Замена катушек зажигания Suzuki SX4

Замена катушек зажигания Suzuki SX4

Во всех японских автомобилях Suzuki SX4 с бензиновым двигателем используются катушки зажигания. В зависимости от поколения авто в моторе присутствуют две или четыре катушки. Элементы представляют собой два слоя обмотки, образуя трансформатор. Блок повышает напряжение от аккумулятора 12 V или автомобильного генератора до высоковольтного, чтобы передавать его на свечу и обеспечивать поджог смеси. При проблемах в работе ДВС может потребоваться замена катушек зажигания Suzuki SX4, но определить это получится только у мастера во время диагностики. Проверить исправность катушек и осуществить ремонт в Москве можно в нашем техническом центре. У нас есть квалифицированные сотрудники и оригинальные запчасти для Сузуки SX4 всех поколений.

Признаки проблемы и причины

Понять, что система зажигания сломалась в Сузуки SX4, можно по пропускам в работе ДВС. Свечам не хватает напряжения, поэтому они не каждый раз воспламеняют топливную смесь. В результате двигатель работает не на полную мощность, «троит», возникают хлопки не сгоревшего топлива в глушителе. Поскольку причин для таких симптомов много, мастер проводит диагностику, замеряя сопротивление катушек. В модели SX4 на первичной обмотке показатель должен составлять 9.7 кОм. На вторичной обмотке трансформатора значение не должно отклоняться от 0.67 Ом. Если сопротивление по показаниям прибора выше, то катушка начнет греться и пробивает обмотку. Первоначально повышение температуры в катушке может быть из-за плохого контакта.

В результате обмотка пробивает на корпус, и часть напряжения уходит от свечи, разряжаясь об клапанную крышку. Это мастер может узнать не только по показания тестера, но и по характерным следам контакта на металле. Для устранения проблемы необходима замена катушек зажигания SX4 с проверкой состояния свечей и плотности контактов в разъемах.

Суть ремонта

В зависимости от поколения SX4 в двигателях бывает две или четыре катушки зажигания. В первом случае один трансформатор подает напряжение сразу на две свечи, а во втором случае у каждой свечи своя катушка. Для ремонта необходимо:

• Поднять крышку капота и отсоединить клемму от аккумулятора.
• Снять декоративную плиту, сдвинув ее вверх.
• Отсоединить разъемы питания системы зажигания.
• Выкрутить фиксирующие болты (1-2 шт., в зависимости от года выпуска авто).
• Потянуть катушку вверх колодца до характерного звука.
• Новая катушка вставляется на освобожденное место, прикручивается крепление и присоединяются провода.

После установки проводится тестирование работы двигателя на разных оборотах. Мастер проверит сопротивление на первичной и вторичной обмотках, а также убедится в отсутствии провалов мощности. Замена катушек зажигания Suzuki SX4 у официального дилера проводится с чисткой контактов разъема, чтобы новые элементы не вышли из строя в ближайшее время из-за перегрева. На работу и детали представляется гарантия. У нас есть оригинальные запчасти Сузуки и более доступные альтернативные варианты.

Записаться на сервис к официальному дилеру Suzuki Кунцево можно по телефону: +7 (495) 933-40-33.

Катушка зажигания пробивает на корпус

Менял на днях трамблер и вот что обнаружил — сопротивление между выводом катушки, куда подключаются проводки от трамблера и тахометра (вывод «К», если не ошибаюсь) и массой — около 7 Ом (то есть, на выводе катушке практически масса). Проверил ещё на одной шестёрке — столько же..

Посмотрел схему — http://www.autoprospect.ru/vaz/2106-zhigul. /el-zazh-01.jpg
И не вкурил, откуда масса может на катушке взяться. Измерения естественно при выключенном зажигании и когда контакты трамблера разомкнуты, или даже его проводок отсоединён от катушки (в общем то обнаружил это случайно, выставляя зажигание — при повороте трамблера стрелка омметра еле дёргалась, пришлось проводок трамблера от катушки отключить для установки уоз).. Получается, в обоих катушках, что я проверял — пробой одной из обмоток на массу? Или я чего-то не догоняю?

так у тебя двигатель не троил, а неустойчиво работал. ты ввел людей в заблуждение.

хорошая катушка зажигания должна выдерживать работу на ХХ без пробоев (не знаю как по госту , но по ту на всех предприятиях — должна) . та которая пробивает на ХХ, может отказать в сырую погоду.

Похоже на обрыв резистора в бегунке (такая красненькая или зелененькая цилиндрическая байда между центральным и боковым контактами). Если есть, чем прозвонить — должно быть от 5 до 6 кОм. Или вообще просто замкни его накоротко. Если с искрой все станет нормально, то так и оставь. Только перемычку лучше надежно припаяй, чтобы на ходу не выскочила!
Если нет — пробита на корпус изоляция бегунка. Может быть и в новом (заводской брак). Тогда только менять.

подскажите пожалуйста, а вот на «Б» 12 в. есть при включенном зажигании, на «К» должно быть что нибудь, если контролькой пробывать.

так у тебя двигатель не троил, а неустойчиво работал. ты ввел людей в заблуждение.

хорошая катушка зажигания должна выдерживать работу на ХХ без пробоев (не знаю как по госту , но по ту на всех предприятиях — должна) . та которая пробивает на ХХ, может отказать в сырую погоду.

Не думаю, что ещё актуально для Zhlob, но мало ли кому-то пригодится, в дальнейшем:

Для «родной» катушки под КСЗ:
Сопротивление первичной обмотки при 20 °С должно составлять 3,07-3,5 Ом.
Сопротивление вторичной обмотки — 5400-9200 Ом.
Сопротивление изоляции на «массу» должно быть не менее 50 МОм.

Катушка зажигания типа 27.3705, под БСЗ:
Сопротивление первичной обмотки при 20 °С должно быть 0,45± 0,05 Ом.
Сопротивление вторичной обмотки — 5± 0,5 кОм.

скажите кто знает можно ли на БСЗ поставить катушку зажигания от КСЗ.хотябы на пробу. нет искры на что грешить не знаю.

может и комутатор сдох а как проверить не знаю. менял выхлоп колектор все собрал а завести не смог куда искра делась не пойму. полтергейст просто. все провода на месте ни че не пойму!

скажите кто знает можно ли на БСЗ поставить катушку зажигания от КСЗ.хотябы на пробу. нет искры на что грешить не знаю.

может и комутатор сдох а как проверить не знаю. менял выхлоп колектор все собрал а завести не смог куда искра делась не пойму. полтергейст просто. все провода на месте ни че не пойму!

скажите кто знает можно ли на БСЗ поставить катушку зажигания от КСЗ.хотябы на пробу. нет искры на что грешить не знаю.

может и комутатор сдох а как проверить не знаю. менял выхлоп колектор все собрал а завести не смог куда искра делась не пойму. полтергейст просто. все провода на месте ни че не пойму!

катушки КСЗ и БСЗ (восьмерочная) не взаимозаменяемы

Модуль зажигания

Модуль зажигания предназначен для генерации высокого напряжения необходимого для образования искрового разряда между электродами свечи.

Устройство модуля зажигания.

Состоит модуль зажигания из двух катушек зажигания с замкнутым магнитопроводом и двух канального коммутатора. Но модулем так же называют и спаренную катушку зажигания без встроенного коммутатора. Коммутатор в этом случае выведен отдельно, но чаще всего он совмещён с электронным блоком управления двигателем. Отличить такие модули можно по количеству проводов на разъёме подключения. Модуль зажигания с коммутатором имеет четыре провода в этом разъёме, а спаренные катушки только три. Это обусловлено необходимостью подключения минусового провода на коммутатор, в то время как катушки получают минус через коммутатор в ЭБУ или установленным отдельно. Это отличие очень важно при поиске неисправностей.

Неисправность модуля зажигания.

Неисправность модуля зажигания характеризуется отсутствием искрового разряда или слабым разрядом на свече, паре свечей или на всех свечах. Важно при проверке искрового разряда пользоваться разрядником. Проверка искрового разряда на разрыв или путём подключения к проводу свечи положенной на корпус может привести к выходу из строя модуля зажигания или электронного блока управления двигателем. Самый простой способ проверить модуль это заменить его, на заведомо исправный. Но если это не возможно, то надо будет проверить исправность вторичной катушки, замерив сопротивление между выводами на свечи 1-4 и 2-3. Значение сопротивления в этом случае около 4 – 5 кОм, точное значение зависит производителя. Но если значение меньше 4 кОм то, скорее всего во вторичной катушке имеется витковое замыкание, а если модуль новый, то экономия производителя, влияющая на качество. Сильно большое сопротивление говорит об обрыве в катушке. При замере сопротивление надо обращать внимание на разницу сопротивления катушек одного модуля. Эта разница не должна превышать значения погрешности прибора. Проверить первичную катушку и коммутатор можно только на стенде.

Кроме неисправности обмоток катушек в модуле может быть неисправен встроенный коммутатор. Коммутатор выполнен на печатной плате из нескольких микросхем и залитых теплоотводящим гелем. Находится он на металлической пластине с задней части модуля, которая служит теплообменником. Конкретная схема коммутатора зависит от производителя. Частой причиной неисправности коммутатора является нарушение контакта в соединениях коммутатора и катушек. Если есть желание и опыт в ремонте электронных плат, то можно попробовать разобрать и отремонтировать, но проще поменять модуль.

Неисправность модуля зажигания без встроенного коммутатора (сдвоенная катушка зажигания)

В отличие от модуля отсутствие искры на свечах при сдвоенной катушке зажигания может свидетельствовать о неисправности не только этих катушек, но и неисправности электронного блока управления двигателем. Всё дело в том, что коммутатор в этом случае встраивается в ЭБУ. На некоторых иномарках коммутатор может быть выполнен отдельно. Проверить катушки в этом случае можно замерив, сопротивление обмоток. Фактическое значение сопротивления зависит от марки и производителя. Для первичной обмотки сопротивление не должно быть меньше 3 Ом, а для вторичной меньше 4 кОм. Но разница между катушками различных пар выводов не должна превышать значение погрешности прибора, которым производится замер. Так же возможен пробой вторичной обмотки на массу, хотя это и происходит крайне редко. Найти такую неисправность достаточно сложно, но пробой в основном происходит по микротрещинам на корпусе и пробивает только один вывод и при этом искра пропадает только на одной свече из пары.

Поиск неисправности модуля зажигания.

Самый простой способ найти неисправность модуля зажигания, это заменить его заведомо исправным или переставить проверяемый модуль на исправную машину. Второй способ, определить исправность с долей вероятности, это замерить сопротивление обмоток катушек. Так, как исходное значение практически ни когда не известно, то лучше просто сравнить значение между катушками. Третий, самый точный, но и самый сложный способ, это проверка модуля на стенде. При этом стенд может быть как заводского исполнения, так и самодельный. Последний можно изготовить при помощи трамблёра карбюраторной девятки с приводом от дрели. Для проверки сдвоенной катушки в этом случае можно применить коммутатор с той же девятки.

с выхода катушки ,вв провода, простреливает искра

• Ответить

#1 migel.m.n

• Город: Р.Б. Барановичи
• Автомобиль: opel omega a 2.0i sedan 20se 1988г.в.

• @Упоминание

с выхода катушки ,вв провода, простреливает искра то на «+» то на «-«.
заводиться машина нормально , работа двигателя не ровная из-за прострелов на катушке и разгоняеться плохо и дёргаеться на ходу.
смотрел свечи -чёрный нагар , перебрал трамплёр ,позачищал контакты -всё равно стреляет :на холодную- немного ,разогрееться- сильнее .
прозванивал бабину-вроде нормальная.
в чём может быть проблема?

спасибо что не забанили просто не прочитал что с заглавных нельзя писать

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#2 shandy

Опелевод со стажем

• Город: Жуковский МО
• Интересы: Парусный туризм, автомобили
• Автомобиль: Opel Monza A2 30E 1985, Opel Admiral B 1974, Opel Omega 3000 1989

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#3 migel.m.n

• Город: Р.Б. Барановичи
• Автомобиль: opel omega a 2.0i sedan 20se 1988г.в.

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#4 Redomega

• Город: Москва
• Автомобиль: Opel Senator B c26ne, Opel Vectra B

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#5 migel.m.n

• Город: Р.Б. Барановичи
• Автомобиль: opel omega a 2.0i sedan 20se 1988г.в.

• @Упоминание

Прикрепленные изображения

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#6 valeryi333

• Город: Алчевск украина
• Автомобиль: opel omega a caravan с20ne

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#7 Jan

• Город: Волгоград
• Автомобиль: Opel Omega B

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#8 shandy

Опелевод со стажем

• Город: Жуковский МО
• Интересы: Парусный туризм, автомобили
• Автомобиль: Opel Monza A2 30E 1985, Opel Admiral B 1974, Opel Omega 3000 1989

• @Упоминание

Все правильно. Изоляция центрального электрода по в/в стороне ушла в сад погулять. Замена катушки тебя ждет.
Можно, конечно, еще позаниматься гинекологией, а можно сразу поменять.

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#9 женёк omega

• Город: Калининград, Россия
• Автомобиль: opel senator B с30se

• @Упоминание

с выхода катушки ,вв провода, простреливает искра то на «+» то на «-«.
заводиться машина нормально , работа двигателя не ровная из-за прострелов на катушке и разгоняеться плохо и дёргаеться на ходу.
смотрел свечи -чёрный нагар , перебрал трамплёр ,позачищал контакты -всё равно стреляет :на холодную- немного ,разогрееться- сильнее .
прозванивал бабину-вроде нормальная.
в чём может быть проблема?

спасибо что не забанили просто не прочитал что с заглавных нельзя писать

замени центральный провод! и посмотри может бабина треснула, где провод вставляется, или вода там! у моего кореша мазда 323 троила, искра хорошая была, дошли до бабины, сняли перевернули а из неё вода полилась, мы весь день в шоке были как она ещё искру выдавала , заменили и всё

у меня была такая фигня пока провод не поменял.

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#10 САНЕК66

Опелевод со стажем

• Город: Москва-Тула
• Автомобиль: Opel Omega B Y22XE sedan ‘2000

• @Упоминание

у моего кореша мазда 323 троила, искра хорошая была, дошли до бабины, сняли перевернули а из неё вода полилась, мы весь день в шоке были как она ещё искру выдавала , заменили и всё

не ломал бобину с 323 мазды, но если проводить аналог с нашей — не вода полилась, а масло транформаторное. прозрачное, жидкое, ток не проводит.

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#11 женёк omega

• Город: Калининград, Россия
• Автомобиль: opel senator B с30se

• @Упоминание

• Наверх
• Ответить
• Цитата

#12 valeryi333

• Город: Алчевск украина
• Автомобиль: opel omega a caravan с20ne

• @Упоминание

forum.injectorservice.com.ua

Диагностика автомобилей с помощью USB Autoscope

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск

Нужна ли катушке зажигания масса?

Нужна ли катушке зажигания масса?

Сообщение Саша-Ирпень » 27 ноя 2016, 20:57

Но, т. к. и вопрос, и ответ были на этом форуме, и по теме парада цилиндров, то я решил, что лучше, всё таки, будет не в личке, а на форуме.

Сразу уточню, что мы говорим о «голой» катушке зажигания, в которой нет никаких других деталей, а есть только две обмотки — первичная и вторичная.

Итак:
Выводы первичной и вторичной обмотки соединены вместе, и это соединения имеет обозначение «15», или «+», или «Б», или «В». Эта точка соединения первичной и вторичной обмотки всегда подключена к плюсу. Питание на ней появляется после включения зажигания, что и подтверждает обозначение «15».
(Т. е. пятнадцатая шина). Этот плюс я называю «ждущим», т. е. он «ожидает», когда его «позовут» работать. Ещё
раз уточню, что минус, (масса), к катушке не подключены, цепь не замкнута и ток в цепи не протекает.
Для возникновения искры нужно, чтобы вокруг катушки создалось магнитное поле. Для этого, вывод первичной обмотки, (который свободный, т. к. другой её вывод подключен к плюсу), (и этот вывод обычно обозначен «1», или «К»), на очень короткое время подключают к массе. (Минусу). Через первичную обмотку начинает протекать ток.
Вокруг катушки создается магнитное поле, т. е. во время протекания тока, катушка, как бы «запасает» энергию. После
отключения минуса магнитное поле исчезает, (разрушается), во вторичной обмотке индукцируется высокое напряжение и на втором выводе вторичной обмотки, (который подключен к ВВ проводу), появляется напряжение величиной в тысячи и, даже, десятки тысяч вольт, в результате которого в свечном зазоре и проскакивает искра.

Таким образом, масса катушке нужна только на очень короткое время — несколько миллисекунд, (или десятки миллисекунд при холодном пуске).

А что же произойдет, если к катушке подключить массу надолго? Через катушку потечет большой ток, (3-5 ампер у катушек для контактной системы зажигания и ок. 40 ампер у катушек для бесконтактных систем). В результате катушка перегреется и масляная катушка, скорее всего, взорвется, а сухая перегорит, или расплавится. (Кстати, у меня есть расплавленная ИКЗ от Приоры, в которой второй вывод первичной обмотки из-за повреждения изоляции, «лёг» на массу).

И еще будет просьба — покажите на осциллограмме первички длительное подключение обмотки к массе.

Таким образом, если обмотки катушки звонятся на массу, то это будет неисправность. И, такая катушка не сможет выдавать искру, т. к. для возникновения искры, первичную обмотку от массы нужно отключить.

Кстати, у andr9621 есть интересное «ноу хау» — он несколько раз «заставлял» катушки «лёгшие» на массу, поработать ещё немного. Думаю, что если заинтересовавшиеся его попросят, то он поделиться.

Re: Нужна ли катушке зажигания масса?

Сообщение Андрей21 » 28 ноя 2016, 08:21

Как автоэлектрик-агрегатчик могу привести просто уйму примеров когда просто снятые и поставленные обратно стартера-генераторы начинали работать нормально! Отгадка такого эффекта только отчасти кроется в потерянной «массе», но по факту, более всего в этом случае, положительную роль на работу оказывает ПЕРЕЗАТЯЖКА клемм питания. И далее, в различных сетевых электроустановках в определенные сроки положено проводить протяжку/зачистку контактов плановым порядком. Что говорить про моторный отсек автомобиля с повышенными агрессивными воздействиями на клеммные соединения.
Отдельно здесь хотелось бы отметить окисление самих проводников в обжиме клеммы в условиях нормальной протяжки. Как известно на автомобиле применяются многожильные провода. С воздействием агрессивной среды медные жилки проводов теряют надлежащий контакт меж собой и металлом клеммы (а это к тому же два разных металла (бипара)) и нередко, простая резкая натяжка провода кратковременно может повлиять на восстановление контакта (в данном случае просто висящая на проводах катушка отодвинутая в сторону). В моей практике была очен-но веселая история когда клиент купил в течении полгода и заменил порядка 18 конденсаторов на распределитель. Все конденсаторы лежали на передней панели его ВАЗ-2105. С его слов, при первой замене он ездил около двух недель без проблем. затем сроки нормальной работы стали укорачиваться от замены к замене конденсатора. покупки и их замена участились. И самое главное что он обращался к различным людям с этим вопросом -Почему у меня горят конденсаторы? Ему сразу меняли конденсатор. и. все повторялось снова.
На момент обращения ко мне, выслушав его историю, мне уже было проще понять что виной просто неконтакт в клемме и именно шевеление провода трамблера при замене конденсатора кратковременно восстанавливало контакт. Исправил этот момент простым надфилем (зачистка торца обжимки) и паяльничком в 80 Вт. И самое главное, человек так намучался что попросил поставить пару конденсаторов на выбор из той кучи на панели для того чтобы убедиться в полноценной работе его автомобиля (боялся уже со двора выезжать). Смех да и только.

А по работе катушки зажигания, что сказать, азы или учим матчасть.

Всё про автомобильную катушку зажигания

В системе зажигания катушка выполняет функцию источника высоковольтного напряжения, используемого для поджига топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя. Можно сказать, что катушка – центральный элемент всей системы зажигания, независимо от ее конструкции и типа.

Назначение

В бензиновых двигателях топливо в цилиндре требует поджига, для чего используются искровые свечи зажигания. Для создания заветной искорки требуется много энергии: порядка 10-50 тыс. вольт, чтобы разряд на электродах свечи был достаточно мощным. Источником такого напряжения и является катушка зажигания, преобразовывающая 12-вольтный ток от автомобильного аккумулятора в высоковольтный. От стабильности работы катушки зависит и работа двигателя: не будет искры – не будет и движения.

Устройство, принцип работы

Принципиальное устройство катушки зажигания одинаково для всех модификаций, независимо от разницы в конструкции:

• Первичная обмотка (наружный слой) из 250-400 витков толстой (Ø 0,8 мм) медной проволоки;
• Вторичная обмотка (внутренний слой) из 19-25 тыс. витков тонкой (Ø 0,1 мм) медной проволоки, изолированной от первичной обмотки;
• Внутренний металлический сердечник из слоистой трансформаторной стали;
• Наружный кольцевой сердечник (магнитопровод);
• Клеммы низкого напряжения для тока от аккумулятора (генератора) и на «массу»;
• Контактная клемма высокого напряжения.

Во всей системе зажигания катушка является промежуточным звеном между источником тока и свечами зажигания.

Принципиальная (классическая) схема системы зажигания:
1. Источник питания. 2. Катушка зажигания.
3. Прерыватель. 4. Распределитель. 5. Свечи.

Принцип действия основан на законе самоиндукции. Ток низкого напряжения от источника питания (аккумулятора или генератора) поступает на первичную обмотку, в результате чего вокруг нее возникает электромагнитное поле. Затем контакт размыкается, и ток в первичной обмотке исчезает. Магнитный поток исчезает тоже, но перед этим проходит сквозь первичную и вторичную обмотки, в которых возникает электродвижущая сила (ЭДС). Показатель ЭДС тем выше, чем больше количество витков во вторичной обмотке и чем короче время убывания напряжения в первичной (в идеале размыкание контакта должно быть одномоментным). За счет того, что в современных катушках вторичная обмотка насчитывает 25 тыс. витков и больше, на ней индуцируется высокое напряжение до 40 тыс. В, которое и необходимо для системы зажигания.

Для оптимизации работы катушки принимаются дополнительные меры: установка конденсатора параллельно прерывателю для уменьшения искрообразования на контактах, использование дополнительного резистора для предохранения первичной обмотки от перегрева при низких нагрузках, изоляция между слоями обмотки и т.д.

Виды катушек и систем зажигания

Систему зажигания можно и нужно улучшать, что и делают современные автопроизводители. С началом эры электронного управления автомобили постепенно избавляются от ненадежных механических деталей, а самые новые – и от высоковольтных проводов.

Катушка с распределителем и модуль зажигания

В первых автомобилях использовался распределитель зажигания: от катушки заряд подавался на свечу в зависимости от положения контактов трамблера. Таким образом использовалась одна катушка зажигания для всех цилиндров двигателя.

Схема общей катушки зажигания

Следующая ступень эволюции системы зажигания – технология «сдвоенной искры», когда одна катушка подает напряжение сразу на две свечи в тех цилиндрах, в которых поршни движутся синхронно (пары первый-четвертый и второй-третий), но на разных тактах. При этом в одном из двух цилиндров, находящемся на такте компрессии, искра поджигает топливную смесь, а во втором, на такте выпуска, срабатывает «вхолостую». Такая система называется DIS (Double Ignition System).

Система двойной искры. Сдвоенные катушки с разными
вариантами подключения: DIS (слева) и DIS-COP (справа)

Эта технология дала возможность избавиться от одного из ненадежных узлов – распределителя.

Схема сдвоенной катушки зажигания

И, наконец, самый современный вариант – индивидуальные катушки зажигания, устанавливаемые непосредственно на свечу. В этой системе не нужны уже и высоковольтные провода – еще одно «слабое место» системы, подверженное поломкам. Катушки устанавливаются на каждую свечу отдельно или монтируются в общей рейке.

Индивидуальные катушки по отдельности
и в единой рейке зажигания

Эта система называется COP (Coil on Plug) или «катушка на свече».

Схема индивидуальной катушки
(без использования высоковольтных проводов)

Дополнительные конструктивные особенности

Все катушки во время работы нагреваются, и для предотвращения перегрева используется наполнитель (заливка): трансформаторное масло или эпоксидная смола. Основное требование к заливке – отсутствие пузырьков воздуха при нагреве до высоких температур.

Внутренняя изоляция первичной и вторичной обмоток необходима для предотвращения короткого замыкания и «пробоев» высокого напряжения. Некоторые производители устанавливают изоляционный слой (тонкий картон с пропиткой) между каждым витком проволоки. В результате высокое напряжение, возникающее на контактах, не пробивает слои изоляции.

Однако чаще изолируют только вторичную обмотку, соблюдая соотношение количества витков между первичной и вторичной как 1:150-1:200.

Слои обмотки в изоляции

Системы батарейного зажигания (с одной катушкой на все цилиндры) имеют техническую особенность: чем медленней едет автомобиль (меньше нагрузка на двигатель), тем длительней то время, пока цепь низкого напряжения (источник питания → первичная обмотка) замкнут, что вызывает нежелательный перегрев катушки. Для предотвращения перегрева, и в конечном итоге перегорания обмотки, используется дополнительный резистор с термоактивным сопротивлением: при нагреве металла резистора показатель его сопротивления возрастает и пропускная способность уменьшается. В системах с электронным управлением в этой детали уже нет необходимости, продолжительность и очередность подачи тока на первичную обмотку регулируется компьютером.

При работе катушки в сердечнике индуцируются вихревые токи, вызывающие нагрев самого сердечника и всей катушки, а также снижающие мощность ЭДС в обмотке. Для уменьшения вихревых токов сердечник делается из изолированных друг от друга слоев трансформаторной стали (с добавлением кремниевых лигатур для увеличения сопротивления). На сегодняшний день методику слоистого сердечника используют все производители.

Признаки, причины и следствия неисправностей

Даже самые лучшие суперсовременные катушки рано или поздно выходят из строя. Признаки поломки могут проявляться по-разному, но обязательно отразятся на работе двигателя:

• пропуски зажигания (мотор троит) постоянно или время от времени;
• потеря мощности при разгоне;
• переход двигателя на режим safe-mode;
• загорается «check engine» на приборной панели;
• двигатель не заводится.

Это типичные проблемы системы зажигания, требующие диагностики для точного определения причины сбоя. Аналогичные симптомы могут выдавать и неисправные провода, форсунки, свечи или распределитель.

Основных причин поломки катушки зажигания две: влага и перегрев. Даже самые прочные материалы «стареют» от времени и теряют свои свойства. Это относится и к корпусу катушки, и к изоляции обмоток. При перегреве катушки изоляция внутри нарушается и возникают пробои и короткое замыкание – катушка сгорает.

Попадание влаги на разогретый корпус может вызвать появление коррозии и микротрещин, через которые происходят утречки тока, ощутимые при касании к металлическим деталям кузова.

Иногда причиной поломки катушки становятся некачественные свечи зажигания: пробой изоляции свечи ведет к перегоранию катушки, а проникновение раскаленных газов из камеры сгорания портит наконечники. Даже самые дорогие свечи дешевле новых катушек, так что на них лучше не экономить.

Следствием поломки катушки будет повышенный расход бензина, нестабильная работа двигателя и выход из строя катализатора.

Эксплуатация и проверка

Чтобы как можно реже менять катушки зажигания, необходимо соблюдать стандартные правила эксплуатации: поддерживать электрооборудование автомобиля (особенно высоковольтное) в чистоте, периодически проверять исправность и подключение проводов (как высоковольтных, так и низковольтных), вовремя менять свечи зажигания и следить за их состоянием.

Одной из проблем может быть плохой контакт между катушкой и высоковольтным проводом, когда на клеммах появляется грязь и окислы. Из-за этого разъемы перегреваются и клеммы с колпачками выходят из строя.

Проверить работоспособность катушки можно с помощью тестера: замерить сопротивление на обмотках, и если оно не соответствует номинальным параметрам – катушка не работает.

Катушка имеет две низковольтных клеммы (плюс и минус от аккумулятора), один высоковольтный выход (у двухискровых катушек – два), а также может иметь один (у двухискровых – два) контакт «массы» от вторичной обмотки (на фото внизу это контакт №2).

1. Отсоединить низковольтные и высоковольтные провода от катушки.

2. Осмотреть катушку: она должна быть абсолютно целой, без коррозии, трещин, потеков масла, расплавленных участков, нагара.

3. Замерить собственную погрешность мультиметра: установить измерение до 200 Ом и замкнуть щупы. Идеальный аппарат покажет 0,0 Ом, другие показатели и являются погрешностью, которую затем нужно будет вычитать из результатов измерений.

4. Замерить сопротивление первичной обмотки: тестер подключить к низковольтным клеммам (1 и 3), полярность не важна. Значение сопротивления должно быть 0,4-3 Ом (или другое, в зависимости от типа катушки). Сопротивление ниже (стремящееся к 0) – короткое замыкание в обмотках, бесконечность – обрыв провода.

5. Проверка вторичной обмотки: установить тестер на измерение до 2000 кОм, один щуп на высоковольтный выход, второй щуп на клемму №2 или на плюсовую клемму. Сопротивление вторичной обмотки должно составлять 5-10 кОм (возможны и другие значения в зависимости от технических параметров катушки). Так же, как и в предыдущем случае, не 0 и не бесконечность.

6. В двухискровых катушках для диагностики вторичной обмотки замеряется сопротивление на сдвоенных контактах: 1-4 и 2-3.

7. И, наконец, можно проверить катушку на пробой изоляции: один щуп мультиметра на высоковольтную клемму, другой на металлическую деталь корпуса катушки. Сопротивление в этом случае должно составлять бесконечность. Способ не слишком надежный, но явные нарушения изоляции покажет.

Старый способ, которым проверялись катушки на советских автомобилях – оценить образование искры на свече – для современных систем зажигания может закончиться серьезной поломкой: даже абсолютно рабочая катушка зажигания не выдерживает такого обращения и сгорает. При сомнениях в качестве работы зажигания лучше обратиться за профессиональной диагностикой: на хороших СТО есть возможность протестировать всю систему высокоточным оборудованием.

Катушка зажигания – устройство неремонтопригодное, ее можно только заменить новой. Ресурс качественной катушки составляет 60-80 тыс. км, но из-за неблагоприятных условий эксплуатации она может выйти из строя раньше срока.

О том, как выбрать новую катушку зажигания и на что обращать внимание при подборе, читайте наш «Гид покупателя».

грамотная смена катушек зажигания: меняем катушки без проблем

Катушки зажигания: основы эксплуатации и замены

Первое и основное правило работы с катушками: их замену катушек лучше приурочить к замене свечей зажигания и вообще придерживаться правила, меняем катушки= меняем свечи, изоляторы, бронепровода, если таковые есть. Часто автовладельцы меняют только катушку, совсем вышедшую из строя, но забывают поменять свечи, а ведь неисправная катушка обязательно начнет «шить» на гайку свечи или корпус ГБЦ, пробивая себе путь по изолятору свечи и оставляя токопроводящий налет, который тут же испортит искрообразование с новой катушкой, то же самое происходит и с изолятором бронепровода.

Катушки желательно менять комплектом и использовать компоненты одного производителя Полагаем, что многие представляют устройство катушки, как своего рода трансформатора Катушки разных производителей могут различаться потребляемой и выдаваемой мощностью, всего пара лишних витков намотки и внешне похожая катушка будет другой. Тут вопросы будут к коммутатору, он же игнитер, и возможна нестабильная работа зажигания.

Также стоит обратить внимание на участок моторной косы от коммутатора до катушек зажигания. В 95% случаев катушки стоят в развале ГБЦ закрытые крышками в не самых хороших условия для проводки. Изоляция, напитывая масло под действием температуры, дубеет и надламывается, токопроводящий налет из пыли и масла ухудшает сигнал на катушку. Мало кто обращает внимание на пины в разъеме катушки, там зачастую выступают окислы. Многие владельцы моторов семейства JZ знакомы с извечной проблемой хрупких разъемов, а RBшники с проблемой трухлявой косы.

Многие игнорируют штатное крепление катушек к ГБЦ, но ведь это не только фиксация, но и заземление катушки. Не лишним будет проверить массу на ГБЦ и коммутаторе. Допустим, на катушку приходит 5в, в моторной косе или на ГБЦ есть наводка и «фанит» при проверке на кузов 1,5 вольта. Арифметика проста — из 5 положенных имеем 3,5в , отсюда потеря мощности на первичной обмотке: «искра? не, не слышал».

При замене катушек на моторах RB и JZ часто возникает интересная проблема. Старый комплект худо-бедно работал, новый при нагрузке пробивает. Ставим новый на другое авто – все отлично, на первом –опять бьет. Тут проблема в «уставших» разъемах и фишках. От времени они просто расшатываются и раздалбываются и с новыми катушками не дают полноценный контакт. Лечится сменой фишек на катушки.

Тут как и во многих вопросах ремонта — «кроилово ведет к попадалову» (с). Если машина начала подергивать, нестабильно работать на холостых, терять тягу на бусте, стоит подойти к вопросу комплексно, только тогда зажигание будет работать хорошо:

1) выбрать свечи, которые подходят по калильному числу вашему двигателю;

2) приобрести хорошие фирменные бронепровода и изоляторы (иногда дублевые провода и изоляторы не очень плотно сидят или имеют чуть другое посадочное по контакту);

3) как следует отдеффектовать провода косы, проверить плюс и массу, заменить разъемы если треснули, возможно пины фишки или хотя бы пролить контакт клинером,

4)удалить пыль и масляный налет – «чистота залог здоровья». Для скептиков могу предложить простой опыт: на грязном и пыльном аккумуляторе измерим тестером напряжение на пластмассовом корпусе батареи, клеммы тестера просто воткнуть в пластмассу рядом с контактами батареи: — сколько есть? вольт или два? Вот то же самое будет на пыльном разъеме катушки или коммутатора, мелочь, но полной отдачи нет.

5) Ну и закупить катушки зажигания, желательно комплектом или добрать комплект одного производителя.

Все о катушке зажигания Polo Sedan

Вступление

Все автомобили оснащаются катушками зажигания, в том числе и Фольксваген Поло Седан. Катушка нужна для образования искры и преобразования низкого напряжения в высокое. Довольно часто из-за своей конструкции данная деталь на Поло Седан выходит из строя, что доставляет немало хлопот владельцам данного автомобиля. Следует отметить, что это не является «болезнью» Поло Седан, на всех автомобилях, имеющих подобную конструкцию катушек зажигания, происходит частые их поломки.

В данной статье рассказывается о катушках зажигания на автомобиле Фольксваген Поло Седан, а именно об их назначении, конструкции, признаках неисправности, проверке, стоимости и замене.

Назначение

Катушка зажигания необходима для формирования искры в камере сгорания двигателя автомобиля. Катушка на выходе производит напряжение равное 15 000 Вольт, столь высокое напряжение необходимо для качественной искры и хорошему воспламенению топлива в камере сгорания.

На катушку приходит напряжение 12В, от бортовой сети автомобиля, затем в ней происходят электромагнитные процессы и напряжение подымается до огромных значений.

На Поло Седан используется катушки зажигания индивидуального типа, то есть каждая катушка отвечает за определенный цилиндр, итого их 4 штуки.

Индивидуальные катушки зажигания на Поло Седан позволили повысить мощность и КПД двигателя, при том же расходе топлива. Поэтому во многих автомобилях применяется система ИКЗ.

Устройство

Индивидуальная катушка имеет электромагнитный сердечник, две обмотки, разъем для подключения цепи питания, экранирующую накладку, резиновый наконечник и контактную часть с высокой стороны для контакта со свечой зажигания.

Признаки неисправности

Когда катушка зажигания выходит из строя появляются пропуски зажигания в том цилиндре, за который отвечает именно эта катушка зажигания. Случается, что катушка выходит из строя не сразу, а постепенно, ее изоляция пробивается и искра начинает утекать на корпус при больших нагрузках.

При неправильной работе ИКЗ на автомобиле появляются следующие симптомы неисправности:

• Начинает мигать лампа «проверьте двигатель (CheckEngine)»;
• Пропадает тяга и динамика автомобиля;
• Автомобиль начинает ехать рывками;
• Слышны хлопки из выхлопной трубы;
• Выхлоп на холостом ходу не равномерный;

Следует отметить, что такие симптомы могут быть связаны не только с ИКЗ, но и с форсунками, компрессией, свечами зажигания и т.п. Чтобы точно убедиться в неисправности ИКЗ ее необходимо проверить.

Проверка катушки зажигания Поло Седан

Для того чтобы приступать к проверке катушки зажигания на Поло Седан необходимо определить какой именно цилиндр не работает. Это можно сделать двумя способами: с помощью слуха и с помощью диагностического прибора. Рассмотрим оба варианта и начнем с более доступного и простого – слуха.

Определения неисправной катушки с помощью слуха

Необходимо запустить автомобиль и поочередно снимать и надевать разъемы с ИКЗ. Если снять разъем с катушки зажигания исправного цилиндра, работа мотора измениться, обороты упадут и появиться детонация, но если снять разъем с неисправного цилиндра, то работа мотора не измениться. Как только Вы найдете цилиндр, на котором при снятии разъема с ИКЗ, не будут падать обороты ХХ, это будет обозначать, что данный цилиндр не работает.

Определение неисправной катушки с помощью прибора

Определить поломку катушки какого-либо из цилиндров можно с помощью диагностического прибора. Диагностика на СТО стоит довольно дорого, поэтому альтернативой такой диагностики является китайский сканер ЕЛМ327, который с легкостью определит в каком цилиндре идут пропуски. Достаточно лишь подключить смартфон к сканеру и прочитать ЭБУ на ошибки.

После того как неработающий цилиндр будет найден можно приступать к проверке самой катушки.

Проверка ИКЗ

Проверка осуществляется двумя способами: проверкой мультиметром и подменой. Второй способ наиболее простой, но требующий заведомо исправной ИКЗ рядом, первый же вариант менее точный, но в то же время и менее затратный. Рассмотрим каждый из вариантов более подробно.

Проверка мультиметром

Для проведения данной проверки необходимо снять подозрительную ИКЗ с двигателя автомобиля.

• На мультиметре выставить переключатель на параметр измерения сопротивления;
• Подключить щупы мультиметра к низкой стороне катушки (первичной обмотке) сопротивление данной обмотки должно быть в пределах 0,5 — 1,5 Ом;
• Далее подключаем щупы к вторичной обмотке (высокой стороне) сопротивление данной обмотки должно быть в пределах 2,5 – 4 кОм;
• Если показания не соответствуют номинальным, то вероятнее всего катушка зажигания неисправна и требует замены;

Случается, что при совпадении номинальных значений катушка все равно не работает, такое может, происходит по вене имеющих трещины изолирующих резинок.

Наконечник катушки зажигания Фольксваген Поло

Довольно часто владельцы Поло Седан сталкиваются с причиной потрескивания и появления микротрещин на наконечнике катушки зажигания, который изолирует свечу и не дает искре пробивать на корпус. Из-за постоянной высокой температуры внутри колодца ГБЦ резиновая деталь теряет свои свойства и рассыхается, что приводит к появлению трещин, через которые искра большого напряжения пробивает на корпус, не доходя до свечи зажигания и соответственно до камеры сгорания. Именно поэтому в двигателе и происходит пропуск зажигания.

При такой поломке не следует спешить менять катушку зажигания, достаточно лишь купить ремкоплект катушки зажигания для Фольксваген Поло Седан и заменить его, после чего катушка зажигания будет работать как новая.

Замена катушки зажигания

Замена производиться довольно просто и не составит особого труда даже у человека, который не имеет опыта в ремонте автомобилей. Следует отметить, что без специального съемника произвести замену будет довольно проблематично.

• Снимаем декоративную накладку двигателя;
• Снимаем разъем с катушки зажигания;
• С помощью съемника извлекаем катушку;
• Устанавливаем новую катушку и надеваем разъем;
• Процесс замены завершен;

Стоимость

Стоимость катушки зависит от производителя, а так же от магазина в котором производится покупка. Цена на катушку зажигания Фольксваген Поло Седан начинается от 2000 рублей.

Модуль зажигания ВАЗ 2110 признаки неисправности

В любом бензиновом двигателе автомобиля присутствует система зажигания. Без нее работа такого двигателя внутреннего сгорания (ДВС) невозможна. Вся суть в том, что для воспламенения бензиновой смеси в цилиндрах ДВС необходима искра. Следует заметить, что для дизельных двигателей такая система не нужна.

В классическом варианте в систему зажигания (СЗ) входят:

• — аккумулятор;
• — замок с ключом зажигания;
• — прерыватель;
• — распределитель (вместе с прерывателем в старых СЗ были в одном корпусе, имели одно название — трамблер);
• — провода высоковольтные;
• — свечи зажигания.

Принцип работы СЗ базируется на электромагнитной индукции. С аккумулятора через замок зажигания напряжение подается на первичную цепь катушки зажигания (КЗ). Когда контактная группа прерывателя находится в сомкнутом состоянии, в СЗ образуется магнитное поле. При размыкании магнитное поле пропадает и возникает импульс, который генерирует высокое напряжение во вторичной цепи обмотки КЗ. Распределитель из вторичной цепи подает высокое напряжение на свечи в нужный момент. Между электродами свечей пробегает искра, воспламеняя горючую смесь.

В современных ДВС система зажигания стала выглядеть несколько по-другому, но принцип ее тот же. Прерыватель и распределитель заменили электронным блоком управления. Кстати, такой блок, помимо зажигания, одновременно управляет и работой топливной системы. Цилиндрические катушки теперь почти не применяются, их сменили модули зажигания. Модули могут быть в разном исполнении: один модуль на два цилиндра или на четыре цилиндра. Есть системы, в которых высоковольтные провода вообще упразднили. В таком исполнении модуль подходит сразу к свече, и число катушек совпадает с числом цилиндров ДВС.

Катушка зажигания (модуль) ВАЗ-2110

Катушка зажигания работает по принципу импульсного трансформатора, преобразуя низкое напряжение в высокое. Во вторичной цепи напряжение может достигать сорока тысяч вольт. Несмотря на такое высокое напряжение, для жизни взрослого человека оно не опасно, потому что ток, протекающий по цепи, ничтожно мал. Тем не менее, попасть под удар током от свечного провода очень неприятно.

Первые образцы автомобилей ВАЗ-2110 комплектовались в основном карбюраторными двигателями и катушки на них были цилиндрического типа. В дальнейшем «десятки» получили инжекторный двигатель. Система зажигания тоже изменилась — вместо старой катушки стал применяться модуль зажигания.

Современный модуль зажигания ВАЗ-2110 представляет собой монолитный корпус, внутри которого запаяны две катушки и коммутатор. Есть вариант модуля, в котором коммутатор является отдельным устройством — в корпусе присутствуют только две катушки. В каждой катушке есть два вывода под высоковольтные провода, всего таких вывода получается 4. Сбоку модуля находится разъем, на который подается низковольтное напряжение.

Неисправности модуля зажигания ВАЗ-2110

Если двигатель начал работать с перебоями или вообще не заводится, причиной неполадок может быть модуль зажигания.

Характерные признаки неисправности модуля зажигания ваз 2110:

• — недостаточная мощность двигателя,
• — при разгоне машина дергается,
• — не работают либо 1 и 4, либо 2 и 3 одновременно,
• — двигатель не запускается.

Следует заметить, что на ВАЗ-2110 одна из катушек отвечает за работу 1 и 4 цилиндра, вторая — за 2 и 3 цилиндр. При отказе одной катушки зажигания внутри монолитного блока перестают работать сразу два цилиндра.

Выявить неисправности модуля ВАЗ-2110 можно несколькими способами.

Первым делом, нужно осмотреть модуль зажигания. Наличие трещин, прогаров и сколов недопустимо. Даже если перебои двигателя происходят по какой-то другой причине, с такими дефектами деталь лучше заменить сразу — все равно она долго не прослужит.

Второй метод заключается в определении искры на том цилиндре, который отказался работать. Допустим, есть подозрение, что не работает второй цилиндр. Берут запасную заведомо рабочую свечу и соединяют ее высоковольтным проводом с катушкой. Свечу размещают в моторном отсеке и запускают двигатель. Если искра между электродами не проскакивает, скорее всего, неисправна катушка модуля. Причина дефекта может быть и в высоковольтном проводе. Меняя провод с рабочего цилиндра на нерабочий, легко убедиться в его исправности.

Третий способ — это проверка сопротивления обмоток катушек модуля омметром. Если сопротивление отличается от величин, установленных заводом больше допустимого, то модуль зажигания подлежит замене.

В случае, когда двигатель совсем не хочет запускаться, неисправность проще всего проверить подменным рабочим модулем. Не запускается и с ним — значит, причина в чем-то другом.

Следует знать, что модуль зажигания ВАЗ-2110 не пригоден для ремонта и в случае выявления дефектов подлежит замене. И всегда нужно иметь с собой в запасе такую деталь — точно лишней не будет.