0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Правильная установка мотора на лодку ПВХ

Правильная установка мотора на лодку ПВХ

  • 31 07 2019

Приобретение собственного плавсредства для каждого рыбака, охотника или туриста становится новым этапом в жизни, открывает горизонты, о которых нечего было и мечтать, сидя с удочкой на берегу или топая с рюкзаком за плечами вдоль водоема. Подвесной мотор на лодке ПВХ — это гарантированная, абсолютная и совершенная, стопроцентная возможность взять все, что только можно от времяпровождения на воде. Для вас больше не останется недоступных мест на реках и озерах, туристические маршруты станут захватывающе увлекательными и авантюрными, а перспективы ловли выйдут на принципиально другой уровень (посредством троллинга, например, вы достигнете несравнимо более крупного улова).

Решение купить мотор для лодки ПВХ настолько расширяет функциональность плавсредства, что это вложение средств можно уверенно считать одной из самых выгодных инвестиций. Подвесной мотор обладает вполне умеренной ценой, демонтаж его не представляет особых сложностей, а полезная площадь внутри практически не пострадает от его присутствия. Остро актуальным для новоиспеченных владельцев плавсредства из ПВХ становится вопрос, правильного монтажа подвесного лодочного мотора (плм).

Как установить подвесной мотор на лодку ПВХ — немного теории и правила безопасности

Знание нескольких простых правил и соблюдение общих рекомендаций относительно монтажа ПЛМ на надувную ПВХ лодку позволит ее владельцам достичь оптимального результата как в комфорте эксплуатации, так и в скоростных показателях.

Установить небольшой ПЛМ на транец можно и самостоятельно, но для первого раза лучше подключить к этому делу помощника. Главное, не игнорируйте инструкцию производителя, в которой содержится подробное описание процесса. Нарушение инструкций грозит серьезными последствиями — потерей управления при разгоне или торможении, в движении или на поворотах. Вынужденное нежелательное купание и вытаскивание утонувшего судна из воды — это еще наименьшее из возможных зол. При худшем развитии сценария возможно возгорание двигателя, утрата судна, травмирование пассажиров.

ВАЖНО — любые работы по установке или настройке осуществляются только при выключенном моторе!

Правильная установка мотора на лодку пвх гарантирует высокие ходовые качества, поэтому целесообразно будет отнестись к решению этого вопроса скрупулезно и ответственно. Необходимо учесть следующие моменты:

  • Эффект кавитации. Процесс образования и дальнейшего схлопывания пузырьков воздуха в потоке жидкости, сопровождаемый гидравлическим ударом способен нанести серьезные повреждения гребному винту и подвесному мотору. Защищать его от газовых пузырьков призвана антикавитационная плита.
  • Крепление транца. Этот элемент бывает навесным или же стационарным, и, соответственно, иметь свои особенности, преимущества и минусы, которые нужно учесть при покупке ПЛМ и его монтаже на лодку с определенными техническими характеристиками.
  • Угол наклона. Если закрепить мотор на резиновой лодке не идеально, на ходу ее нос может задираться кверху чрезмерно высоко или наоборот — погружаться в воду, снижая общую устойчивость транспорта на воде и угрожая опрокидыванием.

Теперь рассмотрим ключевые по важности моменты установки двигателя более детально и с практической точки зрения.

Подбираем правильный угол установки мотора на лодку ПВХ

Этот момент обеспечит не только эффективность скольжения плавсредства по водной глади, но и посодействует экономному расходу топлива. Есть целый ряд факторов, которые будут иметь влияние на формирование угла наклона двигателя:

  • параметры судна, ПЛМ и гребного винта;
  • загруженность, включая собственную массу транспортного средства и количество груза, принятого на борт;
  • скорость, с которой передвигается судно;
  • характерные особенности акватории;
  • погодные и температурные условия.

Если вертикальная ось силового агрегата расположена четко перпендикулярно к водной глади, то сопротивление воды движению окажется меньшим. Угол наклона в таком случае составляет 0° с минимальным отклонением.

Варьировать угол наклона дают возможность специальные отверстия в скобе крепления. Фиксация производится с помощью штифта, перестановка которого в соседнее отверстие меняет угол наклона двигателя на 3-4°.

Перенастройка происходит по следующему простому алгоритму:

  • приподнять мотор;
  • извлечь упор;
  • переставить штифт в соседнее отверстие;
  • протестировать в движении.

Мотор при этом должен быть заглушен, а вращающиеся части полностью остановлены. Размещая штифт в отверстии, старательно избегайте перекосов. Тестируйте конструкцию сперва на низких скоростях, постепенно прибавляя обороты и контролируя устойчивость и управляемость ПВХ судна. Угол наклона более 15° или отрицательный угол ухудшат управление и снизят скорость.

При верно подобранной откидке ПЛМ судно будет идти ровно, не дельфинируя, не образуя много брызг и не подхватывая воздух на поворотах. Еще раз скажем, что определяется идеальный угол только опытным путем. Единой рекомендации для разных лодок и ПЛМ, к сожалению, не существует.

Определяем высоту крепления мотора

Крепиться двигатель будет с учетом размещения антикавитационной плиты Ориентировочно, место винта будет примерно на несколько (до пяти) сантиметров ниже днища. Точное положение определяется:

  • эмпирическим путем — тестируя управление надувной лодкой из ПВХ на ходу при каждой смене крепления;
  • основываясь на и обслуживанию конкретной модели двигателя и плавсредства.

Если закрепить моторный агрегат выше, чем требуется, можно спровоцировать кавитацию. Со стороны это выглядит, как бурление воды при кипении, с образованием множества пузырьков газа. Если гребной винт будет вращаться в разреженной смеси воды и воздуха, число оборотов возрастет свыше допустимого предела и он перегреется. В лучшем случае сработает предохранительный клапан, а от худшего лучше застраховаться грамотно соединив мотор и транспортное средство.

Низкая посадка ПЛМ тоже не обещает ничего хорошего. Сопротивление воды будет расти, скорость, соответственно, снизится и мощность будет расходоваться впустую. При неудачном развитии событий вы рискуете потерять контроль над плавсредством.

Отметим, что все лодочные моторы, присутствующие в продаже на сегодняшний день, обладают несколькими режимами, позволяющими плавать по мелководью. Таким образом можно лучше защитить гребной винт и редуктор силового агрегата от механических повреждений.

Как правильно крепить мотор к судну

Монтаж моторного агрегата происходит с помощью специальных зажимов и транцевых скоб. Обычно крепление происходит с учетом килевой линии. При монтаже двигателя на транец следят, чтобы он размещался строго по центру, что будет препятствовать снижению скорости и чрезмерному образованию брызг при движении.

Винты струбцины стягиваются вручную равновеликими усилиями до упора. Впоследствии время от времени их следует подтягивать, контролируя прочность соединения и во время эксплуатации. Под воздействием вибрации соединения могут ослабевать, особенно велик риск такого явления при возрастающих нагрузках:

  • если лодка попала на отмель;
  • при преодолении крупных волн;
  • выполнении резких поворотов и т. д.

Двигатель может совершенно незаметно и незначительно сдвинуться со своего штатного места, но терять бдительность рулевому не следует. Отдельные модели резиновых лодок оснащены специальными рымами для дополнительного крепления ПЛМ (и удержания его при саморазвинчивании) с помощью стального тросика.

Установив ПЛМ на транспортное средство, пройдитесь на нем по ровной воде, фокусируясь на кильватере, который должен быть ровным и абсолютно симметричным. Если за кормой вы наблюдаете избыток брызг — силовой агрегат придется поднимать, если же винт хватает воздух и срывается в кавитацию — его нужно опускать.

Соблюдение универсальных правил и рекомендаций, изложенных в инструкции, позволяет надежно закрепить мотор. Разумеется, не исключены случаи, когда поиск оптимального положения двигателя увенчается успехом только после длительных многочасовых экспериментов. Иногда владельцу моторной лодки кажется более простым решением обратиться к специалистам сервисного центра, которые помогут правильно установить мотор на ПВХ лодку.

Никогда не забывайте про правила безопасности на воде и обязательно запаситесь спасательными жилетами.

Лодочный мотор

Подвесной ло́дочный мото́р — лодочный мотор, прикрепляемый к жёсткому транцу лодки. Получил большое распространение во второй половине XX века на маломерных судах (моторные лодки).

Основные преимущества по сравнению со стационарным: подвесной мотор не занимает полезный объём судна, легко демонтируется, что позволяет хранить дорогостоящий агрегат в надёжном месте.

Первоначально были широко распространены двухтактные моторы. Их преимущества — малый вес, высокая удельная мощность, простота конструкции и общая неприхотливость в эксплуатации. Постепенно их недостатки, по мере совершенствования четырёхтактных моторов, приводят к сокращению количества двухтактных. Экономичность, более высокий ресурс, удобство эксплуатации и растущая по мере совершенствования технологий удельная мощность — основные причины, которые вызывают повсеместный переход на четырёхтактную конструкцию. Следует отметить, что четырёхтактные моторы в сравнении с двухтактными аналогичной мощности имеют несколько бо́льшие габариты, примерно в 1,5 раза бо́льшую массу, стоят дороже, требуют более дорогих ГСМ.

Растущие требования к экологичности, прямой запрет на использование двигателей внутреннего сгорания на некоторых водоёмах привели к развитию практически бесшумных подвесных электромоторов, питающихся от аккумуляторов или топливных элементов. Разработан также подвесной парус, закрепляющийся, подобно мотору, на транце лодки.

На 2019 год мощность серийных подвесных лодочных моторов достигла 400 лошадиных сил (Mercury 400 Verado). В начале 2021 года была представлена модель Mercury V12 Verado, мощность которой составляет уже 600 л.с.

Содержание

  • 1 Особенности устройства
  • 2 Другие конструкции подвесных лодочных моторов
  • 3 Подвесные моторы производства СССР/России
  • 4 Лодочные моторы и законодательство Российской Федерации
  • 5 Примечания
  • 6 Ссылки

Особенности устройства [ править | править код ]

В настоящее время подвесные лодочные моторы преимущественно строятся по схеме, предложенной Олом Эвинрудом в 1906 г. Эта схема имеет вертикальную компоновку узлов.

Двигатель внутреннего сгорания 1 закреплён в верхней части промежуточного корпуса (дейдвуда) 4. Коленчатый вал двигателя расположен вертикально. На верхнем конце коленчатого вала закреплены магнето 2 и стартер 3.

Внутри промежуточного корпуса 4 проходит вертикальный вал, связывающий коленчатый вал двигателя и редуктор. Также внутри промежуточного корпуса расположены трубки подачи воды для охлаждения двигателя, тяги управления редуктором. Через промежуточный корпус осуществляется выхлоп отработавших газов в воду.

Снизу к промежуточному корпусу крепится угловой конический одноступенчатый понижающий редуктор 5, обеспечивающий передачу вращения на гребной винт 6. На моторах мощностью до 5 л. с. редуктор может не иметь муфты сцепления и механизма реверса. На моторах мощностью от 5 до 12 л. с. наличие в редукторе муфты сцепления обязательно, но механизм реверса может отсутствовать. На моторах мощностью свыше 12 л.с. обязательно наличие муфты сцепления и механизма реверса. Обычно муфта сцепления и механизм реверса объединяются в один узел, называемый реверс-муфтой.

Гребной винт обычно соединяется с выходным (гребным) валом редуктора через элемент с ограниченной прочностью — предохранитель. Предохранитель обеспечивает экстренное разобщение винта и других деталей мотора в случае удара о подводное препятствие, что защищает мотор от поломки. В качестве предохранителя может выступать срезной штифт, срезная шпонка (после срабатывания эти элементы подлежат замене новыми), кулачковая предохранительная муфта многоразового действия или покрытая плотной резиной втулка (rubber hub) специальной конструкции.

Крепление мотора к транцу лодки осуществляется посредством подвески. В зависимости от количества степеней свободы различают следующие подвески:

  • Жёсткая — мотор закрепляется на транце лодки неподвижно;
  • Поворотная — мотор может поворачиваться вокруг вертикальной оси;
  • Откидная — мотор может «откидываться» — поворачиваться вокруг горизонтальной оси;
  • Поворотно-откидная — сочетающая в себе свойства поворотной и откидной подвески.

Поворотно-откидная подвеска получила наибольшее распространение. Она позволяет управлять направлением движения лодки за счёт поворота мотора вокруг вертикальной оси и откидывать мотор при ударе о подводное препятствие, а также на стоянке и в случае преодоления мелководья на веслах.

Подвеска современных моторов содержит упругие элементы для снижения уровня вибраций, передаваемых на корпус лодки.

Поворотно-откидная подвеска мотора состоит из вертикального шарнира 8, обеспечивающего поворот вокруг вертикальной оси при управлении курсом лодки, горизонтального шарнира 9 — обеспечивающего откидывание мотора, струбцин 10, обеспечивающих быстросъёмное крепление мотора к транцу лодки, упругих элементов 11. Моторы большой мощности крепятся к транцу болтами.

Управление подвесным лодочным мотором малой и средней мощности осуществляется с помощью румпеля 7. На конце румпеля обычно расположена поворотная рукоятка управления дроссельной заслонкой мотора, а в торце румпеля — кнопка «Стоп». Таким образом, управления лодочным мотором можно осуществлять одной рукой. В целях безопасности на многих моторах кнопка «Стоп» действует «на размыкание цепи». Чтобы двигатель работал, под неё вставляется «чека́», соединённая тросиком с телом рулевого. Если рулевой внезапно упадёт в воду — двигатель остановится.

Выбираем судовой двигатель

Всё о лодочных моторах – подвесных и стационарных, двухтактных и четырехтактных. Выбираем привод – вы узнаете много интересного о водомётах, колонках и валолиниях.

Занимаясь вопросом, как выбрать лодку потенциальный судовладелец акцентирует своё внимание на размерениях судна, комплектации и дизайне. Между тем, выбор силового агрегата – ответственное мероприятие. От того, насколько он будет подходить к условиям эксплуатации, зависит качество отдыха судовладельца.

1. Сколько тактов нужно для счастья

Основной вопрос, интересующий покупателей подвесных моторов – какой тип двигателя предпочесть – двухтактный или четырёхтактный. А может двухтактный с автомиксом? Или может осмелиться взять TLDI / E-Tec? На эту тему сломано множество копий в форумных баталиях. При этом каждый остался при своём мнении.

На самом деле, поиск идеала – бесполезное занятие. Каждый тип двигателя имеет свои преимущества и недостатки.

Положительные моменты двухтактного мотора
  • Невысокая цена.
  • Меньшая масса в сравнении с 4Т.
  • Хорошие стартовые характеристики, по разгону он выигрывает у четырехтактного агрегата аналогичной мощности.
  • В случае утопления его быстро реанимировать – достаточно слить воду из цилиндров, картеров, карбюраторов и бензонасоса, после чего завести.
  • Специфический шум и запах выхлопа двухтактного мотора напоминает о первых выездах под мотором и сопутствующей романтике.
Отрицательные стороны двухтактника
  • На 30% больший путевой расход. Помимо экономической составляющей, это уменьшает район плавания при одинаковом объёме топливных баков.
  • Необходимость покупать и мешать (в случае отсутствия автомикса) двухтактное масло
  • Шумность на малых и средних оборотах.
  • Любителям троллинга неприятен запах выхлопных газов и замасливание свечей на малом ходу.
  • Ликвидность на вторичном рынке оставляет желать лучшего.

Таким образом, два такта смело можно предпочесть в следующих случаях:

  • Ограничены финансы на покупку мотора;
  • Район плавания не предполагает дальних поездок и доступна заправка на воде;
  • Требуется максимальная отдача мотора на старте;
  • Нужно руками переносить резервный мотор (например, перевешивать его с транца основной лодки на ПВХ) мощностью 8-30 л.с.;
  • Нет необходимости часами использовать мотор на холостых оборотах.

Заметим, что автомикс сильно облегчил жизнь пользователям двухтактных моторов. Эта система надёжна, однако до сих пор встречаются любители, мучающие сервисменов вопросами «как заглушить микс». Видимо, это дальние родственники суровых мужиков, которые на всякий случай к первым инжекторным «Жигулям» и «Волгам» прилаживали старый добрый карбюратор.

Немного затронем тему инжекторных 2Т моторов с наддувом низкого давления Tohatsu TLDI и его собрата по экзотике – Evinrude E-tec. Это классные высокотехнологичные моторы, которые вобрали в себя черты 2Т и 4Т моторов. При «подрыве с места», как у двухтактника, они достаточно экономичны и легки. Но стоят дороже четырехтактных моторов, а для общения с ними нужен дружественный сервис или диагностический ноутбук. Поэтому на водоёмах страны эти моторы практически не встречаются. Их мы оставим любителям последних технических достижений.

Четырехтактные моторы

Наиболее популярный класс двигателей маломерных судов. Характерные черты:

  • Высокая экономичность (на 30% меньший расход, чем у 2Т);
  • Высокий ресурс (свыше 5000 моточасов);
  • Богатая комплектация (стабилизированное питание, гидроподъём и система компьютерной диагностики – скорее норма);
  • Низкая шумность;
  • Минимальная токсичность отработавших газов.

Стационарные моторы на 99% — четырехтактные. Оставшийся 1% принадлежит двухтактным гидроциклам.

Отрицательные черты 4Т моторов – это высокая цена и вес (особенно у дизелей). Хотя по весовым показателям разница невелика:

  • Honda BF 20 DK2 SHU – 46кг, Tohatsu 18 – 41 кг, Tohatsu 25 – 51 кг.
  • Yamaha 60 FETOL – 105 кг, Yamaha F60 FETL – 114 кг;
  • Yamaha 250 GETOX – 240 кг, Yamaha F250 DETX – 260 кг;
Четырехтактный мотор следует предпочесть в случае, если вы
  • Не слишком сильно ограничены в бюджете на покупку мотора;
  • Предпочитаете дальние поездки;
  • Любите наслаждаться тишиной и свежим воздухом на малом ходу;
  • Не имеете под рукой заправки и топливо приходится носить в канистрах;
  • Цените комфорт пользования;
  • Проводите обслуживание мотора в конце сезона и не любите подливать масло.

Говоря о преимуществах 4Т мотора, стоит заметить, что в частных руках при умеренной эксплуатации он не окупится по отношению к двухтактному. Но мы же не по этим критериям выбираем технику. В противном случае вместо Тойоты можно было бы ездить на ВАЗе – а что, разница в цене тоже не окупится!

2. Вместо сердца – пламенный мотор

Конечно, чертовски приятно неспешно плыть по реке, наслаждаясь звуком плиц гребного колеса и подкидывая в топку парового котла поленья. Но современный мир далёк от такой романтики. Мы даже не поговорим о дизельных подвесных моторах конца прошлого века Yanmar 28 весом под 100 килограммов и роторных R220 / R450. Поэтому рассмотрим преимущества валового привода, подвесного мотора, водомёта и поворотно-откидной колонки.

Подвесной лодочный мотор (outboard)

Сокращённо – ПЛМ. Наиболее распространённый тип силового агрегата, сочетающий в себе двигатель (мотоголову) и движитель (дейдвуд с редуктором, или «ногу»). Преимущества этой компоновки очевидны.

  • Компактность – вся силовая установка в одном кожухе, свободный кокпит в лодке;
  • Возможность использования редуктора или водомётной насадки – «улитки»;
  • Богатый выбор гребных винтов;
  • Наличие основных запчастей в магазинах;
  • Подводная часть полностью поднимается над водой;
  • Возможность быстрой замены или ремонта силового агрегата;
  • При поломке стационара иногда проще переделать корпус под ПЛМ, чем ремонтировать штатный двигатель;
  • При необходимости быстрой продажи проще найти покупателей отдельно на мотор и корпус.

Недостатки являются продолжением основного достоинства. Риск хищения подвесного мотора в сотни раз выше, чем стационара. Тем более, что ПЛМ востребованы на вторичном рынке, а особенности регистрации и маркировки (в виде таблички-наклейки) не способствуют строгому учёту этих дорогостоящих изделий.

Стационарный двигатель (inboard)

На маленьких лодках не получил распространения ввиду того, что занимает пространство кокпита. Вотчина стационара – от 19 футов, к 25 футам переходящая практически в монополию. Рынок стационарных моторов делят между собой подразделения «Вольво» и «Меркури». Если на относительно небольших лодках в основном встречаются бензиновые MerCruiser, то на катерах покрупнее чаще используют дизельные Volvo-Penta.

Дизели MerCruiser QSD и бензиновые Volvo-Penta G хоть и встречаются на водоёмах страны, но в глазах судовладельцев бензиновые моторы ассоциируются с «МерКрузерами» (L), а дизельные – с легендарными Volvo Penta D.

Каждый из них агрегатируется со своей колонкой – у «МерКрузера» это «Альфа» для начальной серии и «Браво» различных модификаций для других моторов. «Вольво-Пента» не стала придумывать собственного имени для своих колонок – они обозначаются буквенно-цифровыми индексами.

Преимущества стационара – в меньшей шумности, большем объёме, лучшей развесовке, низком центре тяжести, меньшей привлекательности для воров.

Недостатки встроенного мотора – «съедает» место в кокпите, во время стоянки ПОК не поднимается полностью из воды, при неисправностях вентиляции моторного отсека или невнимательности – пожароопасен.

Агрегатируются двигатели с реверс-редуктором (на катерах с валовым приводом), поворотно-откидной колонкой (ПОК), или водомётом (ВД).

При выборе стационара следует обратить внимание на тип системы охлаждения. Открытые (одноконтурные) системы проще, однако в солёной воде стоит отдать предпочтение двухконтурной. В системе с двумя контурами двигатель охлаждает антифриз, который отдаёт тепло забортной воде через водо-водяной холодильник. В этом случае солёная вода не контактирует с рубашкой охлаждения двигателя и не разъедает её.

3. Какой движитель лучше

Говоря о преимуществах двигателей, нельзя не коснуться того, что приводит в движение судно и находится между водой и двигателем. Три основные типа движителей мы перечислили в конце предыдущей главы. Каждый из них обладает преимуществом для определённых акваторий. Нетрадиционные виды привода останутся за кадром – нельзя объять необъятное.

Реверс-редуктор – вал – гребной винт

Этот простой привод наиболее распространен на крупных судах. Являясь самым старым способом передачи вращения от двигателя к гребному винту, он обладает своими достоинствами:

  • Простота в изготовлении и обслуживании. Единственное место, требующее внимания – подшипник Гудрича.
  • Большой выбор гребных винтов и относительная простота их изготовления.
  • Возможность использовать винты большого диаметра.
  • Малая вероятность возникновения кавитации.
  • Приемлемая эффективность.

Недостатки валового привода

  • Требует много места в кокпите или под пайолами;
  • Сложность замены винтов;
  • Большая осадка судна, потребность в причальной стенке;
  • При разгерметизации «Гудрича» возможно затопление катера;
  • Уязвимость валолинии при встрече с подводными препятствиями;
  • Вал не параллелен ватерлинии, при движении лодка «роет носом».

Практически всех недостатков лишены аэрируемые частично погруженные винты (ЧПВ), например, привод Арнесона. Но используются ЧПВ преимущественно на гоночных катерах ввиду сложности расчета и проблем с переменной ватерлинией при разной загрузке.

Кстати, частично погруженный гребной винт малого диаметра используется и в моторах-болотоходах «Go Devil» для небольших охотничьих и рыболовных лодок.

ПОК и ПЛМ

Самые популярные виды приводов. Массово применяются на частных моторных лодках и катерах. Преимущества расположения дейдвуда с редуктором за кормой очевидны:

  • Мощность двигателя реализована максимально эффективно;
  • На ходу возможно регулировать дифферент судна;
  • Процесс замены гребного винта возможен с кормы;
  • Богатый выбор гребных винтов различной конфигурации и материалов;
  • Облегчает процесс снятия с мели в случае ошибок управления;
  • Движение по мелководью ограничено только осадкой подводной части лодки;
  • Во время стоянки можно полностью поднять редуктор ПЛМ из воды или осушить винт ПОК.

Отрицательных сторон немного.

При наматывании сетей повреждается сальник редуктора. Впрочем, производители частично решили эту проблему специальной формой дистанционной шайбы и установкой сдвоенного сальника.

При наезде на мель либо топляк страдает гребной винт или корпус редуктора, который стоит немалых денег.

Подвесные моторы и колонки используются повсеместно – в море, на озёрах, на реках при наличии соответствующей глубины. Если река с каменистым дном, изобилует перекатами, завалами и топляками, применяют другой движитель.

Водомёт (JET)

Его можно встретить на порожистых сибирских реках и нижневолжских раскатах, в Карелии и на пляже катающим лыжников и вейкбордистов. Больший расход топлива – плата за безопасность и проходимость.

Обладая меньшей эффективностью, чем гребной винт, водомёт позволяет с лёгкостью преодолевать мелководные и каменистые участки. Возможность движения ограничивается только прочностью днища лодки. К этому прибавим отсутствие выступающих вращающихся частей – во время буксировки риск травмирования людей сведён к минимуму.

Аналог винта – импеллер (шнек) – спрятан внутри корпуса водовода. Шаг импеллера требует тщательного согласования с мощностью мотора, зато не нуждается в корректировке в зависимости от загрузки катера.

Водомёт боится травы (забивается решетка водозаборника – интейк) и мелких камней, которые могут попасть между импеллером и обечайкой.

Помимо стационарных водомётов, популярны насадки к подвесным моторам – «улитки». Несмотря на внушительную цену, они дешевле стационарного комплекта.

4. Какие марки предпочесть

Чтобы ответить на этот вопрос, посмотрите на ближайший водоём. Обычно самую популярную марку видно сразу. В западной части России популярны Yamaha, Suzuki, Mercury, Honda. На Востоке пальму первенства делят «Ямаха» и «Сузуки».

Перед тем, как купить мотор, пройдитесь по магазинам и узнайте о наличии наиболее популярных запчастей. Вам могут впоследствии понадобиться:

  • гайки и шайбы гребного вала;
  • гребные винты различного шага и диаметра;
  • крыльчатка охлаждения;
  • расходные материалы (если вы предпочитаете оригинал).

Нелишне будет поинтересоваться, в течение какого времени доставят менее востребованные детали – гребной вал, прокладки головок блока цилиндров, термостат, бензонасос.

Если на Ваш мотор нет нужной запчасти – присмотритесь к конкурентам. Не так много компаний, производящих навесное оборудование к лодочным моторам. И не исключено, что многие детали можно применять в различных системах (например, поставить водо-масляный холодильник от Mercruiser на Volvo-Penta.

Стоит заметить, что многие лодочные моторы имеют своих «сухопутных» родственников. Например, Honda 50 похожа на мотор легковушки Fit, Suzuki 140-175 на моторы Vitara, стационарные дизели MerCruiser имеют корни Cummins, а «родственников» бензиновых моторов нужно искать среди моторов Oldsmobil, GM и «Форд».

Про лодочные моторы, их разновидности, а также варианты привода можно писать практически бесконечно. Но сегодняшний материал и так получился чересчур объёмным, поэтому не смеем больше задерживать ваше внимание. Спасибо за то, что остаётесь с нами. Удачи на воде, ни топляка, ни ГИМСа!

Тюнинг ПЛМ: гидрокрыло

Гидрокрыло (антикавитационное крыло) можно отнести тюнингу Вашего ПЛМ (моторной лодки или катера). Гидрокрыло крепится на кавитационной плите в нижней части сапога ПЛМ, под водой. Каждый владелец подвесного лодочного мотора не раз задумывался над целесообразностью тюнинга. Иногда, выйдя на воду можно увидеть точно такую же технику как и у Вас, точно такой же мотор, который ведет себя по-другому. Возникают вопрос, например: почему лодка с таким же мотором и количеством людей на борту быстрее выходит на глиссирование?

Возможно, все дело в приспособлении для лодочного мотора с загадочным названием «hydrofoil» или «антикавитационное крыло» (название получено от места установки — антикавитационная плита).

Русскоязычных названий у крыльев несколько:

— антикавитационные крылья,
— гидрокрылья,
— гидростабилизатор,
— подводные крылья.

Визуально гидрокрылья можно разделить на два типа — монокрыло и стандартные крылья состоящие из двух частей. По размеру приспособления делятся на три типоразмера — для моторов до 30л.с., для моторов до 50л.с. и для моторов свыше 50л.с. Монокрылья рекомендуется устанавливать на лодочные моторы средней и высокой мощности от 50л.с. Монтаж любой модели крыльев достаточно прост: необходимо просверлить 4 отверстия в антикавитационной плите мотора, и закрепить крылья болтами.

Технические задачи, которые можно решить, установкой гидрокрыла:

1. Устранение режима дильфинирования. Когда на глиссирующем катере или мотолодке идешь по короткой волне выжимая, все имеющиеся лошади из своего ПЛМ (двигатель периодически издает звуки, как будто винт вытащили из воды и происходит сброс скорости). Этот режим часто сопровождается прорывом воздуха к винту, что приводит к эффекту временной кавитации винта и скоростному рывку на подхвате. Гидрокрыло позволяет полностью устранить этот эффект.

2. Гидрокрыло минимизирует этот вынос при движении катера или мотолодки в повороте или развороте и проскальзывание (вынос корпуса наружу радиуса поворота), давая возможность совершить спортивный разворот (поворот).

3. Гидрокрыло помогает более быстрому выходу на глиссер, однако стоит отметить что особо рассчитывать на эту способность не следует, эффект слишком незначителен. Гидрокрыло не заменит транцевые плиты.

Стоит добавить, что популярность гидрокрыльев растет. Появляются новые, совершенные модели. Бывают специальные гидрокрылья для троллинга, складывающиеся в направлении винта и создающие дополнительное сопротивление, движению катера, замедляя его скорость. Возможно, что гидрокрылья в РФ станут такими же популярными как в Финляндии, где можно встретить множество разнообразных моделей, в том числе и самодельного производства.

Подводя итоги можно сказать, что основным плюсом гидрокрыльев является обеспечение более быстрого выхода в режим глиссирования(время сокращается на 10-15%). Также применение крыльев увеличивает площадь антикавитационной плиты, что улучшает курсовую устойчивость хода лодки. Основным минусом антикавитационных крыльев можно назвать небольшое снижение скорости на 3-5%, но если стоит проблема выхода на глиссирование из-за увеличенного кормового дифферента (центр тяжести лодки смещен в заднюю часть), то установка гидрокрыльев может решить проблему. После установки крыльев центр тяжести смещается и нос лодки опускается, убирая эффект свечки.

Хотелось бы дать совет — если нет проблем с выходом на глиссирование и кормовым дифферентом, то не нужно устанавливать антикавитационные крылья в качестве эстетического аксессуара.

  • Распродажа
    • Пайольные лодки
    • Лодки НДНД
    • Лодочные моторы
    • Зимняя экипировка
      • Одежда
      • Лопаты складные
      • Сапоги, перчатки
    • Сани волокуши
  • Надувные лодки
    • BoatsMan
      • BoatsMan SPORT НДНД
      • Boatsman НДНД
      • BoatsMan пайольные
    • Prof Marine
      • Серия Air стандарт
      • Серия Air люкс
      • Серия Air Max
      • Серия AIR FB (фальшборт)
      • Серия Air экономик
      • Classic (моторные пайольные)
    • Rodger
      • Серия Sfera НДНД
      • Серия TROFEY НДНД
      • Серия Zefir LT НДНД
      • Серия Zefir НДНД
      • Серия Hunter Keel
    • Sib-River
      • Universal гребные
      • Extreme гребные
      • Standart моторные
      • Standart Air моторные
      • Prof-Air Аbakan (Абакан) водометные
      • Prof-Air ALLASKA (Аляска) водометные
    • Altair Pro HD
    • RiverBoats
    • Наши лодки
      • СКАЙРА
        • ОПТИМА
        • ОПТИМА PLUS
        • КЛАССИКА
        • КЛАССИКА ALUMINIUM
      • НАВИГАТОР
        • КЛАССИКА
        • НДНД
      • ВИТЯЗЬ
        • КЛАССИКА
        • ШЛЮП ДЕЖУРНЫЙ
      • Добрыня
      • Кола
    • Angler, Reef
      • Angler
      • Reef
      • Reef НДНД
    • Grouper
    • X-River
      • Set
      • Agent
      • Grace
      • Partner
    • Ривьера
      • Моторно-гребные Компакт
      • Лодки моторно-гребные «Премиум»
      • Моторно-гребные лодки «Ривьера» НДНД
    • Марлин
    • Флагман
      • Двухкорпусные надувные лодки
      • Надувные ПВХ катамараны
      • Надувные моторные лодки
      • Надувные гребные лодки
    • Gladiator
      • Гребные лодки
      • Моторно гребные лодки
      • Моторные с жестким полом
        • Серия Light
        • Серия Active
        • Серия Professional
        • Серия Heavy Duty
      • Лодки с НДНД
      • Лодки РИБ (RIB)
  • Стеклопластиковые лодки
    • АЭРО
    • RIB
  • Лодочные моторы
    • ALLFA CG
    • Hidea
    • Golfstream
      • Golfstream 2-х-тактные
      • Golfstream 4-х-тактные
      • Golfstream водометы, насадки
    • Parsun
    • Sea Pro
      • Sea Pro 2-х-тактные
      • Sea Pro 4-х-тактные
    • Marlin
    • Gladiator
    • Лодочные моторы с возд. охлажд.
  • Водометы, насадки
  • Аксессуары
    • Аксессуары для лодок ПВХ
      • Тележки для лодки ПВХ
      • Навесные элементы и тюнинг лодок ПВХ
      • Комплектующие для лодок ПВХ
      • Якорно-швартовочное оборудование
      • Тенты для лодок ПВХ
      • Комплектующие к тентам
      • Дистанционное управление
      • Огни ходовые
      • Держатели спиннинга
      • УКБ (столики, держатели)
      • Колеса транцевые
      • Насосы и комплектующие к насосам
      • Мебель надувная для лодок ПВХ
      • Сумки на борт, леерные сумки
      • Мягкие накладки на банки, сумки подседельные
      • Средства спасения (жилеты, круги)
    • Для катеров
      • Дистанционное управление
      • Мебель судовая
      • Огни ходовые, осветительные приборы
      • Осушительные системы
      • Спасательные средства
      • Тюнинг катеров (кальгард, боксы)
      • Фалы и тросы
      • Электрооборудование (панели, переключатели)
      • Якорно-швартовочное оборудование
    • Для лодочных моторов
      • Аксессуары для лодочного мотора
      • Гидрокрылья
      • Гребные винты
      • Дистанционное управление
      • Приборы контроля ПЛМ
      • Тележки для лодочного мотора
      • Топливные баки переносные
      • Топливные канистры
      • Топливные баки стационарные
      • Топливные аксессуары
      • Чехлы для лодочных моторов
    • Для прицепов
    • Для саней
    • Для снегоходов
    • Для зимней рыбалки
  • Катера Беркут
  • Мотобуксировщики
    • Сцепки-сиденья
    • Мотособаки
  • Вездеходы
  • Снегоходы
  • Масла и смазки
  • Тюбинги и ватрушки
  • Сани-волокуши
  • Экипировка
    • Одежда для снегохода
    • Квадроциклетная
    • Рыболовная
    • Туристическая
    • Лавинное снаряжение
    • Костюмы-поплавки
    • Сапоги, бахилы, ледоступы
    • Рукавицы, перчатки
    • Шапки, подшлемники
    • Гермомешки, баулы, рюкзаки
  • Активный отдых
    • Ледобуры и мотобуры
    • Эхолоты, радиостанции
    • Разное
  • Новые товары

Как подобрать правильный винт к мотору

Подбор правильного винта — это как выбор резины на машину. Можно весь год ездить на всесезонке размера, выбранного производителем, и иметь средние показатели, а можно подобрать резину, точно подходящую под нужный вам тип эксплуатации. И тогда неважно — преодолеваете ли вы бездорожье или отжигаете на ровных магистралях. С винтом история примерно такая же: можно оставить все как есть или выбрать винт, оптимальный для своей лодки, нагрузки и варианта использования, получив максимальные характеристики с минимальными затратами топлива. Неправильно же подобранный винт грозит не только занизить все существенные характеристики, но и быстро убить двигатель: все детали подвергаются повышенным нагрузкам, что ускоряет их износ.

Прежде всего, нужно понимать, где лодка будет ходить, в каких активностях участвовать и с какой загрузкой передвигаться. Если нужна скорость и маневренность, то подбираем винт увеличенного шага и меньшего диаметра. Для буксировщиков, когда нужна хорошая тяга, отдаем предпочтение винтам большего диаметра — как колесам с более широкой резиной. Диаметр и шаг — два показателя, которые необходимо сбалансировать, подбирая наиболее оптимальный винт под необходимые вам условия. Кроме того, винты отличаются количеством и формой лопастей, материалом, из которого изготавливаются, диаметром ступицы, разной шлицевой посадкой. Чтобы использовать винт для разных моторов, делают съемную втулку, а вот если вы подбираете несколько винтов под один мотор, то диаметр ступицы и количество шлицов должно совпадать.

Основные показатели нанесены маркировкой на каждый винт. Более подробные значения, например, 3×10–3/8×11 R, поясняют количество лопастей (3), диаметр винта (10 3/8), шаг (11) и правостороннее движение (R). Некоторые производители указывают тип винтов и ступицы. Но главное — определить диаметр и шаг. Если на самом винте заводская маркировка вроде такой — 323-101-14, то полная расшифровка обязательно будет в прилагаемой инструкции.

Материал: нет хороших и плохих, есть подходящий именно вам

При выборе материала нужно взвесить все за и против, понимая, где и как будет эксплуатироваться искомый винт. Как правило, выбор встает между алюминиевым и стальным винтами. Но на рынке также имеют место менее популярные пластиковые, а также производные из различных сплавов и соединений.

Алюминий

Если вы спокойно ходите по пресному мелководью без стремления летать и периодически встречаетесь с корягами и прочими нежелательными объектами, то недорогой алюминиевый винт станет для вас хорошим выбором. При небольшой деформации его можно поправить хоть камнем, а если все-таки происходит встреча с сильным разрушающим эффектом, алюминиевый винт отдаст свою недорогую жизнь во имя спасения дорогостоящего редуктора, приняв удар на себя. А это точно — меньшая боль, особенно, если помнить о том, что винт — это расходник. В идеале всегда нужно иметь с собой второй — на случай смены активности или неожиданного происшествия. С подходящим инструментом заменить его самостоятельно не составит труда. Алюминий — мягкий металл, его форму нарушить может встреча даже с небольшой бутылкой или корягой, а на мелководье песок быстро покроет лопасти выщербинами, что, естественно уменьшит КПД. Однако его невысокая стоимость и защищенность более значимого редуктора заставляют закрыть глаза на такие мелочи.

Сталь

Если ваша единственная мечта — это скорость, то прочный стальной винт — то, что вам нужно. Он, конечно, дороже алюминиевого, но и его КПД значительно выше предыдущих версий: прочность материала позволяет сильно уменьшить толщину лопасти, повысить зеркальность поверхности, кавитация на него действует не так значительно. В связи с этим показатели скорости увеличиваются на 5–7% в сравнении с алюминиевыми аналогами. Стальному винту не страшен песок и мелкий абразив — он не сотрется и даже выдержит несильный удар о топляк или дно, не изменив геометрии лопастей. Но при встрече с камнем крепкий винт не погасит всю силу удара — она перейдет на редуктор и вал, что гораздо больнее в плане ремонта и кошелька. Иногда спасает пластиковая втулка, принимающая удар на себя, но лучше все же избегать незнакомого мелководья на большой скорости и внимательно следить за показателями эхолота.

Поэтому, если вы любите погонять и радеете за скорость, ускорение и эффективность, если ваш маршрут — это знакомый фарватер и хорошая глубина, стальной винт оправдает все надежды. Не боящийся коррозии, он также будет идеален для гуляющих по морю. Если же риск наткнуться на подводную неприятность велик, а показатели скорости в несколько километров в час — всего лишь личные амбиции, алюминиевый винт будет более разумным решением. Все-таки винт — это, хоть и дорогой, но расходник. И всегда, имея на борту запасной вариант с ремкомплектом, несложно самостоятельно заменить внезапно сломавшееся устройство. Это дешевле, проще и быстрее, чем ремонт редуктора. Главное, не забудьте при замене смазать вал и убедиться в наличии сетки.

Размер имеет значение

Количество лопастей

Определившись с материалом, необходимо решить, какое количество лопастей станет для вас наиболее оптимальным. Это напрямую влияет на эффективность и плавность хода. Чем больше лопастей, тем меньше скорость, меньше вибрация и больше тяга.

Двухлопастные винты используются очень редко. Их область применения — это, как правило, болотоходы и электромоторы. Самые распространенные и оптимальные по своим свойствам — трехлопастные винты.

По мере увеличения площади упора увеличивается и площадь действия толкающих сил, и трение. Если нужна скорость налегке — выбирайте три лопасти. Это обеспечит вам высокий КПД, максимальную скорость и шанс, что, воткнувшись в песок, винт ляжет на две продольные лопасти, а третья будет торчать сверху, без повреждений.

Четырехлопастной винт считается грузовым, от него не стоит ждать максимальной скорости. Но зато более быстрый старт и уменьшение скорости выхода на глиссер вам обеспечены — и это хороший бонус для увлекающихся водными видами спорта. Очень важный момент, который часто становится решающим — большая площадь лопастей сэкономит расход топлива на крейсерском ходу. Благодаря четному числу расположенных друг напротив друга лопастей вибронагрузка снижается и ход лодки становится более плавным. Все эти плюсы актуальны, пока вы используете двигательную установку на 70–80% от полной мощности. Стоит достичь максимальной скорости — и четырехлопастной винт теряет все свои преимущества. Поэтому важно понимать, какую из ваших целей можно назвать первоочередной. Если вы — тягач, если вам не важна скорость и экономия топлива для вас — решающий фактор, то четыре лопасти в помощь. В остальных случаях лучше взять скоростной трехлопастной винт.

Диаметр винта

Также переменным значением является диаметр винта, измеряемый по внешнему краю лопастей. Чем больше диаметр — и, соответственно, площадь — тем выше тяговые свойства мотора, тем — как следствие — ниже скорость.

Самые часто встречающиеся: «круглое ухо» и эллипс, обеспечивающие оптимальное соотношение тяги и скорости. Для скоростных судов обычно ставят лопасти, сужающиеся к кончикам — такое строение уменьшает трение и увеличивает скорость перемещения легких судов. Для движения в заросших водоемах идеально подойдут косые винты, лопасти которых закручены по направлению движения и не имеют привычки накручивать водоросли.

Выше скорость — больше шаг

Самый важный показатель, который часто приходится подбирать опытным путем — шаг винта. Это расстояние в дюймах, которое проходит лодка за полный оборот винта в 360 градусов. Поменяв шаг винта на одну единицу, мы получим разницу в 150–200 оборотов двигателя в ту или иную сторону. При изменении шага винта действует простое правило: больше шаг — выше скорость, меньше шаг — больше груза. Несмотря на кажущуюся простоту, очень важно подбирать винт под конкретный мотор, конкретную лодку и среднюю планируемую загрузку, так как и размер, и вес — имеют значение. Задача состоит в том, чтобы у загруженной лодки на полном газу максимальные обороты двигателя стремились к значениям, рекомендованным в мануалах производителя мотора.

Чтобы подобрать шаг винта опытным путем, необходим обычный тахометр и загруженная под обычную эксплуатацию, прошедшая двенадцатичасовую обкатку лодка. Представим, что рабочий режим работы двигателя, установленного на лодку, составляет 5800–6000 об/мин. Выводим загруженную лодку на максимальные обороты и смотрим показания тахометра. Если значение выше диапазона работы двигателя — значит, винт перекручивает и на мотор идет повышенная нагрузка. Необходимо занизить обороты, повысив шаг из расчета 1 шаг — 200 оборотов.

Если обороты достигают 6000 — значит, увеличилась максимальная скорость, это лучший выход на глиссирование, мотор работает ровно — винт подобран оптимально.

Если тахометр показывает 5700–5800 — максимальная скорость увеличится еще на несколько показателей, но выход на глиссирование станет более затяжным, а работа мотора будет ощущаться с натягом. Но если избавиться от груза в виде пары-тройки человек, то показатели сразу войдут в оптимальную норму.

Сильно заниженные обороты — 5400 и ниже — говорят о слишком тяжелом винте: упадет максимальная скорость, выход на глиссер станет сильно затруднителен, повысится расход топлива и нагрузка на двигатель. Обороты повышаются посредством уменьшения шага винта. При этом значения разных винтов одного и того же диаметра и шага будут отличаться. Например, обороты четырехлопастного винта за счет большого упора будут на 100 единиц меньше, чем трехлопастного — аналогичного размера. А если мы поменяем алюминиевый винт на стальной, то значение шага у второго должно быть ниже на единицу.

Если шаг подобран правильно, вы получите хорошее значение максимальной скорости, быстрый выход на глиссер, а также убережете двигатель от чрезмерного износа, а себя — от лишних хлопот. Для тех, кто любит разнообразие и эксперименты, ходит с разной загрузкой лодки и меняет цели путешествия от буксировки лыжника до спокойной рыбалки и перевозки тяжелых грузов с режимом экономии топлива, стоит иметь на борту сменный винт с ремкомплектом, предназначенным для решения разных задач.

Либо подобрать винт с переменным, изменяемым шагом, что, безусловно, дороже, но менее хлопотно и позволяет менять характеристики винта в зависимости от условий. Шаг винта меняется простым движением руки — вращением кнопки, расположенной непосредственно на винте.

Выбор производителя остается за личными предпочтениями. Но если вы решили сэкономить на неоригинальном китайском винте, обязательно обратите внимание на края лопасти (они могут быть изначально кривыми), размер ступицы с одной и другой стороны, толщину лопасти (чем толще, тем хуже работает). Так же маркировка может отличаться от действительности, то есть — не удивляйтесь, если вдруг, купив винт на шаг больше, вы не получите необходимого снижения оборотов.

Выбор винта — важный аспект будущей качественной эксплуатации судна, поэтому подходить к процессу лучше со всем вниманием и заботой о двигателе. Правильно подобранный винт позволит получить оптимальные ходовые показатели, сэкономить бензин и главное — продлить срок службы мотора. Поэтому лучше не экономить ни на времени, ни на средствах. Дешевле выйдет.

Крепление для мотора на резиновую лодку

Мотор — это основная деталь лодки. Поэтому правильная его установка — важный процесс. Для крепления подвесных двигателей используются специальные скобы и крепления. Двигатель нужно устанавливать строго посередине на линии киля. Плохо закрепленный мотор затрудняет управление. Для подстраховки на транцевой скобе, также нужно закрепить трос, другая сторона которого крепиться к лодке. За счет чего двигатель надежно прикреплен и не потеряется. Также, чтобы сопротивление воды было минимальным, нужно учитывать угол отклонения от оси винта.
На сопротивление, также влияет высота положения двигателя. При очень высокой, образуется кавитация, а при низкой — теряется мощность.

По типу мотора, лодки делят на:

• гребные;
• моторные;
• моторно — гребные.

При покупке резиновой лодки с двигателем, необходимо учесть то, что ее нужно зарегистрировать в государственной инспекции по маломерным судам.
Транцы стали важной частью на резиновых лодках грузоподъемностью свыше 250 кг.

Виды креплений для мотора резиновой лодки

Транец — это деталь для прикрепления мотора. При помощи которого простая резиновая лодка, превращается в моторную. Его отсутствие не дает возможность прикрепления двигателя. Для изготовления транца используют плотный материал, который не подвергается воздействию вредных природных факторов (соленая вода, солнечные лучи и т. д.). От его качества зависит безопасность пассажиров и срок службы мотора. К выбору транца нужно подходить внимательно и учитывать следующие показатели: высота, толщина, угол наклона, качество покрытия, степень защиты.
Различают 2 основных вида:

Навесной устанавливается на гребные и моторно — гребные лодки. Он предназначен для двигателя, мощность которого до 5 л.с.
Преимущества: легкость и простота сборки.

Основные показатели навесного транца:

• надежность;
• правильное крепление в рабочем состоянии;
• низкая цена.

Стационарные транцы наиболее ходовые и прочные. Они подходят для любителей скорости, т. к. на него можно установить двигатель мощностью свыше 11 л.с. Несъемные жесткие транцы, делают из бакелитового полотна, легкого металла или стеклопластика, и вклеивают в корму лодки сразу при изготовлении. Он выполняет 2 функции: крепление мотора и заднего борта. Преимущества: качество крепления и угол наклона. Транец расположенный под углом, лучше в том качестве, что на него можно прикрепить практически любой двигатель.

Как закрепить мотор на резиновую лодку

Чтобы правильно закрепить транец надо соблюдать следующие условия:

• в конце лодка должна иметь прямой участок;
• корма должна иметь форму трапеции;
• участок для мотора должен иметь достаточно места.

Крепление съемного транца:

Транец устанавливают пока лодка спущена, специальными скобами за баллоны на корму, после установки лодку накачивают и транец крепко удерживается. Когда давление в баллоне падает, транец теряет жесткость;
в спец. креплениях из пластика расположенных на корме.
Крепление несъемного транца:

• к днищу лодки на кронштейны;
• к днищу и бортам на специальных лентах.

При правильной установке, производиться 1 раз.


Переделка катера Амур

Переделка катера Амур предполагает замену стационарного мотора на подвесной либо монтаж 2-го движка. Целесообразно ли проводить данную процедуру? Тесты показали, что судна с 2 моторами можно эксплуатировать, но только в особых случаях, когда специфика пользования лодкой отлична от обычной.

Установив 2 двигателя на лодочный транец, можно немного повысить скорость. При этом водное сопротивление повысится, как и вес на борту. Ввиду этого в определенных ситуациях скорость может быть даже меньше, чем с 1 двигателем.

Наши работы под ключ

Фото- и видео- отчеты в Инстаграм

Изготовление под заказ

Пример Fish5boat GT50

(работы были выполнены под заказ)

Лодки с 2 моторами оптимальны для транспортировки тяжелых грузов. Повысив тягу посредством соединения 2 двигателей, можно без проблем транспортировать груз с высокой массой даже против течения.

Чтобы усилить тягу и увеличить маневренность, лучше устанавливать моторы противоположного вращения. Подобное решение не только обеспечит преимущество в скорости, но и позволит избежать ситуаций, когда лодка уходит в сторону.

Не нужно забывать о гребных винтах. Для спарки необходимы скоростные винты с большим шагом, при этом они должны быть абсолютно одинаковы. Во избежание воздушного прохвата на волне на гребные винты монтируют крылья, предотвращающие кавитацию.

Новый проект «Лодка на прокачку» от GTS

Интерактивная модель стоимости общих работ

Установка вспомогательной швартовочной утки (накладная/врезная) — 1000/2000 руб.

Носовая часть катера

1. Установка электрического мотора на носовую часть катера — 12000 руб.
2. Установка врезной якорной лебедки на носовую часть катера (включая уст. роульса, якоря с фалом/цепью, джойстика Д.У.) — 16000 руб.
3. Установка накладной якорной лебедки на носовую часть катера (включая уст. роульса, якоря, джойстика Д.У.) — 15000 руб.
4. Дополнительное усиление носовой площадки/планшира- 5000 руб.
5. Установка радиоуправляемого фароискателя- 7000 руб.

Установка кормовой лесенки для подъёма из воды- 5000 руб.

Модуль подзарядки / система отопления

1. Установка модуля подзарядки вспомогательных аккумуляторных батарей от береговой линии 12/24V — 220V — 8000 руб.
2. Установка дизельной/бензиновой системы отопления — ‘Webasto’ — 30000 руб.

1. Замена рулевого редуктора на редуктор с регулировкой руля по высоте — 5000 руб.
2. Замена тросового управления основного мотора на гидравлическую систему — 18000 руб.

1. Установка эхолота-картплоттера (1-н транцевый датчик с применением фторопластовой пластины) — 9000 руб.
2. Установка эхолота-картплоттера с функцией структур-сканера (2-а транцевых датчика с применением фторопластовых пластин) — 16000 руб.
3. Установка модуля эхолота или структур-сканера с подключением к навигатору — 3000 руб.

Установка врезной машинки газ/реверс- 5000 руб.

Установка мотора стеклоочистителя ветрового стекла — 7000 руб.

1. Замена/установка аналогового измерительного прибора — 2500 руб.
2. Замена/Установка электронного измерительного прибора- 2500 руб.
3. Установка стереосистемы с 2-мя аудиодинамиками — 8000 руб.
4. Установка стереоосистемы с 4-мя врезными аудиодинамиками — 10000 руб.
5. Установка усилителя стереосистемы — 6000 руб.
6. Установка врезной/накладной розетки автомобильного типа 12V — 15000 руб.
7. Установка дополнительного выключателя на консоль капитана/пассажира — 5000 руб.

Крепления для кресла/стола

Установка крепления на палубу для мобильного кресла/стола- 4000 руб.

Держатель для удилища

1. Установка накладного держателя для удилища (планшир катера) — 2000 руб.
2. Установка врезного держателя для удилища (планшир катера) — 2500 руб.

1. Установка фильтра/сепаратора для 1-го мотора — 3500 руб.
2. Установка системы очистки палубы катера забортной водой под давлением — 16000 руб.
3. Установка выключателя массы- 3500 руб.

1. Установка дополнительного выносного транца для вспомогательного мотора — 5500 руб.
2. Установка электрического мотора на транец катера с эл. подготовкой — 5000 руб.

1. Установка мотора (в стоимость установки мотора входит: установка машинки газ/реверс, подключение к рулевой системе, подключение к приборам катера, заправка маслом, тестирование мотора, подключение к общему топливному баку, стационарное крепление):
— мощностью до 90л.с — 15000 руб.
— мощностью от 90л.с до 175л.с. — 20000 руб.
— мощностью от 175л.с до 250л.с. — 24000 руб.
2. Демонтаж подвесного мотора — 10000 руб.
3. Установка транцевого лифта для подвесного мотора — 16000 руб.
4. Установка гидравлического усилителя SeaStar Power Assist — 12000 руб.

Изготовление и нанесение стандартных номерных знаков на борт катера — 4000 руб.

Окрас лодки — от 50000 руб.

Нанесение графического изображения на борт катера (на клеящейся основе) — от 5000 руб.

Плюсы и минусы монтажа 2 движков

Переделка отечественного катера марки «Амур» под 2 мотора обладает следующими плюсами:

  1. Надежное и безопасное плавание на большие дистанции в малонаселенных местах. Если 1 движок внезапно сломается, вы сможете вернуться домой на 2-м моторе. Для тех, кто любит дальние путешествия, монтаж 2-го движка – гарантия безопасности.
  2. Повышение тоннажа судна. Даже 1 высокомощный движок не прибавит столько тяги, сколько 2 агрегата. Установив 2 двигателя, вы сможете перевозить на своей лодке даже тяжелые грузы.
  3. Улучшение маневренности. Катером с 2 движками управлять гораздо проще, чем судном с одним высокомощным двигателем. В особенности данное преимущество заметно, когда катер приближается к побережью либо причалу на большой скорости.
  4. До водоема проще транспортировать 2 среднемощных движка, чем один высокомощный.

У переделки отечественного катера модели «Амур» под 2 двигателя есть и минусы:

  1. Повышение расходов на техобслуживание. В 2 раза возрастают затраты на детали, масляную жидкость, ремонтные работы. Двойные затраты на свечи зажигания, фильтры горючего, редукторное масло не каждому по карману.
  2. Расходы на горючее увеличиваются приблизительно на 50 процентов.
  3. Иногда двигатель ломается из-за низкокачественного горючего. Есть риск того, что при подобной поломке заглохнет и 2-й двигатель тоже. Для обеспечения безопасности при переделке катера «Амур» нужно монтировать 2 бака для горючего с отдельными топливопроводами и фильтрующими элементами.

Наши специалисты

Павел Шаварин
Технический директор

Вадим Гордеев
Электрик, специалист по аргонно-дуговой сварке

Иван Уваров
Маляр, специалист по полировке

Олег Гордеев
Специалист по переоборудованию кокпитов лодки

  • По Вашей заявке мы можем обеспечить выезд мастера на указанный адрес.
  • Если же у Вас нет возможности привезти лодку к нам, мы сами организуем доставку своим транспортом.

Стоимость переделки катера Амур

№ п/пНаименование услугиЦена
1Установка мотора (в стоимость установки мотора входит: установка машинки газ/реверс, подключение к рулевой системе, подключение к приборам катера, заправка маслом, тестирование мотора, подключение к общему топливному баку, стационарное крепление) мощностью до 90л.с15000 руб.
2Тоже мощностью от 90л.с до 175л.с.20000 руб.
3Тоже мощностью от 175л.с до 250л.с.24000 руб.
4Демонтаж подвесного мотора10000 руб.
5Установка дополнительного выносного транца для вспомогательного мотора5500 руб.
6Установка транцевого лифта для подвесного мотора16000 руб.
7Установка фильтра/сепаратора для 1-го мотора3500 руб.
8Установка врезной машинки газ/реверс5000 руб.
9Замена/установка аналогового измерительного прибора2500 руб.
10Замена/Установка электронного измерительного прибора2500 руб.
11Замена рулевого редуктора на редуктор с регулировкой руля по высоте5000 руб.
12Замена тросового управления основного мотора на гидравлическую систему18000 руб.
13Установка гидравлического усилителя SeaStar Power Assist12000 руб.

Монтаж одного высокомощного агрегата

Один высокомощный движок позволяет развивать большую скорость, нежели 2 более слабых агрегата. Кроме того, такой двигатель имеет высокую производительность. Минимальное сопротивление воды дает возможность быстро разгоняться, снижая время на преодоление различных дистанций.

Один из значительных недостатков смены движка малой мощности на высокомощный агрегат – стоимость. Впрочем, если продать старый двигатель, то переделка российского катера «Амур» обойдется в куда меньшую сумму.

Если мотор сломается далеко от земли, понадобится вызывать спасателей либо плыть на веслах. В штормовую погоду заглохший движок может привести к самым печальным последствиям. Однако при этом техобслуживание и использование мощного мотора требуют меньших расходов, чем двухмоторная система.

Монтаж 2 различающихся по мощности моторов на плавсредство

Такой способ переделки плавсредства становится все более популярным среди владельцев «Амура». Для плавания на высокой скорости задействуют высокомощный движок, а 2-й двигатель является вспомогательным. Нередко в качестве него используют электрический мотор.

Вспомогательный движок обеспечивает следующие преимущества:

  1. Снижение затрат топлива.
  2. Компактность, простые демонтаж и транспортировка.
  3. Возможность ловить рыбу даже в узких протоках водоемов. Вспомогательный двигатель делает судно более маневренным, улучшает его управляемость.
  4. Обеспечение безопасных и надежных путешествий по воде. Вспомогательный движок всегда можно использовать в том случае, если основной сломается посреди водоема.

Если вам требуется переделать катер «Амур», обратитесь в нашу компанию. У нас работают профессионалы с большим опытом, которые проведут все необходимые работы по демократичной цене. Предоставляем гарантию качества, можете быть уверены, что моторы будут установлены соответственно со всеми техническими требованиями.

Установка стационарного двигателя с водометом вместо ПМ

Стационарный двигатель 1 , изготовленный на базе автомобильного, по сравнению с подвесным обладает целым рядом преимуществ: хорошо защищен от атмосферных воздействий и заливания водой в свежую погоду, имеет меньший удельный расход топлива, оснащен удобным пуском электростартером, развивает большую мощность, обладает большим моторесурсом, надежен в эксплуатации и прост в обслуживании. На первый взгляд, может показаться, что увеличение веса судна в результате установки тяжелого стационарного двигателя несущественно по сравнению с возросшей мощностью. Однако это не так. Например, катер длиной 5 м при ширине 1,8 м и общей массе 1000 кг под двумя «Нептунами-23» развивает скорость 36 км/ч. При установке стационарного двигателя с длительной мощностью 60 л. с. его вес возрастет на 250 кг, т. е. на 25%, а мощность всего в 1,5 раза. Ощутимого прироста скорости и экономичности не будет потому, что, кроме увеличения общей массы судна, происходит уменьшение гидродинамического качества в основном за счет изменения центровки, особенно если стационарный двигатель установлен у транца.

Уменьшение гидродинамического качества столь существенно, что переоборудованный катер, несмотря на большую мощность двигательной установки, не выходит на глиссирование. Теоретически в этом может убедить простейший расчет с использованием экспериментальных данных. Из графиков, приведенных в статье В. Вейнберга «Глубокое V, за и против» (см. «КЯ» №44), величину гидродинамического качества можно получить в зависимости от т — величины. характеризующей центровку, и Св — коэффициента удельной нагрузки.

где D — вес судна; ρ — плотность воды; V — скорость судна; Вск — ширина скулы.

Для нашего примера в случае использования ПМ гидродинамическое качество корпуса составит 7—7,2 при угле килеватости β=12°, m=1,2—1,4 и Вск=1,6 м. При этом сопротивление корпуса составит

140 кг, а мощность, необходимая для движения со скоростью 36 км/ч, — менее 50 л. с.

Тот же корпус, но с установленным стационарным двигателем, будет иметь качество, равное 6,5 при СВ=0,095 и m=0,8—1,0. Уменьшение m произошло из-за смещения центра тяжести в корму в результате установки у транца более тяжелого двигателя. В этом случае сопротивление корпуса достигнет 192—200 кг. При пропульсивном КПД установки 0,5 потребная мощность составит 53 л. с. Можно предположить, что катер будет двигаться с той же скоростью. Однако, если определить сопротивление корпуса в момент выхода на глиссирование, т. е. при скорости 22 км/ч, то СВ увеличится до 0,25, что при m=1 дает величину гидродинамического качества, не превышающую 3,5—4. При значении качества, равном 4, сопротивление корпуса превысит 320 кг. Таким образом, катер на глиссирование не выйдет.

Чтобы катер вышел на глиссирование, следует принять m=2,5. В этом случае качество возрастет до 5, а сопротивление снизится до 250 кг — катер легко выйдет на глиссирование. Но величина m=2,5 соответствует смещению центра тяжести в нос на расстояние до 4 м от кормы, что для 5-метрового судна нельзя получить никакими разумными конструктивными способами. Если же корпус удлинить до 7 м, то все встанет на свои места. Правда, при этом форма днища исказится, мореходность ухудшится, общая прочность корпуса уменьшится, вес судна существенно возрастет. Таким образом, небольшое судно нецелесообразно оборудовать стационарным двигателем.

Несколько иной эффект получается при замене двигательной установки более крупного судна. Например, комфортабельный мореходный катер длиной 5,8 м, шириной по скуле 2,2 м, с полной массой 1450 кг под двумя «Нептунами-23» развивает 26 км/ч. При этом СВ=0,113, m=1,2. Гидродинамическое качество, определяемое из тех же графиков, равно 6,3, что соответствует сопротивлению корпуса 230 кг. По фактическим же замерам сопротивление корпуса составляет 220 кг, что соответствует качеству 6,6.

Предполагалось два ПМ заменить двигателем «ГАЗ-21» или «ГАЗ-24», у которых длительная мощность 60 л. с., но при несколько меньшем пропульсивном КПД, так как планировалось использование водомета. В этом случае масса судна увеличивается на 250 кг за счет реверс-редуктора, аккумулятора и другого оборудования, СВ становится равным 0,112, центровка смещается в корму и становится близкой к 1, гидродинамическое качество уменьшается с 6,5 до 5,7, а сопротивление возрастает с 220 кг до 300 кг. При пропульсивном КПД 40% потребная мощность составит 75 л. с., что неприемлемо из-за резкого снижения срока службы двигателя.

Для уменьшения потребной мощности двигателя было решено перенести в носовые отсеки катера топливные баки и аккумуляторную батарею, тем самым сместить центровку в нос. Все эти меры позволили довести т до 1,2 и получить гидродинамическое качество 6,1, что соответствует сопротивлению

280 кг и мощности 70 л. с.

Следующая конструктивная мера — удлинение корпуса при помощи установки пустотелых транцевых плит большого объема размером 1,0X0,8X0,3 м. За счет плит общий вес возрастет на 40 кг. Центровка, качество, величина сопротивления и мощность, соответственно, составят 1,6, 6,7, 260 кг и 65 л. с. Это было принято в качестве рабочего варианта.

Теперь требовалось выбрать передачу и тип движителя. Прямая передача на винт, несмотря на простоту изготовления и высокий КПД, обладает большой уязвимостью при столкновении с подводными препятствиями. Угловая колонка обладает и высоким пропульсивным КПД, и защищенностью, но очень сложна для изготовления в условиях единичного производства. Был принят вариант с водометным движителем, который ненамного сложнее прямой передачи. Осталось лишь разработать конструкцию с максимально возможным пропульсивным КПД.

Для этого необходимо выявить основные факторы, снижающие КПД водометной установки. К ним относятся потери на входе в водовод, потери на повороты потока и потери на трение по длине; кроме того, на КПД насоса водометной установки существенное влияние оказывает степень разгона потока перед диском ротора. При частоте вращения ротора 2800 об/мин увеличение скорости потока перед ним существенно повышает КПД насоса, но одновременно с этим увеличивается вероятность кавитации. Еще большее значение имеет давление в потоке воды на срезе сопла водомета. Оно должно быть равно атмосферному. Отклонение величины этого давления на 0,1 кг/см2 в ту или иную сторону приводило к потере тяги на 60 кгс, что эквивалентно потере мощности двигателя на 14 л. с.

Какие-либо работы с лопастной системой насоса нецелесообразны, так как ее конструкция уже хорошо изучена на моделях гидротурбин и доведена до высокой степени совершенства.

Наибольшим КПД обладает так называемый торцевой водомет, т. е. не имеющий водовода. Однако конструктивное выполнение его достаточно сложно. Поэтому после длительного изучения водоводов фирм «Гамильтон», «Беркли» и др. было принято решение разработать «полуторцевой» водомет, т. е. выступающий под днище катера. При диаметре ротора 300 мм центр ротора лежит выше уровня днища всего на 50 мм. Это , позволяет существенно сократить длину водовода, уменьшить углы поворота потока, улучшить подвод воды к ротору за счет «полуторцевого» исполнения и понизить высоту подъема воды. Ширина входного окна равна 450 мм, длина — 600 мм. В нем установлена защитная решетка, состоящая из четырех стальных полос шириной 40 мм, толщиной 3 мм и расстоянием между ними 70 мм. Решетка защищает выступающую под днище часть насоса от ударов о подводные препятствия и не пропускает крупные предметы в лопастную систему.

Немаловажным достоинством «полуторцевого» водомета является уменьшение чувствительности входного окна водовода к изменению режима обтекания, следовательно, и к возможным ошибкам при проектировании. Сопло выполнено коротким с диаметром выхода 267 мм. Внутри сопла расположен подшипниковый узел в корпусе диаметром 103 мм. Корпус подшипников крепится к соплу при помощи четырех лопаток спрямляющего аппарата. Лопатки имеют тупые задние кромки, совпадающие со Срезом сопла, что позволяет подвести атмосферное давление к заднему торцу подшипникового узла и свести до минимума разрежение за ним.

В подшипниковом узле, воспринимающем тягу ротора, установлен короткий гребной вал, на переднем конце которого размещен трехлопастной ротор диаметром 298 мм, с шагом 280 мм и дисковым отношением 0,8. Ротор вынесен за пределы сопла вперед и вращается в специальном кольце, заформованном в корпусе водомета. На кольце имеется фланец, к которому крепится сопло с подшипниковым узлом и ротором. Впереди ротора на конце короткого гребного вала размещена шлицевая полумуфта. Она входит в сопрягаемую часть, закрепленную на заднем конце основного гребного вала, который передним концом соединен с реверс-редуктором через предохранительную муфту с шарниром Кардана. Такая конструкция валовой линии позволяет компенсировать все монтажные погрешности. Для более точной установки шага лопасти ротора сделаны поворотными.

Следует отметить, что из-за больших габаритов осевого насоса водомета не удалось сделать сколько-нибудь изящный гидрореверс. Поэтому на катере был установлен обычный угловой реверс-редуктор, который позволяет осуществить движение задним ходом за счет изменения направления вращения ротора. Благодаря тому, что водомет полностью погружен в воду, подсос воздуха на заднем ходу происходит лишь в начале движения при большей частоте вращения. Понижение частоты вращения в полтора раза позволяет несколько повысить КПД лопастной системы.

Наличие реверс-редуктора позволило разместить двигатель у самого транца под небольшим капотом, что очень удобно, с точки зрения обитаемости.

Все перечисленные меры позволили повысить пропульсивный КПД установки до 40—45% при скорости движения катера 26—28 км/ч. Судно прошло испытания в навигации 1983—1984 гг. Полное водоизмещение составило 1800 кг, максимальная скорость — 28 км/ч, крейсерская скорость — 25—26 км/ч, расход топлива — 70—75 л на каждые 100 км пути. Для дальнейшего снижения расхода топлива и повышения скорости планируется установить транцевые плиты длиной до 1 м, что позволит улучшить центровку, понизить сопротивление корпуса и потребляемую мощность и повысит моторесурс двигателя.

Водомёт или ПЛМ? Выбор. Плюсы и минусы

ctljd
капитан 3-го ранга

Re: Водомёт или Плм . Выбор плюсы и минусы.

ctljd
капитан 3-го ранга

Re: Водомёт или Плм . Выбор плюсы и минусы.

Вот еще загадка———отгадайте что стоит на подводных лодках.? Водомет или винт?

Lenin
лейтенант

Re: Водомёт или Плм . Выбор плюсы и минусы.

Убила фраза наповал, «по сравнению с каноническим водомётом, потому как теория требует, что бы водомётная струя вылетала в воздух, выше ватерлинии». Вы откуда берете эту лже науку.
Я несколько лет преподавал предмет Гидравлика в одном из ВУЗов города, и точно вам могу сказать, что водометный движитель это насос который работает под водой на всех режимах. От воздуха отталкиваться у вас неполучиться. Думаю тему эту стоит закрыть, так как она зашла в тупик, в котором бред превысил здравый смысл.
Простите если обидел кого.
С уважением.

MotorHead
капитан 2-го ранга

Re: Водомёт или Плм . Выбор плюсы и минусы.

Здесь много инфы по твоему вопросу

здесь тоже есть в разделе судовые движители.

лейтенант

Re: Водомёт или Плм . Выбор плюсы и минусы.

Водомётные насадки не юзал, но против теории не попрёшь. Эффективность Водомёта ниже на 3-5% это теория. Просто имеется в виду правильно установленный водомёт и правильно подобранный винт. ПЛМ это уже компромисс имеющий кучу недостатков, водомётный ПЛМ, тем более. Уверен, стационарный водомёт на много эффективнее подвесного. На вскидку могу обозначить проблему подвесника, решётка водозабора находиться за транцем, в зоне срыва ламинарного потока, что бы хоть как то избежать кавитации, производитель устанавливает решётку водозабора под углом к потоку, что увеличивает сопротивление. Как то так. Плюс, (вернее минус) днище лодки не заточено под водомёт. Что касается нагрузки лодки, я не говорил, что гружёная лодка с водомётом будет ехать так же быстро что и пустая, я сказал, что эффективность работы водомёта не зависит от нагрузки лодки, в отличие от винта, а это разные вещи. Водомёт и винт это принципиально разные типы движетелей, не смотря на некоторое сходство запчастей. Винт работает как шнек мясорубки, или шуруп, ввинчиваясь в среду, которая для расчётов принимается твёрдой, затем вводится коэффициент проскальзывания и т.д. Водомёт это реактивный движитель сила импульса = масса Х скорость струи. Скорость струи водомёта почти на порядок выше скорости набегающего потока, поэтому собственно скорость потока слабо влияет на эффективность водомёта, в отличие от винта, если скорость вращения винта значительно быстрее набегающего потока (норма 15-25%), и существенно превышает рассчётный коэффициент проскальзывания, работа винта становится крайне не эффективной (резьба сорвалась) Что и происходит на перегруженной лодке, вес лодки не позволяет ей набрать скорость соответствующую оборотам винта, возникает кавитация, винт начинает вращаться ещё быстрее, а скорость лодки ещё сильнее падает. То же самое, если резко дать газу, лодка с винтом практически останется на месте, во всяком случае на глисс точно не выйдет, водомёт наоборот очень резво наберёт скорость. Кавитация в водомёте возможна если забита решётка водозабора, но никак не при резком повышении оборотов. То что водомёт «присасывает лодку к воде» — полная чушь. Реактивная струя на «всас» к сожалению не работает. Если сконструируете такой движёк получите Нобелевку. Плюсов на много больше одного, мелкие места можно проходить не только легко, но и быстро, управляемость не сравнить с ПЛМ, разворот на месте с полного хода без проблем, у водомёта есть весьма эффективные тормоза, в отличие от всех прочих. Водомётом нельзя порубить на фарш пловца (может правда это для кого то и минус конечно) топляки ему не страшны, он не переворачивается, да и ездить на нём прикольнее.

лейтенант

Re: Водомёт или Плм . Выбор плюсы и минусы.

Очень жаль, что такие специалисты как Николай преподают науку в ВУЗах нашим детям, надеюсь без обид, теория у человека явно хромает. Так вот, реактивный движитель таки отталкивается, но не от среды, а от своей струи. Причём среда ему только мешает, так как замедляет скорость струи на вылете из сопла. Поскольку воздух, на скока я помню, в 80 раз менее плотный чем вода, то и реактивная струя в воздухе имеет большую скорость, конечно не в 80 раз, а проц на 20-30 всего. К стати в ваккуме водомёт работал бы ещё лучше.

лейтенант

Re: Водомёт или Плм . Выбор плюсы и минусы.

Андрей, на ПЛ действительно винт, правда совсем не похожий на другие. И причин этому 2, во первых проблемно выбрасывать струю в воздух, во вторых основная задача для ПЛ скрытность, а реактивная струя вещь довольно шумная, отсюда и такие странные многолопастные, сложной формы винты, гигантского диаметра и со сверхмалой скоростью вращения.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector