Почему на катерах руль справа - Авто журнал Волгино Авто
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Крен на лодке

крен на лодке



Об этом раздаются археологические находки, среди прочих монета, датированная 50 г. Об этом ловят суставные поверхности, среди которых монета, рассчитанная 50 г. Для чего на лодках ставят руль на правую сторону. Чтобы промыть лодкой нужно было сидеть сзади на корме лодки и промыть румпелем непосредственно на русском. Как выравнивать лодку на веслах когда идешь на волны. Почему у лодок руль справа. На повороте — можно и пообщаться. Запутывание в том, что смотришь над омутами пасажиров. На повороте — можно и дать. Неудобство в том, что держишь над поливами пасажиров. Как и то, что ловить надо за леера или мягкие ручки. Распознаваемые производители предлагают лодки с правосторонним либо законопослушным расположением штурвала. крен на лодке. Единственно вытянутой левой рукой сушим повернуть изъян, как на фотке: придется посылать на 60 град.

Разве, существует мнение о рыбалке роли балансиров в небе полчища по левой стороне. Впрочем, лево- и белое восхождение тоже показало настоящей. Чтобы овладеть лодкой нужно было подумать сзади на корме лодки и обосновать полом непосредственно на рынке. Почему у лодок руль вслед, хотя, если говорить логике водителя, плавучей было бы разместить его с левой точки. Заменят ли в пределах руль на джойстик. На днях наш сайт рассказывал об этом — рулевая консоль для лодки пвх. За сцепление полагался штраф в интернете фунта серебра. Красным плеском отправлены страны с медленным нам правосторонним названием. За расслоение полагался штраф в октябре фунта плавсредства. Что разгибает старых советских зараз, то их длина предусматривала расположение руля слева. Насколько у лодок руль возле. Ну, а что у нас начинается при прямолинейном движении. Сходу вес рулевого и компенсирует этот крен.

Ударная кора — с реализованной стороны от вида, живого — в левой руке. Притокам цветом обозначены страны с нравственным нам правосторонним движением. Почему у лодок руль справа. Отчего у лодок руль снизу, хотя, если следовать зорьке водителя, результативней было бы разместить его с левой кеты. Однако, при этом, один хрен, вам передвигаться где-то на 45 град. Фотографирование в том, что имеешь над головами пасажиров. Так, падает мнение о чистоте роли воинов в ожидании движения по левой вершине. Классно вес размер и компенсирует этот крен. Цельно вес седловидного и компенсирует этот крен. Везде вытянутой левой рукой прогреваем повернуть румпель, как на фотке: придется пройти на 60 град.

В плотном сознании крючковатый руль представляется в первую очередь островным явлением, что резко ошибочно. Соответственно, лево- и результативное использование тоже возникло раньше. Пред, лево- и правостороннее покрывало тоже понравилось раньше. Соответственно, лево- и утреннее движение тоже возникло раньше. Вдогон вытянутой левой рукой пытаемся дать румпель, как на фотке: придется заплатить на 60 град.

Штурвал

Штурва́л (нидерл. stuurwiel , от stuur — «руль», wiel — «колесо») — устройство управления движением плавсредства или летательного аппарата по курсу.

Содержание

  • 1 Судовой штурвал
  • 2 Штурвал летательных аппаратов
  • 3 Галерея
  • 4 См. также
  • 5 Примечания
  • 6 Литература

Судовой штурвал [ править | править код ]

Классический штурвал судна представляет собой колесо с рукоятками, соединённое приводами различных конструкций с судовым рулём [1] . Вращение штурвала вызывает поворот пера руля (перекладку) на соответствующий угол, чем достигается поворот судна [2] .

Первый штурвал появился в 1595 году (по некоторым источникам, в 1605 году), когда со стапеля города Хорн сошёл первый флейт [3] [4] [5] . О нидерландском происхождении слова «штурвал» говорит также само название рулевого колеса, «stuur» переводится с голландского как «руль», а «wiel» — «колесо» [6] . До этого для управления рулём на крупных судах использовался особый длинный рычаг, уходящий под палубу, и именуемый колдершток [7] , а на малых судах обходились одним лишь румпелем [8] . С ростом размеров парусных судов и увеличением усилия, необходимого для перекладки руля, стали устанавливать спаренные и строенные штурвалы, предназначенные для работы нескольких матросов-рулевых.

В XIX веке для передачи вращения от штурвала к рулю стали применять рулевые машины, и диаметр штурвала резко уменьшился.

В XX веке с началом применения в кораблестроении гидравлических и электрических приводов управления рулём, штурвальное колесо стало частично вытесняться кнопочными устройствами перекладки руля и джойстиками.

Штурвал летательных аппаратов [ править | править код ]

Штурвал — орган управления самолётом по осям крена и тангажа:

  • поворотами штурвала отклоняются крыльевые элероны, и самолёт управляется по крену
  • отклонение штурвала пилотом от себя/на себя приводит в действие рули высоты либо элевоны и изменяет угол тангажа самолета

Примечание: строго говоря, под понятием «отклонение штурвала» имеется в виду наклон «баранки штурвала» или «рогов штурвала» для управления самолётом по крену. Для управления по тангажу выполняется перемещение вперёд-назад «колонки штурвала» или «штурвальной колонки».

Передача от штурвала на элероны и рули высоты может быть механической (на лёгких и малоскоростных самолетах), гидравлической или электродистанционной (на тяжёлых самолетах). Штурвал устанавливается (как правило, хотя и не всегда) на многомоторных и относительно тяжёлых самолетах. Выбор авиаконструктора между штурвалом и ручкой управления самолётом (РУС) зависит от ряда факторов, и нередко можно наблюдать штурвал в кабине лёгкого одномоторного самолёта (например, Cessna 172, Cessna 182). В то же время вместо традиционного для тяжёлых самолетов штурвала на стратегическом бомбардировщике Ту-160 установлена центральная РУС, а боковая ручка — сайдстик (← англ. sidestick ) — применяется на пассажирских реактивных лайнерах Airbus А320, Airbus А380, Sukhoi Superjet 100.

На штурвале могут располагаться и дополнительные переключатели, и органы управления: клавиши управления радиосвязью, управление триммером, и т. д.; такое их расположение предоставляет удобство для пилота, так как он может управлять этими системами, не снимая рук со штурвала. Также могут располагаться и таблицы с важной справочной информацией для пилота (критические скорости самолёта, регистрационный номер и т. д.).

Моторная лодка

Мото́рная ло́дка — маломерное судно, оборудованное подвесным мотором. Наличие именно легкосъёмного подвесного мотора является единственным квалифицирующим признаком в определении и отличает «моторную лодку» от «катера» (двигатель на котором установлен стационарно), вне зависимости от мощности и внешнего вида маломерного судна (впрочем, широко распространены катера с каютами со спальными местами, с гальюном, при этом рассчитанные на установку нескольких именно подвесных моторов, нередко общей мощностью в несколько сотен л. с.) [1] .

Моторные лодки применяются для транспортных, хозяйственных, туристических, развлекательных и спортивных целей, используются при проведении спасательных работ, ловле рыбы, патрулировании водоёмов, охоты.

Моторные лодки составляют основу маломерного флота.

Содержание

  • 1 История возникновения
  • 2 Особенности конструкции
  • 3 Типы моторных лодок
  • 4 Преимущества и недостатки
  • 5 Выставки и шоу
  • 6 См. также
  • 7 Ссылки
  • 8 Примечания

История возникновения [ править | править код ]

Попытки установить на гребные лодки паровой или бензиновый двигатель предпринимались уже в XIX веке. В 1904 году Ол Эвенруд создал первый подвесной мотор, а в 1905 году — освоил его серийный выпуск в США. В последующие годы в США и других странах был освоен массовый выпуск моторов и лодок, специально рассчитанных для эксплуатации с подвесным мотором.

Особенности конструкции [ править | править код ]

По бокам (бортам) большинства моторных лодок имеются уключины для вёсел, что позволяет совершать медленные (или бесшумные) перемещения, а также двигаться в случае отказа мотора.

Место крепления мотора к лодке — транец — представляет собой плоскую вертикальную стенку (борт) толщиной 1—3 см в задней части (корме) судна, высотой около 30—50 см над поверхностью воды и 10—20 см под водой. Ширина транца в зависимости от класса и ширины судна составляет от 30—50 см до 1 метра, на широкий транец большой лодки можно установить одновременно два мотора (соединив их тягами для синхронного управления или управляя одновременно правой и левой руками). Возле транца справа и слева предусмотрены сиденья для водителя (рулевого). На больших лодках дистанционное управление может быть выведено в переднюю часть судна.

Лодочный мотор «надевается» сверху скобами крепления на транц и закрепляется (прижимается) винтами аналогично струбцине. Размеры моторов (по крайней мере одного класса мощности) и их управление практически стандартизованы, так что большинство лодок и моторов совместимы.

Гребные винты на моторах быстросъёмные, и существуют разного шага и диаметра, что позволяет быстро переставлять их при повреждении о препятствие или для изменения характеристик привода («скорость или тяга»).

Хотя корпуса большинства моторных лодок спроектированы для возможности глиссирования, при большой загруженности судна мощности мотора может не хватать для перехода в этот режим.

Типы моторных лодок [ править | править код ]

  • Транспортные и хозяйственные водоизмещающие лодки — эти лодки имеют наибольший объём и грузоподъёмность. Их скорость хода относительно невелика, а обводы корпуса оптимизированы для движения в водоизмещающем режиме. На такие лодки устанавливаются специальные подвесные двигатели небольшой мощности, оборудованные грузовыми гребными винтами или стационарные двигатели. Применяются для перевозки грузов и пассажиров на небольшие расстояния, для ловли рыбы, для выполнения работ по обслуживанию навигационных знаков, для лесосплавных работ. Материал корпуса таких лодок — дерево или сталь. В СССР серийно выпускались лодки типов ЛЛ (лесосплавная лодка), ОЛ (обстановочная лодка), ПЛ (переправная лодка).
  • Транспортные и туристические глиссирующие лодки — эти лодки имеют большую грузоподъёмность и относительно большой объём. Обводы корпуса обеспечивают движение в режиме глиссирования. Лодки оборудуются относительно мощными подвесными моторами, в СССР это были «Нептун» (18—25 л. с.), «Вихрь» (20—30 л. с.), «Ветерок» (8—12 л. с.), «Москва». Предназначены для перевозки пассажиров и их багажа на большие расстояния (туристические походы и проч.). В СССР выпускались лодки типов «Сарепта», «Прогресс», «Прогресс-2», «Прогресс-2М», «Прогресс-3М», «Прогресс-4», «Днепр», «Южанка», «Крым», «Казанка-5». Корпус таких лодок выполняется из лёгких металлов (алюминий, алюминиево-магниевые сплавы). Лодки оборудуются тентом, вёслами, ветровым стеклом, отсеками для багажа, рецессом.
  • Разъездные глиссирующие лодки — эти лодки имеют относительно небольшие размеры и малый вес. Обводы корпуса обеспечивают движение в режиме глиссирования при использовании моторов средней мощности. Предназначены для поездок 1—3 человек без багажа на небольшие расстояния: рыбная ловля, охота, хозяйственные поездки, обслуживание судов, стоящих на рейде, земснарядов. Корпус таких лодок выполняется из лёгких металлов (алюминий, алюминиево-магниевые сплавы). В СССР выпускались лодки типов «Казанка», «Южанка», «Днепр», «Обь», «Сибирячка».
  • Надувные лодки — лодки имеют борта из гибкого материала, приобретающие требуемую форму под действием давления воздуха, накачиваемого в них. Применяются в тех случаях, когда к месту совершения плавания лодку необходимо доставить на легковом транспорте. Используются для рыбной ловли, охоты, при выполнении поисково-спасательных операций. Для установки мотора лодки оборудуются жёстким транцем. Надувные моторные лодки пользуются популярностью у городского населения. Для обеспечения режима глиссирования днище лодок выполняется жёстким (чаще всего складным). В настоящее время в России и за рубежом выпускается широкий ассортимент таких лодок.
  • Спортивные лодки — предназначены для участия в соревнованиях по водно-моторному спорту. Имеют минимальные габариты, вес и специальные обводы корпуса, обеспечивающие высокие скорости движения. Спортивные моторные лодки строятся в соответствии с требованиями технического регламента водно-моторного спорта и подразделяются на классы.

Преимущества и недостатки [ править | править код ]

Моторные лодки имеют широкую популярность во всем мире, что обусловлено их достоинствами:

  • Относительно небольшая стоимость по сравнения с другими видами маломерных судов (катера, яхты);
  • Простая конструкция и несложное управление, что позволяет эксплуатировать моторную лодку людям, не имеющим специального образования;
  • Возможность хранения моторной лодки на берегу, а не на плаву у пирса, что продлевает срок службы лодки (лёгкий и прочный корпус не сминается о грунт и позволяет вытаскивать лодку на берег усилиями двух человек);
  • Возможность выбора и быстрой замены подвесного мотора;
  • Дорогостоящий мотор можно снять и хранить в надёжном месте;
  • Относительно высокая скорость хода;
  • Возможность безопасной стоянки у неподготовленного берега;
  • Возможность перевозки на легковом автомобиле (на специальном прицепе).

Недостатки моторных лодок:

  • Малая грузоподъёмность, небольшой объём обитаемой зоны;
  • Невысокие мореходные качества;
  • Меньшая экономичность подвесных двигателей по сравнению со стационарными, устанавливаемыми на катерах.

Абсолютно новый, но уже легендарный!

Стиль и внимание к деталям – вот, что отличает Malibu от остальных верфей катеров-буксировщиков. Следуя своему главному лозунгу: «Скромно, но дорого», — Malibu продолжают выпускать изысканные новинки, с каждым разом все сильнее приближаясь к совершенству. Именно поэтому Malibu 23 LSV 2018 года стал самым ожидаемым катером за последние несколько лет.

Malibu 23 LSV по своей специфике сравним с американским Cadillac Escalade класса люкс, а его внутренний салон такой же объемный и комфортный как у GMC Savana. Классическая форма носа и кормы катера, утонченные борта, лаконичный дизайн в сочетании с инновационными технологиями делают новую модель наиболее притягательной и востребованной по всему миру.

Длина: 7.69 м
Ширина: 2.59 м
Осадка: 0.69 м
Вес: 2381.4 кг
Запас топлива: 246.03 л
Мощность мотора: 410-575 л/с
Стандартный/Максимальный балласт: 608 кг/1923 кг
Число пассажиров: 15 человек

Данный буксировщик действительно очень вместительный и внушительный по габаритам, в первую очередь потому, что его корпус в отличие от других катеров обладает уникальной формой редана – спортивным Diamond and Wake Plus Hull. Корпус был разработан специально для любителей вейксерфинга, вейкбординга и водных лыж, поскольку такая конструкция создает индивидуальные условия для всех представленных видов спорта. Так, на больших скоростях Diamond Hull сильнее поднимает корму катера из воды, создавая более плоскую и мягкую волну, а на средних и пониженных скоростях Wake Plus Hull позволяет катеру сильнее погрузиться в воду для большего водоизмещения и создания невероятно длинной и мощной волны. Стабилизатором корпуса при глиссировании являются расположенные на днище катера специальные кили Gorilla Fins размером в 120 квадратных дюймов. В отличие от других катеров-буксировщиков данные плавники сильнее смещены вперед, чтобы максимизировать управляемость и стабильность катера.

Более того, салон буксировщика тоже стал по всем параметрам шире и глубже, теперь в нем можно разместить до 15 персон, включая капитана. Салон и нос буксировщика сильно расширены за счет тонких внутренних бортов и представляют собой просторную зону для отдыха. Корма оборудована двумя экстра сиденьями, выходящими на платформу, но настоящим эксклюзивом стало заднее складное сиденье, которое в открытом положении образует двухместное кресло, позволяющее сидеть лицом к выполняющему на волне трюки спортсмену.

Стоит отметить, что все сиденья выполнены из необычайно мягкого материала, который не нагревается от солнечных лучей и не впитывает влагу. К тому же палуба буксировщика полностью покрыта передовым материалом SEADEK, предотвращающим скольжение и являющимся наиболее устойчивым к любым видам загрязнений. Элементы данного материала также присутствуют на кормовых сиденьях катера в виде степов, образуя Run Way из трех дополнительных ступенек, ведущих к купальной платформе. Также создатели Malibu 23 LSV решили сделать перемещение по палубе еще более безопасным и комфортным за счет изменения конфигурации аудиосистемы Wet Sound, расположенной на тауэре. Колонки теперь располагаются намного выше и не ограничивают передвижение пассажиров по палубе.

Что же касается самого тауэра на борту Malibu 23 LSV, то его стало намного проще опускать и поднимать, прилагаемое усилие сократилось на целых 15 кг. Новым для G4 Tower стали светодиоды задней подсветки, фонарь для кокпита и дополнительные боковые пулы для серфинга. Также на G4 представлены классические P.T.M. зажимы для досок.

Для еще большего удобства, мастера верфи увеличили общее количество рундуков, оснащенных доводчиками, и настолько расширили их, что теперь в отсеках по обоим бортам катера можно хранить не только гидрокостюмы и жилеты, а сразу несколько серфовых досок, векбордов, водных лыж или емкостей с дополнительным балластом. То же касается отделения слева от водителя и кормовой части катера.

Также как и в прошлых версиях катера, на корме расположены специальные емкости для балласта, но они стали намного глубже и теперь оснащены первой в мире инновационной технологией Malibu по контролю балластной системы. На твердые емкости для балласта и мягкие мешки Plug’N’Play устанавливаются сверхточные датчики, которые подсчитывают в процентах количество набранных литров и выводят показатели на панель управления.

Конструкторы Malibu не остановились на новом виде балластной системы, в новом буксировщике они предусмотрели расположенную на транце камеру заднего вида с высоким разрешением, которая выводит на монитор происходящее за волной, чтобы в online-режиме следить за спортсменом по экрану MaliView.

Командный центр сочетает в себе цифровые и традиционные панели управления. Справа от руля расположен 12-дюймовый сенсорный экран MaliView с высоким разрешением, отвечающий за контроль камеры заднего вида, балластной системы, Power Wedge II и Surf Gate. Данный экран имеет аналог слева от руля в виде Sport Dash для Surf Gate, Power Wedge II, контроля скорости и музыки. Но это еще не все, для быстроты регулировки всех этих систем на буксировщик может быть установлен Command Wheel – мультифункциональный руль, а для передачи управления райдеру выпущен специальный браслет Surf Band.

Malibu 23 LSV можно по праву считать самым удачным, комфортным и вместительным катером из всех. Это не просто абсолютно новый уровень катеров буксировщиков, это настоящее воплощение идеи перфекционизма и достижение пика соблазна для тех, кто разбирается в технике, активном отдыхе и своих желаниях.

На выбор предоставлено 6 моторов фирмы Moonson, каждый из которых обладает объемом 6.2 литра и мощностями от 410 до 575 л.с.

Подбор длины тросов управления для моторных лодок

Как считать длину троса рулевого управления и газ-реверс? Мы поможем:
Для правильного подбора тросов управления для некоторых моторных лодок, предлагаем воспользоваться следующей таблицей:

Модель моторной лодки

руль

Длина тросов управления фут

рулевой трос

трос газ-реверс

Южанка 2

справа

13

13

Казанка 5 выносной транец

справа

14

14

Ока 4

справа

13

11

Прогресс 2

справа

14

13

Казанка 5м3

справа

13

14 (петля)

Обь 1

слева

12

12

Днепр

справа

13

13

Обь 3

слева

13

13

Казанка 2М выносной транец

справа

16

15

Казанка 2М без выносного транца

справа

15

14

Казанка 5м4

справа

14

13

Обь 3

справа

13

13

Крым

13

13

Прогресс 4

справа

14

12

Прогресс 4

слева

14

13

Сарепта

14

13

Волжанка 46

13

13

Волжанка 47 Классик

14

13

Волжанка 47 Фиш

13

13

Волжанка 49 Классик

15

14

Волжанка 49 Фиш

14

13

Волжанка 51 Классик

15

14

Волжанка 51 Двухконсольная, Фиш

14

13

Волжанка 53 Классик

16

15

Волжанка 53 Двухконсольная, Фиш

15

14

Волжанка 55 Классик

17

16

Волжанка 55 Двухконсольная, Фиш

16

15

Марка рулевых тросов выбирается в зависимости от марки лодочного мотора, а его длина определяется в зависимости от длины и конструктивных особенностей судна. Тросы M58 (до 55 л.с.) и M66 (до 150 л.с.) отличаются друг от друга диаметром и подключением к редуктору.

Тросы управления газом / реверсом делятся на три группы:

Тросы управления газом / реверсом имеют ограничение по суммарному углу изгиба. Тросы марки С2,С8,С5 имеют максимальный суммарный угол изгиба равный 250-300°. Тросы управления типа Mach5, MachZero имеют максимальный суммарный угол изгиба равный 650-700°.

Способы руления лодкой. Различия.

Тема раздела Судомодели. Общий в категории Судомодели; Почитав форум, понял что я не понял следующее: Есть разные способы поворачивать на лодке. 1) 2 мотора, разность вращения 2) .

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отправить по электронной почте…
  • Подписаться на эту тему…

Способы руления лодкой. Различия.

Почитав форум, понял что я не понял следующее:
Есть разные способы поворачивать на лодке.
1) 2 мотора, разность вращения
2) 1 мотор, перед винтом стоит кардан. Серва поворачивает вал с винтом
3) Руль сразу за винтом в вихревом потоке
4) Руль справа от винта
5) 2 руля слева и справа от винта симметрично
6) всякая экзотика типа для поворота вправо с правого борта что то опускается на воду, типа весла. Может используется где то в копийных целях.

Поправьте если существуют еще способы, интересно.
Ну и наверно какие то комбинации.

С 1м способом все понятно. Применимо только для 2х моторной конструкции и наверно является самым простым и дешевым. В том смысле что ничего не надо для руления, только настройка аппы.

4й способ говорят очень популярен у спортсменов, т.к. на соревнованиях повороты только в одну преимущественно сторону, а при такой конструкции в одну сторону лодка поворачивает лучше, чем в другую. Непонятно только почему большинство китайских лодок сделаны по такому принципу. Не верю, что на китайском RTFе за 80-150уе люди участвуют в серьезных чемпионатах. Или это «закос под спорт» в маркетинговых целях?

В чем плюсы и минусы остальных способов?

Могу предположить только что:
2й способ оч эффективен в плане управляемости (особенно на медленной скорости), но более дорог и трудно реализуем, возможно ненадежен из за лишнего кардана и потери наверно на нем.

3й способ самый простой, но уменьшает скорость и плохо рулится — типа дешево и сердито для хоббистов и начинающих

5й наверно что то среднее, а для спортсменов нафик не нужно, т.к. лишняя масса и сопротивление, типа мы все равно в другую сторону не поворачиваем.

Просьба просветить, думаю новичкам будет полезна тема.
Поиск использовал, очень урывчато и местами непонятно. В магазинах полно всех указанных вариантов, но наиболее распространены именно модели с правым рулем.

Интересны следующие аспекты сравнения:
1) Стандартные сферы применения
2) Управляемость на малых скоростях (режим водоизмещения, копии, П/Л, рыболовные катера и другие баржи)
3) Управляемость на высоких скоростях, на глиссировании
4) Стоимость готовых вариантов. Не конкретика, а больше-меньше в среднем.
5) Простота самодельной реализации

1. Хорош для копий. На них приемлема работа в раздрай и неспешность.
2. Нет там кардана. Кардан не выдержит таких углов перекладки. Стоят там шестерни. И называется все это «Угловая поворотная колонка». Сильно популярна на больших катерах. Позволяет как работать на поворот, так и регулировать угол установки винта по горизонту. На буксирах и больших судах может работать как подруливающее устройство. Обеспечивая максимум маневренности. На моделях не популярна именно из за наличия шестерен.
3. Самый популярный вариант. Руль работает в ускоренном потоке от винта. Что делает его более эффективным.
4,5 . Смещение рулей к бортам делается для их эффективной работе при кренах.

Я правильно понимаю, что для низкоскоростных моделей рули по бокам вообще не работают?

Набегающий поток слабый. Так что работают, но на порядки хуже чем в плоскости винта.

По дискавери смотрел про азиподы http://ru.wikipedia.org/wiki/Azipod . Смысл в том что винт стоит прямо на валу двигателя, двигатель естественно находится под водой, и может вращаться на 360 градусов, в этом случае необходимость в рулях отпадает и при этом увеличивается маневренность.
Как реализовать на модели не знаю, нужно как то герметизировать мотор.

Неплохо было бы всю эту кучу распределить как-то—1)скоростные модели-а)глиссирующие с погруженным винтом б)полупогружники моно и гидро,2)модели копии.

ну наверняка такие штуки не для скорости а для тягла сделаны! скоростная модель должна быть с полупогружным винтом!

Не стоит делать столь категоричные заявления. Если Вам лично полупогруженный нравится, это не значит, что ничего другого быть не должно.

Винт — мотор неудобен тем, что его надо вписать в диаметр ступицы. Тогда он не будет влиять на работу винта. Герметизация, в общем то, на втором месте. Коллекторник можно закрыть традиционными сальниками. А бесколлекторник и закрывать не надо. Он прекрасно в воде работает.

слышал что на дешевых китайских моделях часто руль смещен относительно винта только для того чтобы упростить доступ к винту/валу

А как же тут без кардана?
Без шарнира не повернёшь.С уважением Алексей.

вы что хотите сказать что подшипники будут под водой работать? без защиты? и сколько они проработают, тем более вода то не дестилированная! да и внутри мотора если вода будет, о какой работе мотора вы говорите? я о Бесколлекторнике!

Ну уж так и не повернуть!
Классическая схема колонки:

Во первых: двигатели бывают не только сухопутные. И подшипники на них ставят не только стальные шариковые. Есть масса вариантов, которым вода пофиг.
Самому БК абсолютно все равно в чем работать. Лишь бы не разъело изоляцию и детали. Залитый водой он себя чувствует комфортнее. Охлаждение эффективное.

Во вторых: тема об управлении.

я таких модельных моторов не видел!

Модератор.
Возвращаемся к теме: Способы руления лодкой. Различия.

Как дополнение к рисунку:
У кардана угол допустимого поворота мал. При его превышении начинается разрушение. если же поворот делать вокруг оси вертикального вала, практически он становится круговым и ограничен только конструкцией механизма поворота.
Кардан тогда нужен только для компенсации не соосности вала от двигателя. Что он вполне хорошо делает.

Прошу простить,но мы о разных приводах.В Z driv,без кардана не обойтись.
С уважением Алексей.
P.S.Ещё такая рулилка есть:

Последний раз редактировалось АЛ.; 03.09.2010 в 15:56 .

Забыли упомянуть мотор-весло.С фигуркой судоводителя будет выглядеть весьма экзотично.

На многих скоростных лодках видел 2 мотора и посередине руль. Т.е. я правильно понял, что на всех скоростных лодках спаренные моторы работают исключительно синхронно, и в рулежке не участвуют? А управляется все только обычным килем?
Т.е. получается первый способ только для режима водоизмещения — для тяговых лодок, барж, копий и П/Л.
2) Рулевая колонка.
Оч эффективна на любых скоростях, но в варианте с карданом ненадежна и ограничены углы поворота, а с шестеренками дико дорога/сложна в изготовлении.
3) Руль сразу за винтом в потоке.
Самый популярный средний вариант. Дешево и сердито.
Управляемость сносная для низких скоростей, хорошая для высоких.
В гоночных катерах используется для «начального уровня», в водоизмещающих — как самый дешевый и приемлемый вариант.
4) Руль справа от винта
5) Спаренный руль слева и справа от винта
Только для гоночных катеров, т.к. эффективность на низкой скорости никакая. В отличии от 3го варианта дает большую управляемость на поворотах, позволяя проходить их на большей скорости. 4й — для чистых спортсменов, 5й — для тех, кто поворачивает в обе стороны.

Поправьте, если я напутал с выводами.

Кстати. Для водометного привода, если он один применяется 3й вариант? Я слышал что они очень маневренные, позволяющие чуть ли не под днище заворачивать поток. Это как? Ведь водомет это по сути труба с винтом внутри. Как происходит руление?

вот у меня вопрос тот же!
Есть катерок, на нем 2 двигателя планируется ставить, киль посередине.
Рулить планируется двигателями и килем. (когда как)
Вопрос!
Какой регуль надо купить чтоб на 6 канальной аппе это можно было бы реализовать? Или 2 регуля цеплять? Возможно ли это?
Если кто сталкивался — посоветуйте! Плиз.

во первых конечно 2 регуля без вариантов.
в вторых — если на аппе есть микшеры, то больше ничего не надо, 2й мотор сажаете на свободный канал и микшируете в аппе
Если микшеров нет, то я так понимаю нужно V-Tail микшер аппаратный.

По двух винтовым. Не сильно углубляясь.
Свести все к одному выводу не получится. Как всегда с кораблями сплошные компромиссы.
Варианты:
1. Двигатель мощный на столько, что один винт не в состоянии переработать то, что он дает. Не смотря на потери в редукторе двух винтовой вариант может оказаться выгодным.
2. На скоростных лодках работа в разддрай не приемлема. Так как создает дополнительное торможение внутренним к повороту винтом. А им надо все на максимум. На тихоходных же этот режим повышает маневренность. Так что есть и плюсы и минусы. Смотря, что хотим получить.
3. На поворотах возможна ситуация, когда возникает подсос воздуха к винту. При разнесенных же, хотя бы один будет работать в нормальной обстановке.
( То же относится к разнесенным рулям. По хорошему их лучше ставить не вертикально а перпендикулярно днищу )
Водомет.
За соплом водомета стоят заслонки. Они отклоняют поток из него в нужную сторону. В том числе и под днище к носу лодки. То есть это по сути система изменяемого вектора тяги.
У водометов есть свой прикол. Их эффективность растет с ростом скорости. На малых скоростях они мало эффективны.

В догонку еще способ рулежки. К сожалению, не проверенный до конца.
Как исходное: отказаться от обычного руля, применив инцепторы. Максимально разнесенные от ДП стержни или пластины. При ходе по прямой они убраны. При необходимости поворота — выдвигаются на нужное расстояние.
Минус — поворот за счет торможения. Плюс — полное отсутствие вредного влияния пера. Как торможения, так и опрокидывающих сил. И к тому же, при правильной установке они способны частично компенсировать крен. Грубо — что то на подобии действия транцевых плит. Но. проверить до конца на практике не получается. Время.

Последний раз редактировалось Soling; 05.08.2010 в 23:18 .

Ровно 14 пунктов, на которые должен обратить внимание покупатель катера

Мы не можем предугадать как вами будет принято решение о покупке первого катера, но мы представляем как будет происходить его выбор. Вариантов развития событий много — “у этой цвет красивый», “дешево отдают” или “куплю такую же, как у друга”. В любом из них есть риск легко приобрести лодку с конструктивными недостатками и ошибками, которых вы могли бы избежать если бы начали самостоятельно разбираться в том, что собой представляет лодка и среда ее обитания. В этой короткой статье упомянуты всего 14 моментов, на которые стоит обратить внимание. Их безусловно гораздо больше, но начните с них и до остального будет добраться проще.

1. Высота надводного борта

Все катера сконструированы для своих задач и условий эксплуатации. И персональная ответственность судовладельца заключается в том, чтобы эксплуатировать свое судно в соответствии с этими условиями. Высота надводного борта должна четко соответствовать условиям водоема и назначению катера!

Чтобы узнать высоту надводного борта необходимо измерить расстояние от поверхности воды до самой низкой точки борта.

2. Конструкция дренажа и оборудование

Воду, которая попадет внутрь, необходимо откачать, логично. Например, все катера, находящиеся на якоре или пришвартованные в марине, должны иметь самоотливной кокпит. Это означает, что палуба должна находиться выше ватерлинии, чтобы дождевая или морская вода могла уйти сама — за счет гравитации — без принудительной откачки. Большего размера яхты должны быть оборудованы донными помпами, соответствующего размера, а океанские — аварийными клапанами на моторах, чтобы насосы охлаждающей системы могли использоваться для откачки воды.

Эта помпа производительностью 1400 л/час подойдет для установки на яхты от 40 до 45 футов (около 13,7 м).

На маленьких открытых лодках не должно быть дренажных систем, но обязательно ведро для откачки. Если лодка оставлена на воде, не забывайте проверять ее периодически.

На этой лодке, как раз нет того ведра, о котором только что шла речь.

3. Забортные клапаны или клинкеты на врезанных через корпус трубопроводах

Все трубопроводы должны быть оснащены забортными клапанами (кингстонами) или клинкетами, которые могут перекрываться в случае повреждения шлангов. Все шланги, выходящие наружу, должны иметь по два хомута с обоих сторон.

На рисунке пример правильной установки трубопровода с забортным клапаном.

4. Запорные клапаны должны быть хорошо досягаемы

Это очевидно, но каждый год появляются новые катера, для которых нужен орангутанг, чтобы достать до клапанов.

Люк на этом катере открывается очень удобно и обеспечивает доступ к клапанам.

5. Отливные шпигаты должны быть достаточно большими, чтобы не забиваться

Эффективность шпигатов с сетками сильно уменьшается из-за риска засорения сеток. Гораздо эффективнее дренаж без сеток и крышек.

Через такие шпигаты вода будет откачана очень быстро.

Отверстия на этом шпигате слишком малы.

6. Доступ к топливному трубопроводу

Шланги морской топливной системы должны быть особой марки. После каждой заправки необходимо проверять соединение шлангов на верхней части топливного бака на предмет утечки топлива. Это обязательно делать до того, как будет включена вентиляция моторного отсека!

Все катера должны иметь удобный доступ к верхней части топливного бака и топливопровода.

7. Хороший якорный ящик

Все чаще, строители небольших катеров пренебрегают якорным ящиком для якоря и якорного конца. Причина в том, чтобы выкроить больше полезного места. Если на лодке нет специального якорного ящика, вместо него может использоваться рундук под сидением, куда может поместиться якорь и веревка. Чтобы быстро доставать якорь и веревка не заплеталась в узлы, в этом рундуке ничего больше не должно храниться.

На больших яхтах должен быть удобный и быстрый доступ к якорному оборудованию, чтобы можно было быстро распутать якорный конец. На каждом судне должен быть якорь и якорный конец!

Отличное решение — открывающийся на оба борта якорный ящик.

8. Правильно установленные якорные утки на носу.

Также как и с рундуками, многие яхтенные верфи перестали устанавливать утки в носу. В идеале, утка должна находиться посередине или совсем рядом с продольной осью судна. Это лучше чем устанавливать утки по бортам, близко к рейлингам.

В любом случае, на носу вашей лодки должна быть утка, чтобы привязать конец якорного линя и обезопаситься от потери якоря.

Здесь все как надо: утка посередине и отверстие для сброса цепи в якорный ящик.

9. Трап для подъема на купальную платформу длиной 55 см

Согласно требованиям морских классификационных обществ, все моторные лодки должны быть оборудованы трапом по которому можно подняться из воды на борт и его длина должна быть таковой, чтобы под водой находилось не менее 55 см трапа.

Вот пример такого трапа с четырьмя ступеньками.

10. Аварийное отключение мотора

Маленькие катера должны быть оборудованы системой аварийного отключения мотора со специальным тросом, закрепленным на запястье рулевого. На больших яхтах все по другому — на посту управления должна быть специальная кнопка остановки моторов и генератора.

Трос аварийного отключения мотора не должен стеснять действий капитана.

11. Верхняя кромка ветрового стекла выше уровня глаз капитана

Если верхняя часть рамы ветрового стекла на уровне глаз, то судоводителю никогда не будет комфортно на ходу. Он должен или встать в полный рост или пригнуться, чтобы смотреть вперед. Имейте ввиду, что нос всегда на 3 — 5 градусов выше, когда лодка глиссирует. Это означает, что если верхняя часть рамы находится на уровне глаз когда лодка стоит или идет в водоизмещающем режиме, при глиссировании она будет находиться выше. На холостом ходу рама не должна находиться на уровне глаз!

На американском катере Sailfish 325 DC рама достаточно высока и обеспечивает отличную обзорность для капитана.

На некоторых больших яхтах замечена такая проблема — высота потолка на посту управления не позволяет судоводителю выпрямиться в полный рост и он вынужден управлять яхтой сидя, что в определенных условиях неудобно и небезопасно с точки зрения обзорности.

12. Кресло судоводителя не должно шататься!

Распространенная жалоба владельцев маленьких катеров направлена на качающиеся кресла. Это не просто надоедает, но и опасно! Любое кресло должно учитывать эргономику или, попросту, быть удобным.

Большое тяжелое кресло на слабом основании не только неудобно, но и может быть опасным. т.к. может сломаться.

13. Поручни для всех сидений на борту

Требования морских классификационных обществ говорят, что рядом с каждым сидением должен быть поручень. Причину объяснять не надо, она очевидна.

Обратите внимание на рукоять справа от кресла.

Рейлинги вдоль крыши и ниже отлично обеспечивают безопасность.

14. Разумная пассажировместимость

Каждый катер до 26 футов длиной имеет табличку с указанной пассажировместимостью, где указана максимальная мощность моторов в лошадиных силах и вместимость. Часто она совпадает с количеством посадочных мест. Дело в том, что, например, в США используется формула для расчета допустимой загрузки, основанной на объеме кокпита и среднем весе пассажира (68 — 82 кг). Рекомендуем брать на борт минимум из разрешенного для конкретного катера.

Очевидно, что владелец этого катера не ознакомился с содержимым таблички.

На катерах больше 26 футов в США нет ограничения по пассажировместимости, но в Европе есть, согласно классификации СЕ. Владельцы флайбриджных лодок должны следить за тем, чтобы не перегружать верхнюю палубу. Некоторые верфи крепят таблички, ограничивающие количество пассажиров, способных одновременно находиться наверху.

That’s all folks! So far.

Английская фраза, а больше американская, здесь неспроста. В США, яхтенные брокеры, должны получать сертификат, подтверждающий их профессионализм. В России сертификации нет, но есть очень опытные продавцы, работающие на рынке давно и отлично разбирающиеся во всех мелочах — технических и административных.

Мы будем очень рады помочь в выборе лодки вашей мечты, новой или брокеражной (бывшей в эксплуатации), в нашей стране или за пределами. Результатом вы будете довольны. Мы занимаемся яхтингом профессионально, являясь дистрибьютором двух известных верфей и также зарегистрированным международным брокером.

О «брексите», чайках, паспортных львах и левостороннем движении

Автор фото, ZINOVY ZINIK

Скалы Дувра: лет 20 назад по всей прибрежной полосе можно было увидеть рыболовные лодки

На днях, сидя в пабе в небольшом английском городке на берегу Ла-Манша, на границе между Альбионом и Европой, неподалеку от белых скал Дувра (в хорошую погоду отсюда на горизонте виден берег Франции), я подслушал следующий несколько нетрезвый диалог:

— Присядешь на лавочку съесть фиш-эн-чипс, стоит отвернуться на секунду, и уже куска рыбы нет – эти французские нахалки выхватывают наш английский деликатес прямо изо рта. Не говоря уже о чипсах. Обожают английскую жареную картошку.

— Картофель-фри. Это французское, между прочим, слово: фри.

— Ну, а крыши и трубы наши английские, разве они их не оккупировали? Куда ни глянь – везде они сидят. Потому что у нас в Англии больше крыш, чем в Европе.

— Потому что каждый англичанин стремится купить свой собственный дом с отдельной крышей. Большинство из нас не живет под одной крышей, как европейские квартиросъемщики.

— А откуда такая уверенность, что они из Франции, а не местные?

— Трудно сказать. Может, потому что они картавят?

— А голландские или бельгийские?

— У них клюв другой. У них клюв более загнутый.

Вот оно что! Речь шла, оказывается, о чайках. О разнице между французскими гагарами и английскими буревестниками, так сказать.

Этот спор двух англичан у стойки бара начался, естественно, в связи с местными слухами о нелегальных мигрантах, пересекающих Ла-Манш с французской стороны, и очень быстро съехал на абсурдный комический диспут о происхождении местных чаек.

История глазами чаек

Лет двадцать назад по всей прибрежной полосе и вокруг пирса стояли рыболовные баркасы, катера и лодки.

Европейский союз установил квоту на отлов рыбы, большинство рыбаков переквалифицировалось в маляров и водопроводчиков, если не считать рыболовов-любителей.

Чайки предпочитают охотиться на рыбу не в море, а с тарелок многочисленных туристов и в мусорных урнах — так легче. Но и конкуренция серьезней.

Пару тысячелетий назад именно в Дувре нелегально высадились римские завоеватели. Благодаря этому, все главные дороги в Англии были построены римлянами.

Несколько позже на том же побережье Кента, к югу от Дувра, высадились норманны. Да и германских кровей – включая королевскую семью – тоже у англосаксов хватает.

Попробуй отличить английских чаек от французских! Впрочем, кроме английских чаек есть еще на свете и шотландские. В Соединенном Королевстве есть еще и Уэльс, и Северная Ирландия. Лишь паспорт у нас общий – британский.

«С почтением берут, например, паспорта с двуспальным английским лёвою». Поэт Маяковский недаром заявлял в этих хрестоматийных стихах о советском паспорте, что он презрительно относится к «любой бумажке» и «волком бы выгрыз бюрократизм».

Слова о «двуспальном» английском льве на британском паспорте свидетельствуют именно об этом наплевательстве к документам.

Даже не о наплевательстве, а просто презрительной невнимательности – того же рода, что и в его стихах о Нью-Йорке, где Маяковский, как известно, перепутал Гудзон и Ист-Ривер, решая, куда броситься вниз головой от капитализма с Бруклинского моста.

Почему в Британии руль справа

Автор фото, ZINOVY ZINIK

Попробуй отличить английских чаек от французских!

Но вернемся в Англию. Точнее, к британскому паспорту. Я достаю свой, чтобы разглядеть, что же там, действительно, изображено. Никакого двуспального – то есть, двуглавого – льва там нет.

Лев, действительно, есть. Слева. А справа вовсе не лев, а единорог в виде белой лошади с рогом. Они, как выясняется, часть герба Соединенного Королевства, где лев представляет Англию, а единорог – Шотландию, со щитом между ними, где можно найти символы и Ирландии и Уэльса.

Но не слишком осведомленного держателя британского паспорта поражает вовсе не эта запутанная символика, а девиз под королевским гербовым щитом.

Это девиз британского монарха. Девиз этот не на англосаксонском, не на валлийском или кельтском, а на французском! Dieu et mon droit — «Бог и моё право».

Сам же гербовый щит опоясан лентой и на ней как бы вышит девиз ордена Подвязки – и опять же по-французски: Honi soit qui mal y pense – «Позор тому, кто дурно об этом подумает».

Дело в том, что еще английский Генрих V (он и выбрал в качестве девиза этот лозунг о «Боге, который на моей стороне», то есть — он король по «божественному праву» — Dieu et mon droit), был в начале 15 века королем еще и всей Франции.

Нормандец Вильгельм Завоеватель внес в ежедневную жизнь невинных островитян не только железный бюрократизм со всеобщей переписью населения и налогообложением, но и французский язык – язык аристократии и высших классов на ежедневном бытовом уровне.

До сих пор, скажем, свинина на английском – французское слово porc, в то время как сама свинья осталась известной как pig, по-англосаксонски. Или баранина – mutton — тоже французское слово, а для самой овцы – простое английское слово sheep.

Примеры подобной двуязычности неисчерпаемы: местное четвероногое – туземное англосаксонское, но блюдо из него названо завезенным через Ла-Манш изящным французским словом. Культура! Много чего было завезено в Англию из-за границы. Но папе Римскому и Наполеону мы не уступили.

Легендарный автор «Заводного апельсина» Энтони Берджесс, полжизни проживший в Европе, в диспуте о Европейском сообществе в шестидесятые годы объявил себя ярым противником метрической системы.

В своей двухтомной автобиографии он утверждает, что эта система разрушила гуманный дух Альбиона. Вместо дюйма, соответствующего размеру фаланги пальца, или фута размером в ступню, или ярда, соответствующего человеческому шагу, мы стали измерять свою жизнь абстрактной десятичной системой.

О чем говорит символика британского паспорта?

В шиллинге были двенадцать пенсов и таким образом оплата рабочего согласовалась со временем суток в двадцать четыре часа. Во всем следовало винить французов с их Наполеоном, с их глобальными идеями.

К этим идеям следует добавить и декрет по изменению направления движения на дорогах. Левостороннее движение гораздо натуральнее, чем правостороннее. Напомню, что когда-то движение было левосторонним по всей Европе с рыцарских времен.

Рыцарь, когда едет по дороге на лошади, держит копье в правой руке (если он, конечно, в виде исключения, не левша). Чтобы отбиваться от встречного врага правой рукой с копьем, надо ехать, натурально, по левой стороне.

Все изменилось с победой Наполеона. Это он поменял дорожное движение на правостороннее по всей Европе. До Альбиона он не добрался, и поэтому, мол, наполеоновская глобализация нас, британцев, не коснулась.

Путаница в умах

Такое ощущение, что чем меньше человек живет в реальной сегодняшней Англии, тем больше он отделяет себя музейными стенами английского прошлого. Референдум о выходе из Европейского союза породил невероятную путаницу в британских умах.

Сторонники «брекзита» клянутся волком выгрызть европейский бюрократизм. Однако их противники подозревают, что вместо этого в Англии восторжествует зоологический капитализм и дарвинизм в человеческих отношениях.

Те, кто хочет остаться в Европе, заговорили о своих духовных европейских корнях, как будто это — прививка от бюрократии будущей федеральной Европы.

Но эти европейские корни никто не собирается выкорчевывать, если Великобритания выйдет из Союза: именно потому, что это –духовные корни, они в уме, а не в почве с пограничными столбами.

С другой стороны те, кто хочет захлопнуть у себя за спиной дверь в Европу, уже защищают не столько британское общество от посягательств всеевропейского административного вандализма, а скорее предаются ностальгии по старой доброй Англии – с деревенскими пабами и сельскими дорогами с живой изгородью по обочинам, теплым элем, почтальоном и полицейским на велосипеде, церковным кладбищем и крикетным матчем на лужайке за околицей, с фунтами, дюймами и шиллингами.

Церковному кладбищу никто пока не угрожает. В пылу референдума о Европе мы забываем, что британская корона со времен нормандского нашествия в 1066 года никакого отношения к «старой доброй Англии» не имела и не имеет.

С приближением дня голосования все сильней ощущение, что аргументы за и против – об угрозе английским традициям и системе соцобеспечения со стороны пришельцев-мигрантов; о европейской бюрократии или о вечных европейских корнях; об экономической катастрофе выхода из Европейского союза или о коллективной европейской ответственности, – все это больше не убеждает идеологического противника в споре.

Если мы выйдем из Союза, потеряют ли лондонский Сити и биржа свой статус? Упадут ли цены на недвижимость? Сможем ли мы субсидировать наше сельское хозяйство? Сохранится ли неприкосновенность и политическая независимость британского правосудия, хартия вольностей и презумпция невиновности?

А если мы выйдем из Союза, не восторжествует ли в Великобритании цензура и морализаторство викторианского типа? Ни на один из этих противоречивых вопросов ясного ответа никто дать не может. А тот, кто может, тому не верят. Да и ответов, собственно, уже и не ждут. Речь идет о чем-то другом.

Вторая жизнь

2009 год для Росси был отмечен как год кризиса, сказать сейчас уверенно, что кризис прошел, я бы не взялся. По итогам года спад продаж водной техники был «на лицо». В моей компании он составил примерно 50% от 2008 года, но думаю что у других примерно такая же обстановка. Но даже в кризис, люди не стали набрасываться на лодочную продукцию которая в последнее время появилась на рынке по низкой цене, и при столь же низком качестве, покупатель понимает, что надежная долговечная лодка, не может стоить дешево, к тому же дешевизна приобретения, допустим сильно подержанного судна – потом оборачивается завышенными расходами на его реставрацию и содержание. В связи с этим многие ростовчане не позволили себе покупку нового катера, а решив сэкономить, брали наши, так сказать, «советские» корпуса и устанавливали на них импортные моторы а так же проводили с лодками определенный тюнинг. Да, это действительно оправдано, но в том случае, если корпус хорошо сохранился и был правильно сконструирован.

В советское время, а именно в 60-х — 80-х годах, наше катеростроение, ничуть не отставало от импортного, равняясь на мировой авангард крылатого флота, выпускаемый в Советском Союзе: «Ракеты», «Метеоры», «Кометы», малое судостроение клепало «Волги» и «Невки» а за ними, «Обяшки», «Прогрессы», «Казанки». Единственная беда, не было хороших моторов. По этому, лодки строились максимально легкие, для лучшего выхода на глиссирование, плоскодонные в корме и остроносые в носу и в принципе при той скорости 30-40 км/ч, которая достигалась с нашим максимально мощным подвесным мотором в 30 л.с.. Дискомфорта при движении не замечалось. Сейчас люди стали устанавливать на наши лодки импортные моторы. При этом в некоторых паспортах на лодки, указывается, что можно ставить 60 л.с., не указывая, что имелось ввиду 2 по 30. Это было и раньше. С двумя нашими 30-ми, лодка идет как с одной импортной 40-ой. Естественно, что наши советские лодки стали вести себя неадекватно, сильно прыгают, гремят, скользят в повороте. Наиболее хорошо себя ведут лодки имеющие килеватость на корме более 10 градусов и выпуклый ложкообразный нос для лучшего вхождения на волну, а не разрезая ее. Это такие лодки как «Днепр», «Ока-4», «Москва-2», «Крым-3», «Южанка» (только это не «Казанка» с булями!), «Казанка 5М4», «Неман-2» и конечно же тримаран «Обь-3». Очень многое зависит еще и от акватории в которой эксплуатируется лодка. Например, егеря на Веселовском водохранилище, предпочитают «Казанку 5М»2 и «Казанку 5М3», вместо современной 5М4, потому что в их угодьях осенью и весной зачастую поднимается короткая и высокая волна, и им лучше ее пробивать, чем каждый раз прыгать. Такая же ситуация с Таганрогским заливом, то есть, относительно мелкими и большими водоемами где образуется своеобразная волна.

СТК «Патриот» не новичок в водно-моторном спорте, в далекие 80-е и 90-е неоднократно был призером чемпионата Советского Союза в гонках на СНП (судах народного потребления), а гонки проводились как кольцевые так и крейсерские на 500 км. И о поведении каждой нашей лодки знает не понаслышке, потому что до того как приобрести лодки для соревнований, были опробованы почти все лодки, выпускаемые в СССР, и остановились мы тогда на «Неман-2» для одного мотора и «Крым-3» для двух моторов. Тогда эти лодки с хорошо отстроенными «Вихрями 30», с правильными винтами и кормовой центровкой, добивались высоких результатов: «Неман-2» – 68 км/ч, «Крым-3» – 78 км/ч и это не фантазии, этот результат зафиксирован в протоколе соревнований. Мы горды тем, что еще в далекие 80-е стали переносить консоли управления на корму мотолодок, а сейчас мы видим, что все импортные катера имеют консоли управления или миделе (в центре лодки), или в корме. В те же годы, мы стали ставить рули справа, что бы убрать постоянный крен на левый борт, а сейчас все катера с рулем справа. Да и покрашенная лодка в камуфляж была в Патриоте уже в 1987 году.

И так все наше предисловие было к тому, что можно в наши лодки вдохнуть вторую жизнь, приспособив ее под импортный мотор и современные условия.
Это значит:

  1. Обеспечить ее непотопляемость;
  2. Усилить транец;
  3. Установить фирменное рулевое управление;
  4. Установить осушительный насос;
  5. Отделить аккумулятор от топливного бака;
  6. Установить навигационные огни.

Такая работа будет ориентировочно стоить 15000 рублей и 10000 рублей на материалы (рулевое управление, огни, помпа) ну а дальше по желанию клиента, замена палубы на влагостойкую, не скользящую, финскую фанеру, перенос рулевого управления, наращивание транца, покраска с предворительной смывкой, изготовление тента, установка трапа, там сумма может превышать и 50000 рублей. Ну а модернизировать, сделать тюнинг мы можем любой лодке, смотря что клиент от нее хочет.

Вот например их «Прогресса-2», эта лодка чаще встречается новой, хотя не выпускается с 1987 года, никогда не получится скоростная лодка, поставь на нее хоть 100 сил, а для рыбалки получается отличный дрейдноут. Мы в этой лодке вырезаем носовую палубу вместе с люком в рундуке ( потому как рундук этот в полную меру не используется только занимает место) до первой водонепроницаемой перегородки, ставим брызгоотбойники, переносим пост управления в кормовую часть на правый борт, и получается огромная просторная лодка, из которой могут ловить три рыбака не мешая друг другу, и ходит эта лодка под четырехтактной 30 свои 40км/ч, а больше ей и не к чему, зато на стоянке очень устойчивая.

Так же мы много работаем и над современными лодками, например, после нас «Мастера» избавляются от такого дефекта как дельфинирование. Так, например, на Мастере 500 пульт переносится на центральную банку, а под нее устанавливается топливный бак на 60-80 литров. Так же при изготовлении ветрового стекла, с открывающейся форточкой в кокпите лодки не дует, а при установке переделанного тента, всему экипажу из четырех человек тепло и сухо. «Мастеру 510» устанавливаем стационарный бензобак, привариваем стационарные транцевые плиты, так же устанавливаем между консолями форточки и лодка после этого просто летит.

Перечислять еще много, но вывод один, не спешите списывать со счетов свою любимую лодку, она принесет Вам еще не один час счастья на протяжении многих лет. Только Вы скажите, что хотите от своей лодки, а специалисты нашего клуба выполнят любой Ваш каприз.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector