0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Коленчатый вал от А до Я

Коленчатый вал от А до Я

Здравствуйте уважаемые читатели моего блога!
Данная статья показалась мне интересной в плане общего развития.

• Коленчатый вал – один из наиболее ответственных и дорогостоящих конструктивных элементов двигателя внутреннего сгорания. Он преобразует возвратно-поступательное движение поршней в крутящий момент. Коленчатый вал воспринимает периодические переменные нагрузки от сил давления газов, а также сил инерции движущихся и вращающихся масс.

• Коленчатый вал двигателя, как правило, цельный конструктивный элемент, поэтому правильно его называть деталью. Вал изготавливается из стали с помощью ковки или чугуна путем литья. На дизельных и турбированных двигателях устанавливаются более прочные стальные коленчатые валы.

— Схема коленчатого вала:

1 носок коленчатого вала;
2 посадочное место звездочки (шестерни) привода распределительного вала;
3 отверстие подвода масла к 4 коренной шейке;
5 противовес;
6 щека;
7 шатунные шейки;
8 фланец маховика;
9 отверстие подвода масла к шатунной шейке;
10 противовесы;
11 коренные шейки;
коренная шейка упорного подшипника.

• Конструктивно коленчатый вал объединяет несколько коренных и шатунных шеек, соединенных между собой щеками. Коренных шеек, как правило, на одну больше, а вал с такой компоновкой называется полноопорным. Коренные шейки имеют больший диаметр, чем шатунные шейки. Продолжением щеки в противоположном от шатунной шейки направлении является противовес. Противовесы уравновешивают вес шатунов и поршней, тем самым обеспечивают плавную работу двигателя.

• Шатунная шейка, расположенная между двумя щеками, называется коленом. Колена располагаются в зависимости от числа, расположения и порядка работы цилиндров, тактности двигателя. Положение колен должно обеспечивать уравновешенность двигателя, равномерность воспламенения, минимальные крутильные колебания и изгибающие моменты.

• Шатунная шейка служит опорной поверхностью для конкретного шатуна. Коленчатый вал V-образного двигателя выполняется с удлинёнными шатунными шейками, на которых базируется два шатуна левого и правого рядов цилиндров. На некоторых валах V-образных двигателей спаренные шатунные шейки сдвинуты относительно друг друга на угол 18°, что обеспечивает равномерность воспламенения (технология носит название Split-pin).

• Наиболее нагруженным в конструкции коленчатого вала является место перехода от шейки (коренной, шатунной) к щеке. Для снижения концентрации напряжений переход от шейки к щеке выполняется с радиусом закругления (галтелью). Галтели в совокупности увеличивают длину коленчатого вала, для уменьшения длины их выполняют с углублением в щеку или шейку.

• Вращение коленчатого вала в опорах, а шатунов в шатунных шейках обеспечивается подшипниками скольжения. В качестве подшипников применяются разъемные тонкостенные вкладыши, которые изготавливаются из стальной ленты с нанесенным антифрикционным слоем. Проворачиванию вкладышей вокруг шейки препятствует выступ, которым они фиксируются в опоре. Для предотвращения осевых перемещений коленчатого вала используется упорный подшипник скольжения, который устанавливается на средней или крайней коренной шейке.

— Схема системы смазки:

1 масляный поддон
2 датчик уровня и температуры масла
3 масляный насос
4 редукционный клапан
5 масляный радиатор
6 масляный фильтр
7 перепускной клапан
8 обратный клапан
9 датчик давления масла
10 коленчатый вал
11 форсунки
12 распределительный вал выпускных клапанов
13 распределительный вал впускных клапанов
14 вакуумный насос
15 турбонагнетатель
16 стекание масла
17 сетчатый фильтр
18 дроссель.

• Коренные и шатунные шейки включены в систему смазки двигателя. Они смазываются под давлением. К каждой опоре коренной шейки обеспечивается индивидуальный подвод масла от общей магистрали. Далее масло по каналам в щеках подается к шатунным шейкам.

• Отбор мощности с коленчатого вала производится с заднего конца (хвостовика), к которому крепится маховик. На переднем конце (носке) коленчатого вала располагаются посадочные места, на которых крепятся шестерня (звездочка) привода распределительного вала, шкив привода вспомогательных агрегатов, а также в ряде конструкций – гаситель крутильных колебаний. По конструкции это два диска и соединяющий их упругий материал (резина, силиконовая жидкость, пружина), который поглощает вибрации вала за счет внутреннего трения.

Дефектовка коленчатого вала

Если блок цилиндров является «базой» автомобильного двигателя, то коленчатый вал Состоящий из одного или нескольких колен и нескольких соосных коренных шеек, опирающихся на подшипники. Каждое колено К. в. имеет две щеки и одну шейку для присоединения шатуна. Оси шатунных шеек смещены относительно оси вращения К. в.. выполняет другую важнейшую функцию — именно с него снимается полезная мощность на трансмиссию и навесные агрегаты. То есть собственно то, ради чего и нужен мотор. Если коленвал выйдет из строя, то неизбежна полная разборка двигателя для ремонта. Причём, в исключительных случаях, поломка коленвала приводит к тяжелейшим последствиям — вплоть до разрушения блока. Грамотная дефектовка коленчатого вала поможет не только определить причины поломок, но и сбережёт немало времени и сил при ремонте.

Дефект 1. Сильный износ и задиры на поверхностях коренных и шатунных шеек коленчатого вала.

  • Недостаточное давление в системе смазки.
  • Недостаточный уровень масла в картере.
  • Некачественное масло.
  • Сильный перегрев, приводящий к разжижению масла.
  • Попадание в масло топлива (бензина или дизтоплива), приводящее к разжижению масла.
  • Засорённый масляный фильтр.
  • Работа двигателя на грязном масле.
  • Капитальный ремонт двигателя. Шлифовка шеек коленвала в ремонтный размер и установка утолщённых (ремонтного размера) вкладышей. В некоторых случаях — замена вала. Проверьте посадочные места под вкладыши коленчатого вала в блоке цилиндров и нижних головок шатунов, системы смазки и масляного насоса и при необходимости отремонтируйте или замените масляный насос. Прочистите, промойте и продуйте масляные каналы блока цилиндров и колен чатого вала. Проверьте системы охлаждения, при необходимости отремонтируйте её. Проверьте, при необходимости отремонтируйте системы питания.

Дефект 2. Сильный износ торцевых поверхностей под упорные полукольца коленчатого вала.

  • Неисправность привода выключения сцепления.
  • Стоянка на месте с работающим двигателем и с выжатым сцеплением.
  • Движение с неполностью отпущенной педалью сцепления.
  • При наличии подобных повреждений коленчатый вал, как правило, ремонтируется обработкой упорных фланцев в ремонтный размер с дальнейшей установкой утолщённых (ремонтного размера) полуколец. В некоторых случаях требуется замена коленчатого вала. Проверьте при вод выключения сцепления и в случае неисправности отремонтируйте его. Не держите без необходимости ногу на педали сцепления.

Дефект 3. Царапины на поверхности коренных и шатунных шеек коленчатого вала

  • Большой пробег двигателя.
  • Попадание посторонних частиц в моторное масло.
  • Проверьте исправность системы смазки.
  • Применяйте моторное масло надлежащего качества и регулярно, в предписанные производителем сроки, меняйте моторное масло и фильтр. При наличии подобных повреждений коленчатый вал, как правило, ремонтируется шлифовкой шеек в следующий ремонтный размер.
    Примечание. Подобные следы являются косвенным признаком износа шеек коленчатого вала. Проверку износа, эллипсности и конусности каждой шейки следует выполнять так: с помощью микрометра промеряем каждую шейку в двух взаимноперпендикулярных плоскостях и сравниваем полученные данные с размерами, предписанными производителем. Если полученный размер выходит за пределы указанных допусков, вал ремонтируется шлифовкой шеек в следующий ремонтный размер.

Дефект 4. Прогиб коленчатого вала.

Обязательно проверьте изгиб коленчатого вала. Особенно важна эта процедура для двигателей тяжёлых грузовиков и строительной техники. Вал укладывается на призмы, установленные на металлической плите. С помощью стрелочного индикатора, установленного на стойке, проверяем прогиб оси коленвала, вращая коленвал. Изгиб не должен превышать: для легковых моторов 0,05 мм; для грузовых моторов 0,1 мм. При необходимости произведите правку («выпрямление») коленчатого вала. Данная операция поможет выявить наличие трещин.

Дефект 5. Трещины коленвала.

  • Причины перечислены ранее, в пункте 1. К появлению трещин в коленвале может также привести разрушение поршня и шатуна в результате гидроудара или попадания в цилиндр посторонних предметов.
  • Коленчатый вал ремонту не подлежит.
    Примечание. Определить наличие трещин и их размеры можно визуально или с помощью небольшого молотка. При ударе молотком должен раздаваться чистый, а не дребезжащий звук.

Дефект 6. Выработка и царапины на поверхности под сальники коленчатого вала

  • Длительная работа двигателя.
  • Попадание посторонних частиц в моторное масло.
  • Неаккуратное обращение с коленчатым валом при замене сальников на двигателе.
  • Замена коленчатого вала. При наличии незначительных царапин возможна шлифовка поверхностей под сальники. При незначительной выработке возможна установка новых сальников с небольшим осевым смещением.

Дефект 7. Разрушение шпоночных пазов и посадочных мест под штифты и втулки.

  • Неправильная затяжка болтов, крепящих шкивы и маховики. Биение шкивов.
  • Последствия аварии, при которой произошла деформация моторного отсека.
  • Замена коленчатого вала. В некоторых случаях возможно прорезание нового шпоночного паза или посадочного места под штифт или втулку. При сборке мотора с таким коленвалом требуется особое внимание при совмещении меток на шкивах или шестернях ГРМ.

Дефект 8. Разрушение резьбы в крепёжных отверстиях.

  • Неправильная затяжка крепёжных болтов.
  • Замена коленчатого вала. В исключительных случаях возможно нарезание резьбы большего диаметра.

Необходимо помнить: после ремонта коленчатый вал должен быть тщательно промыт и продут сжатым воздухом для удаления загрязнений.

Уважаемый посетитель! Мы физически не можем отвечать на каждый комментарий..
Для того, чтобы Вы могли самостоятельно (или с помощью ближайшего автосервиса) устранить неисправности дизеля, мы разработали ОнлайнДиагностику. Это интерактивное руководство, которое содержит все известные причины неисправностей дизельных двигателей и указывает пути достижения правильной работы конкретного двигателя.

Приглашаем вас воспользоваться ОнлайнДиагностикой прямо сейчас!

На сайте вы найдете информацию о том как сделать качественный ремонт автомобиля своими руками, подробные фото отчеты по ремонту ауди с4, а также много полезной информации о диагностике и профилактике неисправностей.

Top menu

  • Главная
  • Карта сайта
  • Шинный калькулятор
  • Форум
  • Новости
  • Обратная связь

поиск google

Breadcrumbs

Меню сайта:

  • Техническое обслуживание
  • Устройство и принцип действия
  • Диагностика и устранение неисправностей
  • Фото отчеты ауди с4
  • Cоветы автомобилистам

Последние публикации

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 3)

В первой и второй частях мы снимали обшивку потолка, сегодня же мы займемся самой перетяжкой.

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 2)

Продолжим снятие обшивки потолка. В первой части мы сняли обшивку люка и накладки передних стоек. Сегодня мы все-таки снимем потолок.

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 1)

В уже не молодых автомобилях, не редко можно столкнуться с проблемой провисания потолка. Происходит это, как правило, по двум причинам:

Коленчатый вал и масляные каналы в нем (Часть 3).

В прошлых статьях (часть1 и часть 2) мы подробно разобрали конструкции и разновидности коленчатых валов. Теперь настало время разобраться, как происходит смазка шеек вала. О самой системе смазке мы поговорим отдельно, а сейчас разберем только то, как происходит подача смазки к коренным и шатунным шейкам.

В блоке цилиндров постели коленчатого вала к каждой коренной шейки подходят масляные каналы. Через отверстие во вкладыше (подшипнике) масло под давлением подается в зазор между коренной шейкой вала и вкладышем, образовывая масляный клин.

Внутри коленчатого вала проходят масляные каналы, через которые масло попадает от коренных шеек к шатунным. Сам канал в большинстве случаев стараются сдвинуть от вершины шейки и зачастую делают на нем радиусную фаску, которую потом отполировывают.

Теперь разберем наиболее популярные схемы смазки коленчатого вала. Наиболее распространенной является следующая схема:

    В коренной шейке сверлится сквозное отверстие. В шатунной сверление происходит под наклоном до попадания в сквозное отверстие (масляный канал) коренной шейки. Данная схема расположения масляных каналов в коленчатом валу позволяет обеспечить непрерывное поступление масла к шатунным шейкам при установке нижних вкладышей без канавки. Как правило, на коленвалах рядных двигателей поступление масла к шатунным шейкам индивидуально, то есть от одной коренной шейки смазывается одна шатунная. Таким образом, получается, что одна коренная шейка остается без масляного отвода, на ней устанавливаются упорные полукольца и оба вкладыша могут не иметь проточки.

Не менее популярной схемой смазки является схема с косым сверлением от шатунной шейки к коренной. Для непрерывной подачи масла с таким расположением масляных каналов необходимо чтобы оба вкладыша (верхний и нижний) имели проточку. Однако существуют двигатели, в которых коренные подшипники подвержены большим нагрузкам, поэтому нижний вкладыш у них ставят без проточки. В таком случае подача масла к шатунной шейке получается прерывистой. Для продления ресурса шатунных подшипников приходится очень точно подбирать расположение масляного отверстия на шейке. Расположение отверстия подбирается в зависимости от того, в каком положении находится коленчатый вал и когда подача масла для него жизненно необходима.

Такая схема косого сверления от шатунной шейки к коренной часто применима на коленчатых валах V – образных двигателей. Отличие состоит лишь в том, что от одной коренной шейки смазываются две шатунные.

  • В отличие от двух предыдущих схем, эта уже менее популярна. Суть здесь такова, в шатунной и коренной шейке сверлятся сквозные масляные каналы, затем косым сверлением они соединяются. Минусом данной схемы является то, что при ее реализации приходится дополнительно ставить заглушки, одну или две. Рядом с заглушкой образовывается непроточный участок, то есть, в нем нет циркуляции. В итоге это место является замечательном грязесборником. Еще сравнительно недавно это считалось плюсом, так как происходила дополнительная центробежная очистка масла. В настоящее время с появлением современных масляных фильтров, с тонкой очисткой, эта необходимость отпала. И в итоге эта стало настоящей бедой, так как грязь вычистить с этих мест достаточно проблематично, а при самостоятельном отрыве и попадании в масляный канал, она может его закупорить и привести к масляному голоданию. А так как эта грязь содержит твердые частицы, она может повредить поверхность вкладышей и шеек коленвала.
  • Существуют и другие схемы смазки, они не получили должного распространения и являются скорее индивидуальными схемами для отдельных марок. Например:

    • на некоторых двигателях HONDA подвод масла происходит от крышек коренных подшипников выполненных как одно целое.
    • на четырех цилиндровых двигателях NISSAN подача масла к шатунным шейкам происходит только от второй и четвертой коренной шейки.

    на двигателях ALFA ROMEO можно встретить схему, где масляные каналы подведены лишь к первой, третей и пятой коренным шейкам. От них отходят каналы к шатунным. Вторая и четвертая коренная шейка получают смазку через шатунные.

  • иногда можно встретить на двигателях MAZDA шатунные шейки с дополнительным смазочным отверстием.
  • Коленчатый вал в процессе работы подвержен циклическим нагрузкам, поэтому большое значение здесь имеет усталостная прочность. Максимально уязвимые места на коленчатом валу, где могут появиться трещины – это на щеке между шатунной и коренной шейкой. В этом месте она ослаблена проходящим внутри масляным каналом.

    Как правило, коленчатый вал за исключением масляных каналов внутри не имеет полостей, но в современных двигателях для облегчения веса все чаще стали использоваться полые коленчатые валы. В таких валах полости внутри имеют сложное строение позволяющее огибать масляные каналы. Такие валы легче на 25-30%, что позволяет снизить нагрузку на подшипники. Но в то же время такие валы более подвержены деформации.

    В следующей статье мы с вами поговорим о хвостовике и заднем фланце коленвала.

    Коленчатый вал коленопреклонённый

    Первая деталь, которую я научился узнавать, учась в автошколе, был коленчатый вал.

    Вот и мы сегодня поговорим о назначении и конструктивных особенностях коленчатого вала, а также о материалах из которых его делают.

    Коленчатый вал. Назначение

    Коленчатый вал это, одна из важных деталей двигателя. Он преобразует поступательное движение поршня во вращательное, которое через трансмиссию передается к колесам.

    Несмотря на относительную сложность устройства, его принцип работы достаточно простой. В камере сгорания сжигается топливо и выделяются газы, которые толкают поршни, и придают им поступательное движение.

    Поршни через шатуны отдают механическую энергию на шейку коленвала, в результате поступательное движение преобразуется во вращательное.

    Как только вал поворачивается на 180˚, шатун начинает двигаться в обратном направлении, возвращая поршень в исходную позицию ‒ цикл повторяется.

    Коленчатый вал это конструкция, короче много раз изогнутая железяка

    Коленвал представляет собой расположенные на одной оси коренные шейки, соединенные щеками и шатунные шейки, количество которых определяется числом цилиндров. При помощи шатунов шейки коленвала соединены с поршнями.

    В зависимости от того как расположены коренные шейки, коленвал бывает:

    • полноопорный – если коренные шейки располагаются по обе стороны от шатунной шейки;
    • неполноопорный – если коренные шейки располагаются только с одной стороны от шатунной шейки.

    Большинство современных автомобильных двигателей оснащены полноопорными коленчатыми валами.

    Основные элементы КВ

    К основным элементам относятся:

    • Коренная шейка – это главная часть узла, которая находится на коренных подшипниках (вкладышах), расположенных в картере;
    • Шатунная шейка – соединяет коленчатый вал с шатунами. Смазываются шатунные механизмы через специальные масляные каналы. Шатунные шейки смещены в стороны;
    • Щеки коленвала – соединяют коренные и шатунные шейки;
    • Противовесы – уравновешивают вес поршней и шатунов;
    • Передняя, фронтальная часть или носок – элемент механизма, оснащенный зубчатым колесом (шкивом) и шестерней, а в отдельных случаях еще и гасителем колебаний. Он контролирует мощность привода газораспределительного механизма (ГРМ) и других устройств;
    • Задняя часть (хвостовик) – элемент механизма, соединенный с маховиком с помощью маслоотражающего гребня и маслосгонной резьбы, выполняет отбор мощности.

    Тыльная и фронтальная стороны коленчатого вала уплотняются защитными сальниками. Они не допускают протекания масла в местах, где маховик выходит за пределы блока цилиндров.

    Свободное вращение коленчатого вала гарантируют подшипники скольжения, которые представляют собой тончайшие стальные вкладыши, со специальным антифрикционным слоем.

    Чтобы не допустить осевое смещение, существует упорный подшипник, устанавливаемый на коренную шейку (крайнюю или среднюю).

    Материалы для изготовления

    Коленчатый вал это трудяга, который подвергается действию сильных, быстроизменяющихся нагрузок. Показатели его надёжности определяются конструктивными особенностями и материалами, из которого он сделан.

    У этого элемента двигателя, обычно, цельная структура. Так что материалы для его изготовления должны использоваться максимально прочные, потому что от этого зависит стабильная работа системы. Лучшие материалы ‒ углеродистая и легированная сталь и высокопрочный чугун.

    Коленчатые валы изготавливают методом литья, ковки из стали, а затем их вытачивают. Заготовки производят горячей штамповкой или литьем.

    Важный момент ‒ расположение волокон материалов в заготовке. Чтобы они не перерезались в процессе обработки, применяют гибочные ручьи. Когда заготовка изготовлена, её еще раз обрабатывают высокой температурой и освобождают от окалины.

    Материал и технология производства зависит от класса и типа автомобиля.

    1. Для серийных моделей коленвалы производятся методом литья из чугуна. Это уменьшает себестоимость.
    2. Для дорогих спортивных моделей берут кованные стальные коленвалы. Такой вариант обладает рядом преимуществ по размерам, весу и показателям прочности, и все чаще используются в автомобилестроении.
    3. Для супер дорогих двигателей изделие вытачивается из цельных стальных болванок. При этом приличная часть материала остается в отходах.

    Конструктивные особенности

    Теперь вы знаете, что кроме серийных, есть и спортивные коленвалы.

    Они дают возможность ускорить ход поршня в крайней точке сжатия, благодаря специальной форме шатунных шеек. У стандартного вала они круглые, а у спортивного ‒ немного вытянутые, за счет этого характеристики двигателя изменяются.

    Многие автомобилисты считают, что по маркировке коленчатого вала можно узнать о его характеристиках. Это заблуждение – маркировка лишь номер в каталоге производителя, который используют для подбора запчасти. К свойствам изделия она не имеет отношения.

    Поздравляю вас, господа. Теперь вы в курсе, что коленчатый вал это не только тяжелая железяка, но и незаменимая деталь, от которой зависит комфортная езда, ресурс двигателя и его узлов.

    А ещё она обеспечивает многие устройств автомобиля крутящим моментом: трансмиссию, генератор, карданы, и так далее до колес.

    Конечно рассказывать об этом своей любимой девушке не обязательно, а вот друзьям автомобилистам через социальные сети сообщите. Пусть тоже читают наш блог – будет много интересного.

    Большая Энциклопедия Нефти и Газа

    Шатунная коренная шейка — коленчатый вал

    Шатунные и коренные шейки коленчатого вала имеют сквозные отверстия для прохода масла. К щекам вала крепятся чугунные противовесы. На заднем конце вала имеется фланец для присоединения к валу отбора мощности, на том же конце вала установлена разъемная шестерня привода распределительного валика. На переднем конце вала установлена шестерня привода масляного и водяного насосов. [16]

    Коленчатый вал целыюкованный из углеродистой стали или литой из высокопрочного чугуна. Шатунные и коренные шейки коленчатого вала имеют сквозные отверстия для прохода масла. К щекам вала крепятся чугунные противовесы. На заднем конце вала имеется фланец отбора мощности и разъемная шестерня привода распределительного вала. На переднем конце вала установлена шестерня привода масляного и водяного насосов. Предусмотрена возможность установки демпфера крутильных колебаний. [17]

    Способ восстановления детали под ремонтный размер применяют при ремонте коленчатых валов. Шатунные и коренные шейки коленчатых валов шлифуют до очередного ремонтного размера. [18]

    В работающем двигателе нагрузки на шатунные и коренные шейки коленчатого вала очень велики. [19]

    При шлифовании шатунных шеек целесообразно использовать станки с двусторонним приводом. В условиях массового производства шлифование шатунных и коренных шеек коленчатых валов иногда выполняют на автоматических линиях. [20]

    В результате длительной работы компрессора изменяются форма и размеры шатунных и коренных шеек коленчатого вала , появляются поверхностные и внутренние трещины в местах перехода шеек к щекам, возникает прогиб вала. У коренных подшипников происходит изнашивание баббитовой заливки и коробление вкладышей. Нарушение цилиндрической формы ( овальность, конусность) шеек коленчатого вала возникает в результате неравномерных усилий, воспринимаемых валом. [21]

    Смесь бензина с маслом распиливается в карбюраторе, смешивается и засасывается в картер, где масло оседает на поверхности деталей, покрывая их тонкой пленкой. Масляный туман, образующийся в картере при вращении кривошипа, смазывает шатунные и коренные шейки коленчатого вала , подшипники верхних головок шатуна, поршневые пальцы, зеркало цилиндра. [23]

    Замена вкладышей или подтяжка подшипников допустимы без перешлифовывания шеек коленчатого вала до определенной величины их износа. В табл. 15 приведены наибольшие допустимые зазоры, овал и конусность для шатунных и коренных шеек коленчатого вала дизельного двигателя КДМ-46 . Для двигателей Д-35 и Д-54 наибольший допустимый зазор в шатунных и коренных подшипниках не должен превышать 0 3 мм, а овальность и конусность — не более 0 15 мм. [24]

    Статистический анализ показал, что 85 % машин выходит из строя в связи с износом трущихся соединений. В двигателях внутреннего сгорания — это прежде всего износ поршневых колец и гильз цилиндров, шатунных и коренных шеек коленчатых валов , вкладышей, кулачков распределительных валов, толкателей и других деталей. Двигатели внутреннего сгорания весьма часто выходят из строя в связи с задиром пар трения. [25]

    Весьма высокие удельные нагрузки воспринимают, D частности, рабочие поверхности поршневых пальцев, шеек и вкладышей коленчатого вала, кулачков распределительного вала, торцов толкателей и стержней клапанов, крестовин кардана, поворотных шкворней и многих других деталей. Особенно высокие нагрузки возникают на контактных поверхностях зубчатых венцов шестерен агрегатов трансмиссии автомобилей К этому следует добавить, что лишь немногие сопряжения автомобилей, как например, шатунные и коренные шейки коленчатых валов , работают при установившемся режиме в условиях жидкостного трения. [26]

    Коленчатый вал кованный из углеродистой стали, состоит из двух четырехколенных валов и упорного вала, соединенных между собой калиброванными болтами. Коленчатый вал установлен на одиннадцати коренных подшипниках. Шатунные и коренные шейки коленчатого вала имеют косые отверстия для прохода масла. На носке вала имеется фланец для крепления ведущей части муфты привода воздуходувки, объединенной с демпфером крутильных колебаний. На шейке вала у кормового фланца устанавливается шестерня привода распределительного валика. [27]

    По мере работы машины под действием переменных температур, нагрузки и других факторов изменяются механические, физические и химические свойства материалов деталей. Например, упругие детали ( сальники, прокладки, манжеты) теряют эластичность и упругость; намагниченные — магнитные свойства; у пластин аккумуляторов происходит сульфатация или выпадение активной массы; у шатунных и коренных шеек коленчатых валов изменяется твердость поверхностей. [28]

    Для повышения эксплуатационного ресурса двигателя рекомендуется после 40 — 45 тыс. км пробега менять поршневые кольца и вкладыши. При смене поршневых колец необходимо очистить от нагара канавки поршня и отверстия в канавках для масло-съемных колец. Вкладыши необходимо менять не потому, что они износились, а из-за попадания в них большого количества твердых частичек, быстро изнашивающих шейки коленчатого вала. Вкладыши шатунных и коренных шеек коленчатого вала следует заменять на стандартные или уменьшенные на 0 05 мм, в зависимости от износа шеек. [29]

    Какие основные дефекты наблюдаются в блоке цилиндров. Как устраняют коробление привалочных поверхностей. При каких дефектах блок цилиндров выбраковывают. Как устраняют трещины и восстанавливают изношенные резьбовые отверстия. Какими способами восстанавливают отверстия под коренные подшипники коленчатого вала. Как и на каких станках растачивают отверстия под коренные подшипники и под опоры распределительного вала. Какие параметры пространственной геометрии проверяют в блоке цилиндров и при помощи каких приспособлений. Какие дефекты встречаются в поршнях и поршневых пальцах и как их устраняют. При каких дефектах коленчатые валы выбраковывают. Как восстанавливают посадочные места под шестерню, шкив и подшипник. Как восстанавливают шатунные и коренные шейки коленчатого вала . Что принимают за установочные базы при шлифовании шеек вала. Как контролируют биение коренных шеек коленчатых валов, посадочного места под шестерню и торцевое биение фланца крепления маховика. [30]

    Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания: устройство, назначение, принцип работы

    Коленчатый вал (коленвал) двигателя – это одна из важных деталей КШМ, расположенная в цилиндровом блоке. Вал преобразует поступательные движения поршней во вращательный момент, который через трансмиссию передается на колеса автомобиля.

    Устройство коленчатого вала

    Сложная конструкция коленвала представлена в виде расположенных по одной оси колен – шатунных шеек, соединенных специальными щеками. При этом количество колен зависит от числа, формы и месторасположения цилиндров, а также тактности двигателя автомобиля. С помощью шатунов шейки соединяются с поршнями, совершающими поступательно-возвратные движения.

    В зависимости от расположения коренных шеек коленвал может быть:

    • полноопорным – когда коренные шейки расположены по две стороны от шатунной шейки;
    • неполноопорным – когда коренные шейки расположены только по одну из сторон от шатунной шейки.

    В большинстве современных автомобильных двигателей применяются полноопорные коленвалы.

    Итак, основными элементами коленвала являются:

    • Коренная шейка – основная часть вала, которая размещается на коренных вкладышах (подшипниках), находящихся в картере.
    • Шатунная шейка – деталь, соединяющая коленвал с шатунами. При этом смазка шатунных механизмов осуществляется благодаря наличию специальных масляных каналов. Шатунные шейки в отличие от коренных шеек всегда смещены в стороны.
    • Щеки – детали, соединяющие два типа шеек – коренные и шатунные.
    • Противовесы – детали, которые предназначены для уравновешивания веса поршней и шатунов.
    • Фронтальная (передняя) часть или носок – часть механизма, оснащенная колесом с зубцами (шкивом) и шестерней, в некоторых случаях гасителем крутильных колебаний, который осуществляет контроль над мощностью привода ГРМ (газораспределительного механизма), а также других механизмов устройства.
    • Тыльная (задняя) часть или хвостовик – часть механизма, соединенная с маховиком при помощи маслоотражающего гребня и маслосгонной резьбы, осуществляет отбор мощности вала.

    Фронтальная и тыльная сторона коленчатого вала уплотняется защитными сальниками, которые препятствуют протеканию масла там, где выступающие части маховика выходят за пределы блока цилиндров.

    Вращательные движения всего механизма коленвала обеспечивают подшипники скольжения – тонкие стальные вкладыши, с защитным слоем антифрикционного вещества. Для предотвращения осевого смещения вала, применяется упорный подшипник, установленный на коренной шейке (крайней или средней).

    Коленвал двигателя изготавливается из износостойкой стали (легированной или углеродистой) или модифицированного чугуна, методом штамповки или литья.

    Принцип действия коленчатого вала

    Несмотря на сложность самого устройства, принцип работы коленвала достаточно прост.

    В камерах сгорания происходит процесс сжигания поступившего туда топлива и выделения газов. Расширяясь, газы воздействуют на поршни, совершающие поступательные движения. Поршни передают механическую энергию шатунам, соединенным с ними втулкой или поршневым пальцем.

    Шатун в свою очередь соединен с шейкой коленвала подшипником, вследствие чего каждое поступательное поршневое движение преобразуется во вращательное движение вала. После того как происходит разворот на 180˚, шатунная шейка движется уже в обратном направлении, обеспечивая возвратное движение поршня. Затем циклы повторяются.

    Процесс смазки коленчатого вала

    Смазка коленвала обеспечивается за счет шатунных и коренных шеек. Важно помнить, что смазка коленчатого вала всегда происходит под давлением. Каждая коренная шейка обеспечена индивидуальным подводом масла от общей смазочной системы. Поступившее масло попадает на шатунные шейки по специальным каналам, расположенным в коренных шейках.

    Механическая обработка КОЛЕНВАЛА

    Теория, обмер, Т.У.

    Коленчатый вал — это деталь кривошипно-шатунного механизма, которая предназначена для преобразования возвратно-поступательных движений поршня во вращательное движение вала.

    Коленчатый вал состоит из:

    • — коренная шейка (опора вала в коренном подшипнике);
    • — шатунная шейка (опора вала для нижней шейки шатуна);
    • — щеки (переходы между коренными и шатунными шейками);
    • — передняя выходная часть вала (часть вала на которой крепится зубчатое колесо связи с приводом распредвала, шкив отбора мощности на генератор, различное навесное оборудование);
    • — задняя выходная часть вала (место соединения с маховиком и другое);
    • — противовесы (части коленчатого вала, которые осуществляют разгрузку коренных подшипников от центробежных сил инерции — элемент балансировки вала).

    Обмер коленчатого вала выполняется в два этапа:

    Этап 1: проверка коленчатого вала на изгиб оси коренных шеек: Коленчатый вал укладывается на призмы. С помощью стрелочного индикатора, установленного на стойке, проверяем изгиб оси коленчатого вала, как правило сперва по центральной шейке, вращая коленчатый вал. Изгиб не должен превышать:

    • для легковых моторов 0,005 мм.
    • для грузовых моторов 0,01 мм. (или смотри мануал на ДВС)

    Этап 2: микрометром измеряют, поочередно, диаметры коренных и шатунных шеек, как показано на рисунке ниже, а радиусы галтелей коренных (Rк) и шатунных (Rш) шеек измеряют шаблоном-радиусомером, а также измерительным инструментом (рейсмас или ШЦ-150) определяется радиус кривошипа (R), смотри следующий рисунок. Радиус кривошипа можно рассчитать по формуле: R= <(Фш-Фк):2>+L; где:
    R — радиус кривошипа;
    Фш — диаметр шатунной шейки;
    Фк — диаметр коренной шейки;
    L — расстояние от поверхности коренной шейки к поверхности шатунной шейки;

    После визуального осмотра и измерения основных геометрических параметров коленчатого вала проводят операцию «магнитная дефектоскопия» или дефектоскопия цветными пенетрантами, с целью выявления микротрещин, сколов.

    «Магнитная дефектоскопия» выполняется на магнитоскопе CD15. Дефектоскопия цветными пенетрантами с использованием красного пенетранта, очистителя-смывки и проявителя. Перед магнитной дефектоскопией необходимо очистить от грязи и других отложений, а также обезжирить поверхности коленчатого вала. Провести предварительную механическую обработку, например шлифовать, как чисто, остатки «приварившихся» подшипников скольжения с опор коленчатого вала, что бы получить чистую поверхность шейки.

    При использовании пенетрантов необходимо (при наличии приварившихся частей вкладышей их необходимо сошлифовать):

    • — очистить поверхность с помощью очистителя;
    • — нанести пенетрант и подождать несколько минут для того, чтобы пенетрант мог заполнить поверхностные дефекты;
    • — смыть пенетрант с поверхности коленчатого вала при помощи очистителя;
    • — нанести проявитель.

    На поверхности окрашенной проявителем визуально проникшим красителем вырисуется дефект.

    Шероховатость поверхности шеек коленчатого вала должна быть не ниже Ra 0,2 мкм (по старой классификации не ниже 9 класса). То же самое касается опорной поверхности подшипника осевого разбега.

    Рихтовка коленчатого вала

    Коленчатые валы рихтуют вынужденно, по «бедности». Чугунные коленчатые валы вообще — не рихтуют! Стальные коленчатые валы рихтуют с осторожностью с последующей проверкой на трещины по шейкам и по галтелям.

    Правильный ремонт — это переход в следующий ремонтный размер без рихтования!

    Существует несколько видов рихтовки, а именно, приложение усилия, перпендикулярно оси, растягивая или сжимая деформированные участки коленчатого вала.

    Рихтуют коленчатые валы выдержав радиальное биение относительно коренных шеек, шеек переднего и заднего сальника, шейки под привод ГРМ и относительно места под маховик — в пределах 0,08-0,1 мм. Устранение кривизны оси коленчатого вала выполняется с помощью гидравлического пресса станка AZ СР 150. Но следует помнить, что выправленные в холодном виде коленчатые валы имеют свойства в процессе своей работы опять изгибаться, и потому перед рихтовкой коленчатый вал необходимо нагреть до температуры 100…125 ºС (при такой температуре молекулы железа и углерода не меняют своей структуры). При правке оси коленчатого вала выполняют перегиб, в сторону, противоположную изгибу, а потом возвращают ось в допуск по радиальному биению до 0,1 мм. Коленчатые валы рихтуют, когда размеры шеек в следствии прогиба выходят за пределы ремонтных размеров коленчатого вала, и валы не нагруженные, то есть ДВС без турбонаддува.

    После рихтовочной операции коленчатый вал также необходимо исследовать на наличие микротрещин в районе выхода масляных каналов, на галтелях, на поверхностях шеек которые могли образоваться в процессе рихтовки. Для этого применяют магнитоскоп или технологию с применением цветных пенетрантов.

    Шлифование коленчатых валов

    Износ шатунных шеек по окружности не равномерный. Тело шейка изнашивается больше со стороны, обращенной к оси коленчатого вала.

    На шатунную шейку действует сила, возникающая в результате давления газов и передаваемая через шатун на шейку, а также центробежная сила инерции от массы шатуна — поршня, отнесенной к вращающимся частям. В результате действия этих сил шейка нагружается и изнашивается больше со стороны, обращенной к оси вращения коленчатого вала.

    Изношенные шейки исправляют операцией «шлифование шатунных и коренных шеек» на специальных кругло-шлифовальных станках марки «AMC SCHOU» К-1500 (Lвала= 1500мм), К-1200 (Lвала= 1200мм) и CG 360-3300 (Lвала= 3300мм)оснащенных специально для шлифовки шатунных шеек — центросместителями для уравновешивания коленчатого вала. Для уменьшения нарушения параллельности осей коренных и шатунных шеек, коленчатые валы шлифуют, начиная с шатунных шеек, при этом строго выдерживается (не меняется при переходе на следующую группу шатунных шеек) радиус кривошипа.

    Шлифование шатунных шеек отличается от шлифования коренных тем, что число оборотов вала подбирают в зависимости от его длины и веса. Это вызвано тем, что при вращении коленчатый вал, смещенный от оси вращения на расстояние, равное радиусу кривошипа, прогибается в сторону, противоположную оси вращения. На станках «AMC SCHOU» К1500 и К1200 при установке перед шлифовкой шатунных шеек, коленчатый вал уравновешивается противовесами станка и контролируется манометром гидравлического привода передней бабки станка. На станке фирмы AZ модели CG360-3300 контроль осуществляется электрическим прибором. Усилие поджима задней бабки регулируется гидравликой и контролируется стойкой с индикатором, что сводит к минимуму величину прогиба коленчатого вала от прижима задней бабкой. Длинные валы шлифуются обязательно с применением люнетов.

    При шлифовании коленчатых валов необходимо выполнить такие Технические Требования:

    • — Радиальное биение коренных шеек не более 0,005 мм. — Эллипс конус поверхности шеек не более 0,005 мм.
    • — Радиус галтелей измеряется радиусомером (шаблоном) и должен быть не менее чем на новых коленчатых валах и формируется при правке абразивного круга специальным приспособлением. Шероховатость поверхности галтелей должна быть не ниже шероховатости поверхности коренных и шатунных шеек и равна не ниже Ra 0,2 мкм (по старой классификации не ниже 9 класса).
    • — Параллельность осей шатунных и коренных шеек должна сохраняться в пределах 0,1 мм на 1000 мм длинны (параметр выдерживается технологически техническими возможностями оборудования).
    • — Одинаковый размер радиуса кривошипа (соответствующий параметрам нового коленчатого вала).
    • — Прогиб оси коренных шеек до 0,005 мм, а для коленчатых валов тягачей, карьерных ДВС прогиб согласно технических требований производителя.

    При изгибе оси коленчатого вала от 0,08 до 0,40 мм шейки шлифуют в следующие ремонтные размеры 0,25 мм; 0,50 мм; 0,75 мм; 1,0 мм; (При наличии ремонтных размеров. В противном случае меняется коленчатый вал на новый).

    После шлифовки шеек коленчатого вала, коленчатый вал диагностируется на величину дисбаланса. При обнаружении превышения норм дисбаланса проводится операция «Балансировка коленчатого вала» на специальном оборудовании.

    Балансировка коленчатых валов

    После механической обработки коленчатый вал может изменить установленные допуски балансировки, и потому следующей обязательной операцией является балансировка.

    Необходимо сначала провести балансировку самого коленчатого вала. После чего, устанавливая детали на вал поочередно, шкив маховик, корзину сцепления, провести их балансировку в сборе на коленчатом валу.

    Маховики и муфты с проведенной балансировкой отдельно, на заводах-изготовителях, требуют балансировки на коленчатом валу только в случае, если при шлифовании коренных шеек была смещена их ось вращения.

    Балансировка может быть использована тогда, когда требуется замена, например, маховика, балансированного на заводе изготовителе в сборе с коленчатым валом, а также в случаях, когда из-за неквалифицированной разборки не представляется возможным найти правильное взаимное положение снятого маховика и вала, ранее уже отбалансированных в сборе.

    Наибольшую сложность представляет собой динамическая балансировка коленчатых валов V-образных двигателей, а также рядных двух-, трех- и пяти- цилиндровых ДВС. Валы этих двигателей не имеют средней плоскости симметрии, а у некоторых из них (например у двухцилиндровых) центр масс вообще не лежит на оси вращения. Такие валы динамически балансируются только со специальными компенсационными грузами на шатунных шейках, имитирующими приведенную массу (в процентном выражении) нижних головок шатунов и величину массы поршня с пальцем.

    Балансировка проводится на специальном станке НС-500 с точностью до 1 г·см. Коленчатый вал устанавливается на призмы, независимые друг от друга, которые соединяются тягой с электронным блоком. С помощью электродвигателя, установленный в призмы, коленчатый вал раскручивается до определенных оборотов, динамика вращения считывается и анализируется компьютером.

    Компьютер, в который заносится диаметр сверла и его угол заточки, анализирует данные и осуществляет контроль за количеством съема металла. При балансировании коленчатых валов специально подготовленных для соревнований, компьютер покажет и место где надо нарастить вес участка вала.

    Балансировка — это неотъемлемая условие механической обработки коленчатых валов. Благодаря качественно выполненной балансировке улучшаются технико-технические характеристики ДВС:

    • — мощность двигателя повышается на 10-15%;
    • — двигатель устойчиво работает на всех режимах и холостом ходу;
    • — снижается расход топлива на 5-10%;
    • — пропадает вибрация.

    Балансировка является заключительной операцией технологического процесса механической обработки коленчатого вала, после которой снятие материала с тела вала — не допускается!

    Шлифовка коленчатого вала

    Коленчатый вал – деталь непростая

    Коленчатые валы поражают обилием форм и размеров: плоские и пространственные, длинные и короткие, разные по размерам, весу, жесткости, и, конечно же, по числу коренных и шатунных шеек.

    Коленчатый вал часто называют не просто деталью, а системой. И вполне оправданно – любое сколь-нибудь существенное воздействие (механическое или термическое) на шейку, щёку, галтель или любой другой участок вызывает реакцию всей детали, отклик. И выражается он в виде деформации тех или иных зон, грозящей вызывать биение и дисбаланс.

    Поэтому ремонтировать коленчатый вал необходимо только профессионально, руководствуясь принципом «не навреди». Иначе – выбраковка дорогой детали.

    Когда требуется шлифовка

    Первый признак необходимости ремонта коленчатого вала замечает водитель – это падение давления масла. Значит, подшипники скольжения скорее всего изношены и масляный клин между шейкой и стенкой вкладыша недостаточно плотный и надежный.

    Помогает и взятие пробы масла из картера. Существуют методики, основанные на спектральном анализе таких проб. Если прибор показывает в масле следы меди и некоторых других цветных металлов, можно говорить о вероятном износе вкладышей.

    Но окончательный диагноз ставится лишь после разборки двигателя и замеров геометрии коленчатого вала. И тогда выносится вердикт: вал требует шлифовки в ремонтный размер. Именно шлифовки в отличие от расточки блока – ведь шейки имеют закаленный слой, а такая поверхность не для резца. Приносим извинения за столь банальное уточнение, но вдруг кто-то из читателей не знаком с технологией коленчатого вала и металловедением. Знаете, в интернете всякое встречается…

    В цехах «Механики». Диагностика

    (фото: диагностика состояния коленчатого вала)

    Дальнейший разговор поведем, опираясь на опыт компании «Механика». Здесь принимают в ремонт любые коленчатые валы – от автомобильных (бензиновый ДВС, дизель) до громадных тепловозных.

    Вал прибывает в ремонт в составе двигателя либо отдельно, если мотор уже разобран самим заказчиком. И сразу попадает на проверку. Первое, что с ним делают – замеряют износ шеек.

    Вал устанавливается крайними коренными шейками на призмы. Далее мастер микрометром замеряет диаметры всех шеек в нескольких плоскостях, чтобы проверить – есть ли «эллипс»? До величины 0,01 мм его можно вытерпеть, больше – нет.

    Про замеры шеек, как правило, клиенты знают. Это делают во всех мастерских. Но «Механика» выполняет еще один замер – прогиб (биение) вала. К центральной коренной шейке подводят часовой индикатор и вращают вал на призмах. Если стрелка отклоняется в пределах 0,01 мм – прекрасно. Эту «сотку» можно списать на погрешность измерений. Также необходимо проверить биение хвостовика и поверхностей сальников.

    А если биение центральной коренной шейки больше «сотки»? По опыту компании, биение до 0,1 (а иногда до 0,2 мм) исправляется шлифовкой. Разумеется, с учетом особенностей данного вала.

    В цехах «Механики». Шлифовка

    (фото: шлифовка коленчатого вала)

    Итак, вал замерен. Принято решение шлифовать шейки – в какой именно размер, зависит от их износа и наличия в каталогах производителя соответствующих вкладышей.

    Правда, ухо здесь надо держать востро. В разных каталогах разных производителей вкладышей встречается различные ряды ремонтных размеров. Например, у официалов только 0,25 мм, у Кольбеншмидт (Kolbenschmidt) – 0,25 и 0,5, а у американского Глико (Glyco ) еще и 0,75 мм. Еще нюанс: присутствие вкладышей в каталоге еще не означает, что они есть в природе. Поэтому важно уточнить их фактическое наличие и лишь тогда приступать к работе.

    Для шлифовки применяются специализированные шлифовальные станки. Главная их «изюминка» – приспособления, позволяющие смещать зажимные кулачки относительно оси станка. Это позволяет шлифовать шатунные шейки. Точность станков – 5 мкм.

    Как закрепляется вал? В «Механике» рассказали, что при шлифовке коренных шеек валов легковых двигателей деталь закрепляется в центрах. При этом необходима подготовка внутренних фасок – их предварительно протачивают на токарном станке.

    Когда подпираешь деталь центром, очень важно «не пережать», иначе вал в станке может деформироваться – вспомните, с чего мы начали эту статью.

    Если вал «грузовой», тяжелый, его зажимают в патроне по поверхности заднего сальника, а передняя часть подпирается центром. Здесь тоже требуется подготовка фаски на токарном станке.

    Что касается шатунных шеек, при их обработке вал фиксируется в патронах с обеих сторон. Разумеется, со смещением на радиус кривошипа и тщательным выставлением оси каждой шатунной шейки в ось вращения станка с помощью индикаторной стойки.

    Шлифовка каждой шейки осуществляется, как правило, в два прохода. Например, если вал шлифуется в ремонтный размер 0,25 мм, то сначала снимается слой 0,15 – 0,2 мм. А потом, уже с меньшей подачей, шейка выводится в окончательный размер. Подача смазочно-охлаждающей жидкости (СОЖ) обязательна – иначе шейка перегреется.

    Долго ли длится сам процесс, включая переналадку под коренные или шатунные шейки? По опыту компании, на шлифовку вала четырехцилиндрового двигателя легкового автомобиля уходит порядка 40 мин.

    Но это время можно и сократить – например, если обрабатывать партию однотипных валов. В этом случае задействуются два станка – на одном шлифуют коренные шейки, на другом шатунные.

    Нельзя не сказать и об инструменте – шлифовальных кругах. К ним тоже есть свои требования, и довольно жесткие. Например, биение круга должно быть менее 3-4 мкм, иначе шейка из круглой может превратиться в граненую. Этот дефект называется дроблением.

    И еще. Если шейка имеет канавку для выхода круга, никакой особой подготовки инструмента не потребуется. А если ее нет? Тогда галтель будет подрезана, что недопустимо. Ведь в вале появится опасный концентратор напряжений, резко снижающий усталостную прочность детали.

    В этом случае шлифовальный круг заправляется специальным алмазным инструментом таки образом, чтобы радиус закругления края был равен радиусу галтели. И тогда шлифовка станет для вала безопасной.

    И завершает процесс ремонта полировка шеек. Она не только убирает микронеровности, повышая качество поверхности, но и уничтожает заусенцы в на масляных отверстиях на шейках.

    После работ необходимо очистить все масляные каналы от технологической грязи после шлифовки и полировки.

    В цехах «Механики». Несколько подробностей

    Выходной контроль при передаче отремонтированного вала заказчику – процедура обязательная. Проверка размеров и формы шлифованных шеек – это само собой. А еще вал устанавливается на призмы и проверяется с помощью индикатора на биение. Если уложились в «сотку», прекрасно, деталь можно смело ставить в двигатель.

    Правда, и здесь есть свои нюансы. Вал по разным плоскостям имеет не равную жесткость. Тяжелый вал может прогнуться и от собственного веса. Поэтому в ряде случаев допускается прогиб равный монтажному зазору.

    Есть еще один подводный камень – состояние посадочного места для подшипника первичного вала коробки. Многие мастерские пренебрегают его проверкой и получают претензии: вы сделали мотор, сделали коробку, почему же коробка выходит из строя?

    Загадка в следующем. Гнездо для подшипника может иметь биение. Вина ли это завода или предыдущего некачественного ремонта, неважно. Важно этот дефект устранить. Мастер разворачивает индикаторную стойку, упирает щуп во внутреннюю стенку гнезда и вращает вал. Ага, биение есть.

    Вал ставят в токарный станок, базируясь по коренной шейке, и протачивают бьющее отверстие на 2 мм «в плюс». Затем запрессовывают в него стальную втулку и протачивают посадочное место под подшипник первичного вала. Все – теперь подшипник сосен с шейкой, и приключений с коробкой не будет.

    Подробности можно приводить еще и еще, но, как говорил Козьма Прутков, нельзя объять необъятное. Поэтому резюмируем: используя отличное знание коленчатых валов, применяя индивидуальный подход к каждому случаю, базируясь на современных технологиях и станочном парке, компания неизменно обеспечивает высокое качество ремонта.

    И еще. Качество и опыт – вещи неразделимые. Об опыте «Механики» свидетельствует такая история. Однажды, еще в 90-х (так ли уж важна точная дата?) компанию посетили представители известной фирмы Кольбеншмидт. И среди прочего поинтересовались: а сколько валов вы делаете в своем цехе? Где-то штук пятнадцать, ответили в «Механике». В неделю, уточнили немцы? В день, пояснили в «Механике». Надо было видеть глаза гостей.

    И в заключение рекомендуем к просмотру ролики. В них руководитель «Механики» Д.Н. Даньшов рассказывает о тонкостях шлифовальных технологий.

    Автор: Юрий Буцкий, к.т.н.

    Установка коленчатого вала

    Коленвал и вкладыши Т-170

    Установите поршни с шатунами в гильзы блока. Снимите с блока крышки коренных подшипников. Промойте и протрите насухо льняной салфеткой вкладыши коренных подшипников коленчатого вала и постели — гнезда под них в блоке и крышках. Затеем установите вкладыши в постели блока и крышек так, чтобы выступ-усик на наружной поверхности вкладыша вошел в паз постели в блоке и крышке.

    Рис. 89. Схема установки коренных вкладышей в блок цилиндров

    1,2 — верхний и нижний вкладыши переднего подшипника; 3,4 — верхний и нижний вкладыши промежуточного подшипника; 5, 6 — верхний и нижний вкладыши заднего подшипника; 7, 8 — верхний и нижний задние вкладыши заднего подшипника; 9 — полукольца упорные; 4 — передняя плоскость блока

    Верхние вкладыши, имеющие канавки и отверстия, устанавливайте в гнезда блока, а нижние вкладыши (без канавки) устанавливайте в гнезда крышек (рис. 89).

    Перед установкой узких вкладышей уплотнения пятого коренного подшипника смажьте наружные поверхности половинок и постели под них в блоке и крышках лаком «Герметик» для уплотнения этого сопряжения. Узкие вкладыши уплотнения с маркировкой (ВЕРХ устанавливайте в блок, с маркировкой НИЗ — в крышку коренного подшипника.

    Протрите льняной салфеткой упорные полукольца средней опоры коленчатого вала. Покройте плоскости верхних полуколец, прилегающих к блоку, смазкой ПВК и установите их в кольцевые выточки средней опоры блока. Установите нижние упорные полукольца на штифты в выточки крышки третьего коренного подшипника.

    Протрите и смажьте моторным маслом рабочую поверхность шеек и уложите приспособлением (см. рис. 86) коленчатый вал в сборе с шестернями на вкладыши блока так, чтобы впадина с меткой С шестерни коленчатого вала вошла в зуб с меткой С шестерни распределительного вала.

    Смажьте моторным маслом поверхность вкладышей крышек коренных подшипников и установите крышки на первую, вторую, третью и четвертую коренные шейки коленчатого вала легкими ударами медного молотка. При этом перекашивание крышек в пазах блока не допускается. Устанавливайте крышки в блок по меткам, выбитым на опорах под вкладыши в блоке и на площадке под гайку в крышках соответственно номеру подшипника в блоке. Метки должны быть обращены в одну сторону в крышке и блоке. Не переворачивайте и не распаровывайте крышки при установке в блок.

    Рис. 90. Укладка нити уплотнения

    Перед установкой крышки пятого коренного подшипника смажьте тонким слоем лака «Герметик» 2 (рис. 90) плоскость блока под крышку против узкого вкладыша уплотнения и уложите на это место нитку шелка швейного крученого № 13 в два ряда на расстоянии 3. 4 мм от задней плоскости А блока. После этого смажьте моторным маслом вкладыш пятого коренного подшипника и установите крышку с вкладышем на коренную шейку коленчатого вала.

    Рис. 91. Схема затяжки гаек крепления коренных подшипников коленчатого вала

    Наверните гайки 8 (см. рис. 87) на шпильки коренных подшипников до легкого упора и затяните в два приема, как показано на рис. 91. Момент затяжки гаек 370. 420 Н.м (37. 42 кгс.м).

    Не отворачивайте гайки до совпадения ее прорези с отверстием в шпильке. Подтягивайте гайку до совпадения ближайшей прорези гайки с отверстием под шплинт в шпильке. Шплинтуйте гайки шплинтами.

    Для правильной установки средней крышки с упорными полукольцами 5 (см. рис. 87) и обеспечения нормального продольного люфта коленчатого вала 0,04. 0,59 мм после посадки средней крышки до упора в плоскость блока переместите ломиком вал до отказа в сторону его носка, затем сдвиньте вал до упора в обратном направлении и после этого затяните гайки крепления средней крышки.

    Продольный люфт коленчатого вала проверяйте индикатором или щупом при смещении вала до отказа в одну сторону. Щуп вставляйте в зазор между упорными полукольцами и буртом шейки коленчатого вала. После проверки осевого люфта присоедините шатуны. Момент затяжки гаек шатунных болтов 170. 210 Н.м (17. 21 кгс.м). После затяжки гаек шатунных болтов и крышек коренных подшипников коленчатый вал должен плавно проворачиваться от усилия руки, приложенного к рычагу с плечом 500 мм и закрепленного на фланце вала.

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector