автоматами» та же история). Зато починку вариаторов успешно освоили специализированные мастерские, чем мы и воспользуемся: мастера согласились поделиться своим богатым опытом.

    Наиболее широкое распространение вариаторы получили на автомобилях концерна «Рено-Ниссан». Выпускает агрегат японская фирма «Джатко», а самая распространенная модель — JF011E. Среди «Ниссанов» этим вариатором могут похвастаться «Х-Трейл» (кузов Т-31), «Кашкай» и «Теана». У «Рено» это «Латитюд», «Колеос», «Меган», «Сценик» и «Флюэнс».

    На примере «Джатко-JF011E» мы и поговорим о распространенных болячках бесступенчатых трансмиссий.

    ПРОВЕРКА СЛУХА

    Самая распространенная неисправность — износ подшипников конусов, сопровождаемый характерным гулом. Первые симптомы могут проявиться уже при пробеге 50 000 км. Замена четырех подшипников с запчастями обойдется в 35 000 рублей. Чаще таким недугом страдает «Ниссан-Кашкай», реже — «Х-Трейл», а меньше всех — «Мицубиси-Аутлендер». У последнего, кстати, такое происходит при гораздо большем пробеге: 150 000–200 000 км.

    Есть несколько причин, приводящих к шуму подшипников. Первая — продукты износа попадают на рабочие поверхности и ускоряют их разрушение. Два масляных фильтра и магнит для сбора металлической пудры не в состоянии поставить барьер коварным продуктам износа. Сокращение интервалов замены масла до 30 000–50 000 км может продлить срок службы подшипников. Но единого мнения нет даже среди специалистов, а статистика по маслу неоднозначная. Много примеров, когда один вариатор отхаживает 100 000–120 000 км и остается тихоней, а другой в аналогичных режимах эксплуатации нещадно гудит уже после 50 000 км пробега. Отсюда вытекает вторая причина — нестабильное качество подшипников. Третья — подшипники не выдерживают нагрузок и разрушаются из-за низкого класса точности и малой динамической грузоподъемности.

    В вопросе сроков замены масла не все производители единогласны. Так, концерн «Рено-Ниссан» в течение гарантийного периода (100 000 км) рекомендует только контролировать его уровень и состояние, а у «Мицубиси» — обязательная замена на 75 000 км. Для вариаторов предусмотрено специфическое масло с индексом CVT. Оригинальная жидкость «Ниссан» называется NS-2. «Рено» рекомендует ELFMATIC CVT. «Мицубиси» использует DiaQueen CVT-J1. Все это однотипные жидкости. Использование масла для гидромеханических «автоматов» недопустимо, хотя в последнее время появились вариаторы других производителей, в которые можно заливать и его (пока это исключение из общего правила).

    Объем заливаемого масла зависит от двигателя и типа привода. Например, для переднеприводного «Ниссана-Кашкай» с 2-литровым мотором без масляного радиатора потребуется около 4,2 л. Еще несколько литров остается в гидросистеме и трансформаторе — эти остатки нельзя извлечь при обычном сливе. Для полного обновления заливки используют метод замещения, с применением соответствующей установки, но масла потребуется уже в 2,5–3 раза больше.

    ПЛАВНОСТЬ ХОДА

    Вторая по частоте проявления неисправность — рывки и подергивание автомобиля. Основной виновник — редукционный клапан масляного насоса. Из-за попадающих на поверхности трения продуктов износа он подклинивает в промежуточных положениях. Как следствие, давление в системе не соответствует норме, что приводит к рассогласованию в работе ведущего и ведомого шкивов и проскальзыванию ремня. Если вовремя обратиться в сервис, ремонт обойдется дешевле: при небольших повреждениях конические поверхности шкивов лечат шлифовкой. А вот ремень придется менять. Приблизительная стоимость ремонта, включая расходы на запчасти, — 60 000–80 000 рублей.

    ХОЛОДНЫЙ РАСЧЕТ

    Особое внимание в бесступенчатых агрегатах уделено температурному режиму. За этим следит система самодиагностики — с помощью температурного датчика. В случае превышения допустимого значения она зажигает на панели приборов лампу неисправности и переводит вариатор в аварийный режим.

    Для поддержания оптимальной температуры масла на многих автомобилях помимо теплообменника предусмотрен дополнительный радиатор, установленный в передней части моторного отсека — перед конденсором климатической установки. Через воздуховоды в бампере он забивается грязью, тополиным пухом, мошкарой. Первые признаки загрязнения радиатора — перегрев на высоких скоростях. Поэтому обязательна тщательная мойка радиатора раз в два-три года, а то и чаще. Наиболее эффективный способ — со снятием бампера. И хорошо бы установить в воздуховоды защитную сетку (случаи повреждения радиаторов всевозможными предметами, летящими из-под колес, не редкость).

    Перспективы у вариаторов самые оптимистичные. Статистика говорит о том, что ломаются они не чаще гидромеханических коробок. Неслучайно сомневавшиеся ранее в надежности вариаторов автомобильные фирмы повернулись к ним лицом. Например, «Тойота», сделавшая себе имя на надежности, ставит вариатор на обновленный кроссовер RAV4 с 2-литровым двигателем и на «Короллу». Не отстает и «Субару» с моделями XV, «Форестер» и «Аутбек», хотя поклонников этой марки едва ли можно отнести к медлительным водителям: интенсивные ускорения, регулярные поездки по пересеченной местности. А ведь раньше бытовало мнение, что вариатору такие режимы противопоказаны. Значит, настали новые времена?

    ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЗ ПРАВИЛ

    Бывают и нехарактерные неисправности. Например, разрушение насосного колеса гидротрансформатора, приводящее к полной остановке автомобиля. Случаются сбои в электронике, например выгорание отдельных элементов в блоке управления. К счастью, чаще это невезение, а вовсе не закономерность.

    ЦЕНА ОШИБКИ

    Иногда при диагностике шум вариатора списывают на передние ступичные подшипники — и меняют их на новые. На некоторых автомобилях подшипник и ступица составляют неразборный узел стоимостью от 10 000 до 15 000 рублей.

    Благодарим компанию Global Transmission за помощь в подготовке материала.

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector