0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как постороить дрифт-кар из вазовской; КЛАССИКИ

Как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»

Как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»

Не знаю что меня черт дернул почти в четыре утра залесть в одну папку, где был проект один так и не начатый, собирал я туда документы всякие для постройки, так вот перехожу к делу:

Дрифт для патриотов
или как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»

Работы по подвеске
1. Меняем пружины иаммортизаторы на более жесткие, попутно снижая центр тяжести. Классическое решение — взять пружины от «Нивы» и отпилить полтора витка спереди и три — три с половиной сзади. Из амортизаторов наиболее подходящими для дрифт-каров на базе «Жигулей» считаются Monroe Adventure 4х4 и легендарные «Плаза Спорт»(они же и выпускают пружины).
2. Чтобы при занижении машина не сместилась в бок, надо укоротить поперечную тягу задней подвески — а лучше сделать ее регулируемой (на случай если дрифт-карьера не сложится и вы захотите вернуться к стандартным пружинам). Из тяги выпиливается фрагмент длиной около 10 сантиметров, а на его место вваривается импровизированный регулировачный механизм. Состоит этот механизм из двух втулок регулировки развала от «восьмерки» и аналогичной детали из «десятки» — двухстороннего болта с гранями под ключ посередине. Но надо учитывать, что не стоит пилить тягу строго пополам — регулировать ее длину будет неудобно из-за расположенного поблизости корпуса дифференциала.
3. Чтобы добиться спереди положительного кастора в пять-восемь градусов, шаровые опоры на верхнем рычаге подвески смещают назад, а на нижнем рычаге — вперед (на сантиметр-полтора). Нагрузки на шаровые после этого возрастут, стандартные узлы этих нагрузок могут и не выдержать. Отличный вариант — опоры «Чемпион» от фирмы «Трек»: они проверены на сотнях машин и стоят при этом сравнительно недорого — около тысячи российских рублей за штуку.
4. В процессе настройки подвески многие «тазоводы» устанавливают спереди второй стабилизатор поперечной устойчивости. Для этого на каждое стандартное крепление переднего стабилизатора наваривают по новому «уху». В теории эта дороботка только портит дрифт, т.к. смещает поворачиваемость в сторону недостаточной, приводит к раннему сносу передней оси. На практике же позитивный эффект от уменьшившихся кренов делает незаметным негативный эфект от ставшей более жесткой «морды».
5. Все «резинки» в подвеске меняем на детали из полиуретана. Комплект для классики выпускается рязанской компанией «Полина», состоит из 32 элементов и стоит около трех тысяч российских рублей.
Работы по кузову
1. Выбросить все ненужное.
2. Стекла имеет смысл заменить на панели из прозрачного поликарбоната, оставив на месте лобовой триплекс.
3. Потеряные килограммы потеряные в пункте 1 вернуться очень быстро: ведь нельзя представить полоноценный дрифт-кар без каркаса безопасности.
Работы по рулевому и тормозам
1. Будет оправданной установка любой рулевой рейки, если она обеспечивает большой угол поворота колес, — на эту роль сгодяться рейки от таких не похожих друг на друга машин, как, к примеру, Subaru Impreza и Иж Ода. Впрочем, можно увеличить угол поворота колес и при стандартной рейке — для этого надо укоротить рычаги поворотных кулаков. Максимальный угол поворота, которого на сегодня получилось добиться — 55 градусов.
2. Наиболее эфективная и хорошо проверенная конфигурация тормозной системы для классики такова: спереди — диски и супорты от ВАЗ-2112, сзади — диски от ВАЗ-2108 и суппорты от «Оки».
3. Гидроручник, который просто необходим дрифтеру.
Работы по двигателю и трансмиссии
1. Чем короче главная пара — тем лучше для дрифт-кара. Самая короткая (4.44) пара из доступных для классики ставилась на ВАЗ-2102. Следующий шаг — превращение простого деференциала в блокирующийся (самый простой способ это — заваривание). При желании можно заменить стандартный ряд в КПП на спортивный ряд 1R.
2. Перегрев и масляное голодание — главные враги двигателя, установленного на дрифт-каре. Поэтому дороботки системы смазки должны находиться как можно ближе к началу списка. Вварив несколько перегородок в поддон картера, можно уменьшить негативное влияние отливов масла, которые неизбежны, когда машина резко меняет направление движения при входе в поворот или на «перекладке». Еще одна важная деталь — маслянной радиатор, как пример продукция марки Mocal (от 12000 рос.руб). Системе охлаждения также не помешает более производительный радиатор — из недорогих вариантов можно порекомендовать узлы от Нивы или Волги.
3. Мощные вазовские моторы обычно строятся на нивовских блоках, имеющих рабочий объем в 1.7-1.8 литра (ВАЗ-21213). Самый простой способ поднятия мощности — само собой, надув. Самым оптимальным решением для карбюраторных машин является компрессор-кит на основе агрета питерской компании ПК, а для инженерных — турбокит Garrett GT17. За подачу топлива в первом варианте отвечает карбюратор «Мега» («Солекс», доработаный в «Кар Тюнинг»), а во втором — бензоносос и форсунки увеличенной произодительности. В обоих случаях специалисты считают необоходимой дороботку ГБЦ, замену шатунов на облегченные, поршней на кованые, коленвала с другим радиусом кривошипа и распредвала. Такие компоненты обеспечивают мощность в диапазоне от 130 до 200 л.с.

Ну вот в общем то и все, надеюсь кому нибудь пригодится, удачи в постройке!

ВАЗ, как автомобиль для дрифта

Когда я хотел себя попробовать в любительском дрифтинге, то стал перед вопросом, что лучше приобрести: старую заднеприводную иномарку или отечественный ВАЗ. Давайте разберемся в этом вопросе. Я расскажу, для какого вида ВАЗ подходит лучше, а для какого хуже.

Итак, почему же многие говорят, что такая некачественная, маломощная и плохоуправляемая машина как ВАЗ так хорошо подходит для гонок? Ответ кроется в том, что эти автомобили имеют очень низкую массу и хорошую развессовку, что важно в управляемом заносе. Этот фактор является важным, но есть еще один важный фактор: стоимость.

Автоспорт – это самый затратный вид спорта, потому что машины работают на своем пике и подвергаются огромным нагрузкам. Постоянно менять резину и заливать топливо – это еще минимум затрат. Выходящая из строя подвеска, трансмиссии, моторы и еще множество элементов очень сильно бьют по карману, если у вас иномарка. На ВАЗ все это стоит практически даром и помимо этого, этот автомобиль очень прост в ремонте. Я думаю, что почти у каждого есть гаражник специалист по ВАЗам.

Еще один аргумент в пользу ВАЗа – эти автомобили, как лего: с ними можно делать, что угодно. Они легко подвержены различного рода тюнинга. Но не стоит забывать, что это очень маломощные и плохоуправляемые машины. Чтобы сделать спортивный ВАЗ для обыкновенного дрифта, придется полностью переделать всю подвеску, рулевое, мотор и кабину пилота. Лучше приобрести старую БМВ, чем так “заморачиваться” с ВАЗом, но вот насчет зимнего дрифтинга все обстоит совсем иначе.

Этот автомобиль просто идеально подходит для управляемых заносов зимой. Слабый мотор тут наоборот является больше плюсом, чем минусом, потому что задние колеса не так сильно пробуксовывают и лучше цепляются за дорогу, а слабое рулевое… Оно компенсируется неплохой развессовкой.

Самый дешевый и работающий тюнинг ВАЗ

Давайте разберемся, как минимальный набор тюнинга нам понадобится для того, чтобы превратить старый ВАЗ в авто, пригодное для зимнего дрифтинга.

Заварка деффиринциала. Это очень дешевая процедура, которую можно сделать самостоятельно, но она дает ощутимый результат

Обрезание пружин на виток-два. Также можно сделать самостоятельно или дешево у гаражников. Данная процедура повысит устойчивость автомобиля.

Установить распредвал от Нивы. Для чего это нужно? Я сам замечал много раз, что у ВАЗа не сглажена полка момента. Двигатель хоть чуть-чуть становится живым на больших оборотах, а распределительные валы от Нивы позволят распределить “полку момента» плавно по всему диапазону оборотов.

Зимняя резина. Логично, но все же стоит упомянуть. Для дрифта нам будет необходим зацеп колес, потому что на летней резине будут сплошные пробуксовки. Лучше всего будет утяжелить заднюю часть автомобиля, положив что-то в багажник, чтобы сцепление задних колес было еще лучше.

Место пилота. Посадка в ВАЗах ну прямо действительно неудобная. Во время дрифта вашу заднюю точку будет кидать из стороны в сторону, что очень сильно испортит удовольствие от дрифтинга. Идеально установить ковшеобразное сидение, которое сможет вас зафиксировать в одном положении. Не нужно покупать новое, это же ВАЗ. В этом и прелесть, что с этой машиной можно делать все что хочешь, и это не будет выглядеть несуразно.

Пару слов по поводу надежности

Да, все мы слышали в интернете про вечноломающиеся жигули, как мучаются с ними владельцы, ночуя в гаражах. Да ладно вам, ВАЗ был у моего отца, у друзей, у знакомых и уверяю, что это миф. Конечно, машина ломается, но не чаще старых иномарок. И опять-таки повторюсь – ее ремонт в разы дешевле. Главным недостатком является антикоррозийная стойкость этой машины. Скажу честно, ее практически нет. Поэтому при покупке советую обратить внимание на днище и пороги. Если они в плачевном состоянии, то у вас больше денег уйдет на переварку, чем на комплект тюнинга, что я привел выше.

Мотор сильно не страдает при зимнем дрифтинге, потому что в отличие от летнего его не нужно так сильно крутить. Трансмиссия в этих автомобилях действительно надежная и хорошая. Сцепление страдает часто, но стоит копейки.

Скажу честно, что для того, чтобы заняться гонками вам потребуется всего около 60 000 тысяч рублей благодаря такой машине, как ВАЗ. Это просто копейки, за получаемые ощущения. Мы получали невероятный азарт, подготавливая этот автомобиль к зимнему сезону и мы просто кайфовали зимой. Кто бы мог подумать, что средством от зимней апатии окажется ВАЗ.

Какой ВАЗ лучше всего выбрать для дрифта?

Лучшими вариантами будут:

  • 2104. Самый лучший вариант. Да, это универсал, но именно тяжелый зад дает ему хороший зацеп. Помимо этого, бензобак в этом авто расположен под днищем, а не в боковом крыле, что такжу улучшает развесовку.
  • 2105 или 2107. Вариант, который немного хуже первого.
  • 2101 (старая добрая копейка). Недостаток малый объем мотора и очень низкая мощность.

На вторичном рынке по-прежнему имеется множество вариантов с небольшим пробегом и гаражного хранения, которые пенсионеры продают за копейки. Такой вариант является просто идеальным, и такой автомобиль несколько сезонов не будет доставлять вам практически никаких проблем. Рекомендуется переплатить небольшую сумму, но в приоритете взять этот автомобиль с живым кузовом. Да, гнилые варианты можно будет переварить, но вся эта ржавчина и гниль будет все равно вылазить из новых мест, так как металл автомобиля уже “устал”. Поменять мотор в этой машину и трансмиссию стоит копейки, поэтому при выборе отдавайте приоритет состоянию кузова, а не двигателя. Нам мотор знакомый вообще перебрал за 4 000 рублей. С поиском запчастей абсолютно никаких проблем, не смотря на то, что автомобили старые. Такое чувство, будто склады ими завалены.

Заключение

ВАЗ – идеальный автомобиль именно для зимнего дрифтинга, но не для летнего. Новички осваивают сначала зимний дрифтинг, потому что он проще, а потом уже летний. Поэтому ВАЗ – идеальный авто для начинающего дрифтера, благодаря своей ремонтопригодности, цене на запчасти и развессовке. Спросите у любого опытного пилота: с какой машины начинать зимний дрифт и он вам ответит: Ваз. Именно с этого автомобиля начинаешь понимать все азы искусства дрифтинга и механики. Дешевые запчасти не разорят владельца, а крепкий кузов выдержит нагрузки.

Доработка Жигулей для зимнего дрифта 🙂

Всем привет! Сезон открыт, на улице относительно тепло и целыми днями валит снег, что позволяет с удовольствием катать на маломощных машинах не во вред им 🙂
В этой записи я хочу рассказать о ремонте и мелкой доработке моей машины для зимних покатушек.

ВАЗ 2107, была куплена за 10 тысяч рублей в Нефтеюганске.

Первым делом было заменено масло в двигателе и коробке передач. Особо не стал тратиться, купил полу-синтетику 4 литра в двигатель и 3 литра Газпромовского масла для КПП. (1.4 литра залито в редуктор).

Были неисправны задние амортизаторы, поставил новые от Нивы (лежали в гараже). Подтянул трос ручника, в надежде, что он заработает, но увы.

Следующий этап — заварить редуктор. Со снятием и установкой не возникало никаких проблем. Заварили и залили свежее масло 1.4 литра. Попутно заменили тормозной цилиндр, поставили тормозные колодки с бывшей 06, прокачали тормоза.

На заварке стало веселее, к тому же после замены колодок и цилиндра хорошо заработал ручник!

Далее приступили к занижению, машина сильно кренилась и ловила зацеп. Целью было занизить машину, но не сильно лишиться рабочей подвески и проходимости.

Для того, чтобы достать пружину передней подвески, нужно было снять амортизатор, крепление стабилизатора, открутить нижнюю шаровую. Именно на последнем пришлось сильно замедлиться. После победы над шаровой, было спилено два витка, установлены две резиновые межвитковые проставки в пружину и спилены ограничители выворота на рычагах. Попутно заменяя старые и изношенные детали на новые, мы собрали перед, машина стала немного ниже и значительно жестче. Эффект есть, управлять машиной в заносе стало легче, появилось немного контроля.

Перешли назад, тут с пружинами все намного проще, не нужно ничего разбирать, и делается все быстро. Сзади было спилено также два витка и установлено по две резиновые проставки в одну пружину. Легла как надо, но зад получился не таким жестким, возможно из-за уставших реактивных тяг, позже станет понятно.
С пружинами все 🙂

Опять передняя подвеска, подвернулись штатные проставки ступицы ( 5 мм, устанавливаются на все жигули с завода). Помимо одной штатной проставки, установили вторую, притянули направляющими, но обычные колесные болты отказались закручиваться. Пришлось купить удлиненные болты, предназначенные для установки литых дисков на классику.

В круг установили штампованные диски с зимней резиной, размером 175/70/13. А также поставили через проставку спортивный китайский руль с выносом, стало удобнее рулить. Убрали багажник с крыши.

Возможно что-то забыл, так как пытался изложить все коротко и без всяких мелочей. Пока все, будем кататься, тренироваться и пытаться выявить новые проблемы 🙂

Наедине с Федором Воробьёвым

Федор, ты очень давно в дрифте. В каких соревнованиях ты принимал участие?

Я начал участвовать в соревнованиях по дрифту году, наверное, в 2008. Выступал практически во всех соревнованиях, которые были в Москве и в нашем регионе, начиная с самых первых, когда они проходили на территории горнолыжной базы Леонида Тягачева. Кажется, это было вообще самое первое соревнование по дрифту в Москве и области. Потом появилась «Формула Дрифт». Также было что-то с названием дрифт-рейсинг, показательные выступления, King of Europe (в Москву приезжали топовые мировые пилоты), выступления на Лубянской площади, разные фестивали, «Прорыв», где была дрифт-программа, и так далее и так далее В общем, я участвовал везде, где можно было. Были и первые места, и вторые, третьи. Соответственно и неудачи были. В самом топовом чемпионате страны РДС в позапрошлом 2017-м году я занял 6-е место, в РДС Гран-при 2018 — 8-е место.

Что запомнилось больше всего? Самое хорошее и самое трудное?

Самые крутые воспоминания прошлых лет — победы на «Формуле Дрифт» и в дрифт-рейсинг. В соревнованиях на Лубянской площади занимал, кажется, 2-е место. Все победы очень запоминались и помнятся по сей день, и ради этого чувства, когда ты понимаешь – вот она победа, ты собственно говоря и приезжаешь на соревнования, участвуешь в заездах, и делаешь это вновь и вновь. Даже когда не получается, расстраиваешься, но потом собираешься с мыслями и едешь участвовать снова.

А самым тяжелым в то время было содержать автомобиль. Полуспортивный автомобиль, скажем так. Покупать резину, запчасти, потому что в то время я был студентом и финансовых средств практически не было. Мы с друзьями ездили по шиномонтажам, выкупали старые покрышки по 300-500 рублей, на свалках искали резину.

Почему «Жигули»? И почему со временем ты не поменял свой ВАЗ-2105 на иномарку?

Изначально у меня были именно «Жигули», с них началось и с ними продолжилось мое увлечение автоспортом. Со временем было решено не менять ВАЗ на иномарку, потому что появился интерес построить серьезный проект именно на базе заведомо более слабого авто, сделать его таким, чтобы он достойно конкурировал с заведомо более мощными машинами.

Был ли в твоей спортивной карьере какой-то переломный момент?

Переломный момент случился, когда мне разбили машину. Автомобиль фактически был полностью разрушен, никаких предпосылок по восстановлению не имелось, от него щепки остались. Но нашлись хорошие люди – покойный Сергей Сергеевич Воробьев – он поддержал в трудную минуту и помог с кузовом, который мне прислали из Тольятти. Началась новая жизнь, это был тот самый толчок к развитию. А самый переломный момент наступил, когда я приезжал на соревнования уже на новом кузове и уже не первый год ездил, и понял, что за счет опыта уже не могу выигрывать соревнования. Другие пилоты поднакатались, подучились, и мои победы закончились. В техническом плане мой авто уступал другим болидам в 3-4-5 раз. Тогда у меня был мотор порядка 230 лошадиных сил, а у ребят по 500-600 л.с.. Естественно при тех навыках, которые я имел и когда-то благодаря им добивался побед, я уже ничего не мог противопоставить соперникам, потому что разница в мощности — это дело такое: сел, нажал на педаль, руль повернул и поехал. Я понял, что все, хватит, надо завязывать с рыданиями и пора строить авто. Понимание ситуации и чувство, когда не можешь ничего сделать против мощной машины, заставили остановиться, поехать домой и начать зарабатывать деньги, чтоб построить новый проект. А так как с неба они не возьмутся и никто не придет и не скажет – на тебе деньги, гоняй, пришлось создавать свой бизнес. Создал компанию по продаже снегоходов, квадроциклов, техники для активного отдыха, и потихоньку приступил к постройке авто. Все началось с того, что я поставил двигатель 2JZ-GTE, доработал подвеску, кузов и выехал на соревнования на уже вполне конкурентной машине и с опытом.

Сложно ли научить Жигули дрифтить и сложно ли научиться дрифтить на Жигулях?

Вопрос хороший. Жигули научить дрифтить не сложно, если мы говорим про зимний дрифт. Нужна небольшая подготовка авто, заключающаяся в установке блокировки на задней оси, установки гидроручника, установки спортивного сиденья для пилота, чтобы удобно было, приведение подвески в боевое состояние, немного прибодрить мотор – и можно ехать комфортно. Летом – другая история. Нужно готовить двигатель, серьезно дорабатывать подвеску и так далее и так далее по большому списку. И все за одно цепляться будет. Научиться дрифтить на Жигулях не сложнее, чем на любой другой машине, но надо понимать, если мы берем зимнюю историю, – это проще, если мы берем летнюю, — это сделать сложнее. Когда я начинал, пожалуй, проще было на иномарках. Для них существовали все дрифтовые компоненты и решения по подвеске, двигателю и так далее. С Жигами все обстояло намного сложнее. Сейчас же для Жигулей есть наличие тюнинга, наличие аксессуарки – купил, повесил и погнал.

Почему у тебя был перерыв в участии в соревнованиях в несколько лет?

Перерыв наверное составил года три. Это был тот самый момент, о котором я говорил, когда понял – хватит заниматься ерундой, надо делать машину. Надо делать машину, чтобы побеждать. А на том, что было, этого было сделать невозможно. Поэтому было принято решение сделать паузу и все поменять.

Российская Дрифт Серия — что это для тебя?

Участие в РДС — это участие в лучшем Чемпионате в стране. Это серьезная конкуренция, серьезные болиды. Я всегда, даже после перестройки машины, чувствовал, что мой авто заведомо слабее в техническом плане, чем авто соперников, но всегда знал и ощущал, что в себе имею потенциал и самое главное желание управлять этим авто на таком уровне, чтоб я мог превосходить пилотов, которые едут на более сильных автомобилях и тоже имеют колоссальный опыт.

В РДС мне нравится то, что здесь собраны сильнейшие пилоты пожалуй не только России, но и в целом мирового дрифта, и среди всех этих пилотов на протяжении последних 2-3 лет мне удается занимать неплохие позиции. РДС — это крутой чемпионат, который славится не только отличным качественным дрифтом, но и организацией, красивейшим сервис парком, наличием топовых команд, изобилием мощнейших и очень круто подготовленных спортивных авто. Конечно же, наличием огромной аудитории болельщиков, которая приезжает на мероприятия, поддерживая пилотов. В целом вся атмосфера, весь чемпионат, все эти факторы в совокупности и есть то, за что любишь РДС, уважаешь и с удовольствием едешь и принимаешь участие.

Какая из трасс РДС тебе нравится больше всего и почему?

Скажу честно, все трассы имеют индивидуальные особенности, свои интереснейшие повороты, свои задания. Будь то Рязань, Moscow Raceway, Мячково, Нижегородское кольцо, Сочи, Красное кольцо, все трассы на данный момент, как я считаю, уникальны. Со своей инфраструктурой, историей, нюансами. Я абсолютно точно могу сказать, что все трассы – мои любимые, где я обожаю выступать и с большим удовольствием вновь и вновь изучаю каждый поворот, каждую особенность, каждый бугорочек на трассе и с каждым годом вновь и вновь, независимо от того, сколько я на этих трассах катаюсь, с удовольствием приезжаю и делаю это вновь. Все трассы очень крутые, очень интересные с точки зрения судейских задний, парных заездов.

Что для тебя стало самым запоминающимся в РДС Гран-при 2018?

Конечно же этап на Сочи Автодроме, когда я стоял на подиуме среди именитейших мировых звезд и профессионалов дрифта – Суенаги и Дайго Сайто. Это максимально топовый результат – подиум, и для меня большая честь и ответственность занять такую позицию. Очень хочется еще повторить этот результат и я буду к этому стремиться. А в целом весь сезон был интересным, сложным. Финальной точкой моего сезона стало мероприятие от Форвард Авто «Шаг в стену», и момент, видео с которым сейчас по просмотрам бьет все мыслимые и немыслимые рекорды, когда ошибка в пилотировании стоила мне разбитого авто. За этим последовало тяжелое восстановление, благо все удачно закончилось. Сезон был максимально интересным. К сожалению, из 7 этапов, которые все идут в зачет, я принял участие лишь в 5 и занял по итогам года 8-е место. Думаю, если бы эти пару этапов я захватил и мне удалось показать хотя бы не лучший, но стабильный результат, то место было бы выше. Очень жду сезон 2019. Мы — я и моя команда — максимально готовимся к сезону. В планах показать хороший топовый результат, поэтому мы серьезно подошли к подготовке авто, поэтому я построил зимний авто и практикуюсь на нем, принимаю участие в зимних соревнованиях.

Что думаешь про участие в РДС иностранных пилотов?

Ехать с топами, на которых мы многие года смотрели и думали: «Боже, как это круто», а тем более этих пилотов объезжать — это большого стоит. Организаторам большое спасибо за то, что они развивают это направление, все это двигает чемпионат, интерес к чемпионату, и сильнейшие пилоты и я отмечают, что наличие иностранных пилотов – это только плюс для участников и, конечно же, это подогревает интерес фанатов, публики, что и для организаторов, и для нас является главным. Потому что приехать на трассу, где нет ни одного человека, просто покататься – это безусловно кайфово, но фанаты – это наше все. Мы, по сути, по крайней мере говорю за себя, я делаю это для людей в том числе, потому что без них эта история не кажется столь интересной, такой яркой. Можно конечно приехать, потратить деньги и просто погонять, но без поддержки зрителей никуда. РДС – это круто. В общем, что я хочу донести до всех, кто прочитает мое интервью, — что важно, чтобы формат Российской Дрифт Серии сохранялся и оставался таким же дружественным, таким же семейным, лояльным. Это не театр одного актера, здесь и организаторы, и участники, и зрители – все делают чемпионат тем, какой он есть, все получают от этого удовольствие и работают над этим в том числе. Приезжают, тратят деньги, и пилоты, и зрители, и организаторы. Хотелось бы, чтоб так и сохранялось, потому что если что-то начать вытаскивать, если половину кирпичей вытащить из этого фундамента, может все развалиться. Хочется, чтоб все было так, как есть, потихонечку развивалось, прогрессировало по ступенькам. Тогда будет круто. И чтоб организаторы не останавливались на достигнутом и развивали чемпионат и дальше.

Следующий сезон РДС юбилейный, что ты ждешь от него?

Не буду скрывать своих планов, я жду только победы. Это будет не просто, это будет сложно, но настрой ехать только на 100 из 100. В целом я уверен, что и организаторы, и все пилоты готовятся к сезону с особым усилием, будет очень большой накал событий в командном зачете, в любом случае в личном зачете будет серьезная борьба, поэтому ожидания самые положительные. Будем гонять, будем биться и только победа.

Названы ТОП-5 самых крутых корчей выставки «Жигули всегда»

9 и 10 ноября в московских Сокольниках творилось что-то невообразимое. Множество уже отправленных на свалку истории «Жигулей» возродилось в виде нереально быстрых дрэгстеров, дрифт-болидов и раллийных пушек. Казалось бы, сделать быстрой 30-летнюю боевую классику уже невозможно, но руки и любовь гаражных мастеров творят чудеса. Мы выбрали 5 самых достойных проектов, увиденных на выставке вживую.

ВАЗ-2106

Глядя на этот «бэтмобиль» вообще не понятно — если это и «жига», то какая? Отвечаем — это обычная «шестерка», хотя слово «обычная» тут не совсем подходит. Для своего владельца эта машина стала первой — как раз в то время, когда молодежь повально увлекалась дрэг-рейсингом. Конечно, переделки не заставили себя долго ждать — родной 8-клапанный мотор пережил все, от увеличения объема до закиси. Потом, разумеется, мотор умер, а на его смена пришел 1,5-литровый «шеснарь» с турбиной Garrett. Клапана, валы, охлаждение — спустя месяцы работы и несколько настроек на стенде мотор стал переваривать 2 бара давления. Порядка 500 «лошадей» выстреливают этот «кирпич» с места до сотни за 4 секунды. Квотер он пролетает за 12 секунд, а максималка установлена в районе 250 км/ч. Удивительно, но хозяин не собирается останавливаться на достигнутом!

ВИС-2345

Не просто «пятерка», а мелкосерийный грузовичок с родины всех «Жигулей». Живущий в Тольятти владелец изначально покупал «каблучок» для перевозки своего мотоцикла, но затем «заразился» зимним дрифтом. И тут понеслось! В кабину вварили каркас безопасности, а заднюю часть кузова и вовсе отрезали и построили заново. Главное новшество — это с нуля построенный выхлоп и полностью независимая задняя подвеска взамен моста. Под капотом обосновался атмосферный 16-клапанный мотор со «злыми» распредвалами, выдающий порядка 160 жигулиных сил. Чтобы эта штука еще и ехала боком, переднюю подвеску также перестроили на кастомных кулаках и рычагах от ClubTurbo. Заменили и тормоза, а сзади соорудили платформу под перевозку двух мотоциклов. Главное — крепить их потуже, чтоб не улетели во время заноса!

ВАЗ-2121

Чтобы разбавить заднеприводное царство, глянем-ка на эту «Ниву», которая, кстати, самая дорогая в России! В постройку машины было вложено около 2,4 миллиона рублей, но, вопреки традициям, не все здесь сделано руками хозяина. А знаете, почему? Потому что ему всего 15 лет! Да-да, машину парню подарили родители, после чего тот на семейные средства начал превращать джип в мечту тинейджера. Так, «Нива» обзавелась 22-дюймовыми оригинальными дисками Vossen, приподнятой подвеской, новыми тормозами и светодиодной оптикой. Кузов основательно перекрасили и защитили изящным силовым каркасом. Под капот подкинули небольшую турбинку, раскачавшую родной мотор до 135 «лошадок». Ну а в салоне установили качественную музыку на 10 динамиков плюс кастомный сабвуфер, занявший все пространство багажника. Ну что, поедешь теперь месить грязь?

ВАЗ-2105

Еще один классический ТАЗ, сделанный, однако, совершенно иначе, нежели вышеупомянутые машины. Внешне вы вряд ли приметите эту машину в потоке — обычная аккуратненькая черная «пятерка». Разве что диски, отсутствие хрома и тонировка дают надежду на какой-нибудь подвох. Такие машины обычно зовутся «слиперами» или «волками в овечьей шкуре» — максимально заводской вид при тотальных переделках конструкции. В нашем случае, владелец просто выкинул потроха машины и начал собирать ее заново на деталях от «самураев». Под капотом обосновался турбовый SR20DET от Nissan Silvia вместе с коробкой мощностью в 370 «лошадей». Тормоза и задний подрамник взяли от Nissan Skyline R33, а переднюю подвеску от ClubTurbo. Доработок у машины море, но выглядит она так, как будто вчера сошла с завода. Главное — не попасть на такую в светофорных гонках.

ВАЗ-2101

Напоследок кое-что стоявшее в самом углу выставки и не баловавшееся вниманием публики. Милая коричневая «копейка» с огромным «ведром» турбины под капотом. Закрой капот, и ты не заметишь ее в трафике, но на треке она может оставить неизгладимый след даже на проклеенной трассе. Все потому, что в родном вазовском «шеснаре» объемом 1,6 литра здесь живут аж 700 лошадиных сил! Машина ехала квотер чуть медленнее 10 секунд на давлении в 2,5 бара, при этом шлифуя на 3 передачах. Владелец даже ставил эксперименты — поднимал наддув до 2,8 бара и заливал 117-е топливо. Мотор выдержал и выдал на стенде аж 720 сил с крошечного вазовского мотора — в следующем году ждем эту пушку-гонку в поисках зацепа и рекордов на трассах RDRC.

Кит Комплект Дрифт Рычагов под стоковые тормоза ВАЗ 2101-07 ST Auto

Дрифт Рычаги для 2101-07 Основным преимуществом этого комплекта по мимо хорошего выворта является возможность установки со стоковыми тормозами! Для этого необходимо поменять местами планшайбы с левой стороны на правую! С пп тормозами так же встают, при установке для правильной работы рекомендуемое занижение авто -50мм, все 4 шаровые верхние!

Так же одним из преимуществ является цельность всех труб, не каких сваренных между собой кусков либо отводов, ТРУБА 27 ДИАМЕТРА, СТЕНКА 3ММ, БЕСШОВНАЯ!

Рычаги верхние 2шт. (С осями в сборе с запресованными саленблоками)

Рычаги нижние 2шт. (С осями в сборе с запресованными саленблоками)

Сошки укороченные 2шт.

Сгоны удлинённые с контрогайками 2 шт.

Кранштейны амортизаторов 2шт(с комплектом метизов для крепления)

Стойка стабилизатора 2шт ( с комплектом крепления)

Шаровые опоры Трек ТРС 4 шт

Кранштейн рулевого редуктора

Саленблоки 4 верх 4 низ

Тормозные нива шланги

Труба диаметр 27, стенка 3, БЕСШОВКА, все трубки цельные гнутые, даже на нижних дугах.

Колея +50 нижний, + 40 верхний.

Рекомендуемый Кастер от 6 до 8 градусов.
Рычаги окрашенные порошковой краской!

Развал от -1,5
Кастор от 5
‘>

Кит Комплект Дрифт Рычагов под стоковые тормоза ВАЗ 2101-07 ST Auto

Полностью готовый к установке комплект! Докупать не чего не придётся!
Дрифт Рычаги для 2101-07 Основным преимуществом этого комплекта по мимо хорошего выворта является возможность установки со стоковыми тормозами! Для этого необходимо поменять местами планшайбы с левой стороны на правую! С пп тормозами так же встают, при установке для правильной работы рекомендуемое занижение авто -50мм, все 4 шаровые верхние!

Так же одним из преимуществ является цельность всех труб, не каких сваренных между собой кусков либо отводов, ТРУБА 27 ДИАМЕТРА, СТЕНКА 3ММ, БЕСШОВНАЯ!

Рычаги верхние 2шт. (С осями в сборе с запресованными саленблоками)

Рычаги нижние 2шт. (С осями в сборе с запресованными саленблоками)

Сошки укороченные 2шт.

Сгоны удлинённые с контрогайками 2 шт.

Кранштейны амортизаторов 2шт(с комплектом метизов для крепления)

Стойка стабилизатора 2шт ( с комплектом крепления)

Шаровые опоры Трек ТРС 4 шт

Кранштейн рулевого редуктора

Саленблоки 4 верх 4 низ

Тормозные нива шланги

Труба диаметр 27, стенка 3, БЕСШОВКА, все трубки цельные гнутые, даже на нижних дугах.

Колея +50 нижний, + 40 верхний.

Рекомендуемый Кастер от 6 до 8 градусов.
Рычаги окрашенные порошковой краской!

Развал от -1,5
Кастор от 5

Оплата на карту VISA «Сбербанк»

Самый удобный и выгодный для Вас способ оплаты. Оплату можно произвести через систему «Сбербанк онлайн», через платежный терминал (банкомат Сбербанка), при условии, что у Вас имеется карта этого банка. Если вы не являетесь клиентом этого банка и у вас нет карты, то Вы можете в любом отделении банка через операциониста пополнить баланс, у Вас примут наличную оплату и пополнят баланс.
Комиссия от 0 до 1 %

Оплата на карту «Альфа-Банк»

Оплата на карту «Тинькофф»

Оплата на карту «ВТБ»

Наложенный платеж (оплата при получении)

Оплата заказа будет производиться в почтовом отделении при получении товара. За услуги наложенного платежа Почта России берет дополнительную комиссию — примерно 4% от стоимости заказа (посылки) при получении.

Ниже описана комиссия почты от суммы «Наложенного платежа» Вашей посылки, т.е. почта помимо стоимости доставки с Вас возьмет еще комиссию за услугу «наложенный платеж».

Комиссия почты за услугу наложенный платеж:

· до 1 000 руб. включительно — 80 руб. + 5% от суммы

· свыше 1 000 до 5 000 руб. включительно — 90 руб. + 4%

· свыше 5 000 руб. до 20 000 руб. включительно -190 руб. + 2%

· свыше 20 000 руб. до 500 000 руб. включительно — 290 руб. + 1,5%

Внимание! Предварительная оплата доставки 100% (через оплату «Сбербанк»). Это входит в наши условия «Наложенного платежа».

Дополнительную информацию уточняйте у менеджера.

Яндекс.Деньги. Этот способ оплаты подразумевает выставление счета в системе Яндекс.Деньги. Вы сможете заплатить из своего кошелька Яндекс.Деньги. ВНИМАНИЕ! Есть ограничения по сумме платежа: анонимный кошелек 15 000 рублей, именной кошелек 60 000 рублей, идентифицированный кошелек 250 000 рублей. После оплаты Вы получите электронный кассовый чек.

Перевод по системе Western Union

QIWI Wallet. Этот способ оплаты подразумевает выставление счета в системе QIWI. Вы сможете заплатить из своего кошелька QIWI. ВНИМАНИЕ! Есть ограничения по сумме платежа: 250 000 руб. После оплаты Вы получите электронный кассовый чек.

Оплата на расчетный счет для Юридических лиц и ИП (без НДС). Этот способ оплаты предназначен только для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. После оформления заказа отправьте реквизиты своей организации на электронную почту manager@33sport.ru В теме письма укажите номер заказа. После этого менеджер отправит на электронную почту счет на оплату установленной формы. Мы работаем без НДС. Комиссия способа оплаты — 6%.

Внимание! Независимо от того, какой способ доставки Вы выбрали, проверяйте целостность товара и упаковки при получении груза (посылки).

После сдачи Вашего заказа на терминал транспортной компании/отделение почты России, на указанный в заказе телефон и email если имеется, будет выслан трек-номер для отслеживания посылки.

Доставка Почта России (оплата Сбербанк)

Сроки доставки 5-21 дней в зависимости от удаленности Вашего населенного пункта от г. Тольятти,
Стоимость доставки от 250 руб. в зависимости от веса, дальности и объявленной ценности посылки (заказа).
100% предоплата доставки заранее исключает комиссии взимаемые почтой за наложенный платеж.
Официальный сайт доставки: https://www.pochta.ru/

Доставка Почта России (1 КЛАСС)

Сроки доставки 5-21 дней в зависимости от удаленности Вашего населенного пункта от г. Тольятти
100% Предоплата ЗАКАЗА+ДОСТАВКИ. Стоимость доставки озвучит менеджер при подтверждении заказа.
Официальный сайт доставки: https://www.pochta.ru/

Почта России (оплата при получении)

Сроки доставки 5-21 дней в зависимости от удаленности Вашего населенного пункта от г. Тольятти
Стоимость от 250 руб. в зависимости от веса, дальности и объявленной ценности посылки (заказа).
Официальный сайт доставки: https://www.pochta.ru/

Почта EMS (курьер)

Компания EMS является подразделением Почты России, входящим в мировую систему EMS (Express Mail Service).
Экспресс доставка по всему миру.

Сроки доставки от 3-7 дней.
Стоимость от 550 рублей.
Официальный сайт доставки: https://www.pochta.ru/emspost/

Доставка транспортной компанией

Доставка одной из транспортных компаний, имеющих представительство в Вашем городе. Срок доставки: 2-10 дней в зависимости от удаленности Вашего населенного пункта от г.
Тольятти. Самый удобный и быстрый способ доставки заказов разных габаритов. Стоимость доставки от 250 руб. в зависимости от веса и дальности доставки.

Отправление заказов транспортными компаниями осуществляются по 100% оплате за заказ.
Отправка транспортными компаниями ПЭК, КИТ, Байкал-Сервис осуществляется в среду, четверг и пятницу.

Тюнинг ВАЗ-2107: двигатель – ВАЗ, топливо – газ, назначение – дрифт!

И это неудивительно! Ведь построить конкурентоспособный спорткар из отечественной «заготовки» гораздо сложнее, чем из куда более надежных и изначально более прогрессивных иномарок. А если в итоге этот экземпляр еще и сражается с ними на равных, то тут уж респект владельцу и команде, построившей его. Именно такова эта красная «семерка» от самарского коллектива Clubturbo – ностальгическая внешность снаружи, грозное оружие внутри.

Минималистичный стиль.

Что касается внешности, то это, пожалуй, самые красивые Жигули в российском дрифте. Никакого дикого, нелепого обвеса – только элементы, подчеркивающие классическую внешность: широкие фендеры, спойлер «дактейл» и красивые колеса. Больше ничего и не нужно! Все сделано очень аккуратно, а завершает картину винил авторства CIAY. Кстати, кузов автомобиля весь родной: нет ни пластиковых дверей, ни пластиковых крыльев. Все заводское – металлическое. Из облегченных элементов – только пластиковый капот.

В салоне тоже ничего лишнего – каркас по приложению J, необходимые приборы, спортивный руль и ковши. И здесь все также выполнено очень аккуратно и сделано под конкретного пилота.

. но максималистичный тюнинг!

Зато в том, что касается технической начинки, все гораздо необычнее. Первое, что отмечаешь стоя рядом с авто – запах выхлопа. Характерный бензиновый «привкус» отсутствует, зато присутствует… газовый. Да! Мы не ошиблись! Этот дрифт-кар действительно ездит на газе! Да не просто ездит, а не отстает от «прокачанных» двигателей RB и JZ. Ведь ко всему прочему мотор здесь еще и с турбиной! Каково же удивление каждого, кто впервые заглядывает под капот, когда оттуда на него смотрит родной ВАЗовский мотор. Да-да, вопреки расхожей практике ставить в Жигули двигатели от Ниссанов, этот экземпляр передвигается за счет отечественного агрегата.

Разумеется, он основательно доработан, чтобы выдерживать возросшие в несколько раз нагрузки. В блок 21126 установлены Н-образные шатуны длиной 121 мм. Их ребята заказывают в Китае по своим чертежам. Поршни кованые, под степень сжатия 10,2:1. Для облегчения «дыхания» мотора расточили каналы головки блока цилиндров, поставили увеличенные клапаны и широкофазные валы. Впуск собран на базе многодроссельного узла от Toyota Levin. Выпускной коллектор варили сами. Турбина не очень большая, TD05, но дует немало – 1,5-1,6 бара на газе и 0,9 бара на бензине. Всем этим набором заведует опять-таки отечественный блок управления Январь 5.1. Для бесперебойной смазки двигателя в экстремальных условиях установлен более производительный маслонасос и увеличен объем картера. Коробка передач взята из арсенала компании BMW. Но почему же все-таки газ?

«На самом деле, все просто. Газ манит своей дешевизной. После того, как мы начали проработку этого направления, большая часть сотрудников нашего Clubturbo перешли с бензина на газ. Ведь даже обычный бензин стоит 36-38 рублей за литр, не говоря уже о спортивном топливе, а газ – всего 17 рублей за литр!» – рассказал Леонид Перелыгин, директор Clubturbo.

Кроме того, для использования топлива, особенно спортивного, необходимы более производительные форсунки, спортивный бензобак, отвечающий всем требованиям технических комиссаров на трассах, дорогой производительный бензонасос, а может быть и несколько насосов. А все это стоит больших денег. Газовый баллон же можно поставить хоть в багажник, хоть в салон – он отвечает всем требованиям техрегламента. Да, на газе чуть снижается мощность двигателя, но не настолько, чтобы из-за этого переживать в дрифт-дисциплине. Тем более, что газ позволяет безболезненно поднимать давление наддува, чем в итоге и компенсирует те изначальные потери.

Почему же все-таки было решено собирать двигатель на базе ВАЗовского? Все до банального просто – это распространенная модификация, доступная по цене практически всем. А так как ребята, помимо дрифта, занимаются еще и производством и продажей тюнинг-комплектующих, то выбор для «боевого» автомобиля был очевиден – проверенные в автоспорте решения в дальнейшем могут быть полезны клиентам.

«Мы специализируемся на производстве и продаже тюнинг-запчастей для автомобилей ВАЗ. Изготавливаем детали на своем производстве, а также размещаем заказы на заводах в Китае, которые продаем под своим брендом – Clubturbo. Это – зарегистрированный торговый знак на территории РФ. Собственно, поэтому мы и построили для дрифта именно ВАЗ».

Но не мотором единым интересна эта «семерка». Дрифт – это все-таки больше подвеска, чем двигатель. Без нее даже трижды замечательный и мощный мотор вкупе с умением пилота не вывезут вас на подиум. Посему этой части автомобиля было уделено особое внимание. Вся подвеска для Жигулей была, по сути, изготовлена заново. Место рулевой рейки занял агрегат от Volkswagen с электроусилителем от Lada Priora. Для передней подвески за основу взяли решения от небезызвестной европейской компании Wisefab. Они позволяют машине иметь огромный выворот передних колес и при этом обеспечивают надежную и правильную управляемость. Свою подвеску ребята, не мудрствуя лукаво, назвали «тазфаб». Изменения коснулись всего: верхних и нижних рычагов, кулаков, амортизаторов и пружин. Сзади вместо привычного моста теперь стоит подрамник от BMW, что в целом – достаточно распространенное решение среди владельцев классических Жигулей. И передняя, и задняя подвески собраны полностью на ШС (сферических шарнирах), то есть мягких сайлентблоков нет.

В течение сезона конструкция постоянно дорабатывалась и совершенствуется до сих пор. Идет постоянный поиск оптимальных настроек. В этом команде помогает постоянное участие в соревнованиях: выступления в чемпионате D.visions Запад и недавний дебют в РДС (Российская Дрифт Серия), где приходится соревноваться с очень сильными и быстрыми соперниками на очень мощных и качественно подготовленных болидах. Все вылезающие по ходу гонок недостатки устраняются, и конструкция постепенно доводится до идеала, способного на равных конкурировать с машинами, подготовка которых обходится в разы дороже.

Планы большие, но газ неизменен

К 2016 году «семерка» будет в очередной раз разбираться и дорабатываться. Благо времени в межсезонье куда больше, чем между этапами. Поэтому и изменения предстоят более кардинальные: решено отказаться от задней подвески BMW в пользу полностью кастомного варианта на основе все той же Wisefab. Это должно сделать машину еще быстрее. Также планируется построить двигатель большего объема, но все также на газе. Уверены, что ребятам удастся справиться со всеми поставленными задачами, ведь машину в нынешнем виде они смогли собрать всего за три месяца, и это с нуля – с голого кузова! А дальше – тесты, тесты и еще раз тесты. И, разумеется, участие в максимально возможном количестве дрифт-соревнований.

В уходящем сезоне это сумасшедшее авто пилотировал Алексей Мельников, к нему как к пилоту команда присматривалась в течение всего прошлого года, помогая ему выступать тогда еще на его собственной машине. Алексей показался коллективу наиболее перспективным из самарских пилотов. Да и руководителю найти общий язык с молодым гонщиком всегда проще. По сути, «семерка» была построена специально под него. Несмотря на то, что этот сезон был больше тестовым, и поначалу вылезали разного рода недоработки конструкции (в частности электроусилителя руля), Алексею Мельникову удалось по итогам чемпионата D.visions Запад занять 3 место. Что явилось результатом первого и второго мест на этапах в Воронеже и Казани соответственно. Плюс, как уже упоминалось, в этом году Clubturbo дебютировали в РДС, и этот опыт показал, к чему надо стремиться, и принес понимание того, что и как делать.

Желаем ребятам новых успехов в следующем сезоне, тем более что от идеи дрифтового ВАЗа они отказываться не намерены.

Список доработок:

Автомобиль полностью разработан и собран на мощностях производственной базы Clubturbo. Большая часть деталей сделана собственными силами специально для этого автомобиля.

ДВИГАТЕЛЬ

  • Блок цилиндров ВАЗ-21126
  • Степень сжатия: 10,2:1
  • Избыточное давление на газе 1,65 бара, на АИ­-95 1 бар
  • Вал коленчатый: ВАЗ-11183 облегченный
  • Шатуны: H­-образные Clubturbo 121 мм
  • Поршни: диаметр 84,0 мм
  • Масляный насос повышенной производительности
  • Масляный картер увеличенного размера
  • ГБЦ ВАЗ-21126: увеличенные клапаны, увеличенные каналы, механический толкатель
  • Распредвалы 9,15/9,15 мм (фаза 306 градусов) Clubturbo
  • Система впуска: четырехдроссельный впуск от Toyota Levin
  • Выпускная система: труба 63 мм
  • Турбина TD05
  • Система охлаждения: 2-рядный медный радиатор
  • Охлаждение воздуха от турбины: интеркулер 700 х 230 мм
  • Масляное охлаждение: масляный радиатор
  • Газовое оборудование: четвертое поколение газового оборудования
  • Контроллер Tamona TE­Stream, редуктор Lovato, мультиклапан Tomaseto, форсунки Hana blue

ЭЛЕКТРОНИКА

  • ЭБУ Январь 5.1
  • Дополнительные приборы Depo
  • Система зажигания полностью стандартная ВАЗ, а чтобы модуль не перегревался, его перенесли подальше от двигателя и закрепили в более прохладном месте на кузове
  • Широкополосный лямбда-зонд Innovate

ТРАНСМИССИЯ

  • КПП BMW Getrag 260
  • Задний мост от BMW E30

ПОДВЕСКА

  • Передние рычаги Clubturbo Tazfab (сделано по подобию рычагов Wisefab)
  • Амортизаторы передние: полностью кастом Clubturbo
  • Передние пружины: жесткость 60 кг/см
  • Амортизаторы задние: переделаны из задних ВАЗ-2108 (изменены геометрические размеры и ходы)
  • Задние пружины: жесткость 30 кг/см
  • Вся подвеска собрана на ШС

ТОРМОЗА

  • Передние тормоза ВАЗ-2112
  • Задние тормоза ВАЗ-2108
  • Тормозной цилиндр ВАЗ-2101
  • Ручной тормоз Clubturbo
  • Регулятор тормозных усилий Wilwood
  • Вакуумный усилитель отсутствует

ИНТЕРЬЕР

  • Руль Momo Drift
  • Ковши UNP
  • 4-точечные ремни безопасности Sparco
  • Кастом-консоль под дополнительные приборы
  • Кулиса КПП и ее подставка кастом Clubturbo
  • Педальный узел кастом Clubturbo

КУЗОВ

  • Установлен каркас по приложению J
  • Изготовлены стаканы под задние амортизаторы
  • Все места крепления подвески завязаны на каркас безопасности
  • Капот: пластик
  • Боковые стекла: оргстекло

БЕЗОПАСНОСТЬ

  • Установлена автоматическая система пожаротушения МАГ2

ДИСКИ И ШИНЫ

  • Диски реплика Work сr-Kai R15″ ширина 8,25″
  • Шины Triangle 205/50/15

Снаружи «жигули», а внутри BMW. Как превратить старый ВАЗ в дикий, но веселый аппарат

«Были мысли его занизить…» — начинает рассказ Влад, хозяин этого ВАЗ-2101. Однако судьба сложилась иначе: вместо стенса парня унесло в зимний дрифт, а оттуда и в летний. «Копейка» приобрела вид дикого, но симпатичного «корча», который можно увидеть на минских улицах.

Как старые «жигули» превратились в «злой» автомобиль и что общего у авто с BMW — ниже в рассказе Влада. Для любителей посмотреть и послушать представляем короткую версию из нашего Instagram:

— Эту машину подарили мне друзья на 18-летие, когда получил «права». Получается, эта «копейка» со мной уже три года. Куплена она была в Минске примерно за 200 долларов, но вложено гораздо больше.

История была такая: я хотел ее сам купить, но не решался. Денег не хватало, родители и брат говорили, что «жигули» брать как первую машину не вариант. Но тогда в моду вошел зимний дрифт, и «жигули» были для него самым лучшим выбором. Так что помогли друзья — выкупили машину и подарили на день рождения.

«Копейка» была вся гнилая. Сразу сел в нее — сиденье шаталось. Друзья говорили, что крепление сломалось. Поднял на подъемнике, сдернул ковер — пол прогнил. Хорошо, что сиденье не вывалилось на землю! Все переварили, отпескоструили, покрасили, чтобы было в идеале, без ржавчины. Как же я расстроился, когда первый раз ее ударил на соревнованиях! Второй раз уже не так сильно опечалился, а потом вообще. Каждый раз просто выходишь и смеешься. В дрифте у нас адекватные парни, изначально договорились, что без конфликтов. В ударах ничего страшного нет.

Переделки начались сразу же после покупки. Думали сначала взять «донором» Ford Sierra или Scorpio с 2.0 DOHC. Искали, но их тяжело найти: нужен был вариант с радиатором, коробкой, проводкой. Поэтому купили битую BMW E36. Все работы делали с братом сами — у нас команда, у него своя СТО. Многие доработки — его заслуга.

Засунуть в «жигули» мотор от BMW было очень сложно, место ведь ограничено. Мы выпилили половину кузова, вставили бээмвэшный тоннель от задних сидений и до моторного отсека. Пятиступенчатая коробка здесь тоже от BMW, производства ZF.

С мотором вообще никаких проблем, хотя он постоянно на пределе, постоянно в оборотах. Правда, в жару немного перегревается. Впрочем, ничего страшного, доработаем.

Подвеска полностью не «жигулевская». Она сделана с ноля российской конторой для большего вылета колес, более широкого диапазона регулировок. Спереди — трубчатые рычаги, усилены «жигулевские» тормоза. В задней подвеске единственное, что осталось от «жигулей», — мост. Его не меняли, чтобы не превращать «жигули» в совсем другое шасси. Перед и так уже изменен, а если менять еще и зад… Возникает вопрос: сработало бы оно так, как работает сейчас?

Рулится она идеально — одной рукой можно все делать. На «Дрифт-Студне» в январе у нас возник вопрос с резиной. Остальные «жигули» были в пределах 100 сил и меньше, им особого зацепа и не надо было, а у меня избыток сил, не хватало зацепа. Приходилось постоянно играть сцеплением, чтобы машина цеплялась за лед. Просто по регламенту нельзя было поставить более крутую резину, все ехали на Nokian Hakkapeli i tta 8.

В салоне установлены «полуковши», купленные в Беларуси в не самом лучшем состоянии. Их перешили. Очень хорошие, удобные: два ремня для спортивной безопасности. Внутри не только руль от BMW, но и вся колонка, рулевой кардан, рейка. По сути, только внешность осталась «жигулевской».

Почему не снял задний диван? Это сделано специально, чтобы можно было посадить еще двоих или троих пассажиров, друзей. В Гомеле недавно был этап, организовывалось официальное дрифт-такси — людей было очень много, не всех успели прокатить: закончились бензин и резина.

Спойлер — это отдельная тема. Он может быть еще выше и шире. Это чисто по фану. Никакой функциональности он не несет. Для обычной машины я бы так никогда не сделал. Сделали его почти полностью сами. Куплен только верх, «лавка», нашел ее на каком-то сайте. Стойки разрабатывали сами, они сделаны из поликарбоната — точно не сломаются, скорее всего, просто погнутся. Примерок было много, но собрали все за неделю — помогли друзья с чертежами и проточкой.

Винил появился только недавно из-за того, что намного меньше видны «косяки» по задним крыльям. Машина много получала в зад, дрифт — это контактный вид спорта, зимой было много ударов. А так правило трех метров работает — издалека кажется, что она целая.

Машина хранится на СТО, там охраняемая территория. В городе я автомобиль не оставляю — это ведь «жигули», вскроют очень быстро. А у меня дорогие сиденья, ремни… Может, какой-нибудь пьяный что побьет или залезет посидеть.

Для зимнего дрифта «жигули» — самый бюджетный вариант. Ничего сложного, за копейки можно зайти в магазин, купить пакет запчастей — и все это будет работать. Такого не сделаешь с «бэушными» BMW E30/E36 или старыми «японцами». «Жигули» в плане шасси, подвески отлично подходят для дрифта.

Сколько вложено в постройку машины? Я не знаю. Когда перешли рубеж 5 тысяч долларов, то перестали считать. Даже не хочу теперь считать, потому что только расстроюсь.

В Липках постоянно проводится «Мокрый дрифт», мы там катаемся каждые выходные. Примерно раз в месяц надо менять колеса в круг. Новые я не покупаю, всегда б/у. Это примерно 100 рублей, если сразу менять комплект.

Доливаю бензин и пока больше ничего не делаю. Машина как построилась, так ничего в ней не менялось. Слава богу, она ведет себя адекватно, ничего в ней не ломается.

Про расход не скажу, потому что не езжу на дальние расстояния. Она у меня чисто для дрифта, каждый день я на ней не езжу, хотя такая возможность есть. На «повседнев» у меня Mercedes C-класс W204 с мотором 1.8 Kompressor, ничего в нем сверхъестественного.

В Липки я гоню «копейку» своим ходом. Летом меня ни разу не останавливали инспекторы — не знаю почему. Просто везет. Но зимой была интересная ситуация: я нарядил машину к праздникам, елка, гирлянды на крыше. Но меня если и останавливали, то спрашивали только «права» и проверяли, адекватный ли я.

Больше всего радует, что машину мы строили конкретно для зимы. Но приехали на «Мокрый дрифт» — и поняли, что она едет очень хорошо, даже лучше некоторых летних машин. Садились профессиональные дрифтеры, которые катают летний чемпионат, — они говорят, что рулится идеально.

Автомобиль получился универсальным: делали для зимы, но едет и летом по мокрому асфальту. По сухому тяжеловато, все-таки 140 лошадиных сил.

Мощность, если честно, раздражает — хочется больше, чтобы лучше ехало по сухому покрытию. Но что-то исправить сложно — нужно менять мотор. Проще построить новый проект.

Я не уперся в потолок, есть что делать дальше. Но не на этом кузове, иначе придется совсем его «корчевать». Все начнется с ноля: достань мотор — поставь другой, сними подвеску — поставь другую. Короче, это очень большой бюджет нужен. Если и браться строить с ноля, то другую машину. Это в планах.

Продавать «копейку»? Нет. Да и кто ее купит?

Заметки на полях

«Оставил раз машину в городе — букву из фамилии отодрали», — Влад выбирает только охраняемую парковку.

«Ручник» — один из способов постановки машины в занос. В «копейке» он гидравлический, как в серьезных летних машинах.

«На АЗС «Газпромнефти» заправщики постоянно спрашивают, можно ли залить топливо в мою машину. Я отвечаю: ну попробуйте», — хозяин машины в этот момент хитро улыбается и открывает лючок бензобака. А куда лить-то?

Раз это «корч», то и бак у него сделан по гоночным технологиям — стоит отдельно в багажнике и защищен от неминуемых дрифт-ударов. Но «обманный» лючок остался. На потеху, так сказать.

Вадим ЗЕНЬКЕВИЧ
Фото автора, видео Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW
.BY

Профессиональный зимний дрифт – доступный для каждого

Компания Continental, кроме производства шин премиального уровня, старается сделать профессиональный зимний дрифт максимально доступным и безопасным для каждого. Для этого её дочерний бренд Gislaved, специализирующийся на зимних шинах, вместе с известным автоблогером Сергеем Стиловым готовят спортивную машину для участия в популярном российском дрифт-соревновании – Winter Drift Battle 2019.

За счет полумиллионной аудитории Сергея Стилова на YouTube событие будет освещено максимально широко. И это касается не только самой гонки, но и всего того, что зачастую остается за кадром:

• из чего складывается подготовка спортивного автомобиля;
• сколько нужно потратить денег и времени;
• как правильно доработать серийную классику;
• на чем можно сэкономить, а на чем – не рекомендуется;
• какие есть важные особенности.

Мелочей не бывает. Зрители смогут просмотреть интереснейшую историю, как из обычного ВАЗ 2104 сделать боеспособный гоночный автомобиль, предназначенный специально для зимнего дрифта. И как эта машина, пилотируемая Сергеем Стиловым, будет соревноваться с автомобилями лучших дрифт-гонщиков мирового уровня, ежегодно участвующих в Winter Drift Battle.

Бюджеты этих спортсменов практически не ограничены, а стоимости доработок могут составлять миллионы рублей. Понимая, что это далеко не дешево и доступно для обычного автолюбителя, Сергей Стилов будет собирать относительно бюджетную машину. Такой подход поможет привлечь больше зрителей и максимально широко популяризировать зимний дрифт в РФ.

Но речь не идет о тотальной экономии. Стоимость доработок составит около 300 000 рублей. А чтобы сделать из обычной «четверки» спортивную машину, подготовленную для зимних соревнований по дрифту, понадобится около 2 месяцев.

На YouTube канале Сергея уже вышла первая серия этого зимнего видео проекта. Выполнена диагностика автомобиля, закуплены запасные части, составлен план полной технической подготовки машины к зимним дрифт-соревнованиям. Автомобиль будет переварен, перекрашен и расклеен в спонсорский винил. В результате доработок из обычной «четверки» с инжекторным двигателем объемом 1.7 литра получится полностью подготовленная машина, заточенная именно для дрифта на льду. На таком автомобиле, как говорит Сергей, можно будет красиво заехать из Питера в Красноярск.

На каждый этап гонки уходит около 4 покрышек, поэтому выбирать шины нужно максимально тщательно. Трасса в Красноярске, легендарное «Красное Кольцо», представляет собой идеально подготовленное полотно льда – лучшее, что можно представить для любого дрифта. Поэтому при выборе шин выбор был сделан в пользу Gislaved NordFrost 200 размере 155/65 R14.

Gislaved NordFrost 200 входят в ТОП-3 зимних шин по результатам тестов от журнала Авторевю в 2019-м году. По конструкции это асимметричные шины с 10 линиями ошиповки и 130 шипами. К особым преимуществам Gislaved NordFrost 200 относят не только великолепную управляемость на льду, но и отличные сцепные свойства на снегу – их протектор работает так же хорошо, как и у первого поколения шин Continental ContiIceContact BD.

Gislaved, как официальный спонсор Winter Drift Battle, кроме финансовой поддержки соревнования и популяризации зимнего дрифта, дарит возможность любому желающему выиграть настоящую боевую «классику» – автомобиль ВАЗ 2104, который и готовит Сергей Стилов. После участия в гонке машина будет полностью восстановлена до её первоначального облика перед стартом дрифт-баттла. Кроме того, на неё будет установлен новый комплект шин Gislaved NordFrost 200 155/65 R14.

Именно эта машина будет разыграна среди участников акции «Боевая классика с Gislaved». И уже в следующем году победитель сможет принять участие в Winter Drift Battle 20/21 на собственной машине, построенной популярным автоблогером. Детали розыгрыша будут опубликованы в следующих выпусках блога, а пока –следите за пабликами Сергея Стилова.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector