Какая нагрузка на двигатель на холостом ходу - Авто журнал Волгино Авто
12 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Fusion GURU — Тюнинг, ремонт, обслуживание Ford Fusion

Fusion GURU — Тюнинг, ремонт, обслуживание Ford Fusion

Все, что вы хотите знать о Форд Фьюжн, но не знали где спросить

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда
  • FAQ
  • Rules
  • Fusion FAQ
  • Articles
  • Photo Gallery
  • Search
  • About
  • User Guide
  • CD6000 Guide
  • Self Diagnostic
  • DTC View
  • Documentstion & Files

Нагрузка двигателя

Нагрузка двигателя

#1 Сообщение Irkan » 07 мар 2017, 13:09

#2 Сообщение memto » 08 мар 2017, 21:15

Re: Нагрузка двигателя

#3 Сообщение Irkan » 09 мар 2017, 06:56

Re: Нагрузка двигателя

#4 Сообщение SAnat » 10 мар 2017, 08:15

Это цикловое наполнение.
Измеряет массу воздуха, попаюшего в цилиндры в сравнении с теоритически возможной массой в объеме мотора при нормальных условиях.

Нормальными условиями принято считать: 1 атмосфера абсолютного давления (давление атмосферы на равнине), 0 градусов Цельсия, нулевая влажность. При таких условиях в 1 литре объема мотора помещается 1.168 грамм воздуха- это и будет 100 процентным Цикловым наполнением ( Load 100).

Двигатель это просто воздушный насос, все начинается с объема всасываемого воздуха, от него уже идет рассчет впрыскиваемого топлива и т.д. по нарастающей.
Больше воздуха = равно больше топлива = больше мощность.
Количество воздуха потребляемого мотором, косвенно характеризует его мощность в л.с.
Примерный коэффициент 0,34, то есть (0,34 Х количество потребляемого воздуха в кг/ч) получите примерно мощность мотора на маховике в лошадинных силах.

LOAD во фьюжене считается естественно по показаниям MAP (давляк в коллекторе) и ECT (температура ОЖ).

Что влияет на параметр:
1. Объем мотора.
2. подсос воздуха в коллектор, больший угол открытия дроссельной заслонки.
То есть сравнивая этот параметр, надо внимательно сравнивать показатели МАП (давление в коллекторе в данный момент).
3. нагрузка на двигатель (включенные электропотребители) , растет нагрузка на шкиф колена (генератор нагружен или компрессор кондея) растет и МАП , соответственно растет load
4. температура поступающего в двигатель воздуха.
Если увеличилась, то он стал более разреженным, менее плотным, соответственно его масса уменьшилась, хотя объем остался тем же. Допустим, что температура воздуха возросла настолько, что в каждый цилиндр попадает не 0.584 грамма воздуха, а уже меньше 0.575. Таким образом, цикловое наполнение (Load) снизилось с 90 процентов до 88. Тоже самое будет происходить при изменении температуры воздуха ниже 0, когда его плотность возрастает. Если при этом в цилиндр будет попадать не 0.584 грамма воздуха, а 0.600, то цикловое наполнение (Load) вырастет со 90 процентов до 92.

100% Load даже под газом в полу никогда не видел после 4000 оборотов.
Также отмечу, что load на фьюженах менее точен, так как воздух считается через МАП, а это всегда менее точный подсчет нежели ДМРВ (MAF).

Добавлено спустя 23 минуты 23 секунды:
На память уже не помню, но сейчас глянул свои видео.
На прогретом свыше 60с моторе.

1. Фьюжен зимой — 24% load (рассчет по МАП, мотор дурачек 1,4л., рядная четверка на атмосферном давлении, ремень ГРМ)
Летом вроде насколько помню, что-то в районе 19-21%
Мне давно кажется фьюж завышает лоад, как пример:

2. Опель мерива б — 8,8% (рассчет по ДМРВ, мотор экотек a14xer 1,4л., рядная четверка на атмосферном давлении, цепь однорядная)

Холостой ход электродвигателя

Подписка на рассылку

  • ВКонтакте
  • Facebook
  • ok
  • Twitter
  • YouTube
  • Instagram
  • Яндекс.Дзен
  • TikTok

Электродвигатель переходит в режим холостого хода, когда с его вала снимают рабочую нагрузку. В этом случае можно определить такие важные параметры функционирования устройства, как намагничивающий ток, мощность и коэффициент потерь в элементах конструкции привода. Но главное – в режиме холостого хода можно определить исправность устройства.

Так, электродвигатель на холостом ходу греться не должен. Но в некоторых случаях температура привода повышается – и это сигнализирует о неполадках, которые впоследствии могут проявить себя.

Параметры холостого хода электродвигателя

Как было сказано выше, холостой ход – это режим работы асинхронного электродвигателя, при котором на валу нет нагрузки. В этом случае устройство с точки зрения электротехники схоже с трансформатором. Но главное – оно потребляет меньше электроэнергии, что особенно важно для контроля правильности работы мотора.

В частности, ток холостого хода асинхронного электродвигателя в зависимости от мощности и частоты вращения составляет в среднем 20-90% от номинального. Существует таблица, в которой указаны данные значения.

Так, например, ток холостого хода электродвигателя на 5 кВт при частоте вращения в 1000 оборотов в минуту составляет 70% от номинального (см. рис. 2). При частоте вращения 3000 оборотов в минуту – всего 45% от номинального (см. рис. 3). Это важно учесть, так как если фактическая сила тока значительно расходится с расчётной, то это сигнализирует о неполадках.

Стоит отметить, что параметры работы двигателя обычно указаны в прилагаемой к нему документации или могут быть получены посредством расчётов.

Что делать, если греется электродвигатель на холостом ходу

Электродвигатель на холостом ходу греться не должен. Допускается лишь незначительное увеличение температуры, обусловленное естественными причинами – появление трения в подшипниках на валу ротора и сопротивление в обмотке. А вот заметный нагрев сигнализирует в первую очередь о неполадках в устройстве.

Чаще всего нагревается асинхронный электродвигатель на холостом ходу из-за межвиткового замыкания в обмотках. Это требует срочного ремонта. Ведь при повышении нагрузок межвитковое замыкание может привести к перегреву и выгоранию обмотки – и, как следствие, повреждению как самого ЭД, так и конструкции, в которую он установлен.

Ещё одна возможная причина нагрева ЭД в этом режиме – эксплуатация в нештатных условиях. Например, превышение напряжения. В этом случае необходимо срочно отключить питание двигателя, так как из-за перегрева может возникнуть межвитковое замыкание в обмотках или замыкание обмотки на корпус двигателя.

Реже нагрев ЭД наблюдается из-за затруднённого движения ротора. Стоит убедиться, что подшипники работают нормально, а между обмотками ротора и статора не попали загрязнения.

VagCom, значение нагрузки двигателя на ХХ (двигатель AEE -нагрузка 20%, у всех так?)

dimosha
Участник
  • 09.03.2006
  • #1
  • user posted image
    • 09.03.2006
  • #2
  • У меня при диагностике на ХХ показывалось следущее:
    «Сигнал нагрузки мотора 24%»

    А что и зачем не в курсах

    dimosha
    Участник
    • 09.03.2006
  • #3
  • Pasha@VR6
    2b || !2b
    • 09.03.2006
  • #4
  • Гм, у меня 2-4%. но мотор несколько другой. Кста, замеры проводились при выключенных потребителях (фары, кондей и пр.)?

    З.Ы. Значение нагрузки двигателя вычисляется на основе данных МАФ и ДПДЗ

    Vaxa20
    Самоделкин
    • 09.03.2006
  • #5
  • user posted image
    • 10.03.2006
  • #6
  • Ну если по логике вещей судить то:

    24% — 672 об/мин
    100% — Х об/мин

    Следовательно при 100% нагрузке на мотор число оборотов будет 672*100/24=2800 об/мин, что соответствует максимальному крутящему моменту по мануалу 135 Нм/2800 об/мин.

    Вот наверно и все, так и рассчитывается согласно данных о макс. крутящем моменте

    Pasha@VR6
    2b || !2b
    • 10.03.2006
  • #7
  • Гм. а после 2800 об/мин что будет показывать вагком 101% или как.
    Вот скрин ВРШ на ХХ. загрузка 2,5% при включенном климате.

    user posted image
    • 10.03.2006
  • #8
  • Vladimir
    Мастер советчик
    • 12.03.2006
  • #9
  • x-man2008
    Неизвестно
    • 14.03.2007
  • #10
  • Двигатель ADY 2 литра 8 клапанов.
    В мае 2006 параметр «Нагрузка двигателя» был 14-15% на ХХ, сейчас 18%.
    Вырос расход бензина. Увеличилось время открытия форсунки с 2,05 мс до 3,06.
    Может это быть связано с более низкой температурой входного воздуха (т.к. нет системы забора теплого воздуха)? Или двигатель чем-то нагрузился?

    Обороты ХХ не изменились.

    Tom9A
    Партнеры сайта
    • 14.03.2007
  • #11
  • Двигатель ADY 2 литра 8 клапанов.
    В мае 2006 параметр «Нагрузка двигателя» был 14-15% на ХХ, сейчас 18%.
    Вырос расход бензина. Увеличилось время открытия форсунки с 2,05 мс до 3,06.
    Может это быть связано с более низкой температурой входного воздуха (т.к. нет системы забора теплого воздуха)? Или двигатель чем-то нагрузился?

    Это плохо на холостом ходу для вашего двигателя?

    Если я сижу в своей машине 30-40 минут с кондиционером и автомобилем на холостом ходу, это «вредит» двигателю или он просто тратит газ и загрязняет воздух? Будет ли лучше, если я выключу машину? Аналогичный вопрос задавался , но он никогда не касался не дизельных двигателей.

    отпускать машину на холостом ходу плохо для автомобиля, особенно при включенном кондиционере. То, что вы в основном выполняете, — это помощь в ношении автомобиля без накопления миль. Во время обжига цилиндров вы используете несколько электрических компонентов, создавая небольшую нагрузку на ремни и т. Д.

    Если вы когда-либо видели рекламу автомобилей, заявляющих о большом пробеге, но заявляющих, что они являются «скоростными милями», то они пытаются заявить о том, что они не ездят по городу с транспортным средством (ненужный холостой ход и, как таковые, эффективно начисляют мили на двигатель но не одометр).

    Всякий раз, когда двигатель работает, вы медленно изнашиваете некоторые компоненты автомобиля. Делать это в течение нескольких минут здесь или там не имеет большого значения, но 30-40 минут за раз были бы более чем равны количеству времени, которое вы потратили бы на холостом ходу при освещении / в движении в крупном городе в течение 1 + часа добираться.

    Короче, 2-3 минуты хорошо; больше 10, и общее мнение таково, что это плохая идея.

    Помимо финансовых и экологических соображений, государственные органы США и Канады говорят, что работа на холостом ходу оказывает различное негативное влияние на компоненты двигателя.

    Во время холостого хода двигатель не работает в своем наиболее эффективном режиме, а сгорание топлива является неполным. Это приводит к остеклению камеры сгорания и снижению эффективности свечей зажигания в бензиновых двигателях (заглушки с сильными отложениями могут засоряться, что может снизить расход топлива на 4-5%). Также бензин может загрязнять моторное масло, что снижает его смазочные свойства (что может означать более частую смену масла и / или повышенный износ двигателя).

    Кроме того, поскольку двигатель работает при температуре ниже идеальной, что приводит к накоплению водяного пара (продукта сгорания) в выхлопной системе (при надлежащей температуре и более высокой скорости выходящих газов, вызванных повышенными оборотами, он довольно хорошо очищается), что приводит к коррозии. Кроме того, на холостом ходу выделяется на 10–12% больше выбросов, чем при движении на том же количестве бензина, которое используется из-за неполного сгорания и неэффективной работы каталитического нейтрализатора.

    Что касается людей, которые беспокоятся о чрезмерном износе пусковых компонентов системы, здесь есть математика. По некоторым оценкам, частый повторный запуск двигателя может стоить около 10 долларов в год на замену деталей и т. Д. (По моему опыту, мне никогда не приходилось заменять стартер (или соленоид, или шестерни маховика и т. Д.) В течение многих лет. У меня было несколько автомобилей (я езжу меньше, чем большинство). И даже если люди относятся к своим транспортным средствам как к мусору, это может произойти раз в 8–10 лет.)

    Теперь давайте предположим, что мы ездим на автомобиле среднего размера, в среднем 25 миль на галлон на 1000 миль (

    1600 км) в месяц, или 12000 миль в год. Это позволяет использовать около 480 галлонов в год (12000/25). Предполагается умеренное снижение эффективности использования топлива на 5%, что составляет 24 лишних галлона в год на то же количество пройденных миль ((480 x 1,05) — 480). При низкой оценке в 3,50 долл. США за галлон это составляет 84 долл. США в год при увеличении потребления топлива. Сохранение этого нового стартера окупится менее чем за три года.

    Это очень и очень консервативные расчеты. Согласно некоторым цифрам, приведенным в различных кампаниях, посвященных простоям, 10 минут холостого хода потребляют около 0,1 галлона топлива (для небольшого автомобиля). Если вы простаиваете 10 минут в день, это составляет более 35 галлонов в год. И для перезапуска автомобиля требуется всего 10-15 секунд топлива. Вы можете сэкономить реальные деньги, просто выключив двигатель на железнодорожных переездах, на проездах, на длинных уличных фонарях (не рекомендуется для обычного человека) и т. Д.

    Как ни странно, я видел несколько (и бывших в одном) автомобилей, которые перегревались при работе на холостом ходу. Без воздушного потока вы зависите от вентиляторов и термостата больше, чем если бы вы были за рулем. Если с машиной все в порядке, то какое-то время вы будете в полном порядке на холостом ходу. Однако, если у системы охлаждения есть проблема, или если масляный насос становится слабым, у вас может закончиться поломка, которая иначе не произошла бы (или, по крайней мере, не произошла бы так скоро). Думайте о длительном холостом ходу как о стресс-тесте для машины, без проблем все хорошо, но если нет, вы узнаете об этом! 🙂

    У вас гораздо более высокая вероятность отсутствия достаточного давления масла на холостом ходу. Если у двигателя возникнут какие-либо проблемы — например, из-за износа, превышающего допустимые допуски по сравнению с первоначально разработанным, или слишком низкого уровня масла — отсутствие давления масла будет более преувеличено. Холостой ход в течение длительного времени может быть катастрофически более вредным для вашего двигателя, чем такое же количество времени, затрачиваемое на крейсерскую поездку.

    Я живу в Канаде и могу сказать вам, что износ при запуске двигателя больше, чем на холостом ходу, на несколько минут, гарантировано, тем более что зимой здесь может потребоваться всего 20-30 минут, чтобы двигатель потерял полную рабочую температуру. до комнатной температуры, если он не работает, и холодный запуск двигателя означает меньше вязкого масла в картере, а также практически полное отсутствие масла на клапане в течение первого или двух оборотов. Кроме того, все двигатели расходуют больше топлива во время прогрева, чем при нормальной рабочей температуре, просто чтобы помочь им быстрее прогреться. Вы НИКОГДА не должны ездить на холодном двигателе (в любое время года), довести его до как минимум 75% от полной рабочей температуры перед тем, как его вести, A: потому что вы собираетесь использовать богатую смесь топлива и воздуха во время прогрева, а B:

    Эмпирическое правило, которым я пользуюсь лично, заключается в том, что каждый раз, когда я начинаю водить новое транспортное средство, я впервые определяю, сколько времени потребуется двигателю, чтобы прогреться от холода, затем я запоминаю это время, и если я собираюсь остановиться где-нибудь на Дольше, чем это время Я выключу свой двигатель, допустим, что для его прогрева требуется 10 минут (при -40f это больше похоже на 25, но скажем 10), и я собираюсь бежать на заправочную станцию, чтобы что-то захватить, если я ‘ Я буду входить и выходить через 10 минут, я оставлю двигатель включенным (запомните двери, запасные ключи и вход без ключа в значительной степени необходимы для этого), но если я собираюсь в дом друзей на 15 минут я заглушу двигатель.

    Это грубое руководство, вы хотите, чтобы ваш двигатель был более горячим при высоких оборотах (обороты на шоссе), чтобы помочь передаче тепла к вашей коробке передач и внешним компонентам, чтобы они также не нагревались слишком быстро.

    Theres чертовски много, что я мог бы сказать по этой теме, но я закончу это здесь, я голоден.

    Износ двигателя происходит в основном, когда двигатель холодный или двигатель перегревается. Когда температура холодная, моторное масло прокачивается плохо через отверстия и головки блока, что приводит к износу компонентов двигателя. Теперь в случае перегрева моторное масло тоньше и не может хорошо защитить компоненты двигателя, некоторые детали будут таять, что приведет к поломке шкатулки водяного насоса.

    Перегрев является результатом чрезмерной нагрузки на двигатель или неэффективного радиатора. Теплое моторное масло обеспечивает наилучшую защиту компонентов двигателя.

    Если вы ответите на свой вопрос, если AC AC работает на холостом ходу, это может повредить двигатель, если двигатель не может поддерживать рекомендуемую рабочую температуру, и никакая холодная погода не может остановить перегрев двигателя без системы радиатора. Так что да, работа на холостом ходу с переменным током повредит ваш двигатель, но только в том случае, если у вашего автомобиля нет эффективной системы радиатора, такой как автомобили более старой модели. Не уверен, смогу ли я назвать модели автомобилей здесь, не будучи привлеченным к суду. Стоит упомянуть о новых моделях автомобилей AC с питанием от батареи.

    Перегрев — в основном то, что заставило бы двигатель изнашиваться быстрее. Если вы можете избежать этого, то не имеет значения, движется ли автомобиль на большой скорости или работает на холостом ходу.

    На совершенно другой ноте . в НЕКОТОРЫХ местах (я живу в одном таком месте, особенно в Вермонте), НЕЗАКОННО оставлять ключи в автомобиле без присмотра или оставлять автомобиль без присмотра на холостом ходу. Правда, мы, Вермонтеры, часто этим занимаемся зимой — оставляем машину включенной, пока мы врезаемся в продуктовый магазин, чтобы рулевое колесо не замерзло, когда мы вернемся, — но это незаконно и преследуется по закону.

    Что произойдет, если кто-то запрыгнет в ваш автомобиль и уйдет с ним? Скорее всего, вас найдут виновником вора. Бегущая машина — это вопиющее приглашение к краже.

    Причины нестабильности двигателя на малых оборотах

    Неустойчивая работа мотора на малых оборотах и холостом ходу – незначительная, на первый взгляд, но неприятная неисправность, доставляющая водителю немало неприятностей. Приходится постоянно находиться в напряжении, ожидая, что в самый ответственный момент машина заглохнет, или, напротив, ускорится, что приведёт к дорожно-транспортному происшествию. Чтобы подобного не случилось, поломку следует устранять при появлении первых симптомов и дополнительно пройти курсы экстремального вождения.

    Холостой ход – это режим, при котором двигатель функционирует без нагрузки на малых оборотах, потребляя минимальное количество горючего. Для машин, оборудованных системой впрыска, он является базовой точкой отсчёта, относительно которой прошитое в памяти электронных блоков управления (ЭБУ) программное обеспечение (ПО) вносит необходимые изменения в работу различных узлов и агрегатов. И если на этом этапе возникает сбой, проблемы растут как снежный ком:

    • Возрастает расход топлива.
    • Мотор начинает перегреваться.
    • Увеличивается износ деталей ДВС.
    • Повышается нагрузка на трансмиссию.
    • Падает мощность.
    • Появляются провалы при разгоне.

    Самое досадное, что обнаружить источник неисправностей не всегда удаётся даже специалистам сервисного центра.

    Существует множество причин, из-за которых обороты двигателя на холостом ходу становятся неустойчивыми. Многое зависит от конструкции систем зажигания и подготовки топливной смеси. В данном случае мы рассмотрим самый распространённый на сегодняшний день вариант оснащения современных машин – бензиновый ДВС с искровым зажиганием и распределённым впрыском.

    На оборудованной подобным образом машине холостой ход двигателя изменяется под влиянием трёх основных факторов. Это происходит из-за:

    1. Увеличения или уменьшения объёма поступающего в цилиндры воздуха.
    2. Избытка или недостатка подаваемого форсунками топлива.
    3. Повреждения электропроводки или некорректной работы ЭБУ.

    Любая из перечисленных категорий поломок определяется при проведении компьютерной диагностики. Но, как известно, дьявол кроется в деталях.

    Объём воздуха

    Чувствительная электроника вносит изменения в состав горючей смеси, опираясь на показания нескольких датчиков. В данном случае их два:

    1. MAF-сенсор (датчик массового расхода воздуха), расположенный на патрубке, идущем от воздушного фильтра к впускному коллектору. Штука дорогая, но надёжная, редко выходящая из строя.
    2. MAP-сенсор (датчик абсолютного давления), подключённый к впускному тракту. Доступная по цене деталь, заменить которую не представляет проблемы.

    Поскольку при полностью отпущенной педали газа дроссельная заслонка закрыта, за необходимые изменения отвечает регулятор холостого хода (РХХ). Он, как правило, и является наиболее уязвимым узлом.

    Количество топлива

    Данные о составе горючей смеси ЭБУ получает от лямбда-зонда (датчика кислорода). На машинах, соответствующих современным экологическим стандартам, таких устройств может быть два или более. Они вступают в дело, как только мотор наберёт рабочую температуру. Опираясь на ошибочные показания, передаваемые загрязнённым или неисправным датчиком, блок управления неверно регулирует количество топлива. Как следствие, холостые обороты на прогретом двигателе становятся неустойчивыми.

    Повреждения проводки и сбои в работе ЭБУ

    Такие поломки обнаружить трудно. Теоретически, блок управления должен сам сообщать о том, что он вышел из строя, сигнализируя об этом лампой CHECK ENGINE и информируя диагноста прошитыми в ПЗУ кодами. Но на практике это происходит не всегда. Ну а чтобы найти место, где повреждена изоляция или окислились контакты, приходится обследовать проложенные не в самых доступных местах разъёмы и провода. С точки зрения сложности обнаружения поломки это самый худший вариант.

    Обнаружение и устранение неисправностей

    Но не надо отчаиваться! Не всё так плохо, как может показаться на первый взгляд. Решить проблему можно, действуя методом последовательных исключений. Он помогает даже тогда, когда до ближайшей станции технического обслуживания десятки, а может, и сотни километров. Начинать следует с наиболее вероятных причин поломок.

    Ослабление затяжки хомутов на воздуховодах

    Проверьте, плотно ли затянуты хомуты на воздуховодах, идущих от воздушного фильтра и иных устройств к дроссельной заслонке и впускному коллектору. Если необходимо – подтяните. Воздух, поступающий в обход MAF-сенсора, частенько виноват в том, что плавают обороты на авто.

    Проблемы с регулятором (клапаном) холостого хода

    Деталь капризная, и из-за неё, чаще всего, глохнет машина на холостом ходу. Но не надо сразу отправляться в магазин за новой запасной частью. Попробуйте выполнить несколько простых действий:

    1. Найдите, где установлен регулятор. В зависимости от типа системы впрыска, клапан холостого хода на двигателе может иметь разную конструкцию. В любом случае он находится на корпусе дроссельной заслонки или соединён с ним шлангами.
    2. Скинув провода с аккумулятора, отключите разъём от РХХ и, открутив 2 – 3 винта, демонтируйте клапан.
    3. Подсоедините разъём обратно, накиньте провода на АКБ и, повернув ключ зажигания в первое положение (лампы на приборной панели загорятся), убедитесь, что регулятор работает. Если никаких шевелений нет, деталь неисправна и её необходима замена.
    4. Определив, что клапан исправен, не торопитесь прикручивать его назад. Прежде всего, осмотрите его прокладки и уплотнения. Повреждённые или задубевшие поменяйте. Некоторые РХХ состоят из двух скреплённых винтами частей, между которыми находится резиновая прокладка, через которую может подсасывать воздух.
    5. Очистите деталь от загрязнений, уделив внимание движущимся частям. Для этих целей используйте аэрозольный очиститель карбюратора.
    6. Действуя в последовательности, описанной в пункте 2, установите регулятор на место.
    7. Заведите мотор и, не касаясь педали газа, дайте ему пару минут поработать.

    Если дело было в этом узле, а вы всё сделали правильно, большой холостой ход двигателя постепенно снизится до нормальных оборотов и стабилизируется. Проблема будет решена.

    Неисправность клапана рециркуляции выхлопных газов

    Установленный на впускном коллекторе узел, снижающий содержание вредных веществ в выхлопных газах, часто выходит из строя. Если, после пережатия подходящих к нему трубок, обороты движка не меняются, клапан необходимо снять и очистить от загрязнений. В случае, когда чистка не дала желаемого результата, деталь необходимо заменить.

    Помните, что это лишь наиболее вероятные неисправности, которые удаётся обнаружить, имея под рукой простейшие инструменты. Если проблема в чём-то другом, для диагностики понадобится специальное оборудование. Учтите, что вибрация двигателя на малых оборотах – это отдельная поломка, со своими причинами и следствиями. К проблемам с холостым ходом она не имеет прямого отношения.

    Подобные проблемы вы всегда можете обсудить с педагогом, и для этого необязательно приезжать. У нас есть автошкола онлайн, где можно пройти теорию и проконсультироваться с опытными водителями по всем вопросам.

    Тема: Нагрузка на двигатель при Холстых оборотах?

    Опции темы
    • Версия для печати
    • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Golf Регистрация 05.10.2018 Адрес Казахстан, Костанай. Сообщений 762 Записей в дневнике 2

    Спасибо:
    Получено: 56
    Отправлено: 647

    Нагрузка на двигатель при Холстых оборотах?

    Доброго дня суток! Скажите, нормально ли это что при работе двигателя на ХХ Ваг-Ком выдает параметры нагрузки двигателя в районе 20-30%?
    Ошибок по двиглу и АКПП нет, разьве што переодически Бедная смесь выскакивает так как на Паське установлено ГБО. Расход по бортовику на Хх 08-1,1 на прогретом двигле.

    Touareg Регистрация 10.05.2011 Сообщений 2,458 Записей в дневнике 1

    Спасибо:
    Получено: 282
    Отправлено: 64

    Нормально. Двигатель укажи свой

    Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 21.05.2013 Адрес Минск Возраст 71 Сообщений 19,121 Записей в дневнике 4

    Спасибо:
    Получено: 3,664
    Отправлено: 6,950

    В ЛБЛ файле на твой ДВС посмотри спецификацию (допуск)

    Golf Регистрация 05.10.2018 Адрес Казахстан, Костанай. Сообщений 762 Записей в дневнике 2

    Спасибо:
    Получено: 56
    Отправлено: 647

    Двигатель AWM. В описании всё указано.

    Touareg Регистрация 10.05.2011 Сообщений 2,458 Записей в дневнике 1

    Спасибо:
    Получено: 282
    Отправлено: 64

    Ты араб что ли? Мы привыкли видеть текст слева направо.
    Для AWM норма до 45%.
    Вопрос то в чем? Какие-то проблемы в работе двс, шум, расход?

    Phaeton Регистрация 26.07.2013 Адрес ТиНАО Сообщений 3,015 Записей в дневнике 7

    Спасибо:
    Получено: 166
    Отправлено: 97

    22-25 норм на хх на прогретой. вчера днём кстати на холодную после заводки у меня показывало 55. это всё морозы идить их на лево

    Golf Регистрация 05.10.2018 Адрес Казахстан, Костанай. Сообщений 762 Записей в дневнике 2

    Спасибо:
    Получено: 56
    Отправлено: 647

    — Добавлено чуть позже —

    Phaeton Регистрация 26.07.2013 Адрес ТиНАО Сообщений 3,015 Записей в дневнике 7

    Спасибо:
    Получено: 166
    Отправлено: 97

    это отдельная тема. тут уже нужен шнурок и вагком

    Golf Регистрация 05.10.2018 Адрес Казахстан, Костанай. Сообщений 762 Записей в дневнике 2

    Спасибо:
    Получено: 56
    Отправлено: 647

    Шнурок есть только что смотреть не знаю. Ошибок нету, а жрет как конь.

    Touareg Регистрация 10.05.2011 Сообщений 2,458 Записей в дневнике 1

    Спасибо:
    Получено: 282
    Отправлено: 64

    — Добавлено чуть позже —

    Логи снимай, и в тему по логам кидай, там покумекают.
    А расход может быть даже от того что суппорта подклинивают, либо направляющие суппорта и колодки в зажатом положении.
    Так что тут тебе придется искать

    Golf Регистрация 05.10.2018 Адрес Казахстан, Костанай. Сообщений 762 Записей в дневнике 2

    Спасибо:
    Получено: 56
    Отправлено: 647

    — Добавлено чуть позже —

    Логи снимай, и в тему по логам кидай, там покумекают.
    А расход может быть даже от того что суппорта подклинивают, либо направляющие суппорта и колодки в зажатом положении.
    Так что тут тебе придется искать

    Ок. Буду искать. Логами позже заморочусь, нет ноутбука с рабочей батареей

    Golf Регистрация 12.11.2011 Адрес Одесса Сообщений 981

    Спасибо:
    Получено: 49
    Отправлено: 14

    Первое на что обратить внимание — колличество воздуха на ХХ и время срабатывания форсунок .

    Знатный Перец Клуба VW Passat B5! Регистрация 07.11.2014 Адрес г. Орёл Возраст 57 Сообщений 6,791

    Спасибо:
    Получено: 258
    Отправлено: 3

    А чего ты хотел о газа?
    Суррогатом нельзя насытится при минимуме потребления.
    У моего клиента сейчас расход на газе по трассе 12 л., а на бензине 6-ть.

    — Добавлено чуть позже —

    Обращать внимание следует только на сбалансированную работу двигателя, поскольку с одинаковым временем впрыска мотор может работать по-разному.

    Golf Регистрация 05.10.2018 Адрес Казахстан, Костанай. Сообщений 762 Записей в дневнике 2

    Спасибо:
    Получено: 56
    Отправлено: 647

    Время впрыска на ХХ и полностью прогретом двигле состовляет 2,6мс, воздух 2.8-3.2г. При этом бортовик показывает 0.9-1.2л/ч.

    — Добавлено чуть позже —

    А чего ты хотел о газа?
    Суррогатом нельзя насытится при минимуме потребления.
    У моего клиента сейчас расход на газе по трассе 12 л., а на бензине 6-ть.

    — Добавлено чуть позже —

    Обращать внимание следует только на сбалансированную работу двигателя, поскольку с одинаковым временем впрыска мотор может работать по-разному.

    Я извеняюси. А как понять эту сбалансированную работу двигателя? Двигло работает, ошибок нету, прет когда надо но для 1.8Т расход что-то великоват.

    — Добавлено чуть позже —

    [QUOTE=Адамс;5787466]А чего ты хотел о газа?
    Суррогатом нельзя насытится при минимуме потребления.
    У моего клиента сейчас расход на газе по трассе 12 л., а на бензине 6-ть.

    Что то мне слабо верится в такой расход, так как у меня на втором авто с двиглом 1,6 на ручке примерно такой-же жор, а тут 1.8Т 170 кобыл. Если вы имели в виду 1.8 и 150 кобыл то тогда еще возможно, хотя у старых машин так не бывает. Ваш клиент видимо ездиет в режиме дедушки, не спеша.

    Какая нагрузка на двигатель на холостом ходу

    • О заводе
    • Каталог
      • Установки компенсации реактивной мощности
        • Регулируемые конденсаторные установки КРМ (АУКРМ) — 0,4 кВ
        • Нерегулируемые конденсаторные установки КРМ (УКРМ ) — 0,4 кВ
        • Тиристорные конденсаторные установки КРМТ (АУКРМТ) — 0,4 кВ
        • Комплектующие для конденсаторных установок
      • Конденсаторы для повышения коэффициента мощности
        • Серия PSPE1 (однофазные конденсаторы)
        • Серия PSPE3 (трехфазные конденсаторы)
      • Конденсаторы для силовой электроники
        • Конденсаторы серии AFC3
        • Конденсаторы серии FA2
        • Конденсаторы серии FA3
        • Конденсаторы серии FB3
        • Конденсаторы серии FO1
        • Конденсаторы серии PO1
        • Конденсаторы серии SPC
      • Компенсирующие конденсаторы для светотехники
        • Серия K78-99 (пластиковый корпус)
        • Серия К78-99 A (алюминиевый корпус)
        • Серия К78-99 AP2 (взрывозащищенный)
      • Конденсаторы для асинхронных двигателей
        • Серия К78-98 (пластиковый корпус)
        • Серия К78-98 A (алюминиевый корпус)
        • Серия К78-98 АР2 (взрывозащищенный)
      • Сырьё и комплектующие
    • Пресс-центр
    • Покупателю
    • Новости
    • Партнеры
    • Библиотека
    • Контакты
    • Контакты
    • Покупателю
    • Пресс-центр
    • О заводе
    • Охрана труда
    • Установки компенсации реактивной мощности
      • Регулируемые конденсаторные установки КРМ (АУКРМ) — 0,4 кВ
      • Нерегулируемые конденсаторные установки КРМ (УКРМ ) — 0,4 кВ
      • Тиристорные конденсаторные установки КРМТ (АУКРМТ) — 0,4 кВ
      • Комплектующие для конденсаторных установок
    • Конденсаторы для повышения коэффициента мощности
      • Серия PSPE1 (однофазные конденсаторы)
      • Серия PSPE3 (трехфазные конденсаторы)
    • Конденсаторы для силовой электроники
      • Конденсаторы серии AFC3
      • Конденсаторы серии FA2
      • Конденсаторы серии FA3
      • Конденсаторы серии FB3
      • Конденсаторы серии FO1
      • Конденсаторы серии PO1
      • Конденсаторы серии SPC
    • Компенсирующие конденсаторы для светотехники
      • Серия K78-99 (пластиковый корпус)
      • Серия К78-99 A (алюминиевый корпус)
      • Серия К78-99 AP2 (взрывозащищенный)
    • Конденсаторы для асинхронных двигателей
      • Серия К78-98 (пластиковый корпус)
      • Серия К78-98 A (алюминиевый корпус)
      • Серия К78-98 АР2 (взрывозащищенный)
    • Сырьё и комплектующие

    Конденсаторы для силовой электроники

    Конденсаторы для повышения коэффициента мощности

    Установки компенсации реактивной мощности 0.4кВ

    Моторные и светотехнические конденсаторы

    Появление термина «реактивная» мощность связано с необходимостью выделения мощности, потребляемой нагрузкой, составляющей, которая формирует электромагнитные поля и обеспечивает вращающий момент двигателя. Эта составляющая имеет место при индуктивном характере нагрузки. Например, при подключении электродвигателей. Практически вся бытовая нагрузка, не говоря о промышленном производстве, в той или иной степени имеет индуктивный характер.

    В электрических цепях, когда нагрузка имеет активный (резистивный) характер, протекающий ток синфазен (не опережает и не запаздывает) от напряжения. Если нагрузка имеет индуктивный характер (двигатели, трансформаторы на холостом ходу), ток отстает от напряжения. Когда нагрузка имеет емкостной характер (конденсаторы), ток опережает напряжение.

    Суммарный ток, потребляемый двигателем, определяется векторной суммой:

    1. Iа — активный ток
    2. Iри — реактивный ток индуктивного характера

    К этим токам привязаны мощности потребляемые двигателем.

    1. Р – активная мощность привязана к Iа (по всем гармоникам суммарно)
    2. Q – реактивная мощность привязана к Iри (по всем гармоникам суммарно)
    3. A – полная мощность потребляемая двигателем. (по всем гармоникам суммарно)

    Реактивная мощность не производит механической работы, хотя она и необходима для работы двигателя, поэтому ее необходимо получать на месте, чтобы не потреблять ее от энергоснабжающей организации. Тем самым мы снижаем нагрузку на провода и кабели, повышаем напряжение на клеммах двигателя, снижаем платежи за реактивную мощность, имеем возможность подключить дополнительные станки за счет снижения тока потребляемого с силового трансформатора.

    Параметр определяющий потребление реактивной мощности называется Cos (φ)

    • P1гарм — активная мощность первой гармоники 50 Гц
    • A1гарм — полная мощность первой гармоники 50 Гц

    Таким образом, сos (φ) уменьшается, когда потребление реактивной мощности нагрузкой увеличивается. Необходимо стремиться к повышению сos (φ), т.к. низкий сos (φ) несет следующие проблемы:

    1. Высокие потери мощности в электрических линиях (протекание тока реактивной мощности);
    2. Высокие перепады напряжения в электрических линиях (например 330…370 В, вместо 380 В);
    3. Необходимость увеличения габаритной мощности генераторов, сечения кабелей, мощности силовых трансформаторов.

    Из всего вышеприведенного, понятно, что компенсация реактивной мощности необходима. Чего легко можно достичь применением активных компенсирующих установок. Конденсаторы в которых будут компенсировать реактивную мощность двигателей.

    Потребители реактивной мощности

    Потребителями реактивной мощности, необходимой для создания магнитных полей, являются как отдельные звенья электропередачи (трансформаторы, линии, реакторы), так и такие электроприёмники, преобразующие электроэнергию в другой вид энергии которые по принципу своего действия используют магнитное поле (асинхронные двигатели, индукционные печи и т.п.). До 80-85% всей реактивной мощности, связанной с образованием магнитных полей, потребляют асинхронные двигатели и трансформаторы. Относительно небольшая часть в общем балансе реактивной мощности приходится на долю прочих её потребителей, например на индукционные печи, сварочные трансформаторы, преобразовательные установки, люминисцентное освещение и т.п.

    Трансформатор как потребитель реактивной мощности. Трансформатор является одним из основных звеньев в передаче электроэнергии от электростанции до потребителя. В зависимости от расстояния между электростанцией и потребителем и от схемы передачи электроэнергии число ступеней трансформации лежит в пределах от двух до шести. Поэтому установленная трансформаторная мощность обычно в несколько раз превышает суммарную мощность генераторов энергосистемы. Каждый трансформатор сам является потребителем реактивной мощности. Реактивная мощность необходима для создания переменного магнитного потока, при помощи которого энергия из одной обмотки трансформатора передаётся в другую.

    Асинхронный двигатель как потребитель реактивной мощности. Асинхронные двигатели наряду с активной мощностью потребляют до 60-65% всей реактивной мощности нагрузок энергосистемы. По принципу действия асинхронный двигатель подобен трансформатору. Как и в трансформаторе, энергия первичной обмотки двигателя – статора передаётся во вторичную – ротор посредствам магнитного поля.

    Индукционные печи как потребители реактивной мощности. К крупным электроприемникам, требующим для своего действия большой реактивной мощности, прежде всего, относятся индукционные печи промышленной частоты для плавки металлов. По существу эти печи представляют собой мощные, но не совершенные с точки зрения трансформаторостроения трансформаторы, вторичной обмоткой которых является металл (садка), расплавляемый индуктированными в нём токами.

    Преобразовательные установки, преобразующие переменный ток в постоянный при помощи выпрямителей, также относятся к крупным потребителям реактивной мощности. Выпрямительные установки нашли широкое применение в промышленности и на транспорте. Так, установки большей мощности с ртутными преобразователями используются для питания электроизоляционных ванн, например при производстве алюминия, каустической соды и др. Железнодорожный транспорт в нашей стране почти полностью электрифицирован, причём значительная часть железных дорог использует постоянный ток преобразовательных установок.

    Компенсация реактивной мощности в электрических сетях

    С другой стороны, элементы распределительной сети (линии электропередачи, повышающие и понижающие трансформаторы) в силу особенностей конструктивного исполнения имеют продольное индуктивное сопротивление. Поэтому, даже для нагрузки потребляющей только активную мощность, в начале распределительной сети будет иметь место индуктивная составляющая – реактивная мощность. Величина этой реактивной мощности зависит от индуктивного сопротивления распределительной сети и полностью расходуется на потери в элементах этой распределительной сети.

    Действительно, для простейшей схемы:

    • Р – активная мощность в центре питания,
    • Рн – активная мощность на шинах потребителя,
    • R – активное сопротивление распределительной сети,
    • Q – реактивная мощность в центре питания,
    • – реактивная мощность на шинах потребителя.
    • U – напряжение в центре питания,
    • – напряжение на шинах потребителя,
    • Х – индуктивное сопротивление распределительной сети.

    В результате, независимо от характера нагрузки, по распределительной сети от источника питания будет передаваться реактивная мощность Q. При двигательном характере нагрузки ситуация ухудшается – значения мощности в центре питания увеличивается и становится равными:

    Передаваемая от источника питания к потребителю реактивная мощность имеет следующие недостатки:

      В распределительной сети возникают дополнительные потери активной мощности – потери при транспорте электрической энергии:

    Таким образом, транспортировка реактивной мощности по распределительным сетям от центров питания к потребителям превращается в сложную технико-экономическую проблему, затрагивающую как вопросы экономичности так и вопросы надежности систем электроснабжения.

    Классическим решением данной проблемы в распределительных сетях является компенсация реактивной мощности у потребителя путём установки у него дополнительных источников реактивной мощности – потребительских статических конденсаторов.

    Компенсация реактивной мощности применяется:

    • по условию баланса реактивной мощности;
    • как важное мероприятие для снижения потерь электрической энергии в сетях;
    • для регулирования напряжения.

    Почему двигателю вредно долго работать на холостых оборотах

    Давая двигателю поработать перед началом движения, мы активируем прогревочный режим работы. Вначале обороты двигателя держатся, как правило, в районе 1200 об/мин, но уже через пару минут падают примерно до 800 об/мин.

    Такая практика была строго необходима в эру карбюраторных двигателей, пока карбюраторный агрегат не выходил на рабочую температуру, под нагрузкой он страдал от вибраций. И, как хорошо помнят люди постарше, на карбюраторной технике отсутствовала «умная» электроника, а состав смеси регулировался вручную, «подсосом».

    Между тем, многие современные двигатели, особенно малообъемные агрегаты с турбонаддувом, долгой работы на холостых не любят. С одной стороны, для моторов с одной или двумя турбинами важно, чтобы масло приобрело оптимальную температуру и было доставлено ко всем узлам турбонаддува. Ведь даже малейшая неисправность системы смазки может привести, скажем, к заклиниванию крыльчатки.

    В теплое время года для такой смазки достаточно двух — трех минут. Однако при долгой работе на «холостых» неизбежно возникает эффект масляного голодания подшипникового узла турбины, что провоцирует повышенный износ детали. Не случайно ведь в мануалах ряда моделей с турбомоторами уточняется, что не рекомендуется стоять с заведенным двигателем более 20 — 30 минут.

    Впрочем, даже если мтор не малообъемный и атмосферный, при длительной работе на холостых уровень давления масла будет снижаться, соответственно, оно будет хуже циркулировать. Масляное голодание вполне может спровоцировать, к примеру, износ маслонасоса. В то же время, поскольку в камеры сгорания будет поступать ограниченное количество горючей смеси, бензин или солярка не будут успевать сгореть в полном объеме, повышая нагрузку на двигатель.

    Кроме того, злоупотребляя долгими прогревами и регулярным стоянием в пробках, можно в конце концов «приговорить» катализатор, особенно если из экономии вы используете низкооктановое топливо. Дело в том, что для корректной работы этого фильтрующего узла необходимо, чтобы он раскалялся до определенной температуры. Только тогда будут эффективно сжигаться вредные частицы в выхлопе. Однако при чрезмерно долгом прогреве, а также во время стояния в глухих заторах разогреть катализатор до рабочей температуры невозможно. Это приводит к тому, что он забивается сажей и прочими несгоревшими продуктами.

    Злоупотребление холостым ходом нередко распространяются также на свечи зажигания. В них может накапливаться излишне много нагара. Сажа снижает эффективность работы свечей, что в свою очередь приводит к снижению мощности двигателя и повышенному расходу топлива. Тут, впрочем, есть выход — дать поработать мотору на повышенных оборотах, например, проехать полчаса по скоростному шоссе, и свечи с большой степенью вероятности очистятся.

    Ну и не секрет, что при продолжительном движении в жестких пробках вокруг чадящих автомобилей образуется своего рода облако из выхлопных газов. Такая ситуация приводит к тому, что двигатель начинает недополучать кислород, и это ведет к неполному сгоранию топлива и опять-таки — к появлению сажевых отложений.

    Подытоживая, заметим, что оптимальным временем прогрева двигателя в теплые сезоны является не более пяти минут. К слову, греть мотор дольше запрещает статья 12.28 КоАП, предполагающая штраф в размере 3000 рублей для Москвы и Санкт-Петербурга и 1500 рублей для остальных регионов.

    Помните также о том, что время безопасной работы мотора в режиме холостых оборотов оговаривается в инструкциях по эксплуатации автомобиля. Если же вы встали в глухую пробку, не забывайте принудительно выключать зажигание, если ваш автомобиль не оснащен с системой автоматического отключения и перезапуска двигателя Start-Stop.

    Нормативные показатели работы узлов и агрегатов двигателя

    Опции темы
    • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Нормативные показатели работы узлов и агрегатов двигателя

    Думаю, что уже и тут есть люди, которые пользуются программами и шнурками, работающими по к-line с одного сайта (не буду упоминать дабы не рекламить), для диагностики своих железных коней в условиях гаража.
    Так вот интересно было бы собрать информацию по нормативам показателей, а то некоторые показатели выдаются, а какая у них норма не понятно.

    Думаю, что была бы тема важна.

    Ну или дайте лог файл с двигателя 7А :))

    ну например
    001 0101 Индикатор Check Engine Выкл
    002 0101 Количество ошибок ECU 0,000 шт
    004 0104 Расчетная нагрузка на двигатель 28,24 %
    005 0105 Температура охлаждающей жидкости 80,00 °С
    006 0106 Кратковременная топливная коррекция. Банк 1 1,530 %
    007 0107 Долговременная топливная коррекция. Банк 1 -6,280 %
    011 010B Абсолютное давление во впускном коллекторе 28,00 кПа
    012 010B Расход воздуха на впуске (расчет по MAP) 3,036 гр/сек
    013 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 922,5 мл/час
    014 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 0,000 л/100км
    015 010C Обороты двигателя 707,0 об/мин
    016 010D Скорость автомобиля 0,000 км/час
    017 010E Угол опережения зажигания 15,00 °
    018 010F Температура воздуха на впуске 10,00 °C
    022 0111 Положение дросельной заслонки 12,94 %
    023 0114 U датчика кислорода №1. Банк 1 0,625 В
    024 0114 Кратковременная топливная коррекция по датчику №1. -0,032 %
    067 0136 O2S3_WR_lambda: Equivalence Ratio 0,000 %
    068 0136 O2S3_WR_lambda: Current -128,0 мА
    084 0143 Absolute load value 5039 %

    Последний раз редактировалось Джек-потрошитель; 28.12.2010 в 05:35 .

    Да и с двигателя 3S-FE тоже не помешает :))

    Мертвый датчик кислорода 4А-ФЕ авенсис 99

    Дата: 26.12.2010 Время: 17:28:36

    Автомобиль: Протокол Toyota (ISO-14230)
    Тип ECU: Powertrain (двигатель, коробка)
    Кадр параметров реального времени

    001 0101 Индикатор Check Engine Выкл Бит
    002 0101 Количество ошибок ECU 0,000 шт
    003 0103 Топливная система, статус Разомкнута, нагрузка —
    004 0104 Расчетная нагрузка на двигатель 30,20 %
    005 0105 Температура охлаждающей жидкости 91,00 °С
    006 0106 Кратковременная топливная коррекция. Банк 1 -0,032 %
    007 0107 Долговременная топливная коррекция. Банк 1 3,873 %
    011 010B Абсолютное давление во впускном коллекторе 30,00 кПа
    012 010B Расход воздуха на впуске (расчет по MAP) 3,724 гр/сек
    013 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 1252 мл/час
    014 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 0,000 л/100км
    015 010C Обороты двигателя 852,3 об/мин
    016 010D Скорость автомобиля 0,000 км/час
    017 010E Угол опережения зажигания 3,500 °
    018 010F Температура воздуха на впуске 25,00 °C
    022 0111 Положение дросельной заслонки 9,412 %
    024 0114 U датчика кислорода №1. Банк 1 0,480 В
    025 0114 Кратковременная топливная коррекция по датчику №1. Банк 1 -0,032 %
    212 01E1 Количество ошибок ECU по моде 13 0,000 шт
    213 01E1 Количество ошибок ECU по моде 07 0,000 шт
    217 01E4 Длительность импульса открытия форсунки 2,940 мс
    218 01E4 Расход топлива мгновенный (расчет по Tфорсунки) 1052 мл/час
    219 01E4 Расход топлива мгновенный (расчет по Tфорсунки) 0,000 л/100км
    221 01E6 Idle Air Control Duty Ratio 30,11 %
    228 01E8 Дросельная заслонка полностю закрыта Вкл Бит

  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector