0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ремонт колеса, или как я чуть не; сделал уши; ‍♂️

Ремонт колеса, или как я чуть не «сделал уши» ‍♂️

Всем привет, друзья

Смотрю на свои последние записи, а там ничего не происходит с машиной. Возит, радует, — словом, всё, что может пожелать хозяин. Да и действительно, за последние полгода в принципе ничего сверхдорогого не происходило, что не может не радовать в связи с увеличившимися расходами. Сигналка только в ноябре отрыгнула, но благо в 15 км от сервиса, а не где-то в **енях, ну и плановая ревизия тормозов с заменой пыльников на шрусах передних.

А пробег то у нас перевалил за 445ткм давно. И эта машина в нашей семье уже 400 тысяч с июня 2007 (я у руля с декабря 2014). Хорошая цифра

Так вот, случаются и неприятности в дороге. Но что-то, видимо, бережёт от дальнейшего несчастья. Что именно и для чего, я пока не разобрался Планировал я опубликовать эту запись чуть позже, проделав некие наблюдения и сделав выводы, но обо всём по порядку.

Стоял декабрь, где-то середина — вторая половина. Я собрался на дачу, дабы привести дом перед новогодними каникулами в порядок. Завёз жену куда-то на юго-западе (уже не помню), попрощались, вышел на внешний осмотр коня — фары грязные. Вода в багажнике превратилась в лёд. «Снегом? Не, плёнку поцарапаю. Фиг с ним, поехали.» На часах был обед. По дороге заскочил в таманскую дивизию к бабуле, посидели, и двинул дальше. На часах уже было что-то около 17.00, короче темнело.

🤦🏻‍♂️ Мозгов не хватило, достать воду из багажника и кинуть в ноги, чтобы оттаяла. Ну а чё, у нас же минка уже достроена, и свет почти везде. При необходимости пристроюсь за кем-нибудь.

Проехал Кубинку и оставалось несколько километров до поворота на Тучково. Освещения на дороге нет, автомобили тащатся, а я ж гонщег, ну и обошёл всех. Думаю, чё гнать, тут ещё и рабочий телефон разрывается. Ушёл вправо и скинул до 70. Передо мной ничерта не видно, фары залеплены так, что даже противотуманки не помогают. Вдруг на обочине замечаю «газель», неровно стоящую, и рядом мужика в тёмной одежде. Ни знаков, ни жилетов. Ухожу левее. В голове мысль, что «тебя, друг, сшибут скоро». Проводил взглядом в зеркало заднего вида (как сейчас помню). И тооолько эта мысль промелькнула, как машину подкинуло левым бортом сантиметров на 10-15 по ощущениям. Я в этот момент пил колу из стаканчика, и трубочка чуть в мозг не вошла. Мгновенно аварийка, взгляд назад и перестроение вправо на обочину. Позади шла фура, так тот шофёр вильнул вправо к обочине, потом влево на вторую полосу, в итоге, увернулся.

Сижу, ничего не понимаю. Вышел, подхожу к левому переднему. Всё нормально с виду. Машина «не упала», колесо целое, диск тоже. Но наблюдался явный след на резине от чего-то большого. Кстати, вот вам плюс высокого бампера, был бы низкий, его б раздр*чило в щепки. Обочина широкая в том месте была, укатанная. Я как-то без задней мысли остановился прямо у края (не провалился), от левого борта до дороги метра 2 ещё. Осматриваю с фонарём рычаг и днище. Встаю и чуть не подпрыгиваю. Тёмное тело (водитель газели) с правой стороны у капота стоит. «С вами всё в порядке?» «Блин, дружище, тебе колокольчик надо повесить, заикой станешь из-за тебя.»

В общем, отлетело у газельки заднее колёсико, да не одно. А я его чуть коснулся и пнул в сторону, этого хватило для такого «прыжка». Наехал бы полностью, возможно бы и перевернулся.

Дальше диалог с водятлом:
— Вроде, всё нормально. Что у вас?
— Вы не видели, куда колесо полетело?
Тут я замечаю фургон на встречке с аварийкой метрах в двухстах позади на линии газельки.
— Да вон же! Стопудово у него в бампере торчит.
— А второе?
— А было ещё второе? Ну давай я задом до тебя докачу и дальним на обочину посвечу. Если там не будет, то оба на встречке.

Так и сделал: сдал назад, но колёс не наблюдалось. А фургончик горемыки (тут до меня дошло, что это не не собственник, а арендатор: хорошая куртка, чистые джинсы и ботинки, и «обоср*вшиеся» глаза), короче, фургон стоит левой стороной прямо на полосе, а рядом проносятся легковушки и грузовики. Я включил фонарик, поток меня заметил и перестраивался заранее, а не перед самим кузовом. Как в него никто не влетел, я удивляюсь. Говорю, что опасненько стоит, и предлагаю в таком состоянии катиться до места, где меня подкинуло.

Отогнал харька дальше, вернулся к нему и с фонарём сзади откатили фургон. Возвращаюсь к своему и слышу «фшшшшш». Наблюдаю, вроде, сочит между диском и резиной, не понять, всё грязное, чего и следовало ожидать. Сочит, но слабо. Прощаюсь с несчастным, даю советы, что все действия только с фонариком, чтобы не сшибли, кидаю взор на фургон на встречке, мол, знакомься, и уезжаю. Помочь уже не мог, помощь через несколько минут нужна была бы мне.

Прыгаю за руль, в яндексе поиск шиномонтажек. Ага, 6км, открыто ещё. Через 100 метров поворот на можайку, решаю катиться по обочине. Только отъехал с несколько десятков метров, и что-то мне как звездануло снизу по днищу. Выхожу, а там отражатель от отбойника металлический криво лежал. Ничего не пробил, ударил в подрамник. Видимо, его колесом, отлетевшим от меня на встречку, сшибло. Тащимся дальше. Доезжаю почти до шинки, а там сплошная, разворот через полкилометра и, блин, мало места. Кузов накренился влево уже, чувствую. Докатываю до поворота, выключаю ближний, моргаю встречке, аварийку включаю. Пропустили сразу, дали задом выйти на дорогу. Только подъехал к двери, а там мастер уже машину прогревает. Выскакиваю, говорю: «Выручайте.» А колесо через минуту уже «в ноль» спустило. И тут я увидел боковой прокол (как раньше не обратил внимания, хз). Дядька оказался хорошим, говорит: «Ща жгут воткну, но не более.» А мне 5 км осталось до участка. «Пофиг, втыкай, выбора нет.»

Кстати, мастер сразу спросил, левые задние у того отскачили? Говорит, что болячка на них, ничего никто не протягивает и не смазывает, а колёса после этого разлетаются по дороге. Отдал ему чуть больше, ем он запросил. Доехал до дома, осмотрел ещё раз днище. Всё целое. На сегодня приключений хватит. Пошёл спать.

На утро прокатился по шинкам в округе. При фразе: «Помогите починить боковой прокол.» — Все дружно открещивались, кроме грузового шиномонтажа. Между прочим, самого первого, куда я заехал. Ну делать нечего. Заехал второй раз, снова пообщался, посмотрел, как всё будет происходить и договорился о времени, когда привезу колесо. 2500 отдал по итогу за ремонт (3 заплатки), как колесо забрал. В тот день проехал 25 км на жгуте, ничего не било и не спускало (максимум 70кмч). Вечером приехал лучший друг, привёз 2 домкрата, скинули колесо, перекинули зад на перед, пожарили шашлык.

Всё думал, стоит ли делать. Но цены на «досках объявлений» за бу колёса в убитом состоянии были на пару тысяч дешевле новых, да и по одному никто не хотел отдавать. Колесо то у меня не самое популярное, как резина, так и размер. Окей, делаем. Кстати, спасибо одноклубникам 🤝 за предложенные запасные колёса. Сразу откликнулись, но до всех было далеко, и другой рисунок надолго не хотел ставить.

В понедельник утром заехал отец, отвезли колесо в ремонт. Только рассчитывал на пару дней, а в итоге забрал в четверг утром.

Смущало меня, всё же, место прокола. Сильная деформация там происходит, когда по неровностям катаюсь. Тут, там и здесь наши зимние покатушки с клубом. Даже видео есть 📽

Не стал писать сразу, потому что было ничего не ясно, сколько проживёт такой ремонт с моей ездой везде и всюду. Планировал написать при смене зимы на лето. Ожидал, что докатаю сезон (а может и оставлю на потом).

Надо отдать должное: заносы в поворотах, скорость под 150 (да, на минке ещё не стоят камеры между Голицыно и Кубинкой), лазанье по кочкам и сугробам, — всё это проходило для колеса на ура. Пока снег не начал таять, и не вылезло вот это:

Тем же вечером забрал по дороге из какой-то шинки в Очаково колесо за тысячу рублей, чтобы докатать сезон, не спеша в правом ряду.

А по поводу старого, так там внутри всё ровненько, шишка только снаружи.

По хорошему, купить надо сразу пару, раз уж мне эта резина нравится. Или снова делать? Кстати, на шинке, где я «лысьён» взял, я видел стенд с компьютером, где чинили боковые проколы. Выглядело серьёзно. На моё посмотрели, сказали: «2 рубля, 1-2 дня, и будет, как по заводу.»

У меня на этой затяжной ноте всё. Я урок получил, теперь всегда фары чистые, и вода под сиденьем.
Учитесь на чужих ошибках. ‍♂️ Я мог «сделать уши» в той ситуации, но что-то уберегло.

Желаю всем хорошего освещения и удачи на дорогах И сбавляйте скорость, если видите машину на обочине, мало ли

Представлен новый кроссовер Hyundai Creta для России

Вот и до России добралась Creta второго поколения. Этот кроссовер дебютировал еще весной 2019 года в Китае, где он продается под локальным названием Hyundai ix25. В начале 2020-го подоспела версия для Индии, и только сейчас представлена Creta, которую будут выпускать на заводе Hyundai под Санкт-Петербургом. Кстати, Creta первого поколения за пять лет разошлась у нас тиражом более 320 тысяч машин.

Новая Creta приехала в Россию без серьезных изменений в дизайне, так что привыкайте к необычной физиономии. Оригинальные у российской версии только бамперы и решетка радиатора, а вдобавок на пятой двери появились маленькие дополнительные секции задних фонарей, которых нет у машин для Китая и Индии. Форма пятой двери изменена, третий стоп-сигнал переехал с поясной линии на верхний спойлер.

Со сменой поколения Creta почти не изменилась в размерах. Длина выросла на 30 мм (до 4300 мм), ширина стала больше на 10 мм (1790 мм), а высота уменьшилась на 10 мм (1620 мм). Колесная база растянута на 20 мм (до 2630 мм), но архитектура шасси осталась прежней: стойки McPherson спереди, задняя полузависимая подвеска у переднеприводных версий и многорычажка у полноприводных. Колеса, как прежде, диаметром 16 или 17 дюймов, а паспортный дорожный просвет не изменился (190 мм). Зато объем бензобака уменьшен с 55 до 50 литров.

Салон российской Креты практически такой же, как у индийского варианта, и это неплохо, потому что китайский ix25 имеет одну большую сенсорную панель во всю центральную консоль, а нам достался вариант с аналоговыми кнопками. Уже в базовой комплектации есть медиасистема с восьмидюймовым экраном и функциями Apple CarPlay и Android Auto (сейчас максимум семь дюймов). Объем багажника увеличен с 402 до 433 литров.

На выбор будут доступны пять комплектаций (Prime, Classic, Family, Lifestyle, Prestige) и одна «приветственная» спецверсия на основе максимального исполнения. Их состав пока не раскрыт, но ясно, что новая Creta станет намного богаче нынешней. Среди опций появятся камера заднего вида с омывателем, панорамная крыша с люком, аудиосистема Bose с восемью динамиками, приборы с большим цветным экраном (на нем нарисован спидометр), электрический ручник с функцией Auto Hold. А еще дорогим версиям положена продвинутая медиасистема с экраном на 10,25 дюйма, которая поддерживает удаленный доступ со смартфона и одновременное подключение двух гаджетов по связи Bluetooth. Климат-контроль все еще однозонный.

Двигатели прежние. Это атмосферники Gamma 1.6 (123 или 121 л.с.) и Nu 2.0 (150 л.с.), которые могут работать на бензине АИ-92. Ни дизелей, ни турбомоторов у российской Креты не будет. Коробки передач тоже перекочевали с прежнего кроссовера: базовый мотор 1.6 сочетается с шестиступенчатой «механикой» или шестиступенчатым «автоматом», а двухлитровый агрегат — только с автоматической трансмиссией.

Любую связку мотора и коробки передач можно выбрать как с передним, так и с полным приводом. Кстати, ни в Китае, ни в Индии полного привода у этой модели нет. У дорогих версий теперь имеется система Drive Mode Select, которая позволяет менять режимы ездовой электроники: Eco, Normal и Sport. Однако предельные динамические характеристики со сменой поколения не изменились: самая медленная Creta 1.6 с полным приводом и «автоматом» разгоняется до 100 км/ч за 13,1 с, а самая быстрая двухлитровая версия с передним приводом — за 10,7 с.

Для производства новой Креты российский завод Hyundai был модернизирован, инвестиции достигли 100 млн долларов. Пока что кроссоверы второго поколения здесь выпускают в тестовом режиме (несколько машин в день), а «первая» Creta до сих пор на конвейере. Начало массового производства запланировано на 1 июля, а старт продаж намечен на конец лета, так что комплектации и цены будут объявлены позже. Нынешняя Creta первого поколения по прайс-листу стоит от 1 млн 127 тысяч рублей до 1 млн 650 тысяч рублей.

Fusion GURU — Тюнинг, ремонт, обслуживание Ford Fusion

Все, что вы хотите знать о Форд Фьюжн, но не знали где спросить

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда
  • FAQ
  • Rules
  • Fusion FAQ
  • Articles
  • Photo Gallery
  • Search
  • About
  • User Guide
  • CD6000 Guide
  • Self Diagnostic
  • DTC View
  • Documentstion & Files

Рейка и шрусы, срочно.

Рейка и шрусы, срочно.

#1 Сообщение Mikhail_S » 27 сен 2014, 22:53

Недавно был у ОД на диагностике подвески. Написали, что есть достаточно сильный люфт в рулевой рейке.
Также не так давно начал слышать хруст (даже как бы треск) при поворотах. Но этот хруст проявляется только при нагрузке, на свободном ходу и на месте можно сколько угодно крутить руль, хруста не будет. Поэтому попросил ОД проверить шрусы. Проверили пыльники, сказали что НЕ повреждены. Больше они ниче не сказали, т.к. создать ситуацию под нагрузкой и поворота не могут.

Собственно, вопроса два.
1) Можно ли ездить с такой рейкой какое-то время? Т.к. ОД написал в рекомендации, что эксплуатация авто не рекомендуется.
2) Как все-таки определить, шрусы это у меня хрустят, или все-таки из-за рейки? Рул. тяги там и все дела?

Сильно в этом не разбираюсь, могу посмотреть только на уровне поддомкратить, снять колесо и покрутить/покачать. Темы про шрусы читал, толком ниче не понял.

Re: Рейка и шрусы, срочно.

#2 Сообщение timoha-07 » 28 сен 2014, 08:49

Re: Рейка и шрусы, срочно.

#3 Сообщение Mikhail_S » 28 сен 2014, 20:42

Re: Рейка и шрусы, срочно.

#4 Сообщение Сергейsp » 28 сен 2014, 21:02

Re: Рейка и шрусы, срочно.

#5 Сообщение Mikhail_S » 28 сен 2014, 22:04

Re: Рейка и шрусы, срочно.

#6 Сообщение Mikhail_S » 29 сен 2014, 19:55

Пробовал потестить сегодня. При вертикальном качании не увидел люфта. но вот при горизонтальном. в той оси которой поворачиваются колеса есть люфт. на обоих колесах. Вывешенное колесо вообще не должно гулять в этой плоскости? И объясни, пожалуйста, подробнее, где там какой шарнир надо нащупать через гофру, а также как там раскачивать наконечник? Может где картинки есть этого дела? Чтобы наглядно было.

Можно с такой рейкой вообще ездить?

Re: Рейка и шрусы, срочно.

#7 Сообщение timoha-07 » 29 сен 2014, 21:16

На словах;с картинками наконечник это ( скажем зыря на правый поворотный кулак со снятым колесом, суппорт справа) — слева от ступицы рычаг, на нем шарнир гайкой сверху его при раскачке взять в руку.
Шарнир тяги с рейкой

, что под гофрой — самое большое цилиндрической формы. Почему на растянутой гофре лучше пальпировать? Потому что на сжатой гофре хлопотно продавить ребра гофры. И оценивая наличие люфта достаточно покачивания рулевого колеса помощником.

Re: Рейка и шрусы, срочно.

#8 Сообщение SAnat » 30 сен 2014, 09:53

Вообще люфтов быть не должно При этом руль должен быть застопорен, то есть ключ из замка зажигания долой и руль на стопор

Только у меня на шаровой по горизонтали гуляло, а по вертикали нет.

Там же есть крупным фото рулевой тяги, люфтит обычно именно в шаровом соединении в тяге.

Я не нащупывал это соединение, его довольно сложно через пластиковый пыльник прощупать.

Я одной рукой брал тягу, которая выходит из пыльника, второй рукой нащупывал железное утолщение в пыльнике, это и есть место где тяга прикручена к рейке. А помощник в машине не спеша крутил руль туда сюда, и я руками без проблем определил , что относительно рейки сама тяга имеет люфт (то есть между руками чувствуется люфт).

Даже если и рейка определите , что люфтит, ничего страшного, это возможно. И для этого имеется спец болт в ней для подтяжки

Re: Рейка и шрусы, срочно.

#9 Сообщение Mikhail_S » 30 сен 2014, 19:08

Мне кажется у нас разные понятия «по вертикали» и «по горизонтали» Ну да ладно. В общем на твоем видео такой же люфт как у меня, только у моих чуть поменьше. Также брал горизонтальным хватом колесо, имитируя поворот руля. Только при этом руль залочить забыл. Надо попробовать. Но вот у ОД мне сказали, что люфт «в самой рейке», как понимать эту фразу? Что значит «в самой»? Сам шток что ли, или как?

И можно подробнее про спец болт для подтяжки, где находится?

Re: Рейка и шрусы, срочно.

#10 Сообщение SAnat » 03 окт 2014, 17:54

Мне тоже сказали рейка, даже не посмотрев, просто покачав колесо Я тут же грю: «какая рейка? Вы представляете как такими малюсенькими 15-ми колесиками убить рейку? Это тяга люфтит скорее в шаровом соединении.» Кароче они пожали плечами и мы разошлись.

Скорее всего 90%, это тяга рулевая.

Проверяется очень просто, там под пыльником вот это.

Тебе нужно выкрутить руль в противоположную сторону , чтобы пыльник на рейке, в месте где у тебя стучит, растянулся.
Поднять машину, надежно ее зафиксировать. И зафиксировать руль.
Пригласить помощника, даже за руль его садить не надо, он должен как я на видео за края по горизонтали качать колесо.

А ты из ямы, на эстакаде, подъемнике или просто лежа под машиной нащупать в пыльнике утолщение (красный кружок на моем фото). Взять это утолщение в 1 руку, а второй рукой взяться сразу после пыльника за металлическую тягу (стрелка оранжевая).

И помощник будет качать колесо, ты в руках почувствуешь этот люфт, если люфт между руками, значит люфт шарового соединения (в красном кружке).

Если ходит ходуном и утолщение в пыльнике, попробуй схватиться дальше (ближе к мотору) после утолщения (зелена стрелка) , это уже сама рейка, почувствуешь в ней люфт, можешь даже покачать за нее. Тут уже надо разбираться.

У меня сама рейка стоит мертво, ни в одну сторону не качается шток.

Если что можешь и сам пыльник снять, там проблем никаких его снять, проблема потом поставить хомут широкий в глубине, если решишься снять пыльник заранее купи винтовой хомут 40-60 и поставь его, никаких проблем ключиком на 7 его подтянуть в глубине.

Слева, его там видно.
Все рейки одинаковы у всех он слева. Он подпирает шток, чтобы тот не шатался

Принцип его работы хорошо виден на видео
[av] [/av]

Только там фокус 3, но и ладно, все эти рейки похожи друг на друга.

Самое интересное мануала по его подтяжке я еще не встречал от пользователей фьюжена, это хорошо, значит проблема почти не возникающая.

Никита Гудков, который владеет автомобилем Seat Leon, поездил на модели нового поколения: в чем отличия?

Раньше я не воспринимал Seat Leon всерьез: экзотика. А пару лет назад случайно оказался за рулем, приятно удивился азартному характеру, узнал, насколько Seat дешевле Гольфа в той же комплектации. И купил.Теперь передо мной Leon нового поколения. Меняю?

Дела плохи во всей Европе, но в Испании — особенно. На цент­ральной улице Малаги, где презентовали новый Leon, — демонстрации. Из всех марок концерна Volkswagen AG наибольшее падение продаж именно у испанского отделения — за первую половину этого года на 16%. Это еще хорошо, что три четверти Сеатов идет на экспорт: рациональные немцы, австрийцы и швейцарцы по-прежнему считают, что если Seat — это по сути Volkswagen, то незачем и переплачивать. Поэтому на рынках этих стран у Сеата даже есть небольшой рост.

Подстегнет ли продажи новый Leon?

Дизайн простоват: спереди автомобиль не отличить от Ибицы и лишь зауженные задние фонари придают толику оригинальности. Новых идей нет, а старые — спрятанные дверные ручки и дворники, паркующиеся в стойках лобового стекла, — ушли вместе с Вальтером де Сильвой. Формально Leon стал на 5 см короче, но этого не чувствуется.

Самый красивый вид — на наружные зеркала с водительского места. Лишь тут сконцентрирована испанская красота и грация — мне они чем-то напомнили фигуры на крыше «каменоломни» Гауди в Барселоне. Зеркала привычно для Сеата расположены на ножках, но, как водится, жертвой красоты пала обзорность — обрезан самый нужный нижний наружный угол.

Зато какой прогресс в качестве отделки! Верх панели приборов мягкий, дефлекторы вентиляции «по-премиумному» туговаты, подлокотники — с глубоким мягким слоем обивки. Правда, облицовка передних стоек — голый пластик, а раньше была ткань. Маховички раздельного климат-контроля и мультимедиасистемы не обрезинены и слегка люфтят, исчезла регулировка ремня безопасности по высоте, в подстаканниках нет не то что резинового донышка — даже пружинок для фиксации стаканов!

Медиасистема уже во «второй снизу» комплектации Reference имеет пусть монохромный, но сенсорный экран — однако руку опереть не на что, и даже на ровных испанских дорогах на ходу я не попадаю в виртуальные кнопки. Приходится класть руку сверху на панель приборов и оперировать большим пальцем.

«Железо» медиасистемы такое же, как у Гольфа, но софт оригинальный — это чувствуется хотя бы по проблемам с русификацией меню и дикцией «электронной женщины». А еще сенсорный экран не поражает ни графикой, ни быстродействием.

Доска приборов — именно «доска», а не стильный кокпит, как в новом Audi A3 или старом Леоне. В прошлом остался и оригинальный щиток приборов с тахомет­ром в центре. Изменился профиль кресел: если старый Leon плотно «хватал» тебя за поясницу, то новый предпочитает бедра. И если раньше в топ-версии FR были более глубокие сиденья, то теперь они обычные.

Единственная важная новость из облас­ти эргономики — потяжелевшая педаль сцепления. Но поскольку ее ход, по моим замерам, сократился примерно на 10 мм — приветствую!

Пропали «минивэнистые» маленькие окошки перед передними дверьми — и насколько воздушнее, будто светлее стало в салоне! Обзорность лучше, но с одной оговоркой: пока стекла чистые. Дворники теперь традиционного типа, а не распашные — и у левой стойки появилась неочищаемая зона шириной сантиметров пять. Почему отказались от «родовой черты» — вертикально паркую­щихся стеклоочис­тителей? Дело и в цене, и в унификации с Гольфом… Но главное — распашные дворники не очищали бы зону за зеркалом заднего вида, где висят не только датчики дождя и света, но и видеокамера.

Первым делом, конечно, беру Leon cо 122-сильным турбомотором 1.4 и шестиступенчатой «механикой» — как у меня.

«Переключалка» все также хороша, а «ручник» — только механический: дескать, клиенты Сеата не готовы переплачивать за электропривод. Точно, я не готов!

Реакции на газ сгладились, но и мотор нового семейства ЕА211 похорошел и машина полегчала почти на центнер. «Голый» Leon в базовой версии для корпоративных парков (в ней нет даже аудиосистемы и кондиционера) весит всего-навсего 1113 кг! И двигатель теперь почти не ворчит до 1700 об/мин, как это было, и спад динамики после 4000 об/мин не такой заметный.

Кстати, 140-сильный мотор 1.4 TSI на Леоне настроен иначе, чем мотор той же мощности на Audi A3 и Гольфе, — шанс заглохнуть при трогании не так велик, но тяга до 2000 об/мин чуть ниже. Возможно, дело в иных фазах газораспределения из-за отсутствия на Леоне системы отключения «лишних» цилиндров.

Зато какое шасси!

Новый Leon острее и точнее, он буквально липнет к дороге, упруго, по-кошачьи обрабатывая все неровности и «плоскопараллельно» входя в повороты. Новый Audi A3 не столь азартен! И только в пределе Leon скользит передком — в отличие от предшественника, который «нейт­ральнее», за что я его и полюбил.

Но другое дело — новые Леоны с моторами мощнее 150 л.с., а значит, и с задней многорычажной подвеской. Более живой и активный характер! Уже на входе в поворот такой Seat крепко опирается на оба наружных колеса, на руле — прозрачное и честное реактивное усилие, причем в обоих режимах настройки системы Drive Profile: нормальном и чуть более «тугом» спортивном. Восторг!

И все это сочетается с отличной плавностью хода — характерных сеатовских жестких «тычков» больше нет. По любым ямам и стыкам машина идет упругой «летящей» походкой и сохраняет курс, даже если кочки оказались в быстром повороте.

— Никаких чудес: просто у платформы MQB колея и база больше, колеса расположены почти на углах кузова и в повороте на них приходится меньше «лишних» сил, — комментирует доктор Михаэль Хинц, один из разработчиков шасси. По настройкам Leon — почти Golf. Рулевой механизм тот же, с базовыми моторами лишь чуть-чуть «зажали» переднюю подвеску, а сзади и вовсе ограничились перенастройкой амортизаторов. Так что спасибо платформе MQB как таковой — меньший вес, пониженный на 7 мм центр тяжести и увеличенная на 15 процентов жесткость кузова вкупе и создают это восхитительное ощущение собранности и живости.

Совсем тихоней Leon так и не стал: шины слышны почти на всех типах дорожного покрытия, камешки щекочут колесные арки, ветер гуляет у зеркал на скоростях выше 100-120 км/ч. Только мотор стал потише, лишившись спортивных ноток в выхлопе. Сэкономили и на дверных уплотнителях — второй «контур» идет лишь по рамке стекла и стыку дверей, и наружные шумы слышны заметно сильнее, чем в том же Audi A3.

А еще — камеры заднего вида и с­истемы автоматической парковки, бесключевого доступа, адаптивных амортизаторов на Леоне пока не будет. Не планируется ставить подогрев руля и лобового стекла. Более того, я не нашел регулировки освещения приборов!

Нет в списке опций и ксеноновых фар, зато Seat Leon — первый автомобиль с бюджетными светодиодными фарами. В Германии эта опция стоит всего 1200 евро, то есть 50 тысяч рублей в комплекте с задними фонарями на светодиодах. Светодиодные фары Hella — оригинальные, не имеющие ничего общего с аналогичной конструкцией на Audi. В режиме ближнего света шесть светодиодов потребляют всего 20 Вт на фару и имеют пожизненную гарантию. Цветовая температура — «естественные» 5500 К.

Правда, светодиодный свет в сравнении с «ксеноном» старого Леона меня совсем не впечатлил. Размытая светотеневая граница, неравномерная освещенность дороги… И отсутствие поворотных модулей: светодиоды всегда светят только вперед и лишь крутые повороты слегка подсвечиваются противотуманкой. Зато луч ближнего света поднимается, если двигаться со скоростью выше 110 км/ч полминуты, а дальний свет на скоростях больше 60 км/ч автоматически выключается, если видеокамера «видит» встречного или считает, что улица достаточно освещена.

Новый Leon — заметный рывок для Сеа­та. Но неспроста автомобиль в среднем на восемь процентов дешевле аналогичного Гольфа — он настолько и беднее. А ведь переиграть в «ощущении качества» такие машины, как Kia cee’d или Renault Megane, непросто. Но за ездовые свойства мы снова будем готовы простить ему многое!

И самое главное: если раньше версии с «автоматом» и бензиновыми моторами были доступны только с мощными двигателями от 160 л.с., то теперь обойтись без педали сцепления можно будет даже на базовом для России Леоне с турбомотором 1.2 (105 л.с.). Дизелей у нас не будет, а самый мощный двигатель 1.8 TSI появится только в конце 2013 года — незадолго до «заряженной» двухлитровой версии Cupra.

Кстати, итоги первого неполного года «нового» присутствия Сеата в России не так уж плохи. Еще летом план продаж был скорректирован с 7000 до реалистичных 3000 автомобилей, по факту получится продать около 2500 машин, а к концу года у нас будет почти 30 дилеров. Узнаваемость бренда пока еще низка, и в рекламу вкладываются гигантские средства: в пересчете на один автомобиль в четыре раза больше, чем, например, у марки Skoda.

Правда, до половины всех продаж Сеатов в России в дальнейшем должен составить чешский седан Toledo. А Leon. Он начнет продаваться у нас в мае, летом появится трехдверный Leon SC с укороченной базой и более низкой крышей, а к концу года — и универсал ST, у которого будет также псевдовнедорожная полноприводная версия. Но я пока менять свой Leon на новый не готов. Ведь за самые «вкусные» версии с задней многорычажкой придется платить тысяч 800, не меньше. А еще — став современнее, Leon утратил самобытность. Пусть и летящей походкой.

Внедорожники Volkswagen. Вызывают привыкание

Официальный дилерский центр Volkswagen «Норден» успел вовремя: за день до фактического начала карельской снежной зимы провел «Большой OFF-ROAD Volkswagen», во время которого каждый желающий смог пройти внедорожный тест-драйв на автомобилях Tiguan, Teramont и Touareg.

Этой возможностью воспользовался редактор портала Петрозаводск говорит

Touareg. Момент силы

Так получилось, что первым автомобилем, за руль которого я сел в этот день, стал Volkswagen Touareg.

Сначала, устроившись на водительском месте, я даже не понял: куда делась панель? Вместо привычных тахометров, спидометров, указателей топлива, температуры и прочих FM-радиостанций передо мной расстилалась сплошная черная блестящая поверхность.

Однако один нажим на кнопку старта – и вместо пугающей черноты засияла огромная цифровая приборная панель. Такое чудо увидишь не во всех машинах премиум-класса. Немецкие технологии рулят. На экран можно вывести любое приложение, навигационную карту и оценить параметры движения. Причем переключения могут идти без касания. Достаточно махнуть рукой и приложение переходит с центрального экрана на водительский, увеличивается громкость мелодий, включаются обзорные камеры, парктроники, пассажирам раздается вай-фай. Если есть необходимость, то можно перенести на дисплей из своего телефона изображения, видео, навигацию. То же самое в обратном порядке. Управлять экраном технически может даже пассажир с заднего кресла – если, конечно, водитель ему это позволит.

Перед началом движения необходимо настроить кресло водителя, поскольку у сиденья 18 (!) настроек. Вверх-вниз, ближе-дальше, шире-уже (даже такое), плюс массаж выбранных частей тела.

Смотрим на дорогу – и на стекле появляется проекция основных показателей: скорость, повороты, навигация (если включена).

Трехлитровый дизельный двигатель фактически не слышен. Никакого тракторного эффекта. Действует система противовесов, антивибрации, шумопоглощения и прочих технологических достижений.

Жмем на газ. Движок приемистый, аж вжимает в кресло. Разгон до 100 км/ч за 6,8 секунд. Осуществляется скорее не за счет лошадиных сил и объема двигателя, а благодаря крутящему моменту: 600 ньютон-метров. Это раза в два больше, чем у проезжающих мимо нас машин. Расход топлива на бездорожье при малой скорости 11,5 л, на трассе 6-6,5 л.

Дорога перед Touareg видна вся даже темным вечером. «Рулят» современные светодиодные матричные фары IQ. Light. Они не создают помех другим автомобилистам. Более того, адаптивный свет фар способен подсвечивать повороты, приглушать дальний свет на трассе, не мешая встречным автомобилям.

При своей почти пятиметровой длине Volkswagen Touareg легко управляется и маневрирует. Сейчас проверим: съезжаем с асфальта на бугры и ямы грунтовки.

Благодаря пневмоподвеске (тоже гордость Touareg) меняем комфортный режим на внедорожный. Происходит это без остановки автомобиля. Подвеска становится жестче и поднимает машину на 7 см, просвет становится 258 мм. Обходим камни, бревна и прочие препятствия. Кстати, на всякий случай у всех моделей Volkswagen внизу убраны (или закрыты) узлы, которые могут пострадать при случайном столкновении. Диски литые, шины широкие и самозатягивающиеся, как у многих немецких автомобилей. Так что если прокол небольшой, то колесо не спустит, и вы сможете ехать дальше.

Одно из главных достоинств автомобиля Touareg: в нем объединены внедорожные и трассовые качества.

Каких же денег стоит это чудо немецкого автомобилестроения, в котором использованы новейшие технологии, разработанные для Porsche и Audi?

Базовая стоимость – от 3,5 млн. Сюда входит двигатель на 249 л.с., коробка-автомат, навигация, кожаный салон, светодиодные фары, подогрев сидений, зеркал, багажник на 810 литров, омыватели камер, круиз-контроль и еще много чего. Цена, надо признать, соответствует такому автомобилю.

Заметим, что Volkswagen выгодно отличается от других брендов тем, что позволяет собрать машину на свой вкус. Вы выбираете не из 2-3 комплектаций, а из множества опций. Например, можно увеличить топливный бак с 75 до 90 литров, обеспечить массаж и три варианта памяти водительского кресла, четырехзонный климат (в базе – три зоны).

Volkswagen Touareg в комплектации Exclusive с дизельным двигателем, как у представленного тестового автомобиля, обойдется в 5 млн рублей. На сегодняшний день это конкурентная цена среди машин премиум-класса.

Teramont. Дорога дальняя

Прибывающий в нашу страну на заокеанских кораблях Teramont имеет внедорожные задатки, но предназначен в первую очередь для трасс и долгих дорог. Удобен для путешествий семьей или большой компаний на дальние расстояния.

Каждый из шести пассажиров может настроить положение кресла так, как удобно ему, самостоятельно отрегулировать температуру и интенсивность обдува. При сложенных задних сиденьях багажник с минимальных 583 литров вырастает до 2,7 тысячи. Сюда можно уложить спать мужчину ростом более двух метров.

Расход на шестицилиндровом двигателе в 280 лошадиных сил в среднем 12,4 литра бензина, на четырёхцилиндровом — 9,4 литра. Управлять автомобилем помогает полноприводная система 4Motion. Для быстрейшего разгона есть спортивный режим.

Семь посадочных мест, плавный ход и экономичность – кому не понравится такое сочетание достоинств?

Садимся за руль Volkswagen Teramont и едем по Университетской улице в Петрозаводске. Асфальт свежеотремонтированный, автомобиль плавно покачивается, как большой корабль. Тут все ясно. Пора прекратить эту идиллию. Сворачиваем на ухабы и выбоины.

Скорость, понятно, скидываем. Плавность хода не пропадает. Дорожный просвет более 200 мм позволяет не замечать возможные неровности дороги. Четыре камеры помогают видеть машину в любой проекции. Передняя камера, кстати, дает больший угол обзора, чем есть у самого водителя, что очень удобно при выезде со стоянки или из тесной улицы на главную дорогу. Если есть прицеп – всегда можно убедиться, что с ним все в порядке. Камеру закидало грязью? Включаем омыватель и снова водителю все отлично видно на дисплее.

Даже если произошла неприятность и что-то случилось с подвеской или ходовой частью – в течение 4 лет действует заводская гарантия на замену запчастей (у Touareg, кстати, тоже).

В базовом комплекте Teramont: ABS, противозаносная и противобуксовочная системы, 6 подушек безопасности, система предотвращения столкновений, адаптивный круиз-контроль. Если какая-то система временно не нужна – ее можно отключить.

Для ленивых или начинающих – есть автопарковщик. Выбираете место, указываете туда поворотником и автомобиль сам паркуется.

Tiguan. Универсален и экономичен

Усаживаясь после моделей Touareg и Teramont в Tiguan, я увидел все те же высокие немецкие технологии. Они сделали этот автомобиль компактным, суперсовременным и одновременно универсальным. Он экономичен в плане топлива. Он удобен для города, трассы и бездорожья. Подключаемый полный привод идеально борется с заносами.

В нем внедрен все тот же адаптивный свет фар, который подсвечивает повороты, приглушает дальний свет на трассе, обходя встречную машину затемненным прямоугольником или квадратом и оставляя освещенными обочину и ближнюю часть трассы.

Для цифровой приборной панели диагональю 12 дюймов можно выбрать размер и вид приборов, вывести на экран необходимые показатели.

Приобретая Volkswagen Tiguan, вы на свой вкус отдаете предпочтение механике или автомату, кожаной или тканевой обивке салона, панорамной или обычной крыше. У Tiguan Sportline расширенные колёсные арки, приспособленные для быстрой езды. У Tiguan Offroad скошенный передний бампер, позволяющий преодолевать угол въезда в 26 градусов и 200-миллиметровый дорожный просвет.

Стоимость базовой комплектации от 1,5 млн рублей. Исключительно выгодное соотношение цены-качества.

Несомненно, стоит сказать об особой гордости марки – системах безопасности. Они доступны во всех кроссоверах и внедорожниках Volkswagen. Система удержания на полосе буквально ведет автомобиль по дорожной разметке, подруливает. Особенно удобно, что система работает и ночью. В Volkswagen Touareg, если нет разметки, то машина сама распознает обочину и не даст туда съехать.

Система мониторинга слепых зон способна определять автомобиль движущийся в слепой зоне по соседней полосе на расстоянии до 80 м и не только предупреждать водителя, но и дополнительным усилием руля не позволять водителю туда повернуть.

Адаптивный круиз-контроль фиксирует расстояние до впереди идущей машины и предупредит столкновение. Более того, автомобиль с такой функцией способен самостоятельно в потоке машин ускоряться до 160 км/ч и тормозить до полной остановки. Очень удобно в пробках! А в сочетании с системой удержания на полосе – это почти автопилот!

В Карелии при недостатке естественного солнечного света, эффективность света фар тоже является элементом безопасности на дороге. У автомобилей Volkswagen по данному вопросу тоже все на высшем уровне! Светодиодными фарами оснащено большинство комплектаций Volkswagen Tiguan, а у Volkswagen Teramont и Volkswagen Touareg светодиодными фарами оснащены все комплектации. Доступная функция адаптивного света фар не только подсвечивает повороты по команде руля, но и способна приглушать дальний свет на трассе, обходя встречную машину затемненным прямоугольником или квадратом и оставляя освещенными обочину и ближнюю часть трассы. Водитель может не отключать дальний свет фар и при этом не будет ослеплять встречку.

А уж про умные матричные фары Volkswagen Touareg стоит сказать отдельно. Они не только шикарно смотрятся, но и в содействии с другими системами автомобиля способны реагировать на обстановку вокруг: подсвечивать опасные участки дороги, подсветить лося, который вышел на обочину, подать сигнал если на трассе появился человек и пр.

Опции, динамика, роскошь, комфорт, драйв – это еще не все. Для владельцев автомобилей Volkswagen есть еще один повод ценить свой бренд – забота! Немецкий производитель позаботился о том, чтобы его клиенты никогда не остались один на один с бедой. По всей территории России на все гарантийные и постгарантийные автомобили, регулярно проходящие техническое обслуживание в авторизованном дилерском предприятии Volkswagen, действует программа «Гарантия мобильности». А это значит, чтобы не случилось с Вашим автомобилем – Вам помогут. Автомобиль Volkswagen не может продолжать движение? Его бесплатно эвакуируют в дилерский центр на расстояние до 300 км. Пробили колесо? Бесплатно заменят прямо на месте. Разрядился аккумулятор? Бесплатно помогут завести автомобиль.

Мало купить новый автомобиль. Важно, каким будет его обслуживание. Качественное – только в сервисных центрах официального дилера. Покупатель получает два года гарантии на оригинальные детали с возможностью онлайн-записи на ремонт, сохранение заводской гарантии и специальные программы по экономии.

Вся правда о Jeep Cherokee за 1,9 млн руб.

Jeep Cherokee, классический представитель американских внедорожников, пережил радикальное изменение внешнего вида. Узкие фары напомнили Ольге Мордюшенко об инопланетных кораблях и корейском автопроме. Алексей Дубинин остался в восторге от внутреннего убранства. Но оба эксперта пришли к выводу: в отличие от старшего брата Grand Cherokee, в серьезные грязи на такой машине лучше не лезть.

За рулем — Ольга Мордюшенко

Хищная морда с крошечными раскосыми глазками и огромными зубами была так близко, что я чувствовала исходящий от нее жар. Из глубин вырывалось глухое рычание, переходящее в рев. Одна секунда — и я оказалась в его утробе. Вам не кажется, что это отличное описание фильма «Чужой»? Я всего лишь передаю свои ощущения от встречи с новым Jeep Cherokee. Инопланетный дизайн делает машину похожей на монстра, заставлявшего дрожать не одно поколение зрителей. Вид машины спорный: я не встретила ни одного человека, который назвал бы ее хотя бы симпатичной. Чего только ни говорили в адрес Cherokee: что морда у него страшнее ядерной войны, что зад похож на все корейские паркетники сразу, что дорогу не видно из-за слишком маленьких фар.

Весь салон — воплощение американских принципов комфорта

Фото: Иван Буранов, Коммерсантъ

Тем не менее Cherokee плотно и качественно сбит, куда ни загляни. Панель выглядит не менее космической, чем внешний вид, но, в отличие от экстерьера, она объективно красива и гармонична. В салоне очень уютно: мягкая на ощупь панель приборов, полностью обтянутая кожей, удобный подлокотник, бережно завернутые в шерстяные чехольчики застежки ремней безопасности. Аккумулятор, кстати, укутан таким же пушистым чехлом (насколько это практично, я не знаю).

Внизу на лобовом стекле — маленькое изображение прародителя всех джипов «Виллиса»

Фото: Иван Буранов, Коммерсантъ

Сажусь на водительское кресло. Компания бережно хранит свою историю: на руле — шильд с датой основания Jeep. Взгляд невольно упирается в большой экран медиасистемы. У touch screen безупречный отклик на любые действия, а значки достаточно большие и четкие, чтобы включать нужные функции, не отрываясь от вождения. А вот для поиска некоторых кнопок мне понадобилось немало времени. К примеру, кнопка открытия бензобака запрятана под подлокотник на двери так, что найти ее днем с огнем не получится. Проблемы возникли, когда мне понадобилось отрегулировать звук аудиосистемы. Методом научного тыка (в прямом смысле этого слова) я обнаружила нужный переключатель лишь с обратной стороны рулевого колеса.

Притопив педаль акселератора, я поняла, что спринтер из Cherokee неважный. Машина разгонялась вяло и дергано, флегматично реагируя на набор газа и резко на сброс. Это совсем не похоже на фантастическую 8-ступенчатую коробку в Grand Cherokee, которая даже при самом скромном двигателе давала ощущение отличного разгона. Причем в режиме «спорт» неприятные рывки в Cherokee усиливались еще больше. Когда мы с Лешей обсуждали машину, которую выдадут нам на тест-драйв, речь шла о версии с 2,4-литровым мотором мощностью 177 л. с. Но оказалось, что в действительности двигатель на 800 «кубиков» больше. Конечно, потом я привыкла к брыканиям коробки и неспешности разгона, выжимая из Cherokee все соки, но все равно осталось ощущение разочарования

Не самую впечатляющую динамику я списала на чересчур маленький для тяжелого джипа объем. Но, открыв капот, мы с большим недоверием уставились на надпись «3,2». Не поверив своим глазам, решили проверить документы

Фото: Иван Буранов, Коммерсантъ

Совсем плохо становится, когда включаешь кондиционер. Стоит нажать кнопку AC, и все силы Cherokee уходят на обдув салона. Расход бензина растет в геометрической прогрессии (до 18 л на «сотню»), мощность падает в обратной пропорциональности, вентилятор ревет, не переставая. При этом я бы не сказала, что в салоне воцаряется арктический холод. Хотя в Jeep обещали снижение расхода топлива на 45% за счет нового силового привода.

Единственной радостью оставалось то, что на виражи кроссовер реагировал бодро, не раскачиваясь как на волнах, чем часто грешат американские машины. Подвеска меня приятно удивила. Опаздывая с дачи в воскресенье в Большой театр, я пару раз исполняла роль того самого ненавистного всеми «обочечника», объезжая заторы на Киевском шоссе. Ехать по разбитому асфальту с периодическими ямами или изрытому грунту можно, почти не сбавляя скорости. Подвеска с легкостью компенсирует и мелкие, и крупные неровности. Но все-таки далеко с дороги на Cherokee лучше не уезжать, несмотря на полный привод с понижающей передачей и возможностью блокировки заднего дифференциала. На реальном бездорожье ему не хватает крутящего момента, клиренса и боевых качеств.

Узнав, что на несколько дней у меня оказался джип, мама срочно решила запихнуть в него свой старый бампер, который уже не меньше года красуется у нас на балконе. При этом планировалось затолкать в багажник массу всего нужного и полезного, а также посадить в салон второго пассажира. Но, даже сложив сиденья, я поняла, что на такие подвиги Cherokee не способен: в машину помещается лишь что-то одно.

Даже на небольшой горке Cherokee вис, вывешивая по очереди колеса и зачерпывая нарядной губой переднего бампера землю не хуже лопаты. И это все на сухой дороге

Фото: Иван Буранов, Коммерсантъ

В потоке на меня косились с подозрением и на всякий случай уступали дорогу. Особенно мои соседи пугались, когда я складывала ноги по-турецки прямо на сиденье, находясь за рулем, продолжая ехать 130 км/ч. Не все же догадываются, что в новом Cherokee есть система умного контроля ситуации на дороге, которая позволяет перевести машину на автопилот. Считывая расстояние до впереди едущего автомобиля, машина подстраивается под его ритм, тормозя и разгоняясь вслед за ним.

Катаясь на Cherokee, я убедилась, что водители-мужчины не видят принципиальной разницы между девушкой на маленькой красненькой машинке и на большой. В потоке на меня косились с подозрением и на всякий случай уступали дорогу

Парковаться можно и вручную, без автоматики, благодаря очень хорошей камере заднего вида с указанием траектории движения

Фото: Иван Буранов, Коммерсантъ

Впервые раз я столкнулась с этой чудо-функцией во время парковки, с которой обычно у меня проблем не возникает. Пытаясь максимально прижаться к высокой ограде, я неожиданно обнаружила, что не всем нравится такая идея. Машина резко затормозила, а на экране замигала надпись «ТОРМОЗ. ». Да, вот именно так. Красным и с несколькими восклицательными знаками. Ситуация повторилась и на дороге, когда я, пытаясь перестроиться на слишком большой скорости, приблизилась к машине передо мной. Тут было уже не до смеха: я успела выкрутить руль в нужную сторону, так что истерическое торможение в самый неподходящий момент стало неприятным сюрпризом. Функция тут же была отключена для сохранения нервов.

К концу недели, проведенной с Cherokee, я привыкла к его дурацкой морде, и она стала для меня даже симпатичной и милой. Но все же меня до последнего грызла мысль, что, подарив машине новый фантастический дизайн и впечатляющий салон, конструкторы забыли о том, что в итоге характеризует любой автомобиль: целостное впечатление. Тут оно безнадежно испорчено архаичной коробкой передач и ощущением родео от нажатия на педаль газа или тормоза.

За рулем — Алексей Дубинин

Около полугода назад я впервые наткнулся в сети на фотографии этого чуда дизайнерской мысли и был, мягко говоря, обескуражен. В последнее время я уже привык к тому, что новые поколения моделей порой разительно отличаются от предшественников, но в данном случае это был абсолютно другой автомобиль. Новый Cherokee похож скорее на продолжение линейки Compass. На фотографиях он напоминает футуристический прототип корейского кроссовера. Автомобиль шикарно смотрится сбоку, сзади… но переднюю часть как будто приварили! Эдакий Cherokee-Франкенштейн. В общем, внешний вид этой машины вызвал у меня смешанные чувства.

Сажусь за руль, запускаю двигатель, включаю кондиционер (на улице больше 30 градусов жары), осматриваюсь, потом всматриваюсь в детали. Настраиваю сиденье, зеркала, изучаю настройки. Очевидно, что дизайнеры интерьера тут жили: идеально все. Каждый миллиметр отделки сделан с такой любовью и так качественно, что даже флагманы немецких концернов позавидуют. Сотни мелочей и удачных решений, которых мне так раньше не хватало. Десятки отделений подо все — начиная с бутылок и заканчивая прорезиненными ячеечками под сигары, ручки, монеты. Идеальное качество сборки и отличные приятные материалы повсюду. Единственное, что меня смутило,— это отвратительный пластик прикуривателя и задних подстаканников, они казались незваными гостями на этом балу.

Помимо стандартного USB-выхода предусмотрен слот для SD-карт памяти, а также беспроводная зарядка для телефонов

Фото: Иван Буранов, Коммерсантъ

Автомобиль в топовой комплектации, как и водится, напичкан электроникой, но выглядит все совсем не перегруженным. Редко используемые вещи типа CD-чейнджера, розеток убраны в нишу подлокотника. Практически все настройки интуитивно понятны. Многие функции зашиты в меню компьютера. К примеру, Оля жаловалась на кожаный салон в жару, но я все же отыскал в меню настроек раздела «электрооборудование» возможность включить кондиционирование сиденья, что в жару очень помогает. Вот только кнопку открывания лючка бензобака вы с трудом найдете без инструкции. Кнопка управления громкой связью расположена тоже не слишком удачно — постоянно задеваешь ее ладонью, когда крутишь руль. В итоге ее я регулярно нажимал по ошибке, слушая по 15 раз за день фразу «Нет подключенных телефонов. Подключите телефон и повторите попытку», которую произносил навигационный компьютер.

Дисплей центральной консоли — LCD высокого разрешения. Даже на многих флагманах до сих пор используются устаревшие TFT-экраны

Фото: Иван Буранов, Коммерсантъ

Топового 275-сильного двигателя с включенным кондиционером и тремя пассажирами машине явно не хватает. А вот одному за рулем или с пассажиркой, да еще и в режиме «спорт» фору остальным можно дать. Но страшно. Я сначала не понял, почему в повороте сносило заднюю ось, потом заметил, что при переключении в режим «спорт» выключается стабилизатор курсовой устойчивости. Приходилось включать его вручную, в таком виде поведение машины меня устроило.

За рулем Cherokee я себя чувствовал гораздо увереннее, чем за рулем Grand Cherokee. Сидишь низко, не чувствуя себя за рулем внедорожника, при этом ощущаешь себя в безопасности

Система помощи при парковке меня насторожила. Место для боковой или поперечной парковки она находит через раз, а если находит, то автоматическое выруливание совершает крайне резко, даже страшно ногу с тормоза снять. Во время маневра задним ходом датчики игнорируют подъехавший сзади автомобиль, не включая аварийку (так происходит, к примеру, на Ford Focus).

Внедорожный «набор» в Cherokee стандартный для кроссоверов

Фото: Иван Буранов, Коммерсантъ

Jeep Cherokee — это не внедорожник: это скорее полноприводный паркетник. Впрочем, так его и позиционируют на родине в США. С высоким клиренсом и хорошими углами выноса на деревенской дороге вы, конечно, не застрянете. Впрочем, полностью и объективно оценить внедорожные качества автомобиля сложно, особенно на штатной дождевой резине: даже в горку по мокрой траве машина не забирается. На мой взгляд, Jeep Cherokee — фаворит в линейке Jeep для тех, кто больше ездит по городу. Это отличная машина для путешествий, в ней нескучно, тут даже в багажнике десять отделений и десять крючочков под всякие мелочи. А если учесть пассивную и активную безопасность, экономичность двигателя, то Cherokee — идеальный вариант на небольшую семью для дальних поездок, например в Крым.

Водитель кемеровского троллейбуса: «У нас две дороги, одна снизу, другая – сверху»

Валерий Садырев 48 лет сидит за баранкой троллейбуса. Последние годы он обучает будущих водителей

Фото: Кирилл ЧАЩИН

В конце прошлой недели в России отмечали день рождения одного из самых экологически чистых видов транспорта — троллейбуса. В Кемерове «рогатый» появился в 1970 году. С этого времени троллейбусная сеть росла и развивалась, и сегодня, несмотря на кризис, самый доступный электротранспорт продолжает перевозить пассажиров. Корреспондент «Комсомолки» заглянул в депо и даже взял урок вождения у аса троллейбусного дела.

Одним из первых троллейбусов, которые выехали на кемеровские улицы 25 сентября 1970 года, управлял Валерий Садырев, ныне ветеран троллейбусного депо. Он и сейчас выходит в рейс, если вдруг кто-то из водителей не сможет. Но в основном Валерий Макеевич занимается воспитанием подрастающего поколения водителей. Я застал его как раз в тот момент, когда он отрабатывал вождение с молодой хрупкой девушкой Верой. Первые месяцы новички нарезают круги вокруг троллейбусного депо: учатся маневрировать, привыкают к машине.

Обучение нового водителя длится полгода

Фото: Кирилл ЧАЩИН

— Хочешь сам попробовать поработать? Поймешь, как это, — вдруг говорит мне Валерий Макеевич.

Я, конечно, соглашаюсь. Первый мой урок заключался в том, чтобы снять «рога» троллейбуса с контактной сети. Для этого нужно как следует схватиться обеими руками за веревки, а затем, притянув вниз, медленно (у меня только так) вести к машине. Чтобы опустить штанги, я прилагаю заметное усилие. А как же с этим каждый день справляются женщины-водители? Чтобы вернуть «рога» на место, нужно куда больше сноровки. Я потратил приличное время, чтобы попасть токоприемником в сеть. На реальной дороге в это время мимо угрожающе проносились бы автомобили, а из салона недовольно глядели опаздывающие пассажиры.

Валерий Садырев: без зеркал я ничего не увижу

Фото: Кирилл ЧАЩИН

Сажусь в кресло водителя. Из знакомого только руль и две педали, разделенные колонкой. Все остальное, как на космической станции, — масса рычажков, переключателей и кнопок. Чтобы я мог поехать, мой наставник сначала переключает несколько рычагов и внушительный рубильник за моей спиной.

— А это низковольтная цепь управления, компрессор, зуммер, это насос, который рулевым управляет, — продолжает Валерий Макеевич. Я только успеваю крутить головой. — Ноги на педаль, повыше. Правая педаль — пусковая, левая — тормозная. Снимай с ручника.

Управление троллейбусом – дело непростое

Фото: Кирилл ЧАЩИН

Жму на пусковую педаль, но ничего не происходит. Еще одну ручку не повернули! В этот момент я думаю, что угнать троллейбус неопытному человеку практически невозможно… Наконец-то трогаюсь. По прямой вполне неплохо получается. Но уже первый поворот становится для меня испытанием. Повернув руль на 180 градусов, я жду того же от колес, как на легковой машине. Но нет — надо делать еще несколько оборотов.

— Держи колею. Вон наша сеть, вон наша штанга в зеркале идет, — показывает мой инструктор наверх. — У водителей троллейбуса две дороги: одна снизу, другая — сверху.

Чтобы свернуть на «верхней дороге», нужно снизить скорость примерно до пяти километров в час и на перепутье (назовем это так) переключить направление, нажав на пусковую педаль. А затем уже рулить.

Водителей троллейбусов готовит само депо. Обучение занимает полгода. Знание правил дорожного движение ученики сдают инспекторам ГИБДД, а вождение — комиссии дорожного предприятия.

Медаль финалиста всесоюзного конкурса водителей троллейбуса

Фото: Кирилл ЧАЩИН

— Каждый день выезжаешь на линию в ожидании чего-то чрезвычайного, но мы к этому готовим, — говорит о работе водителя Валерий Садырев. — В потоке идешь, пассажиры, светофоры, пешеходы. Плюс масса, габариты, контактная сеть. Сплошная работа с зеркалами. Стоит их убрать и все — я практически ничего не вижу. Еще надо читать дорогу.

Девушка Вера, которая сидела в кресле водителя троллейбуса передо мной, проходит обучение два месяца. Хотя у нее уже есть права категории «Б», вождение общественного транспорта она считает дело непростым и ответственным.

– Троллейбусом управлять сложно. Нужно много навыков. Нужно знать технику безопасности, знать из чего состоит троллейбус, чтобы понять, что за поломка произошла, – отмечает Вера Мичугова.

Вера Мичугова: водитель должен знать из чего состоит троллейбус, чтобы в случае чего понять, в чем неисправность

Фото: Кирилл ЧАЩИН

Бойцы невидимого фронта

— Чтобы троллейбус двигался, нужна инфраструктура. Это не только троллейбусное депо. Это и подстанция, энергохозяйство. Это целая система людей, которых вроде бы не видно, — говорит заместитель генерального директора КЭТК по троллейбусным перевозкам Евгений Большанин.

В будний день на линии работает 60 троллейбусов. В конце дня каждая машина проходит мойку, затем рабочие убирают салон. Слесари осматривают рулевое управление, проверяют исправность тормозов и освещения. Ночью «рогатые» проходят обслуживание и ремонт. Днем в цехах продолжается уже более серьезные работы, в том числе специалисты практически заново выстраивают машины, меняя обшивку салона и кабины. Дело в том, что 50 машин уже выработали срок эксплуатации в 10 лет. Чтобы поддерживать троллейбусы на ходу в исправном состоянии, работают около трех десятков человек.

Каждый вечер машины проходят технический осмотр и обслуживание

Фото: Кирилл ЧАЩИН

За движением машин на линии следят диспетчеры. Они также принимают звонки от пассажиров, кто-то может пожаловаться, кто-то и поблагодарить водителей и кондукторов. А еще звонят те, кто забыл в салоне документы или вещи и хочет знать, как их вернуть. Самая сложная задача диспетчера — регулировать поток движения в часы пик. Ему нужно сделать так, чтобы троллейбусы шли на маршруте с определенными интервалами.

Еще в полку троллейбусной армии работают медики, служба безопасности, снегоочистительная техника, люди, которые следят за дорожной ситуацией и контролируют водителей.

Каждый день около трех десятков человек трудятся в депо

Фото: Кирилл ЧАЩИН

Пожалуй, самая морально тяжелая работа на транспортном предприятии — это работа кондуктора. Галина Махмутова почти два года обилечивает пассажиров и говорит, что здесь без железных нервов никак.

В большинстве своем кемеровские пассажиры — это порядочные и добрые люди. Однако бывают и исключения. Немало тех, кто так и норовит проехать «зайцем», а некоторые при этом еще и скандалят. С появлением транспортных карт «зайцы» стали использовать такую уловку: они настырно утверждают, что деньги на счету есть, просто у вас что-то не так. А еще есть такие, кто с утра требует сдачу с тысячи и так далее. Но порой с кондукторами происходят и совсем криминальные истории. Об одной такой, но с хорошим концом, нам рассказала Галина Махмутова.

— Ехала зимой вечером. В салоне сидело несколько женщин и один мужчина. Водителем была женщина. В салон зашли два наркомана и бросили деньги на пол. Стали заставлять меня подобрать. Я говорю: нет, не буду. Короче, у них не хватало на два билета. Потом я поняла, что это они специально. Мы последний круг делали. Я была с деньгами, с полной выручкой. Ехал с нами мужчина высокий, молодой, крепенький. Он всю картину-то понял. Потом в салон заходит третий непонятный тип, в спортивном костюме на голое тело. Они ему: «Братан!». И снова заставляют поднимать мелочь и наступают на меня. Водитель выскочила из кабины. Но мы две женщины. Что мы сделаем? Но тут это парень встает: «Ну-ка, отстаньте от кондуктора». Они стали огрызаться. Он схватил двух и выкинул в сугроб. Третий сам выскочил. Он часто ездит на этом троллейбусе. И когда я его встречаю, всегда благодарю за тот поступок.

Троллейбус находится на капитальном ремонте. Рабочие уже заменили гнилую обшивку новыми листами

Фото: Кирилл ЧАЩИН

История кемеровского троллейбуса началась 25 сентября 1970 года на площади Советов. В этот день был дан старт двум маршрутам №1 и №2. В троллейбусном депо было 45 троллейбусов, а всего оно было рассчитано на 50 машин.

Сегодня в Кемерове общая протяженность троллейбусных маршрутов составляет более 200 километров. Маршрутов сегодня девять. В будни на линию ежедневно выходят около 60 троллейбусов. Каждый день они перевозят около 40 тысяч человек. Это составляет более 20% пассажиров общедоступного транспорта.

С 2005 по 2011 год силами АО «КЭТК» построено 26 км контактных сетей троллейбуса, установлено более 240 новых опор контактной сети и уличного освещения. Появились новые троллейбусные маршруты №12 и №15.

Наедине с Байкалом. Часть первая

8 минут на прочтение

В марте 2021 года Иракли Удзилаури первым в мире пересёк скованный льдом Байкал. За десять дней он проехал по самому большому озеру мира на велосипеде с фиксированной передачей, и Decathon помог ему в этом непростом путешествии. О впечатлениях, которые он испытал, о трудностях снежной дороги и мыслях путешественника лучше всего расскажут выдержки из его дневника, мы же добавим немного об экипировке, которая необходима любому, кто решил повторить путь Иракли.

День перед стартом

18 марта я подъезжал к Северобайкальску на поезде и поразился красотой этих мест. Мне нравятся горы и сопки, здесь они как-то особенно красивы, и я захотел вернуться сюда летом.

Вагон был пуст, если не считать меня и единственного попутчика, который помог мне снять велосипед с верхней полки. Мы разговорились, неожиданно отменился мой план ночевать на берегу озера в палатке — мой сосед по вагону любезно пригласил меня к себе домой.

К старту всё было готово. Единственным моим делом в подготовительный день было купить три литра бензина. А дальше перепроверить снаряжение и сразу вставать на ночлег. Но, как это часто бывает, всё пошло не по плану, и мы с моим новым товарищем и его другом, который нас встретил, сразу же сели на авто и отправились смотреть местные достопримечательности. Первой была смотровая площадка на Бурхане, стелле на северной точке Байкала.

В этот день я впервые вышел на лёд Байкала. Эмоции сложно передать словами, в тексте – это мощь, место силы, загадочное и мистическое место. Внутри меня были смешанные чувства. Детский восторг от окружающей красоты, скал, белых бескрайних полей, но в то же время и страх. Он возникает из-за понимания опасности, что это место не простит даже мелких ошибок, что любое решение, любое действие может привести к серьёзным последствиям.

Весь тот день я провёл с совершенно незнакомыми людьми. Мы много ели, общались, знакомились и разговаривали, и всё это продолжалось до самого утра. Было трудно на следующий день, но переносить старт было нельзя, ведь много людей ждали его. Бензин мы, конечно, купили, а дальше было девятнадцатое марта. День старта. Первый рассвет десятидневной дороги сквозь Байкал.

Примечание редакции: в путешествие Иракли отправился на велосипеде с фиксированной передачей. Особенность такого велосипеда в том, что из-за отсутствия свободного хода его колёса крутятся только тогда, когда крутятся педали, а ручного тормоза просто нет. На таком велосипеде сложнее преодолевать препятствия, да и обычная поездка на ровной поверхности требует больших усилий, ведь нельзя просто разогнаться и перестать крутить педали.

День Х и 30 километров за плечами

Как вы наверняка догадались, собирать велосипед и снаряжение я начал только утром, но в итоге вышел на старт. Мы залили бензин в ёмкости, вместо трёх литров получилось взять с собой немного меньше. Всё готово. Ребята проводили меня на точку старта, и наступила точка невозврата. Когда выложены все посты в соц. сети, когда записаны все видео, сделаны фото, когда ты отписался всем близким, сел и поехал. Но только с первыми метрами ты понимаешь, что тебя ждёт, насколько это действительно крупная мечта. Что впереди десять дней и шестьсот километров, а может и больше, но я просто начал движение.

Два месяца перед стартом я жил исключительно этой целью. Первые километры ехал предельно тихо, аккуратно, вслушивался как ведёт себя велосипед, настраивал невидимую связь между нами. Дорога начала петлять, она перестала идти вдоль берега и начала уходить то влево, то вправо. Я старался ехать по более накатанной дороге, но спустя пару часов дорога закончилась. Передо мной был мыс, до которого, казалось, километров пять и я решил ехать напрямую к нему. Это оказалось самой главной ошибкой. В этот день я потерял около 5 часов.

Расстояние здесь кажется меньшим, чем на самом деле. Например, когда стоишь на одном берегу и смотришь на другой, кажется, что стоит проехать минут пятнадцать на снегоходе, как уже будешь там. На деле же туда ехать сорок пять километров. Большая часть дорог Байкала ещё и петляет из-за проторенных троп рыбаков, которые едут на «свои» места. Ориентир в виде мыса оказался ложным — до него порядка сорока километров по прямой, я же рассчитывал всего на десять. Я продолжил движение по целине. Но продолжалось это недолго — идти по снежному полю глубиной в тридцать сантиметров и велосипедом не очень-то и легко. Я вновь приблизился к берегу, с надеждой, что там будет хоть какая-то накатанная дорога.

На этот переход ушло много времени и сил, но примерно тогда я услышал, как дышит Байкал. Мурашки по спине — меня тут же бросило в жар, я испугался, хотя и понимал, что толщина льда около полуметра, но всё равно было очень страшно.

Оставалось ещё около 4 часов светового дня. Ближе к вечеру я разбил лагерь на льду, возле острова Богучан. Быстро поставил палатку, но долго фиксировал на льду. Температура после захода солнца резко упала, ночью опустилась ниже минус двадцати. Наладил быт, добыл лёд, вкусно поужинал и после такого долгого перехода сразу уснул.

На Байкале Иракли ночевал в ветроустойчивой палатке 2 Seconds Easy Fresh&Black с инновационной технологией раскладывания и складывания

ПАЛАТКА ДЛЯ КЕМПИНГА 3-местная 2 SECONDS

ПАЛАТКА ДЛЯ КЕМПИНГА 2–МЕСТНАЯ 2 SECONDS EASY F&B

Второй день путешествия. Дороги, которые мы выбираем.

Утром я выбрался из палатки, и передо мной открылось бескрайнее снежное поле, усеянное автомобилями и рыбаками. Из-за большой усталости я не услышал звука моторов. Вместе со мной в спальнике «ночевали»: пять запасных аккумуляторов, колонка, спутниковый телефон, фонарь, стельки, носки и ботинки. Почему в спальнике оказались ботинки? Потому что когда я разделся, через 10 минут ботинки уже заморозились. Несмотря на довольно низкую температуру ночью, я спал в термобелье, сверху был одет флис, и мне было тепло.

Совет: чтобы не замёрзнуть в походе, используйте принцип 3 слоёв в одежде: дышащий, изолирующий и защитный

Термобелье для треккинга из шерсти мериноса женское TREK 900

Женские усиленные леггинсы с карманами для походов TRAVEL 500

Футболка с длинным рукавом из шерсти мериносовой овцы для охоты 900 зеленая

Футболка TREK 500 мужская

термобелье низ муж. для охоты 100

ТЕРМОБЕЛЬЕ ВЕРХ муж. для охоты 100

Лонгслив мужской из шерсти мериноса для походов и путешествий TRAVEL 100

Футболка для треккинга с дл. рукавом из шерсти мериноса TREK 500 муж. синяя

термобелье верх муж. для охоты легкая и «дышащая» 500

Футболка для треккинга из шерсти мериноса женская TRAVEL 100

Футболка TREK 500 женская

Термобелье (верх) TREK 500 женское

Мужское термобелье для горного треккинга TREK 100 флисовые

Легинсы для треккинга в горах флисовые женские TREK 100

Термобелье для треккинга TREK 500 MERINOS мужское черное

Термобелье (легинсы) для треккинга в горах из шерсти мериноса женское TREK 500

Футболка с длинными рукавами запахоустойчивая мужская Tropic 900

Собрав вещи и двинувшись в путь, спустя четыре часа я оказался в точке старта — мне не было видно, куда ведёт каждая дорога. Хотелось посмотреть с высоты птичьего полёта, но дрона у меня не было, и, петляя по разным дорогам, я наворачивал круги и никуда не двигался. А идти по снежному полю не очень хотелось. Поднялся сильный южный ветер с порывами до 15-20 м/с. Местные рыбаки, которых я встретил по пути, сказали, что дальше дорог нет. Я вернулся назад, вышел на автомобильную дорогу и поехал в село Байкальское. По пути я встретил двух собак, но сначала они показались волками. Немного покричал на них — не помогло, но после ракетницы проблема решилась. Не люблю ездить в тёмной тайге. Светишь в лес фонарем, а там много-много следов — страшно, потому что не знаешь, что там может быть в темноте. Поэтому музыку на максимальную громкость, ракетницу поближе к себе, и погнали дальше.

Приехав в посёлок, мне чудом удалось найти местных, которые неожиданно приютили меня на ночь. Рассказали, что есть зимник на бурятскую сторону: люди ездят в Улан-Удэ, а вдоль Иркутской области до Ольхона никогда не бывает дорог. Там тёплые источники, много автомобилей затонуло в былые времена, и люди больше не ездят там. Завтра поеду в сторону Бурятии.

Третий и четвёртый день пути. Наперегонки со временем.

Решил, что если за световой день не доберусь до Бурятии, то дальше поеду в ночь. Так и получилось. Эти два дня прошли как один, ночью я не спал. Не могу сказать, сколько проехал за один день, а сколько за другой. Ехать было трудно. Дорога есть, но для людей на полноприводных авто, а не для человека на фиксед гире. Надо было ставить переднюю звезду намного меньше или брать запасную. Велосипед зарывался, и задувал встречный ветер. Я не знал, к чему может привести решение переехать на сторону Бурятии, но других вариантов не было. Скорость моментами была три км/ч пешком, и восемь км/ч, если ехал на велосипеде. Где-то после середины озера ветер полностью стих, я переехал на сторону Бурятии в районе Томпы, а средняя скорость была уже около пятнадцати км/ч. Но вдруг переднее колесо спустило практически в ноль, и скорость я держал на спущенном колесе. Очень не хотелось в тот момент тратить время на замену камеры. Попробовал накачать колесо и пока пил чай, понял, что оно больше не спускает. Не знаю, в чём было дело, но колесо держало давление.

Дорога прекрасная, накатанный снег, ветра нет — просто идеальные условия. И я решил дерзнуть — еду всю ночь и весь следующий день, не трачу времени ни на что лишнее, даже на еду. Ем прямо в седле, пока кручу педали. За эти два дня съел большую часть своего стратегического запаса (шоколад, сушёные фрукты). Ночью сверху окутала темнота, снизу белый снежный ковёр и только луч велосипедного фонаря. Спутниковый телефон не ловил сеть, и вдруг я поймал момент, понял, что я совершенно один в тайге. Фары машин где-то там вдалеке. На рассвете стало намного легче, когда солнце начало освещать всё вокруг. Людей стало больше, снова появились рыбаки. Стало как-то веселее, и появились новые силы. С одной стороны, было настолько тяжело, что я даже снял каску, потому что она сжимала голову, а с другой, когда увидел застрявшую машину, нашёл в себе силы, чтобы помочь откопать её.

Ближе к вечеру заехал в Чивыркуйский залив. Очень красивое место, нет ветров, расстояние между берегами 5-8 км, скалы, леса, сопки. Красота. Весь этот день ехал и лёг спать только в Усть-Баргузине. Очень большой был переход, но эти труды стоили того, получилось нагнать упущенное время.

День пятый. В поисках скорости.

Утром солнце, температура плюсовая. Удивительно — спустился всего на 200 километров южнее, а здесь уже около недели потепление и температура днём выше нуля. Напомню, в первую ночь -21 ночью — сегодня -2. Такие перепады на Байкале считаются нормальными. Провёл утром небольшой ремонт, заменил переднюю камеру. Она опять спускала. Натянул цепь, подкрутил крепление на вилках — расшатались немного.

Opel Corsa 1,2 OPC Line: желтая ворона

«Опель-Корса-OPC-Лайн», от 548 500 руб., КАР от 5,08 руб./км

Увидев на стоянке стильную желтую трехдверку с внушительным антикрылом, раздутыми порогами и черной крышей, я сразу отметил — OPC! “Опель Перфоманс Центр” давно известен любителям “зажигалок” из Руссельхайма: эти немецкие товарищи делают из обычных Opel экстремальные. Эффектные черные диски с 17-дюймовыми низкопрофильными шинами, заниженная посадка, облитый хромом “хвостик” глушителя, буравящие зрачками линз “глаза” и, естественно, шильдик из трех букв на дверях не оставили никаких сомнений — передо мной заряженная по самые уши модификация Corsa. Со 192-сильным мотором, отменной динамикой и внушительным, почти милионным ценником.

Усевшись за руль, я про себя отметил, что полагающихся версий OPC фирменных “ковшей” от “Рекаро” здесь нет, да и приплюснутого снизу руля я что-то тоже не наблюдаю. Однако! Что ж, значит, мне попалась упрощенная «недоописишка» — Corsa со 150-сильным “1,6-Турбо”. Дабы утвердиться в своем предположении, я вынимаю из перчаточного ящика документы и. В свидетельстве о регистрации русским по белому нарисована истинная мощность машины — 100 сил. Всего лишь!

Н-да, такой машине потребуется долгих 12 секунд, чтобы набрать первую сотню. Мотор, конечно, хорош — весной на подобной Corsa я намотал около сотни километров по окрестностям Варшавы. Помнится, несмотря на небольшую мощность, 1,4-литровый двигатель отменно справлялся со своей работой, не заставляя нервничать на обгонах и позволяя осуществлять веселые светофорные старты в городе. Но назвать “зажигательным” такой мотор у меня бы язык не повернулся.

«Опель-Корса-OPC-Лайн», от 548 500 руб., КАР от 5,08 руб./км

Слегка умерив пыл, я завожу мотор, пару раз утапливаю педаль акселератора на три четверти хода и с удовольствием отмечаю, что звук все же настраивает на боевой лад. Включаю первую, активно поддаю “газу”, бросаю сцепление — и Corsa с пробуксовкой передних колес срывается с места. Не растерявшись, кручу мотор до ограничителя. Спидометр кажет 50 км/ч, а стрелка тахометра застывает в красной зоне близ отметины, обозначающей 7000 об/мин. Даю мотору вторую и получаю девяносто километров в час — снова в красной зоне. Зачем так крутить? А затем, чтобы почувствовать, сколь азартно мотор подхватывает после пяти тысяч оборотов!

При этом малышка просто образцово рулится, жадно топча низким профилем колес сменяющие друг друга коварные повороты. Нет, та Corsa варшавского периода так не “жгла”: заниженное шасси и шильдики OPC устроили этому Opel настоящую революцию. Пожалуй, это лучший 100-сильный 1,4-литровый силовой агрегат без наддува среди всех мною пробованных! Ни за что бы не поверил, что сей мотор окажется столь щедрым на позитивные эмоции. А ведь он еще и весьма экономичен — как при покупке (доплата по сравнению с 85-сильным коллегой всего 15 тысяч), так и в эксплуатации: 6,5 литра по субботней Москве и менее десятка литров в суровые будни — достойный результат. К тому же в налоговую за такой мотор придется отстегивать всего-навсего 700 рублей в год — то есть половину содержимого 45-литрового бензобака.

«Опель-Корса-OPC-Лайн», от 548 500 руб., КАР от 5,08 руб./км

Не могу не сказать и о том, что моя желтая Corsa вызывала явный интерес публики — будь то сетевой супермаркет или парковка около кинотеатра. Да что там! Несмотря на скромные габариты, “канареечку” охотно пропускали вперед разномастные тяжеловесы — машина определенно настраивает на благодушный лад соседей по потоку.

Но куда важнее то, что такого точно зверька может себе позволить приручить любой желающий: даже тот экземпляр, с которым я почти две недели прожил душа в душу, стоит менее 700 тысяч — это даже с учетом штатной навигации, люка, парктроника и кучей прочих приятных мелочей. Но радость от вождения можно получить и за более скромную сумму, отказавшись от части оборудования. Все же считаете, что сотни сил будет маловато? Пожалуйста — даже 150-сильный мотор для этой машины не особо заставит страдать ваш бюджет.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector