0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как сделать минитрактор св оими руками полноприводный видео

Как сделать минитрактор св оими руками полноприводный видео

Передаточные числа. | Автор топика: Gennady

кому может интересно будет знать передаточные числа коробок
Москвич-408
Передача I II III IV R Главная передача
Передаточное число: 3, 81:1; 2, 42:1; 1, 45:1; 1, 0:1; 4, 71:1; 4.22:1
Москвич-412
Передача I II III IV R Главная передача
Передаточное число: 3, 49:1; 2, 04:1; 1, 33:1; 1, 0:1; 4, 71:1; 3, 9:1
Москвич 2141
Передача I II III IV V R главная
передаточное число 3, 308 2, 050 1, 367 0, 946 0, 732 3, 357
Москвич-2140 с декабря 1980 г.

(КП узел 412-1700010-01)
Передача I II III IV R Главная передача
Передаточное число: 3, 49:1; 2, 04:1; 1, 33:1; 1, 0:1; 3, 38:1; 3, 9

ВАЗ-2101
I—3, 74 II—2, 29 III—1, 49 IV—1 R—3, 87
ВАЗ-2105
I—3, 67 II—2, 09 III—1, 36 IV—1 R—3, 53
ВАЗ-21065
I—3, 24 II—1, 99 III—1, 29 IV—1 V—0, 82 R—3, 34
ВАЗ21074
I—3, 67 II—2, 1 III—1, 36 IV—1 V—0, 82 R—3, 53
Передаточные числа редукторов ВАЗ.
Главная пара редуктора 2106 (4.3) передат. число СПОРТ
Главная пара редуктора 2106 (4.7) передат. число 43:9 СПОРТ
Главная пара редуктора 2106 (5, 1) передат. число 43:8 СПОРТ
Главная пара редуктора 2106 (5, 3) передат. число 43:8 СПОРТ

Dima (Argos) чтото не пойму, откуда такие числа на редуктора ВАЗ?

Radik (Basavaraj) Дима, Автомобильный редуктор ВАЗ имеет одну механическую передачу, один ведущий и два ведомых вала. В первую
очередь в выборе редуктора нужно обращать на передаточное отношение.

Dima (Argos) Радик, Это все знаю, но вот «спортивные» с передаточным числом
4.78 5.13 5.38 о них впервые слышу. думал если спортивные, то передаточное должно быть меньше, допустим 3.6, 3.2. Таких » спортивных» редукторов мало, соответственно писать о них небыло смысла!

Radik (Basavaraj) Дима, Вы Дима за всех не отвечайте, это вы может знаете а другие различить не могут вот и прблемы потом по постройке переломке, сами понемаете почему, один мост быстее крутиться, так по грязи не заметно а когда по асфальту. А на счёт спортивных. они же выпускались вот и пишем, если так то можно половину не писать в группе потому что мало их делали.а если это у кого то есть.если ты знаешь ВСЁ про передаточные числа ВЫЛОЖИ СУДА ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ЧИСЛА КПП ГАЗ, И КПП ГАЗ ВОЛГА. КПП ЗИЛ..ПРОСТО МНОГИЕ НЕ ЗНАЮТ И ЗАДАЮТ ВОПРОСЫ.какая кпп надо, какая подойдёт, а тут зашол суда посмотрел, и узнал.

Dima (Argos) Радик, я за всех не отвечал, вы мне написали, я ответил.

Kira (Kalindi) Поправлю. Передаточное отношение определяется оборотами не кардана и колёса, а оборотами ведущей и ведомой шестерни (или червяка, в случае червячного механизма).

Sergey (Chakrapani) Радик, Какая оптимальная скорость для трактора. Лучше две коробки или одна но со шкивами?

Radik (Basavaraj) Сергей, лутьше две однозначно большой диапозон скорестей, две как самолёт летит и как черепаха идёт, а шкивами, будет постоянная, или быстрее или тихо, оптимальная смотря для каких селей для примерно до 20 км это со шкивами, а с двумя он и под 60км ч погонит тяги нет и 3км ч

Sergey (Chakrapani) Радик, спасибо за ответ. Буду прдыскивать две мкпп.

Rustam (Jorell) Уважаемые! Может кто скажет в чем отличие между двумя редукторами ваз2103 10/11 и ваз2103 10/41, начал делать переломку возникли сомнения на счет этой надписи на редукторах!? Заранее спасибки!

Tags: Как сделать минитрактор св оими руками полноприводный видео

по просьбе подписиков переделал видео .теперь нет музыки,напечатал пояснения к фоткам)))и слышно пояснения)).

Как сделать полноприводный москвич 2141

Среди модификаций автомобилей «Москвич » семейства 2141 существуют полноприводные версии с независимой задней подвеской. Конструкция в свое время прорабатывалась еще для автомобиля «Москвич -2141», позже конструкция успешно применялась на длиннобазных автомобилях «Князь Владимир» и «Калита », полноприводные версии которых получили индекс 2144. После появления пятиместного пикапа появилась и его полноприводная версия. От базовой модели кузова таких автомобилей имеют значительные отличия: тоннель для карданного вала, иные крепежные посадочные места для заднего моста, что требует при самостоятельной установке применения сложных сварочных и кузовных работ.

1 — балка крепления редуктора; 2 — привод заднего моста; 3 — межколесные дифференциалы; 4 — рычаг задней подвески; 5 — опорная балка задней подвески; 6 — удлинитель корпуса редуктора; 7 — карданный вал; 8 — промежуточная опора карданного вала; 9 — межосевой дифференциал; 10 — коробка передач.

В трансмиссии полноприводного «Москвича » 3 дифференциала, сателлиты которых входят в зацепление с шестернями приводных валов, имеющих дополнительно винтовые зубья, с помощью которых возникающая при проскальзывании одного ведущего колеса относительно другого возникающая осевая и радиальная силы заставляет сателлиты упираться в корпус дифференциала и проворачивать и второе колесо. Межосевой передач расположен в задней части коробки передач, задняя крышка которой имеет ось с сальником, которой прикрепляется карданный вал с промежуточной опорой на середине тоннеля кузова. Задняя подвеска автомобиля независимая, на косых рычага, которые связаны с опорной балкой, крепящейся к кузову через сайлет-блоки. Общий вид заднего моста без деталей привода колес показан ниже:

Редуктор заднего моста по конструкции аналогичен редуктору автомобиля «Москвич -2140», а приводы колес унифицированы с передними по большинству деталей. На последних модификациях вместо барабанных устанавливались дисковые тормоза задних колес.

Бензобак первоначально устанавливался за правым задним колесом, позже появился бензобак специальной формы под задним сиденьем с выемкой под карданный вал. Нижняя часть автомобиля с таким баком показана ниже (на снимке это пятиместный пикап):

Тот зеленый, что из субары не интересует. Интересно – ставил ли кто-нибудь ПП на 2141 САМ?
В первпективах на следующее лето – реализация такого: http://tuning2140sam.clan.su/index/0-11
Сейчас хотелось бы по максимуму собрать информацию.

  • Alekhandro_Golubitsin
  • 26 декабря 2011, 12:50
  • Vasilka_Onoshko
  • 26 декабря 2011, 12:55
  • v
  • Alekhandro_Golubitsin
  • 27 декабря 2011, 13:06
  • v
  • Alekhandro_Zaharov
  • 27 декабря 2011, 13:38
  • v
  • Alekhandro_Zaharov
  • 27 декабря 2011, 15:52
  • v
  • Alekhandro_Golubitsin
  • 27 декабря 2011, 15:53
  • v
  • Alekhandro_Zaharov
  • 27 декабря 2011, 16:28
  • v
  • Alekhandro_Golubitsin
  • 27 декабря 2011, 16:31
  • v

СУСАНИН – класс Только информации мало.

Есть мысль забабахать П/П от ОДЫ. Кто что думает? Второй вариант – УАЗ 469, но это будет переварка рамы, что сильно уменьшит ее прочность.
свернуть ветку

  • Alekhandro_Zaharov
  • 28 декабря 2011, 13:40
  • v
  • Stepan_DELETED
  • 28 декабря 2011, 16:41
  • v
  • Alekhandro_Golubitsin
  • 29 декабря 2011, 16:43
  • v
  • Ivanesko_Prohorenko
  • 29 декабря 2011, 16:47
  • v
  • Ivanesko_Prohorenko
  • 29 декабря 2011, 16:55
  • v
  • Alekhandro_Golubitsin
  • 30 декабря 2011, 14:22
  • v
  • Ivanesko_Prohorenko
  • 30 декабря 2011, 16:12
  • v
  • Alekhandro_Golubitsin
  • 30 декабря 2011, 16:26
  • v
  • Ivanesko_Prohorenko
  • 30 декабря 2011, 16:40
  • v
  • Alekhandro_Golubitsin
  • 31 декабря 2011, 16:50
  • v
  • Ivanesko_Prohorenko
  • 31 декабря 2011, 16:54
  • v
  • Alekhandro_Golubitsin
  • 31 декабря 2011, 16:59
  • v
  • Ivanesko_Prohorenko
  • 31 декабря 2011, 17:15
  • v
  • Alekhandro_Golubitsin
  • 31 декабря 2011, 17:39
  • v

Во-первых, ГАИшники сами не знают что и как стоит на москвичах. Вон, с бэховскими фарами и 17-дюймовыми дисками машины ездят (а изменение световых приборов есть отдельно прописанное нарушение) – и ничего

У тебя в техпаспорте написан тип трансмиссии? Нет Какие тогда, нафиг, могут быть вопросы к тебе?
свернуть ветку

Ниже смотрите видео про как сделать полный привод на москвич 2141 и выскажите свое мнение об этом в отзывах к статье.

Качество видео: TVRip

Видео загружено админу от пользователя Аверкий: для срочного просмотра на портале.

Чтобы дать правильный ответ на вопрос Как сделать полный привод на москвич 2141 нужно посмотреть видео. После просмотра вам не потребуется обращаться за помощью к специалистам. Подробные инструкции помогут вам решить ваши проблемы. Приятного просмотра.

Юмор в теме: – Учитель, как Вы познали нирвану?- Скачал и послушал.

По теме: как сделать полный привод на москвич 2141

на что способен полноприводный москвич

Интересное факты про автомобили Uncategorized

© Ремонтировать автомобиль самому — видео уроки ремонта Копирование материалов с веб ресурса без согласования с администрацией сайта строго запрещено.

«Идеология, близкая к Subaru». Что могли выпускать под маркой «Москвич»

Российское подразделение Renault подало заявку на регистрацию товарного знака «Москвич». Ранее заинтересованность в эмблеме АЗЛК и москвичевском экспортном бренде ALEKO проявил концерн Volkswagen. Компании официально не комментируют свои планы, но их действия нетрудно понять: обоим не помешал бы отдельный бюджетный бренд по аналогии с ниссановским Datsun. Тем более, производство автомобилей «Москвич» отвечает российскому тренду на возрождение советского наследия.

С момента прекращения выпуска автомобилей на заводе АЗЛК прошло 14 лет, и автомобили марки «Москвич» уже редко встречаются на дорогах. В конце 1980-х предприятию удалось поставить на конвейер современную переднеприводную модель, однако в последующие годы завод постоянно испытывал проблемы из-за недостаточного финансирования и просчетов менеджеров, вставших у руля предприятия.

«Готовых моделей не было, себестоимость была высокой, а качество – низким. Различные «Князья Владимиры» и «Иваны Калита» – это слабая продукция. Руководству предприятия было проще утопить завод, чем продолжать действовать», — рассказал корреспонденту Autonews.ru автомобильный историк Константин Шляхтинский.

В иных условиях и при других управленцах АЗЛК мог выпускать очень перспективные автомобили.

Новые моторы

Одной из основных проблем «Москвича-2141» было отсутствие подходящего для крупной машины силового агрегата. Изначально новую модель планировали оснащать современными двигателями нового семейства, однако площадка для их производства так и не была достроена. Валютный кредит, взятый АЗЛК на закупку импортного оборудования и услуги иностранных фирм, оказался для завода непосильным бременем и в итоге стал одной из причин его закрытия.

Новые «Москвичи» пошли в серию с вазовским двигателем 1,6 и уфимским 1,5, которые были недостаточно мощными и несовременными. В конце 1990-х «Москвич-2141» получил новые двигатели: уфимские 1,8 и 2,0, а также 2,0-литровый французский агрегат Renault.

Дизели

В начале 1990-х существовали планы оснащать «Москвичи» трехцилиндровым высокофорсированным турбодизелем небольшой немецкой фирмы Elsbett Konstruktions. Его производство планировали развернуть на Курганмашзаводе объемом 200 тыс. в год, причем, большая часть предназначалась АЗЛК, так как московскому заводу с учетом его планов по производству минивэнов и коммерческих автомобилей постоянно не хватало двигателей.

Необычный силовой агрегат ELCO отличался очень простой конструкцией — его охлаждение было масляным. Мотор мог работать на солярке любого качества, керосине и растительном масле. Главным же недостатком дизеля была вибронагруженность. Кроме того, его освоение в производстве оказалось сложным, а финансовые проблемы завода поставили на этом проекте крест.

Автоматические коробки передач

В 1980-х инженер АЗЛК Виктор Дорофеев разработал для «Москвичей» бесступенчатый клиноцепной вариатор, который так и не успели испытать. «Пытались сделать недостающую систему управления по обходной технологии, но не успели ее испытать – на дворе был 1996 год и завод первый раз остановился», — рассказывает бывший заместитель главного конструктора АЗЛК Алексей Джигурда.

Позже на одном из мелкосерийных купе «Дуэт» установили полуавтоматическую трансмиссию с электровакуумным приводом сцепления разработки НАМИ. По словам, Джигурды, этот тип коробки передач главным образом предназначался для инвалидов. Позже «Москвичи» планировали оснащать американскими «автоматами», но и этот проект не был реализован.

Полный привод

В начале 1990-х все перспективные модели, в том числе концептуальная «Яуза» и универсал повышенной вместимости (однообъемник), изначально проектировались как полноприводные. Инженеры АЗЛК опробовали разные схемы и в результате остановились на постоянном полном приводе с межосевым и двумя межколесными самоблокирующимися дифференциалами типа «Квайф».

Серийных «Москвичей» с четырьмя ведущими колесами было построено немного, в основном это были седаны – их задний свес позволял скомпоновать полный привод со стандартной задней подвеской и разместить под днищем запаску. Полноприводный хэтчбек планировали оснастить более компактной многорычажной задней подвеской. Кроме того, было изготовлено некоторое количество полноприводных пикапов, в том числе и для армии.

Внедорожник

По словам Джигурды, «Москвичи» были идеологически близки к автомобилям Subaru. Более того, у завода было свое внедорожное направление. Еще в середине 1950-х была выпущена небольшая серия внедорожников с комфортными легковыми кузовами. Кроме того, АЗЛК начал разрабатывать более утилитарный Москвич 415/416, предназначавшийся в том числе и для нужд армии. В 1973 году была представлена его модернизированная версия 2150, а вопрос серийного производства этой модели поднимался еще долгое время

«В начале 1990-х при гендиректоре Юрии Бородине была предпринята последняя попытка реанимировать проект «джипа. У меня была пара бессонных ночей, чтобы подготовить на базе 2150 новый проект, у которого была бы нормальная посадка, дизель, 5-ступенчатая коробка передач. Однако в ходе обсуждения выяснилось, что для серийного выпуска модели нужно производство рам со своими прессами. Дело встало», — рассказывает бывший заместитель главного конструктора АЗЛК.

Однообъемник

В конце 1980-х завод работал над микроавтобусами «Арбат» и «Тонник». Для АЗЛК планировали разработать меньший по размеру однообъемник, по концепции близкий к Renault Scenic, который через несколько лет станет родоначальником класса компактвэнов.

«Это была достаточно компактная машина, размеры которой позволяли пройти по конвейерам основного производства и окрасочного комплекса. Получалась машина, которая позволяла разместить то же количество пассажиров, что и в хэтчбеке, но при этом предлагала больший объем багажника», — объясняет Джигурда.

Автомобили премиум-класса

В 1996 году Юрия Бородина сменил Рубен Асатрян, и работы по универсалу были свернуты, а вместо него на той же платформе планировали начать производство седана. Новый гендиректор решил сосредоточиться на автомобилях более высокого класса. Так появился удлиненный хэтбчек «Юрий Долгорукий» и «Князь Владимир», а также седан «Иван Калита», специально созданный для нужд правительства Москвы, с кондиционером и улучшенным салоном. Однако расчеты на госзакупки новых «Москвичей» не оправдались, и премиальные модели были выпущены в очень небольшом количестве.

Позже, находясь на грани закрытия, завод приступил к разработке крупного седана X1 на агрегатах Audi. Впрочем, эта модель с необычным дизайном так и не вышла за стадию макета.

Коммерческий автомобиль

На базе модели 2141 завод разработал коммерческое шасси с задней рессорной подвеской грузоподъемностью 750 килограммов. На ее базе был построен пикап «Москвич-2335» с металлической платформой, унифицированной с выпускавшимся АЗЛК прицепом: они могли оснащаться одним и тем же тентом.

На базе пикапа был создан универсал с высокой крышей, а также версия с двойной кабиной и полноприводная модификация. Существовали версии для такси и «скорой помощи». Производство коммерческого «Москвича» началось в 1994 году и не было массовым.

Модернизированный 2141

В 1997 году модель 2141 получила измененную внешность и имя «Святогор». По словам заместителя главного конструктора АЗЛК, возможности для дальнейшей модернизации машины были.

В начале 2000-х, когда производство на АЗЛК уже было остановлено, но разговоры о возрождении завода шли, инженеры в инициативном порядке занялись проектом модернизированного «Москвича» «Предполагалось сделать другой задний проем, применить более компактную заднюю подвеску, установить спереди подрамник и доработать безопасность машины», — рассказывает Джигурда.

Кроме того, совместно с российским кузовным ателье Cardi планировали сделать полный редизайн «Москвича». Однако все проекты так и остались на бумаге.

Как рождался советский передний привод

В середине 1980-х советская пресса и, конечно, автолюбители бурно обсуждали новый вазовский автомобиль небывалой для СССР конструкции. Приверженцы классических канонов считали переднеприводный «Спутник» ВАЗ-2108 чем-то несерьезным

Основные аргументы сводились к тому, что «еще наши деды ездили с карданом, идущим к задним колесам». Сторонники новых форм и содержаний напоминали, что Европа успешно ездит на переднем приводе уже лет десять. Мало кто из спорщиков знал, что и нашему советскому переднему приводу уже почти два десятилетия.

«Москвич-С3» и Simca 1307

Искатели и мечтатели

«Хочешь работать в автопроме — забудь о переднем приводе», — вкрадчиво сказал один большой автопромовский начальник одному московскому инженеру, увлеченному необычной для СССР компоновкой. Дело было в середине 1960-х. Страна собиралась строить огромный автозавод и искала для этого зарубежного партнера. Среди претендентов была и фирма Renault, которая хоть и делала пока заднемоторные машины, конструкция которых была заложена еще в середине 1940-х, но производила уже и удачный переднеприводный Renault R4, а на подходе был еще и Renault 16. Примерно в то же время в НАМИ попал Mini работы знаменитого конструктора Алека Иссигониса. Британская кроха вызывала у наших инженеров законную иронию маленькими 10-дюймовыми колесами и ходом подвески миллиметров в 80, но одновременно и изя

Но выбор пал на FIAT. Этому способствовал целый комплекс причин. В том числе дешевизна контракта, обусловленная забастовками в Италии — стране с сильным коммунистическим движением, хорошими связями с промышленниками этой страны, которые обхаживали СССР еще с начала 1960-х, ну и, конечно, мощностью огромного многопрофильного концерна, способного построить завод, как говорят теперь, «под ключ», а не просто продать лицензию на автомобиль. Кстати, и автомобиль -FIAT-124- признали в 1966-м лучшим в Европе. Именно эти причины, да еще и предубеждение к необычной конструкции, повлияли на решение советского правительства. Впрочем, в тот момент выбор FIAT был для СССР удачным шагом. «Жигули» надолго упрочили позиции нашего автопрома, в том числе и экспортные. Но некоторые фантазеры и мечтатели все же смотрели в будущее.

Эстонский ЭТ-600, по сути — первый в СССР переднеприводный автомобиль

Считается, что первым советским переднеприводным автомобилем был. ЛуАЗ-969В, выпуск которого начали в 1967-м. Луцкий завод пока не мог делать детали заднего привода, и первые машины действительно собирали с приводом лишь на передние колеса. Но это все-таки — производственный курьез. А если уж искать первенца, им окажется смешной эстонский грузовичок ЭТ-600, который соорудили не на крупном автозаводе, а на автобазе Эстонского республиканского потребительского общества. Машину построили с максимальным использованием серийных узлов, с двигателем ЗАЗ и приводом на передние колеса. Сделали даже несколько десятков экземпляров, но потом полукустарное производство заглохло.

Вспомним еще один технический уникум. В 1968-м построили прототип большого городского автобуса ЛАЗ-360 с очень низким (360 мм) полом. Двигатель ЗИЛ-375 пристроили под сидением водителя, встык с ним поставили автоматическую коробку передач, а привод сделали на передние колеса. При этом задняя подвеска большого автобуса была независимой. Продолжения эта затея не имела. Уже следующий прототип был классической компоновки. А к тому времени созрели уже более жизненные переднеприводные затеи.

Экспериментальный переднеприводный низкопольный автобус ЛАЗ-360

Общение советских инженеров с фирмой FIAT позволило им подробно ознакомиться с модельным рядом итальянского концерна, в том числе с его дочерней фирмой Autobianchi. Именно под этой маркой в 1964-м в производство запустили переднеприводную модель Primula работы прославленного конструктора Данте Джакозы. Тогда, кстати, считалось, что FIAT сначала обкатывает новые идеи именно на моделях дочерней фирмы. Так вот, после вмешательства сотрудников НАМИ в купленную итальянскую машину, Primula в 1966-м изменилась внешне, обрела новый оригинальный мотор объемом 1,1 л мощностью 52 л. с. и имя НАМИ-0107. В институте автомобиль почему-то называли «Василек». Именно он стал толчком к дальнейшим работам.

Autobianchi Primula стала образцом для первых работ НАМИ по переднему приводу

Сторонники переднего привода и один из самых активных из них — конструктор В. А. Миронов — решили доказать начальству, что переднеприводная компоновка имеет право на существование в любом классе автомобилей. Так родились НАМИ-0137 с кузовом ЗАЗ-966 и модернизированным мотором воздушного охлаждения мощностью 36 л. с. и НАМИ-0132 — «Жигули» ВАЗ-2101, переделанные под передний привод с использованием узлов Peugeot 204. Кстати, НАМИ-0132 после кратких испытаний передали на ВАЗ. Осмелев, инженеры НАМИ построили и переднеприводную «Волгу» — НАМИ-0173! На машине 1971 года стоял мотор «Москвич-412» и оригинальная коробка передач.

НАМИ-0107 сделан в 1966-м из итальянской Primula
НАМИ-0132 с измененным кузовом ЗАЗ-966 и передними ведущими колесами

В том же 1971-м, когда в НАМИ появилась невиданная «Волга», с Ижевского завода в министерство ушло очередное письмо с просьбой помочь доработать переднеприводный автомобиль совместно с фирмой Renault и запустить его в серийное производство. Помощь французов нужна была, в основном, в оборудовании для выпуска кузовов, конструкцию же ижевцы создали еще четыре года назад.

Переднеприводная «Волга» — НАМИ-0173

От «Старта» до старта

Ижевский завод — пасынок советского автопрома. Предприятие строили для производства «Москвичей» по чертежам МЗМА, оно не подчинялось министерству автопрома, а для руководства министерства оборонной промышленности легковые автомобили были только обузой. Попытки молодого коллектива создать оригинальные новые конструкции вызывали раздражение. И, тем не менее, ижевцы работали и над полноприводным ИЖ-14, и над переднеприводным ИЖ-13.

Прототип ИЖ-13 «Старт» создали в Ижевске в 1967-м

Эту работу возглавил главный конструктор завода Н. И. Слесаренко. Идея заключалась в создании переднеприводного автомобиля, максимально унифицированного по узлам и агрегатам с «Москвичом-412». Стандартный мотор наклонили на 45 градусов — на 25 градусов больше, чем в «Москвиче-412», чтобы сделать капот более низким. Для того же сделали новый впускной коллектор с горизонтальным карбюратором Solex. Помудрив над коробкой передач, пришли к оптимальному решению: новый картер, укороченный вторичный вал с дополнительной шестерней. Все остальное — практически серийное. Долговечных ШРУСов делать тогда не умели, поэтому в приводах применили максимально сближенные двойные карданные шарниры. Так же, кстати, были сделаны многие западные переднеприводные модели тех лет. Задняя подвеска ИЖ-13 была независимой торсионной — очень похожей на ту, что использовали на Renault R4.

Первые эскизы компактного автомобиля ВАЗ.
Двухсторонний макет ВАЗ-Э1101 дизайнеров Ашкина и Пашко

Автомобиль с абсолютно новым кузовом хэтчбек незамысловато нарекли «Стартом», позабыв, что совсем недавно под таким же именем на Украине мелкосерийно выпускали микроавтобус со стеклопластиковым кузовом. Интересно, что основной причиной выбора кузова хэтчбек для ИЖ-13 была не столько мода, сколько возможность грузить в такой автомобиль длинные предметы. Конечно, на конкурсе красоты ИЖ-13 в лидеры бы не выбился. Но учитывая, что это был первый опытный образец далеко не самого богатого и хорошо оснащенного советского предприятия, выглядел автомобиль вполне прилично. На заводских испытаниях он выдал примерно те же показатели, что и «донор» — «Москвич-412». Так, максималка равнялась 142 км/ч, а средний расход топлива составлял 8,8 л/100 км.

Завод пытался заинтересовать хоть какое-нибудь министерство своим проектом. Завязалась нудная бюрократическая переписка, закончившаяся невнятной сентенцией начальства о совместной работе над полноприводным автомобилем с АЗЛК. Причем какой автомобиль имели в виду, было не совсем понятно, ведь АЗЛК в 1970-е тоже пошел к переднему приводу, но своей дорогой. В итоге бедный ижевский завод вынужден был забыть о переднем приводе и с трудом пробил права поставить на конвейер хотя бы высокий фургон 2715 и хэтчбек 2125. На этом все и закончилось.

С FIAT 127 сравнивали первые переднеприводные прототипы ВАЗ

Тем временем, в 1968 году за передний привод взялся ВАЗ. Завод еще не был пущен, инженеры сидели в маленьком помещении в старом городе, но мудрый главный конструктор В.С. Соловьев понимал: рвущимся в бой ребятам надо дать интересное задание. И направил их на совсем новый автомобиль с минимальной унификацией с еще не вставшими на конвейер «Жигулями».

Макет новой машины для экономии пластилина делали сразу два художника: правую часть Юрий Данилов, левую — Владимир Ашкин. За основу взяли проект Данилова, обеспечивающий лучшую технологичность. Под руководством М. Коржова проектировали гамму новых моторов 0,9-1,1 л. Агрегат объемом 0,9 л и мощностью 50 л. с. и поставили на первый образец ВАЗ-Э1101. На машине была передняя подвеска МакФерсон, даже сиденья — оригинальные. Рулевое взяли от «Запорожца». Приборы, колеса, некоторые другие узлы от ВАЗ-2101.

Образец был готов в самом конце 1972-го, а в январе 1973-го машина вышла на дорогу. Испытатели сразу оценили хорошую управляемость машинки, которую быстро прозвали «Чебурашка» (действительно, похожа). Но поначалу стоял образец больше, чем ездил. Как вспоминал один из старейших испытателей ВАЗа Вадим Котляров: «Учились, как не надо делать».

ВАЗ-Э1101 «Чебурашка», 1973 г.

Машину дорабатывали, устроили даже сравнительные испытания с FIAT 127 и 128. А в 1973-м изготовили второй образец — ВАЗ-2Э1101, с кузовом работы В. Пашко и И. Гальчинского, внешне немного напоминающим FIAT 127 и будущую «Ниву», и с двигателем в 55 л.с. Параллельно, по инициативе главного инженера ВАЗа Е.А. Башинджагяна, построили так называемый автороллер ВАЗ-Э11011. Потом эта модель послужила основой для экспериментального электромобиля.

ВАЗ-2Э1101 нес в себе некоторые внешние черты будущей «Нивы».
ВАЗ-3Э1101 «Ладога»

Наконец, в 1976-м сделали ВАЗ-3Э1101 с кузовом М. Гальчинского и собственным именем «Ладога». Этот образец отправили на ЗАЗ, где под руководством молодого главного конструктора В. Стешенко уже несколько лет тоже бились над переднеприводным автомобилем — будущей «Таврией». Самой сложной задачей было убедить руководство автопрома, постоянно пытающееся прикрыть эти работы, что можно довести автомобиль до ума.

Британский Mini Moke — модификация знаменитого Mini
ВАЗ-Э11011 на заводе называли автороллер

Ну а в НАМИ уже вовсю трудились над микроавтомобилем, в том числе для Серпуховского завода, который по-прежнему делал примитивные, неудобные и ненадежные «инвалидки». Начали с переднеприводной машины на основе заднемоторного FIAT 126. А потом темой занялся ВАЗ. Там поначалу планировали ставить на компактный автомобиль, ставший позднее «Окой» и «Камой», оригинальный 2-цилиндровый мотор ВАЗ-1101 мощностью 32,5 л. с. Но, для большей унификации с рождающейся уже «восьмеркой», «урезали» ее двигатель на два цилиндра.

На дальних подступах к «Таврии» — один из опытных образцов ЗАЗ.
Переднеприводный прототип НАМИ-0266.
СМЗ-НАМИ-1101 – еще один прототип «Оки»

Первую «восьмерку» — впоследствии «Спутник», а еще позже «Самару», изготовили 31 декабря 1978 г. Но предстоял еще длительный процесс доводки мотора, шасси, да и кузова совместно с Porsche.

АЗЛК тоже занимался переднеприводной машиной уже с конца 1970-х. Вроде бы, логично было делать ее на основе ходового прототипа С-3. Однако высокое начальство влюбилось во французскую Simca-1307, ставшую в 1976-м автомобилем года, и порешило копировать 41-й «Москвич» с нее, используя также технические решения Audi 100.

Daihatsu Cuore вазовцы называли одним из главных прототипов будущей «Оки»

Первый ходовой образец, сделанный из французской машины и тут же прозванный на заводе «Максимка», появился в 1977-м. До серийного производства «Москвича-2141» оставалось почти десять лет. Причем новый мотор, предназначенный для модели, до ума так и не довели.

Так называемый «Максимка» — первая «пристрелка» к «Москвичу-2141».
Серийные «Оку» и «Каму» выпускали три завода: ВАЗ, СеАЗ и ЗМА КамАЗ.
ВАЗ-2108 на доводочных испытаниях в Германии

ВАЗ-2108 «Спутник» стал серийным в 1984-м, перевернув очередную страницу истории нашего автопрома. С того момента, как она началась, прошли почти два десятилетия.

Москвич-2335

Москвич-2335 — автомобиль с кузовом типа пикап, грузоподъёмностью 640 кг, созданный на основе легкового автомобиля Москвич-2141 Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК). Предполагался лёгким городским коммерческим развозным, а также дачно-фермерским автомобилем. К Москвичу-2335 был разработан одноосный прицеп, внешне повторявший дизайн «тягача» [ источник не указан 937 дней ] . Грузовые платформы Москвича-2335 и прицепа могли быть оборудованы унифицированным тентом. Был разработан в 1991 году, в 1994 году был запущен в мелкосерийное производство, продолжавшееся до 2002 года.

Схематически представлял собой переднюю половину Москвича-2141, состыкованную с цельнометаллической грузовой платформой. Поскольку кузов пикапа не имеет жёсткой крыши и высоких боковин, — весьма важных для несущей конструкции элементов, пришлось усиливать его основание в силовой схеме лонжеронов подрамника. Для порожней и гружёной машины получалась весьма большая разница по нагрузке на задние колёса (соответственно 352 и 860 кг), поэтому было принято решение по установке на автомобиль 2 продольных рессор задней подвески от Москвич-2140 и балку оригинальной конструкции. Снизу под грузовой платформой был установлен 60-литровый бензобак.

Автомобиль был готов к серийному производству уже в 1 квартале 1991 года, однако по некоторым причинам появление его на конвейере было перенесено на 1994 год. После 1998 года Москвич-2335 получил новое оформление передней части кузова от Святогора. В конце 90-х производство пикапа было также освоено на Омском заводе ОМП. Производство модели на АЗЛК продолжалось до 2001 года, до полной остановки предприятия. Сборка пикапа в Омске была свёрнута в 2002 году.

В 2000 году на базе пикапа были созданы модификации со сдвоенной кабиной и полным приводом, но серийно их уже не успели выпустить. Также был вариант с электродвигателем (как и 2141), обозначавшийся Е1. В серию электропикап не пошел, единственный уцелевший экземпляр хранится в Музее ретроавтомобилей на Рогожском валу.

Содержание

  • 1 Москвич-233521
  • 2 Москвич-2336
    • 2.1 Фотогалерея
  • 3 Москвич-2340
  • 4 Характеристика фургона производства НПО «Интертехника»
  • 5 Прицеп
  • 6 Примечания
  • 7 Ссылки

Москвич-233521 [ править | править код ]

Отличается от базовой версии наличием второго ряда сидений и удлинёнными дверьми для посадки пассажиров на задний ряд.

Москвич-2336 [ править | править код ]

Москвич-2336 — полурамный лёгкий грузовой автомобиль, разработанный на АЗЛК в середине 90-х на базе пикапа модели 2335. В целях экономии на сертификации позже все собранные полурамные автомобили получили индекс 233522.

Автомобиль, был создан для расширения модельного ряда завода в качестве коммерческого шасси для установки различных кузовов (бортового, фургонов) и оборудования (фургонов-рефрижераторов). Все технические характеристики были аналогичны с базовым пикапом Москвич-2335. Впервые данный автомобиль был представлен публике на конференции дилеров АО «Москвич» в феврале 1995 года. Им стал 2336 с фургоном-рефрижератором, производства НПО «Интертехника», г. Калининград. Также автомобиль Москвич-2336 с фургоном-рефрижератором выставлялись на Российском международном автомобильном салоне, проходившем в октябре 1995 года.

На данный момент известно о 3-х автомобилях 2336:

  • Фургон-рефрижератор с красной кабиной, находившийся в заводском музее. Сейчас находится в Музее «Московский Транспорт»;Фото
  • Изотермический фургон с белой кабиной, находящийся в Крыму;Фото
  • Фургон с красной кабиной и надписью «Козельск», находившийся какое-то время на попечении Музея Авторевю.Фото

Поставил на свой Москвич: двигатель на 400 л.с и полный привод 4х4

Авто самоделка полноприводный Москвич-2141, мощностью 400 л.с: фото и описание постройки автомобиля.

Один умелец из под Калуги, решил построить «Москвич» с полноприводной трансмиссией Audi quattro 4х4. Для проекта был куплен «Москвич» за 27 тысяч рублей с крепким днищем, который служил рекламой ближайшего шиномонтажа. Внешне машина выглядела довольно уныло.

Для реализации мечты необходимо было найти «живую» трансмиссию кватро 4х4. После поисков по разборкам была обнаружена коробка от Ауди А4.

От неё же нашелся и задний редуктор с подвеской в сборе.


Поиск двигателя для проекта затянулся, поскольку необходимо было найти мотор, который подвергался увеличению мощности без серьезных технических переделок. Выбор пал на турбодвигатель от Шкода Октавия объемом 1.8 литра. Мотор оказался самой затратной частью проекта, поскольку продавался вместе с разбитой Шкодой. Пришлось отдать 80 тысяч рублей. Собственно от кузова ничего не осталось. А вот движок оказался в полном порядке.

Вскоре под капотом красовался новый турбодвижок. Для его установки пришлось сделать пару новых опор.


Решено было избавится от родной турбины и поставить более производительную. При этом был найдет продвинутый коллектор, плюс интеркулер. В общем силовой агрегат для проекта был полностью готов.

Теперь под капотом Москвича расположился двигатель 1.8 с турбиной.

Коробка была установлена без каких либо проблем. А вот для интеграции заднего редуктора с независимой подвеской пришлось серьезно повозиться. Ведь изначально кузов АЗЛК-2141 был рассчитан только на передний привод. В кузове пришлось вырезать небольшой тоннель для кардана, мастерить более крупные задние стаканы.

Новый задний мост с подвеской и редуктором — установлен.

Затем, автор, начал работать над жестянкой и подготовкой машины к окраске.

Автор, решил внешне сделать «Москвич» без особых переделок, по задумке, автомобиль не должен привлекать особого внимания сотрудников ГИБДД, поэтому экстерьер делали не очень заметным.

Затем, мастер решил проверить свой авто и поехал на динамометрический стенд, где предстояло измерить мощность проекта.

Москвич показал всего 399.9 лошадиных сил! 400 лошадей для АЗЛК-2141 на полном приводе.

Скоростные замеры показали, что гаражный умелец построил спорткар. Разгон до стони занимает всего 3.8 секунды!

Москвич на дистанции 402 метра показал отличный результат.

История легкового полного привода: по полной программе

Из грязи в князи

УАЗ, Нива и ЛуАЗ — вот и весь набор легковых полноприводных автомобилей СССР. Причем УАЗ обычным частникам практически не продавали; к тому же его, как и ЛуАЗ, считать легковым можно лишь с натяжкой.

Идея легкового дорожного полного привода будоражила конструкторские умы. Особенно ею заболели на АЗЛК, ведь Москвич‑2141 делали, пристально вглядываясь в Audi. Первые прототипы полнопривод­ного «сорок первого» имели трансмиссию без межосевого дифференциала и со свободными межколесными дифференциалами (без блокировки). Те, кто ездили на таких автомобилях, вспоминали, что временами, особенно на скользкой дороге, машины вели себя как необузданные звери.

Прорабатывая с британской фирмой FFD разные варианты трансмиссий, в том числе с вискомуфтой, остановились на простых и дешевых дифференциалах повышенного трения Quaife. Автомобиль максимально унифицировали со стандартным Москвичом, но его задняя подвеска независимая, со стойками, аналогичными передним. Полноприводные Москвичи‑2144 можно считать товарными, хотя и условно: в конце 1990‑х в небольших количествах под этим индексом собирали модификации Князь Владимир и Иван Калита, которые оснащали моторами Renault мощностью 112 и 145 л.с.

Немногим веселее оказалась судьба Волги ГАЗ‑3105. А какой был замах! Она должна была сменить Чайку, от которой отличалась как небо от земли. Двигатель V8 объемом 3,4 л развивал вполне приличные для конца 1980‑х годов 170 л.с. К нему — оригинальный кузов и пятиступенчатая механическая коробка передач, а также полноприводная трансмиссия с возможностью блокировки межосевого дифференциала. Были применены интересные конструктивные решения — в частности, привод к переднему дифференциалу шел внутри полого вторичного вала коробки передач.

Испытатели отзывались о ГАЗ‑3105 хорошо. Но его цена была сравнима со стоимостью иномарок, а те, кому адресовали Волгу, стремительно теряли интерес к отечественной продукции. Тираж ГАЗ‑3105 составил менее шести десятков машин. К полноприводной схеме пытались вернуться, проектируя семейство ГАЗ‑3103/3104, однако и эти опытные образцы конца 1990‑х так и остались образцами.

В конце 1980‑х годов за полный привод взялся и Ижевский автозавод, который, кстати, еще в самом начале 1970‑х сделал прототип ИЖ‑14 со всеми ведущими колесами и оригинальной трансмиссией А. С. Кондрашкина: подключался передний привод, или задний, или оба привода сразу. Создавая ИЖ‑2126 Орбиту (впоследствии — Ода), о полном приводе думали с самого начала.

Первые подобные образцы в начале 1990‑х сделала ижевская тюнинговая фирма «Норма-авто». Использовали двигатели ВАЗ или УЗАМ, к стандартной коробке передач добавили оригинальную раздатку. Между ними сделали жесткий туннель, дабы избежать вибраций, которые так мучили владельцев Нив. Спереди на подрамнике закрепили редуктор от Нивы, а к колесам протянули укороченные приводы от нее же. На машины продольно ставили даже двигатель ВАЗ‑21084 рабочим объемом 1,6 л (84 л.с.), предназначенный для переднеприводных Самар.

Предусматривали два варианта автомобиля: без понижающей передачи и повышенной проходимости — с двухступенчатой раздаткой. В 1998 году сделали прототип с 130‑сильным двигателем Hyundai и независимой задней подвеской собственной конструкции. Пробовали разные коробки передач, в том числе импортные. Предусмотрели межосевую блокировку дифференциала, включаемую кнопкой. Сзади поставили передние дисковые тормоза от ВАЗ‑2108. Получился эдакий российский Subaru с максималкой 180 км/ч. Нетрудно догадаться, что цена такого ИЖа приближалась если не к субаровской, то к цене недорогой иномарки.

Ижевцы делали в небольших количествах полноприводные машины с жесткой задней подвеской и раздаточной коробкой с понижающей передачей или без нее — конструкция, уже отработанная фирмой «Норма-авто». В рекламных проспектах фигурировала также версия с отечественным двигателем 1.8 и задней независимой подвеской, но товарными такие машины не стали. А вскоре все Оды, вне зависимости от типа кузова и привода, и вовсе стали историей.

В 1990 году легковые машины с полным приводом делал и ВАЗ. Для начала создали модель ВАЗ‑21099 Виктория с узлами хэтч­бека Volkswagen Golf Syncro. Конструкцию навеяла машина, построенная для чемпионата по ралли-кроссу. Виктория имела заднюю независимую подвеску и вискомуфту перед задним редуктором.

Затем показали универсал ВАЗ‑21116–04 (помнится, в 1990‑е годы большинство читателей, заполняя анкету «За рулем», выразили желание иметь именно полноприводный универсал, да и сегодня наверняка захотели бы такой) похожей конструкции — с вискомуфтой, независимой задней подвеской, дисковыми тормозами «по кругу». На машине стоял 150‑сильный двухлитровый двигатель Opel. Позже сделали более демократичный вариант ВАЗ‑21113–04 c отечественным двигателем, но и такая версия серийной не стала.

Так или иначе, доведение отечественного автомобиля до ума вплотную приближало его по цене (как правило, только по цене) к импортному. Результат известен. Время поисковых и полукустарных конструкций окончательно миновало. В том числе и в отношении легковых машин со всеми ведущими.

Как сделать полноприводный москвич 2141

История создания «Москвич-2141» длилась долгих девять лет. АЗЛК с конца шестидесятых годов активно работал над заднеприводными автомобилями, промежуточными по классу между моделями ВАЗ и «Волгой» ( Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С). К середине десятилетия работы по ним были доведены до стадии предсерийных образцов. Однако, наладить серийное производство не удалось из-за начавшихся осенью 1976 года перестановок в руководстве АЗЛК и других причин. Москвич С-2 не устраивал начальство своей излишней самобытностью: на свою беду, он не походил ни на один из «зарубежных аналогов». Поэтому в октябре 1976 года появился макет серии С-3 — окончательной, как тогда казалось, версии преемника Москвича-2140. Машина получилась привычной, без спорных деталей.

Между тем, несмоторя на наличие на АЗЛК оценивавшегося как «предсерийный» ходового прототипа С-3, в Минавтопроме к этому времени уже решили, что АЗЛК должен разработать и наладить выпуск семейства переднеприводных автомобилей того же класса, как более современных. Соответствующее указание и было спущено на завод, и дали понять, что прототипом нового Москвича там видят недавно появившуюся франко-американскую модельTalbot Simca 1308 — Автомобиль года-76 в Европе.

На завод был доставлен кузов от Talbot Simca 1308, на базе которого предстояло сделать макет-агрегатоноситель для изучения особенностей переднеприводной компоновки. Так как передняя часть Simca 1308, рассчитанная на поперечное расположение двигателя, не подходила для установки имевшихся в производстве в СССР двигателей из-за их большой длины и высоты, у нее просто отрезали передок и приделали новый — с продольно расположенным «четыреста двенадцатым» двигателем. Задняя часть, начиная от передних стоек крыши, была взята у Simca 1308 за основу для новой машины. Эта часть в значительной степени сохранила свои общие внешние очертания (при этом, кузовные панели были спроектированы заново), а также — многие элементы конструкции силового каркаса, в первую очередь наиболее ответственный и сложный в проектировании — проёмы дверей. Этот прототип инженеры назвали «Максимкой». Позже купили несколько Talbot Simca 1308 и одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали дизайнерам. Прямо на этом кузове специалисты и лепили будущий «сорок первый». Дизайнер Игоря Зайцев , вспоминает: «Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа».»

Помимо возможности применить (как изначально полагали, в качестве временной меры) уже имевшиеся в производстве слишком длинные для поперечного расположения двигатели УЗАМ и ВАЗ, в перспективе такая компоновка привлекала и возможностью создания автомобилей с полным приводом (таковые были созданы в конце восьмидесятых годов совместно с английской фирмой FFD, а в последние годы существования предприятия серийно производились).

Была сконструированна совершенно иная конструкция задней подвески в виде полунезависимой балки с витыми пружинами (очень широко распространённая в те годы конструкция, происходящая от автомобилей VAG), вместо независимой на поперечных торсионах у Simca 1308, обусловила значительные отличия в конструкции днища и задней оконечности кузова в районе пола багажного отсека. Кроме того, конструкторы решили увеличить диаметр колес автомобиля – с 13 до 14 дюймов, а также немного уменьшить колесную базу. Передний свес пришлось немного увеличить за счет продольного расположения двигателя. Но задний свес был уменьшен.

Элементы кузова до передних стоек крыши и щита моторного отсека были спроектированы заново полностью. Появились длинные, низко расположенные лонжероны сложной, способствующей эффективному энергопоглощению при лобовом ударе формы, обусловившие хорошую для тех лет пассивную безопасность автомобиля.

Прототип на основе кузова Simca 1308 с новым передком, в котором был продольно установлен двигатель от «Москвича-412», был готов уже в 1977 году, через четыре месяца после начала проектирования. В октябре того же года он был продемонстрирован руководству на стадионе АЗЛК и одобрен для дальнейшей разработки.

В результате всех дороботок, от своего прототипа «Москвич» в его финальном, серийном виде унаследовал лишь общие обводы кузова после передней стойки крыши, некоторые особенности его конструкции (преимущественно — силового каркаса, в том числе — проёмов дверей). Досталось ему от французской автомобилестроительной школы и размёщенное под полом багажника запасное колесо (до 1999 года).

Один из образцов «Москвич-2141»

Позже, для линейки переднеприводных «Москвичей», которая по оригинальному замыслу должна была включать в себя базовые модели «Москвич-2141» (хэтчбек), «Москвич-2142» (седан), «Москвич-2335» (пикап) и «Москвич-2901» (универсал повышенной вместимости, то есть, минивэн), было сконструировано оригинальное семейство бензиновых и дизельных двигателей «Москвич». Был создан мотор АЗЛК-21415 (1,8 литра, 8 клапанов); мотор АЗЛК-21416 (1,8 литра, 16 клапанов); а также турбодизель объемом 1,8 литра АЗЛК-21413. Для производства этих двигателей, при АЗЛК создавалось собственное моторное производство. Однако, завод двигателей, будучи почти готовым, из-за начавшегося экономического кризиса и невозможности погашения предприятием кредита в $800 млн, предоставленного в конце восьмидесятых банком ВТБ под закупку импортного оборудования, достроен не был, а позже его установленное оборудование было разукомплектовано, списано и просто утрачено. В результате «41-й» Москвич так и не дождался своего собственного современного двигателя.

В серийном производстве на переднеприводный «Москвич» устанавливались карбюраторные двигатели рабочим объёмом 1500 см 3 (УЗАМ-331.10), с лета 1994 года — 1700 (УЗАМ-3317), а позднее 1800 и (очень редко) 2000 см 3 производства Уфимского завода (УЗАМ), разработанные на основе двигателя «Москвича-412», а также — на меньшую часть выпуска — объёмом 1600 см 3 , позднее — 1700 и 1800 см 3 производства ВАЗ.

Кроме того, в начале девяностых годов выпускались экспортные модификации М-2141-136 и М-2141-10 с дизельным двигателем иностранного производства рабочим объёмом 1800 см 3 модели FORD RTF (XLD418, этот же мотор устанавливался на модели Ford Fiesta, Ford Escort и Ford Sierra с августа 1989 года).

В середине девяностых годов встал вопрос о современном двигателе для «Москвича». После длительных поисков конструкторы остановились на французском инжекторном двигателе модели Renault F3R272 (2000 см 3 ), версии с ним предлагались в конце серийного производства модели — по потребительским качествам они являются наилучшими во всём семействе.

Единственным типом коробки передач со всеми двигателями была пятиступенчатая механическая, впервые появившаяся на серийных легковых машинах советского производства именно на М-2141.

«Москвич-2141» отличался скруглёнными обводами, что предопределило также хорошую аэродинамику ( значение коэффициента лобового сопротивления воздуха Cx=0,35). Этим автомобиль был обязан в том числе и проведению на этапе разработки продувок моделей в аэродинамической трубе кафедры механики МГУ, а впоследствии, на этапе доводки — продувок полноразмерных автомобилей в ЦАГИ и на оборудовании фирмы «Renault» во Франции, что повлияло на выбор плавных, округлых обводов для передней части, введение специального аэродинамического щитка перед картером двигателя, позволившего уменьшить поток воздуха под днищем, а также аэродинамической «юбки» на заднем бампере. С этой точки зрения, М-2141 оставался наиболее совершенным советским серийным автомобилем до появления «ВАЗ-2110».

Также, наряду с базовой моделью с кузовом «хэтчбек» была разработана и модификация с кузовом «седан» — «Москвич-2142», причём работы по нему велись уже на основе готового хэтчбека. Это существенно затруднило работу над автомобилем. Эта модель так и не пошла в массовую серию, было построено только определённое количество прототипов и опытных образцов, часть из которых впоследствии попала в руки к частным владельцам.

Кроме того, было выпущено некоторое количество автомобилей с кузовом «пикап», имевших рессорную зависимую заднюю подвеску.

Модернизированная версия автомобиля «Москвич-2141» дебютировала в 1997 году. Обновлённый автомобиль получил не только новый индекс (2141-02) и собственное имя «Святогор», но и заметно изменённую внешность и более мощный двигатель. Благодаря новым фарам фирмы «Hella», внешность автомобиля стала более привлекательной и меньше выделялась на фоне иностранных моделей середины девяностых годов.

Ввиду отсутствия собственного двигателя с удовлетворительными характеристиками, руководство ОАО «Москвич» решило использовать мотор F3R272 фирмы Renault объёмом 2,0 л (модификация 214145 «Святогор» — 104,5 л.с.). Современный французский двигатель значительно улучшил надежность, динамические и скоростные характеристики автомобиля. Установка более мощного двигателя повлекла за собой изменение узлов трансмиссии и тормозов на более надежные и современные иностранного производства (использовалось сцепление Valeo и вакуумный усилитель тормозов фирмы Lucas). Также на М-214145 был уменьшен клиренс.

Однако, на значительную часть выпуска продолжали ставить прежние двигатели ВАЗ-2106 и УЗАМ-3317 (отдельные партии «Святогоров» комплектовались 1,8-литровыми двигателями ВАЗ-2130 и УЗАМ-3313/3318).

В конце девяностых годов на заводе был разработан проект дальнейшей модернизации автомобиля. «Святогор» должен был получить новый передок, полностью новые бамперы под цвет кузова с резиновыми вставками, заднюю часть с выступающим третьим объёмом, резиновые молдинги на боковине, современную светотехнику и полностью новый салон. Проект был доведён до стадии демонстрационных макетов — существовало несколько вариантов.

В 1997 году появился мелкосерийный М-2141R5 «Юрий Долгорукий» с удлинённым на 200 мм кузовом хэтчбэк и аналогично удлинённый седан Москвич-2142R5 «Князь Владимир». Именно «Князь Владимир» в декабре 1998 года стал 5-миллионным автомобилем марки «Москвич».

В августе 1998 года на МИМС-1998 дебютировал седан бизнес-класса Москвич «Иван Калита». В 1999 году на его базе было выпущено двухместное купе «Дуэт», производившееся под заказ, а несколько позднее — более бюджетный вариант «Дуэт-2» на базе «Князя Владимира». Также был создан пикап на базе «Москвич-2141», получивший индекс 2335. Но этот автомобиль в серию не пошел. Еще одна смелая разработка была осуществлена югославской фирмой «Прогресс». Это был универсал на базе «сорок первого». Но и этот автомобиль остался стоять на заводе, когда он был разорен.

В связи с дефолтом 1998 года оснащение «Святогоров» импортными моторами Renault оказалось невозможным, а поставки двигателей ВАЗ и УЗАМ отличались нестабильностью и завышенными ценами. Кроме того, дорогие мелкосерийные «князья» не пользовались спросом даже у госорганов — хотя закупку партии седанов «Князь Владимир» и «Иван Калита» в конце девяностых предприняла столичная мэрия.

ОАО «Москвич» вынуждено было постоянно сокращать объёмы производства всех моделей, распродавало сторонним организациям отдельные производственные линии (например, производство пластмассовых изделий). В 2001 году «Москвич» выпустил всего 800 автомобилей, в то время как для рентабельности производства нужно было продавать хотя бы 40 тысяч машин в год. В результате 4 марта 2002 года главный конвейер АЗЛК был остановлен навсегда. В Киеве «Москвич-2141» собирался до 2002 года.

Модификации «Москвич-2141»

  • «Москвич 2141-02» — В 1997 завод выпустил обновленную версию — «Москвич 2141-02» или «Святогор». Модернизированная версия отличалась внешностью и новым двигателем. Был изменен капот автомобиля, указатели поворотов перемещены вперед и установлены новые фары фирмы «Hella». Благодаря этому автомобиль внешне выглядел более привлекательно. Оснащали моторами рено F3R272 объёмом 2,0 л.
  • «Москвич-2336» — представлял собой пикап полурамной конструкции. Автомобиль не был запущен в серию.

  • «Москвич 2142» — модификация с кузовом седан

  • «Москвич 214100» — рестайлинговая версия «Святогор»
  • «Москвич-2141Y2 Юрий Долгорукий» — удлиненный на 200 мм вариант версии «Святогор».

  • «Москвич-2142V3 Князь Владимир» — удлиненная версия седана 2142

  • «Москвич-2142R5 Калита» — обновленная версия модели «Князь Владимир». Выпускался с января 1998 по январь 2001 года.

  • «Москвич-2142S0 Дуэт» -купе на базе М-2141

  • «Москвич-2344» — представляет собой полноприводный вариант переднеприводного пикапа «Москвич-2335». Автомобиль в серийное производство запущен не был.

Окунёмся в проекты АЗЛК. (часть 3)

Москвич 403Э-423Э Купе

Москвич 403Э-424Э Купе – прототип спортивной модели с кузовом купе, построенный в 1951 году на базе экспериментальной модели МЗМА «403Э-423Э». На двух построенных экземплярах использовался либо опытный двигатель модели «403″, либо форсированный модели «400″, у которого головка и впускной коллектор были отлиты из алюминия, изменены фазы газораспределения, увеличен диаметр впускных клапанов и установлен масляный радиатор. При массе 850 кг машина достигала скорости 123 км/ч.

Обе машины участвовали в соревнованиях, но особого успеха гонщики на них не добились, можно отметить только второе место А.Ипатенко, завоеванное на Чемпионате СССР в 1951-м году.

Технические характеристики:
Число мест – 2;
Двигатель 4 цилиндровый с рабочим объёмом 1074 (1190) см, клапанный механизм – IOE, степень сжатия – 6.36 (6.5), мощность – 33 (35) л.с. При 3900 (4200) об/мин.
Число передач – 3
Передаточное число главной передачи – 4.37
Размер шин – 5.00 – 16 дюймов
Габаритные размеры: длина – 3600мм, ширина – 1380мм, высота – 1545мм, база – 2334мм
Снаряжённая масса – около 850кг
Скорость – 123км/ч.

АЗЛК-2150 – прототип внедорожного Москвича

АЗЛК-2150 (1975) — легковой автомобиль повышенной проходимости, сконструированный на АЗЛК в 1973 году, в рамках государственного заказа по созданию компактного комфортабельного внедорожника. Узлы и агрегаты машины были максимально унифицированы с моделью М-2140, как раз готовившейся к производству. Всего было изготовлена два опытных экземпляра М-2150 с мягким (брезентовым) и жестким верхом.

По конструкции джип от АЗЛК был ближе к «классическим» внедорожникам: отдельная лонжеронная рама, неразрезные мосты и жесткие рессоры. В соревновании трех моделей: будущей ВАЗ-2121 «Нива», прототипа Иж-14 и М-2150, победил вариант из Тольятти, конструкторам ВАЗа удалось создать наиболее комфортабельную и конкурентоспособную на мировом рынке машину (ценой небольшого снижения уровня проходимости).
Однако машиной заинтересовалось Министерство обороны, по некоторой информации известно, что от военных был получен заказ на выпуск до 60 тысяч автомобилей в год на заводе в городе Кинешма, однако по неизвестным причинам до производства процесс доведен не был.

Технические характеристики:
Тип кузова: 3-дверный универсал
Компоновка: полный с подключаемым передним мостом
КПП: Механическая 4-ст.

Двигатель – М-412 (1460 см³, 75 л.с.)
Длина: 4055 мм (415/416); 3615 мм (2150)
Ширина: 1540 мм (415/416); 1526 мм (2150)
Высота: 1683 мм (415/416); 1850 мм (2150)
Клиренс: 220 мм
Колёсная база: 2030 мм (415/416); 2270 мм (2150)
Масса: снаряжённая 1098 кг (415); 1158 кг (416); 1050 кг (2150)
Колея задняя: 1220 мм (415/416); 1270 мм (2150)
Колея передняя: 1220 мм (415/416); 1270 мм (2150)
Макс. скорость: 105 км/ч

Первый прототип 402-го Москвича

МЗМА-402 Москвич (1955) – один из первых прототипов популярной малолитражки. Кузов этого автомобиля был спроектирован на Горьковском автозаводе, там же были изготовлены мастер-модели для производства наружных панелей и других деталей. Первый опытный образец в дизайне экстерьера представлял собой практически копию 21-ой Волги (со скидкой на размеры), создававшейся параллельно.

И закончить хочу полноприводным 41-м Москвичом Моя мечта , которая тоже к сожалению в производство не пошла((

Москвич 21416 – прототип полноприводного 5ти-дверного хэтчбека

АЗЛК Москвич-21416 (1987) – полноприводный прототип 5-дверного хэтчбека семейства 2141, собранный в количестве нескольких штук. Трансмиссия для этого автомобиля была создана в сотрудничестве с британской компанией FFD в конце 80-ых годов прошлого столетия. В серийное производство эта модель не пошла, однако опыт накопленный при её создании был в дальнейшем использован при создании других полноприводных автомобилей завода, к примеру Москвич-2344.

Ну и в виде бонуса)))

Чтоб самому смастерить полный привод для М-2141, потребуется следующие элементы:

1. Балка крепления редуктора.
2. Привод заднего моста.
3. Межколесные дифференциалы.
4. Рычаг задней подвески.
5. Опорная балка задней подвески.
6. Удлинитель корпуса редуктора.
7. Карданный вал.
8. Промежуточная опора карданного вала.
9. Межосевой дифференциал.
10. Коробка передач.

Трансмиссия модели АЗЛК 4х4 имеет 3 дифференциала, сателлиты дифференциалов, входят в зацепление с шестернями приводных валов с винтовыми зубцами, при помощи которых, возникающая при проскальзывании ведущего колеса относительно другого, осевая и радиальная силы заставляют сателлиты упираться прямо в корпус дифференциала и двигать второе колесо автомобиля. Межосевая передача размещается в задней части коробки передач, её задняя крышка имеет ось с сальником, к оси крепится карданный вал с промежуточной опорой на середине тоннеля кузова.
Редуктор заднего моста полноприводного москвича такой же, как и у Москвича 2140, приводы колес схожи с передним приводом и имеют большое количество одинаковых деталей. На последние модификации полноприводного москвича устанавливались уже дисковые тормоза задних колес.

Первоначально бензобак располагался за правым задним колесом, затем он стал устанавливаться под задним сиденьем полноприводного москвича. Такой бензобак имел особую форму, с выемкой под карданный вал. Это нижняя часть пятиместного пикапа с баком, имеющим выемку под карданный вал.

Частично брал информацию и фото тут и и тут.

Ну вот и всё что хотел сегодня написать! Спасибо за внимание кто дочитал до конца)

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector