0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Позднее зажигание признаки карбюратор

Позднее зажигание признаки карбюратор

Лада Калина. Неправильная регулировка угла опережения зажигания

Что такое угол опережения
Момент зажигания, как правило, определяют по положению коленчатого вала в соответствии с его положением относительно ВМТ. Что касается обозначения, то это – градус до ВМТ. Из этого и следует вывод о том, что данный угол называется углом опережения зажигания. Если же момент зажигания сдвигается от ВМТ, то угол увеличивается, то есть зажигание становится ранним. Если же он, наоборот, сдвигается к ВМТ, то угол, соответственно, уменьшается, а зажигание считается поздним.

То, какой угол опережения зажигания будет действенен, зависит от множества факторов:
1 Скорость вращения коленчатого вала: чем большее количество оборотов он осуществляет, тем раньше воспламенение топливно-воздушной смеси необходимо для того, чтобы достичь пика максимального уровня давления в нужной для этого точке.
2 Температура: чем она ниже для двигателя и смеси, тем, соответственно, будет ниже и реакция окисления, в результате чего угол должен быть более ранним и наоборот.
3 Нагрузка на двигатель: чем она больше, тем и более высокий уровень в цикличном наполнении цилиндра, как результат – необходимость меньшего угла зажигания для того, чтобы не допустить детонацию (непредсказуемый взрыв в двигателе).

Признаки неправильной регулировки угла опережения зажигания

-Потеря уровня мощности;
-Потеря уровня приемистости;
-Осуществление автомобилем неустойчивого холостого хода;
-Некий провал, если надавливать на педаль «газа», а также возникновение стука пальцев;
-Проблемы при попытках запуска двигателя;
-Невозможность автомобиля развивать обороты максимального уровня;
-Повышенный уровень расхода топлива;
-Возникновение выстрелов в карбюратор или глушитель;
-Перегрев мотора;
-Детонация двигателя после прекращения его работы.

Проверка настройки угла опережения зажигания

Чтобы проверить, какой угол опережения зажигания был выставлен и является ли он правильным, нужно руководствоваться такими признаками:
-Никаких «провалов» в работе прогретого двигателя не должно ощущаться при его холостом ходу.
-Краткая детонация (около 3-5 секунд) должна присутствовать, если резко надавить на педаль газа, при этом движение должно происходить на максимально ровном участке дороги при факте четвертой передачи и скорости движения около 50 км/ч. Другими словами – должен быть слышен стук пальцев. Если такого не наблюдается, то было установлено слишком позднее зажигание, если же это есть, но не может никак пройти, то раннее. Откорректировать ситуацию можно при помощи небольших вращений трамблера в разные стороны, после чего проверку надо произвести еще раз до получения оптимальных результатов.

Последствия неправильно выставленного угла зажигания

ОТ правильного момента зажигания зависит не только мощность и расход горючего. Если искра на свече зажигания образуется раньше положенного времени, тогда давление расширяющихся газов начинает противодействовать поднимающемуся в ВМТ поршню (раннее зажигание). Воспламенение рабочей смеси после того, как поршень начал двигаться из ВМТ вниз, приводит к тому, что высвобождающаяся энергия топлива «догоняет» поршень и попадает в выпуск, а не совершает полезную работу (позднее зажигание).

Признаки раннего зажигания проявляются в виде следующих симптомов:
-появление металлического звонкого призвука во время работы двигателя, который локализуется в области блока цилиндров;
-плавают обороты холостого хода, двигатель работает нестабильно;
-после нажатия на «газ» возникает пауза, двигатель не «тянет» и перерасходует топливо;

Позднее зажигание также наносит ощутимый вред двигателю. Сгорание смеси в данном случае происходит в условиях понижения давления и увеличения объема в цилиндре ДВС. Нарушается сам процесс горения топливно-воздушной смеси, которая догорает во время рабочего хода поршня. В результате признаками позднего зажигания являются:
-двигатель теряет мощность, для разгона нужно сильно давить на газ;
-отмечается значительное повышение расхода топлива;
-мотор сильно коксуется отложениями и нагаром;
-неправильное сгорание смеси ведет к перегреву двигателя;

Как определить, раннее или позднее зажигание

  • Что такое позднее и раннее зажигание?
  • Признаки раннего зажигания
  • Признаки позднего зажигания
  • Угол опережения зажигания что это?
  • Как выставить зажигание, регулируя УОЗ?
  • Как выставить зажигание
  • При помощи стробоскопа
  • Используя лампочку
  • Про дизель
  • Как проверить правильность настройки
  • Последствия езды с неправильными настройками

Разбираем признаки раннего и позднего зажигания на автомобиле: что это такое, в чем отличия и какое лучше. Еще Вы узнаете, как понять, какое зажигание установлено на двигателе и как настроить топливную систему на оптимальную работу.

Что такое позднее и раннее зажигание?

Само слово зажигание указывает на взаимосвязь с возгоранием воздушно-топливной смеси, происходящем в двигателе. Это ключевой процесс, от правильности угла настройки которого зависит расход топлива , вырабатываемая мощность, ресурс деталей мотора. Чтобы вовремя заметить признаки неправильно выставленного угла зажигания, необходимо понимать, какие процессы происходят в ДВС при нормальной регулировке по меткам. Тогда отклонения угла будет легче заметить и изменить положение участвующих элементов в нужную сторону.

В 4-х тактных двигателях автомобилей работа ведется по 4 этапам:

  1. Впускной клапан открыт, поршень уходит вниз, цилиндр наполняется воздухом.
  2. Оба клапана в ГБЦ перекрываются для герметизации камеры и поршень поднимается, сжимая воздух.
  3. Поршень достигает самой верхней точки, называемой «мертвой», поскольку дальше некуда идти, и подается искра с топливом. Смесь воспламеняется, толкая поршень вниз. Крутящий момент передается на трансмиссию и ходовую часть. Машина едет.
  4. Поршень снова делает подъем, но уже для выталкивания отработанных газов. Выпускной клапан при этом открывается.

Момент подачи искры для воспламенения воздушно-топливной смеси называется зажиганием. Он выставляется по меткам. Оптимально – когда момент воспламенение будет немного ранним, т.е. происходил чуть раньше, чем поршень дойдет до верхней мертвой точки (ВМТ). Это необходимо, так как топливо сгорает не моментально и ему требуется время для воспламенения. Когда поршень проходит верхнюю точку, смесь уже полностью воспламенилась и энергия взрыва давит со всей силой обратно вниз. Происходит максимальная отдача силовой установки, двигатель функционирует со 100% производительностью. Итак, отвечая на вопрос, какое зажигание лучше, запомним, что требуется незначительное по времени раннее воспламенение рабочей смеси.

В авто с инжекторной системой впрыска подачей напряжения на свечи руководит электронный блок управления. Он считывает информацию о количестве воздуха, положении коленвала, «понимает» состояние поршней в каждом цилиндре. При меняющихся исходных параметрах ЭБУ подстраивает угол зажигания под текущие условия и обеспечивает оптимальную работу мотора. Здесь регулировка в традиционном смысле не нужна, а в случае поломок может понадобиться перепрошивка системы при помощи компьютера.

В двигателях с карбюраторами все происходит гораздо проще. Катушка генерирует высоковольтные импульсы, которые подаются на трамблер. Последний расположен рядом с мотором и состоит из:

  • корпуса;
  • конденсатора;
  • четырех контактов, ведущих к каждой секции мотора;
  • крутящемуся бегунку, передающему напряжение.

Ток от катушки поступает в трамблер, а последний крутится, раздавая напряжение по цилиндрам. Поскольку для воспламенения требуется лишь небольшая искра, то задача трамблера состоит в быстром прерывании цепи, поэтому элемент называют так же прерывателем. Теперь, понимая принцип работы силовой установки, рассмотрим суть проблемы.

Такие неполадки могут происходить из-за заведомо неправильной регулировки или когда положение сбилось.

Признаки раннего зажигания

Как уже было отмечено, правильная установка угла — это воспламенение смеси при крайней верхней точке поршня, для чего ток на электроды свечи подается немного заранее.

Пройдя верхнюю точку, поршень начинает движение вниз с меньшей силой, поэтому крутящий момент двигателя снижается.

Водителям следует запомнить признаки раннего зажигания, чтобы вовремя заметить проблему и точнее ее локализовать:

  • возрастает расход бензина;
  • двигатель функционирует не мягко — работает как дизель;
  • появляется металлический звон;
  • на невысоких оборотах мотор глохнет;
  • теряется мощность;
  • частая и долгая детонация;
  • труднее разогнать машину.

Признаки позднего зажигания

Проявления у позднего зажигания немного другие. Когда угол установлен со смещенными метками, возбуждение искры на электродах запаздывает. В результате воздух сжат, бензин впрыснут, поршень прошел верхнюю отметку и начинает движение вниз по инерции. И только в этот момент смесь взрывается.

Одновременно часть взрывной волны проникает в выпускную систему, ведь клапана ГБЦ открываются для удаления отработанных газов. Поскольку топливовоздушная смесь уже не находится в максимально сжатом состоянии, сгорание происходит не полностью. Частично компоненты откладываются на внутренних стенках ДВС и содействуют закоксовыванию колец.

Выделим признаки позднего зажигания, чтобы своевременно идентифицировать проблему:

  • громкие звуки, хлопки в выхлопном коллекторе и трубе;
  • быстрый перегрев двигателя;
  • проблематичный запуск на холодную;
  • скорость набирается очень медленно;
  • авто значительно утрачивает мощность;
  • возрастает расход топлива.

При подобных симптомах нужна регулировка, для чего придется вникнуть в особенности нескольких узлов, участвующих в работе.

Угол опережения зажигания что это?

Продолжим с конструкции трамблера, играющего непосредственную роль в искрообразовании. Деталь фиксируется сбоку двигателя при помощи нескольких болтов. От четырех выводов трамблера подается питание с катушки к каждому цилиндру через высоковольтные провода. Важна последовательность присоединения: первый вывод на первый цилиндр, второй вывод на третий цилиндр и т. д., в зависимости от схемы работы двигателя (обычно: 1-3-2-4). Внутри трамблера есть вращающийся бегунок. Каждый высоковольтный свечной провод имеет свою пластину-контакт. На бегунок постоянно подается напряжение от центрального контакта, а за счет круговой работы осуществляется раздача тока и мгновенное прерывание, обеспечивающее импульс.

Установка зажигания частично зависит от положения трамблера и места «встречи» бегунка с контактной пластиной. Здесь применяется параметр УОЗ. Аббревиатура расшифровывается как «угол опережения зажигания», который выставляется по меткам на корпусе трамблера. Они выполнены в виде насечек с правой стороны мотора и хорошо видны сверху.

У трамблера есть собственный вал со шлицами на конце, который получает вращение от распределительного вала. Поскольку валы ГРМ и ДВС связаны ремнем, то вся работа синхронизирована. Изменение настроек любого из участников системы влияет на процесс сгорания воздушно-топливной смеси.

Как выставить зажигание, регулируя УОЗ?

Понимая важность правильной установки УОЗ, рассмотрим как осуществляется регулировка раннего и позднего зажигания на самом трамблере. Работа проводится на заведенном моторе и холостых оборотах, колеблющихся в диапазоне 750-850 в минуту (зависит от марки двигателя). Для правильной регулировки угла опережения понадобится:

  1. Открутить фиксирующие гайки корпуса трамблера до состояния, чтобы узел можно было сдвинуть.
  2. Немного прокрутить блок по часовой стрелке на своей оси для установки раннего зажигания. Это необходимо, когда подача тока осуществляется с сильным запозданием. Контролировать угол опережения можно по меткам напротив модуля зажигания.
  3. Повернуть трамблер против часовой стрелки на своей оси для установки позднего искрообразования. Такая мера необходима в случае преждевременного срабатывания.
  4. Затянуть гайки для закрепления узла.

Такими действиями достигается смещение положения прерывателя относительно пластин-контактов свечных проводов. Следовательно, настраивается раннее или позднее зажигание.

Некоторые мастера способны настроить мотор без ориентации по меткам, руководствуясь только слухом. Но для этого нужен немалый опыт, поэтому в большинстве случаев прибегают к другим методикам установки.

Как выставить зажигание

Корректировка угла опережения зависит от трех составляющих: положения шкивов коленчатого и распределительного валов, а также трамблера, связанного с ними нижним вертикальным приводом. Для проверки синхронизации систем двигателя используется два распространенных способа. Рассмотрим их детальнее.

При помощи стробоскопа

Это оптический прибор, излучающий короткие вспышки света. При такой особенности аппарат помогает проверить правильность положения меток с высокой точностью. Вам понадобится белая краска или мелок, а также несколько ключей. Метод подойдет для любого автомобиля с карбюраторной системой впрыска.

Двигатель машины следует прогреть до 96 градусов. Далее процесс выполняется в такой последовательности:

  1. Снимается защитный кожух ремня ГРМ. Машина поддомкрачивается и включается 5-я передача, облегчающая проворачивания коленвала мотора.
  2. Шкив распределительного вала и коленчатого устанавливается по меткам на корпусе. Это заводские насечки, гарантирующее правильное положение и нужный угол опережения. Когда все выставлено, поршневая группа выстраивается в определенной последовательности, где поршень первого цилиндра максимально выдвинут вверх.
  3. На насечки шкива коленвала и пазы-указатели на блоке ДВС наносятся метки белой краской.
  4. Снимается крышка корпуса трамблера и проверяется направление бегунка-контакта. Он должен замыкать пластину первого цилиндра. Вычислить номер камеры сгорания не сложно, пройдя по пути свечного провода.
  5. Стробоскоп подключается к аккумулятору, а свободный кабель фиксируется на высоковольтном проводе, ведущем к первому цилиндру.
  6. Двигатель заводится и функционирует на холостых.
  7. Стробоскоп начинает светить. Свечение направляют на шкив. За счет единого цикла вращения и подачи напряжения, создастся эффект постоянной метки. Если она ровная, т.е. совпадает — угол отрегулирован верно.

Смещение отметки на шкиве за линию на блоке мотора указывает на позднюю передачу тока. Понадобится провернуть трамблер по часовой стрелке. Если белая насечка краской на шкиве находится перед линией на ДВС, то трамблер разворачивают в противоположную сторону (против часовой стрелки). После этого двигатель заводится повторно и проверятся синхронность стробоскопом.

Используя лампочку

Это более простой способ, при котором точность настройки проигрывает, зато не понадобится покупать стробоскоп. Используется лампа 12 В с двумя припаянными проводами:

  1. Один контакт присоединяется к высоковольтной катушке, а другой — на массу.
  2. Гайки прерывателя ослабляются.
  3. Действие происходит на заглушенном моторе, но ключ повернут в положение ON.
  4. Трамблер вращается в любую сторону, пока лампа не потухнет.
  5. Затем его медленно возвращают на место, чтобы поймать момент загорания лампы. Он соответствует оптимальному углу настройки.

Про дизель

На дизеле нет свечных элементов, поэтому правильность зажигания определяется периодом подачи дизельного топлива. За это отвечает ТНВД с плунжерными парами, передающий солярку на форсунки. У ТНВД есть муфта, подключаемая к коленвалу. На ней тоже предусмотрены метки для корректировки, с ориентацией на ВМТ первого поршня. Совместив метки достигается нужная синхронизация и двигатель заводится с пол оборота.

Как проверить правильность настройки

После регулировки или при тревожных симптомах ДВС хочется убедиться в верности параметров. Рассмотрим действенный способ, как понять раннее или позднее зажигание у авто, или все в норме.

Последствия езды с неправильными настройками

Кроме мучений при эксплуатации машины, неверный угол зажигания приводит к значительным отложениям продуктов горения на стенках ДВС. Кольца поршней закоксовываются и западают, из-за чего падает компрессия. Появляется повышенный расход масла на угар и может наступить «масляное голодание». Еще двигатель сильно перегревается, поэтому понадобятся вынужденные остановки, ведь система охлаждения справляться не будет. Продолжая езду с перегретым мотором можно погнуть шатуны, провернуть вкладыши или «поймать» заклинивание коленвала. Если это случится на скорости 80-120 км/ч, серьезной катастрофы не избежать.

Позднее зажигание, признаки, причины

Позднее зажигание на карбюраторных двигателях заключается в слишком позднем воспламенении топливной смеси в цилиндрах двигателя. Поршень в цилиндре на такте сжатия уже достиг ВМТ или даже перешел за нее. Топливная смесь в таком случае горит при движении поршня вниз в большем объеме чем камера сгорания. Давление газов на поршень в из-за этого падает. При этом страдают мощность, приемистость двигателя автомобиля, увеличивается его топливный аппетит.

Признаки позднего зажигания

— Плохо запускается двигатель

Необходимо несколько попыток, прежде чем двигатель автомобиля запустится.

— Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу

Выровнять обороты можно, только добавив лишнюю топливную смесь винтами на карбюраторе. При этом обороты ХХ будут выше нормы.

— Снижение мощности и приемистости

Двигатель автомобиля не тянет. Присутствует вялая динамика автомобиля при разгоне и движении с небольшой скоростью. При этом двигатель может глохнуть при нажатии на «газ». При движении на больших скоростях потеря мощности может быть не заметна.

— Свечи зажигания белого или светло-серого цвета

В ряде случаев (при наличии некоторых сопутствующих проблем) при позднем зажигании на электродах свечей может быть черный сухой налет.

— Стрельба в карбюратор

Топливо догорает во впускном коллекторе. Оно не успевает полностью сгореть и выбрасывается на такте выпуска во впускной коллектор с характерными хлопками.

— Двигатель постоянно перегревается

Так как догорание топливной смеси происходит при такте расширения (рабочий ход), это вызывает некоторый перегрев двигателя.

Причины позднего зажигания

— Неправильно выставлен угол опережения зажигания

Основной причиной слишком позднего зажигания является неправильно выставленный угол опережения зажигания. Под определенный бензин необходим свой угол опережения. Подробнее см.

Углы опережения зажигания для двигателей ВАЗ 2108, 21081, 21083 под 92-й бензин

— Неисправен вакуумный регулятор опережения зажигания

При разгоне автомобиля, когда дроссельные заслонки открываются вакуумный регулятор должен устанавливать ранний угол опережения зажигания. Если он сломался и угол остается более поздним, двигатель перестает тянуть и тупит.

Вакуумный регулятор опережения зажигания

— Неисправен центробежный регулятор опережения зажигания

Если начальный угол опережения зажигания выставлен правильно, а признаки слишком позднего зажигания все же имеются, то следует проверить центробежный регулятор опережения зажигания. Он должен включаться в работу на оборотах чуть выше оборотов холостого хода и постепенно, в зависимости от оборотов двигателя увеличивать угол. Поломка или заклинивание пружин регулятора может привести к тому, что центробежный регулятор не будет увеличивать угол опережения зажигания при работе двигателя под нагрузкой и зажигание будет слишком поздним.

Проверка и ремонт центробежного регулятора опережения зажигания

— Зазор между контактами прерывателя слишком маленький

На автомобилях ВАЗ 2105, 2107 с контактной системой зажигания следует проверить зазор между контактами прерывателя в трамблере, так как его величина напрямую влияет на угол опережения зажигания.

Контакты прерывателя системы зажигания ВАЗ 2105, 2107

— Сбиты фазы в приводе ГРМ

Например, после замены ремня или цепи привода газораспределительного механизма взаимное расположение коленчатого и распределительного валов было выставлено не точно (установочные метки не совпадают).

Метки ГРМ на шкиву двигателя 21083 Установочные метки на шкиву коленчатого вала и крышке масляного насоса ВАЗ 2108, 2109, 21099

Примечания и дополнения

— Основной проверкой наличия раннего или наоборот позднего зажигания на автомобилях ВАЗ 2105, 2107, 2108, 2109, 21099 является проверка в движении. Когда, двигаясь со скоростью 40-50 км/ч, на ровном участке дороги, резко нажимаем на педаль «газа». Должна возникнуть небольшая кратковременная детонация (дробный, стрекочущий звук со стороны моторного отсека). Если она появилась и пропала, хорошо, зажигание выставлено верно. Появилась и не пропадает, зажигание слишком раннее. Нет никакой детонации — позднее зажигание.

Нужен совет по зажиганию

Вчера решил настроить зажигание, т.к. всегда был уверен что оно у меня сильно раннее, признаки этого:
— бодрый нрав до 2-2.5 тысяч оборотов, и ватный после
— вибрация двигателя, периодические передергивания, как будто фазу пропускает
— цокот чего то в двигателе, грешил на мех насос, но вчера заменил на ЭБН, цокот остался
— повышеная температура двигателя на холостых
Регулировать зажигание решил вручную, ибо строба нет и негде взять, открутил болт на трамблере и попробовал его крутить по часовой стрелке, буквально на 10мм сдвинул, обороты упали с 950 до 600, из глушака черно-сизый дым, резкий запах чего то паленого, в работе двигателя даже намека не появилось на ровную работу…посмотрел я на это дело и вернул все как было, решил сначала посоветоваться, что я делаю не так?:))
Если это важно, двигатель изначально JN, впуск заменен под карбюратор Keihin 1

Комментарии 27

раннее зажигание не даст ватность на высоких оборотах — он наоборот на высоких бодрее должен становиться чем на низах. Как вариант оно у тебя наоборот позднее (только тогда не вписывается высокая температура на холостых). Пропускание фазы тоже с моментом зажигания не связано — смотри высоковольтные провода и корпус трамблера. Не знаю конкретно твоего двигателя, но кажется мне, что у тебя стоит вакуумный регулятор угла опережения зажигания — попробуй покопать в его направлении.
В любом случае — поворот на 10 мм это очень много но при таком количестве исходных данных это диагноз по телефону.

Трамблер в норме, стоит ваккумный корректор — тож рабочий, вв провода, бегунок и корпус менял с месяц назад, про зажигание читал много и долго, везде пишут что бодрость на низких оборотах — раннее зажигание

раннее зажигание не даст ватность на высоких оборотах — он наоборот на высоких бодрее должен становиться чем на низах. Как вариант оно у тебя наоборот позднее (только тогда не вписывается высокая температура на холостых). Пропускание фазы тоже с моментом зажигания не связано — смотри высоковольтные провода и корпус трамблера. Не знаю конкретно твоего двигателя, но кажется мне, что у тебя стоит вакуумный регулятор угла опережения зажигания — попробуй покопать в его направлении.
В любом случае — поворот на 10 мм это очень много но при таком количестве исходных данных это диагноз по телефону.

www.drive2.ru/l/4899916394579300849/ вот в частности тут написано про регулировку зажигания трамблером

правильно там написано, только строба у тебя — нет.
Если ты про регулировку на ходу — то это оптимальный вариант (себе так делал). Сам регулировал так — ставишь чуть (совсем чуть-чуть) ранее и едеш с 40-45 км/ч на четвертой начинаешь давить педаль газа — на разгоне не должно быть стука. Если пальцы барабанят то остановился, чутка (1-1,5 мм) проворачиваешь трамблер по часовой и снова тест на разгон. (тут как раз важно точно попасть в тот момент когда уже не грохочет но еще не слишком позднее )

В посл абзаце написано про настройку зажигания на слух, трамблером, и там же есть упоминание что при раннем зажигании резвый разгон с низов, а при позднем более туповатый

там, не совсем то — что ты понял, написано. Там написано что при позднем тупит на разгоне, а не то что при раннем на низах хорошо идет. При сильно раннем она тоже разгоняться будет тупо только еще и грохот добавится (теоретически может и шатун погнуть и поршень поколечить и вкладыши расклепать)

правильно там написано, только строба у тебя — нет.
Если ты про регулировку на ходу — то это оптимальный вариант (себе так делал). Сам регулировал так — ставишь чуть (совсем чуть-чуть) ранее и едеш с 40-45 км/ч на четвертой начинаешь давить педаль газа — на разгоне не должно быть стука. Если пальцы барабанят то остановился, чутка (1-1,5 мм) проворачиваешь трамблер по часовой и снова тест на разгон. (тут как раз важно точно попасть в тот момент когда уже не грохочет но еще не слишком позднее )

вакуумкорректор на трамблере при этом подключен к вакуумной системе или заглушен должен быть?

все подключено — ты же на работу проверяешь всю систему

Ну где то пишут что надо его глушить, потому и спрашиваю

глушить при настройке по стробоскопу, чтобы он не влиял на угол опережения (тогда метка под стробоскопом при изменении оборотов не смещается). А при настройке на ходу все нужно собирать.

вот тут с вакумным шлангом тоже палка в двух концах, когда регулируют зажигание стробом и все это делают на холостом ходу лично я не видел что бы делали например на 1500 оборотах и выше, всегда 950-1000об, на так вот нет смысла при настройке снимать шланг, ради интереса что бы не спорить сам проверь подключи строб выстави холостой и сверкай на метку и сними шланг и опять одень метка некуда не бежит так что смысла нет. что на мех инжекторе что на карбюраторах сам лично пробовал и не раз и на разных машинах. хотя в книжке нишут что на некоторых машинах надо снимать на некоторых не надо.

Не могу проверить у меня mono motronic в нем вакуум корректора нет

правильно там написано, только строба у тебя — нет.
Если ты про регулировку на ходу — то это оптимальный вариант (себе так делал). Сам регулировал так — ставишь чуть (совсем чуть-чуть) ранее и едеш с 40-45 км/ч на четвертой начинаешь давить педаль газа — на разгоне не должно быть стука. Если пальцы барабанят то остановился, чутка (1-1,5 мм) проворачиваешь трамблер по часовой и снова тест на разгон. (тут как раз важно точно попасть в тот момент когда уже не грохочет но еще не слишком позднее )

только вот данным способом надо пробовать что бы как минимум в машине было три человека потому что когда я один так отрегулировал при 40кмч на четвертой газ в пол звон чуть убавил опять на четвертой в пол звон пропал все нормально, поехал уже с тестем и женой на рыбалку ну и обратно ехали перед ямкой скорость сбавил а переключить с четвертой на вторую забыл нажал на газ даже не в пол ну прилично и звон потому что нагрузка увеличилась

опять же неоднозначно — нужно смотреть по стилю езды и обычной загрузке машины. Сам понимаешь, что не промахнись ты передачей — ничего бы не зазвенело. Если развивать тему и то у меня ранее (когда трогаюсь с 3й — звенят)

если карб стоит уже, как говоришь
верни обратно зажигание и отрегулируй на карбе качество, после кол-вом обороты выровняешь
изза качества — движок потряхивает периодически

и на 10мм — эт ты дофига сдвинул, там очень чутка надо крутить

На карбе норм все отрегулировано, двигатель потряхивает одинаково что на сильно закрученом винте качества, что на максимально выкрученом

его не нужно крутить как болт колесный))
очень медленно поворачивать и слушать двигатель! — возможно там надо открутить его на 10-20 градусов и будет тебе счастье (воздух прибавится и чихи пыхи прекратятся)

у меня было такое — полнедели ездил, потом надоело, дал просраться по трассе, припарковался и отрегулировал и зажигание и ХХ и качество смеси — и все гуд стало — обороты стабильные (без чиханий)
оказалось — тупо мало воздуха было

VinsentVega

На карбе норм все отрегулировано, двигатель потряхивает одинаково что на сильно закрученом винте качества, что на максимально выкрученом

в общем
1) берешь — выставляешь зажигание строго по меткам (ни позже, ни раньше!)
2) регулируешь качество смеси как выше написал
3) выставляешь холостой ход (количеством)
и потом уже «играешься» зажиганием раньшепозже (уже по ездовым характеристикам) и совсем чутка крутишь трамблер!

про винт качества я писал несколько утрированно, но главное суть, ни по чуть чуть, ни посильнее на дергание двигателя не влияет к сожалению, но зажигание в любом случае буду пробовать выставлять с нуля, спасибо за советы

значит подсос идет воздуха,
но дергается из-за качества смеси
удачи исправить, сам по несколько раз выставлял, пока не научился;)

Ну если я за 3 года не научился выставлять качество смеси, меня уже ничто не спасет)

VinsentVega

про винт качества я писал несколько утрированно, но главное суть, ни по чуть чуть, ни посильнее на дергание двигателя не влияет к сожалению, но зажигание в любом случае буду пробовать выставлять с нуля, спасибо за советы

Если вращение винта качества не влияет на работу карбюратора, значит, карбюратор надо ремонтировать. Либо канал, по которому проходит воздух в системе холостого хода, забит, либо у винта качества рассыпалось резиновое кольцо, и воздух проникает в систему наоборот с избытком.

я писал, что вращение винта качества не влияет на периодичесие подергивания двигателя, напоминающие пропуск фазы, в остальном винт качества полностью функционален и карбюратор мною перебран и настроен

А, тогда ой))
У меня хаотические пропуски зажигания появляются, когда контакты в крышке трамблера покрываются толстым слоем нагара. Я их каждые полгода чищу надфилем до голого металла.
Ещё важен зазор свечей — для нас оптимально чуть меньше миллиметра. Если поставить меньше 0,8, тоже дергаться будет, так как искра будет слишком короткая и слабая.
А если постоянно подтраивает, дело может быть в подсосе воздуха в четвёртый цилиндр из-за негерметичности трубки, идущей на вакуумный усилитель тормозов, а также негерметичности мембраны вакуумного регулятора УОЗ.

Регулятор уоз проверял, вакуум держит, а вот про подсос воздуха в цилиндр даже не думал, спасибо за наводку

VinsentVega

На карбе норм все отрегулировано, двигатель потряхивает одинаково что на сильно закрученом винте качества, что на максимально выкрученом

если карб солекс восьмой или нивский безразницы — тоесть русский не немецкий, то колбасит или провода свечные плохие или свечи, к стати когда новые свечи ставят не регулируют зазор аааа зря в упаковке четыре свечи и зазор на них разный и как ее назвать правильно не знаю верхний контакт который гнется тоже в сторону чуток отогнутый вот это сто пудово будет колбасить, и надо регулировать зазор закрытой второй заслонки тоже из-за нее колбасит, я незнаю сколько должен быть зазор на второй заслонке я регулировал на слух, тоже мучался с колбосой мотора, менял провода крыжку трамблера бегунок и свечи и винт качества крутил пока видео мне на ютубе не попалось про перетечки второй камеры отрегулировал и щас радуюсь пропавшей колбасе.

Раннее или позднее зажигание — способы обнаружения и корректировки

Владельцу автомобиля, самостоятельно обслуживающему технику, необходимо знать, как определить раннее или позднее зажигание на двигателе. При неправильной регулировке силовой агрегат теряет мощность и расходует больше топлива. Следует учесть, что регулировка возможна только на некоторых типах моторов, оснащенных механическим распределителем импульсов.

Раннее или позднее зажигание: что это такое

При работе бензинового мотора искра между электродами должна проскочить до момента достижения верхней мертвой точки. Опережение выставляется вручную или программируется в блоке управления. Сбитый угол вызывает преждевременное или позднее воспламенение смеси, негативно сказывающееся на работе силовой установки.

Принцип работы системы зажигания

Вне зависимости от типа системы питания для воспламенения смеси используют свечи, высоковольтный разряд пробивает воздушный промежуток. В автодизелях воздух предварительно сжимается, что позволяет получить температуру до +600°С. Впрыскиваемое форсункой горючее воспламеняется, и начинается такт расширения, сопровождаемый движением поршня вниз.

На инжекторе

На двигателях с инжектором раннего образца встречается бесконтактная система с распределителем и датчиком Холла. Позднее стали использовать блок управления, который определяет положение валов и автоматически регулирует угол опережения. Однозначно сказать, какое зажигание лучше, невозможно, поскольку каждая из систем имеет свои преимущества и недостатки.

На карбюраторе

На моторах с карбюратором применяется механический трамблер, распределяющий импульсы тока по цилиндрам. Вместо контактной группы может использоваться коммутатор, работающий с датчиком Холла и управляющий работой катушки. Но распределение высоковольтных импульсов осуществляет механический прибор. Искровые разряды появляются после того, как стартер начнет крутить вал двигателя. После последовательных вспышек смеси силовой агрегат заработает.

Как определить раннее и позднее зажигание

Ниже приведены признаки неправильной установки угла опережения зажигания на моторах:

  • с принудительным воспламенением (на жидком и газообразном топливе);
  • с воспламенением горючего от сжатия.

На бензине

Признаки раннего воспламенения смеси:

  • затрудненный пуск с попытками коленчатого вала начать вращаться в противоположную сторону;
  • нестабильная работа в режиме холостого хода;
  • падение динамики и детонационное сгорание топлива (при корректном октановом числе).

При позднем зажигании владелец машины замечает увеличение расхода топлива при сохранении стандартного стиля управления. Двигатель быстро прогревается, вентилятор системы охлаждения срабатывает чаще. Многие водители отмечают снижение мощности, негативно влияющее на динамику.

На дизеле

Дизельные моторы отличаются от бензиновых только способом воспламенения смеси. При неправильной регулировке момента начала впрыска топлива появляются неисправности, идентичные проблемам при неправильной настройке системы зажигания на бензиновых двигателях.

Следует учесть, что регулировка момента впрыска производится по меткам на приводе топливного насоса.

На авто с ГБО

При использовании газообразного топлива необходимо выставить раннее зажигание, позволяющее снизить выбросы горящей смеси в выхлопной коллектор. Признаки нарушения настройки не отличаются от симптомов на бензиновых моторах.

Последствия неверно выставленного зажигания

При раннем или позднем зажигании наблюдаются симптомы:

  • падение мощности мотора и динамики разгона автомобиля;
  • затрудненный запуск силового агрегата (проблема прогрессирует по мере падения температуры воздуха);
  • увеличение расхода топлива;
  • нестабильная работа в режиме холостого хода;
  • перегрев и сгорание рабочей смеси в коллекторах;
  • появление детонации при сгорании топлива , разрушающей поршни и кольца.

Способы установки угла опережения зажигания на авто

Для настройки используют методики:

  • при помощи специального прибора;
  • подключения лампы накаливания;
  • по звуку работы;
  • по искре.

По стробоскопу

Стробоскоп представляет собой оптический прибор, позволяющий контролировать момент подачи искры. Для настройки необходимо выставить метки на шкиве коленчатого вала на требуемый угол, проверить положение бегунка в распределителе. Затем следует подключить приспособление к батарее (с соблюдением полярности) и установить датчик на провод 1 цилиндра. Перед тем как проверить корректность угла, необходимо подсоединить дополнительный кабель к выводу катушки зажигания, соединенному с прерывателем или коммутатором.

Алгоритм корректировки раннего или позднего зажигания при использовании стробоскопа:

  1. Очистить поверхности шкива и картера двигателя от грязи, закрывающей насечки для настройки зажигания. Положение меток зависит от модели автомобиля.
  2. Запустить и прогреть мотор до рабочей температуры.
  3. Снять крышку распределителя и убедиться в корректном положении бегунка.
  4. Нажать на кнопку на боковой стороне прибора и направить световую метку на шкив, нанесенная метка не должна скакать и восприниматься неподвижной. Оценить положение светового пятна относительно насечки на лобовой крышке.
  5. Произвести корректировку угла (в случае необходимости) и повторно проверить настройки.

По контрольной лампочке

При отсутствии специального оборудования владелец может выставить зажигание по лампочке. Методика отличается пониженной точностью и используется при ремонте в пути. Для выполнения работ понадобится лампа накаливания, рассчитанная на 12 В, патрон с проводами длиной 400-500 мм и набор гаечных ключей.

Чтобы узнать момент подачи искры, необходимо:

  1. Выставить поршень в 1 цилиндре в верхнее положение (например, по меткам на приводе газораспределительного механизма или по насечками на шкиве коленчатого вала либо маховика).
  2. Подключить лампочку к выводу на катушке, соединенному с прерывателем или коммутатором.
  3. Подсоединить противоположный провод к отрицательному полюсу батареи или кузову.
  4. Ослабить крепление распределителя, включить зажигание и вращать узел до момента включения лампы.
  5. Затянуть крепление и проверить корректность настройки.

На слух

При регулировке мастер улавливает признаки раннего или позднего зажигания путем вращения распределителя относительно основания на запущенном и прогретом моторе. Необходимо добиться максимальных оборотов холостого хода без провалов, а затем затянуть крепежный болт трамблера.

Методика не отличается высокой точностью, требует от настройщика опыта и хорошего слуха и используется в случае ремонта на дороге.

По искре

Технология идентична регулировке при помощи лампы, но предусматривает снятие свечи из 1 цилиндра (поршень находится в верхней точке). Затем необходимо включить зажигание и вращать распределитель, определяя момент появления искры. Потом следует затянуть крепление, установить свечу в колодец и проверить корректность работы.

Проверка правильности установки

После того как выставление угла закончено, необходимо провести проверку:

  1. Прогреть силовой агрегат до рабочей температуры и выехать на ровный прямолинейный участок шоссе.
  2. Разогнаться с переключениями передач вверх до скорости 50 км/ч.
  3. Стабилизировать движение, а затем резко нажать на педаль управления дроссельной заслонкой.

При корректной настройке появится кратковременный стук, указывающий на детонационное сгорание смеси. Отсутствие звука свидетельствует о запаздывании импульсов, а длительная детонация сигнализирует о ранней подаче искры. В этом случае необходимо провести дополнительную регулировку и заново проверить результат.

Как определить раннее или позднее зажигание карбюраторного ДВС

От точной регуляции системы зажигания автомобиля зависит стабильность функционирования силового агрегата, его КПД и эффективность. Зная, как определить раннее или позднее зажигание на своей машине, можно грамотно настраивать систему каждый раз, как только это потребуется.

Несвоевременное выгорание смеси

Немного теории. В идеале на 4-тактных силовых установках обогащённый воздухом состав горючего обязан воспламеняться на верхней точке хода поршня. Другими словами, это обязано происходить в тот миг, когда деталь КВШМ (поршень) доходит до ВМТ. Получается, что немногим ранее, чем поршень дойдёт до своего апогея. Это объясняется тем, что составу надо определённое время для воспламенения и сгорания. После этого химического процесса образуются газы, которые двигают деталь КВШМ вниз. Затем начинается новый рабочий цикл.

Очевидно, что под понятием раннее или позднее зажигание подразумевается несвоевременное срабатывание системы в целом. Свеча подаёт импульс, обогащённый состав поджигается, но не в то время, какое требуется. При зажигании позднем происходит задержка, при раннем – опережение. Оба варианта рассматриваются, как негативные и требуют срочной настройки. В автомобильных системах, в которых имеется возможность ручной настройки УОЗ, несвоевременное воспламенение можно отрегулировать.

Признаки сбитого зажигания

После- или преждевременное воспламенение горючего внутри силовой установки автомобиля приводит к различным сбоям в функционировании мотора.

Как правило, следующие признаки явно могут свидетельствовать о неправильном зажигании:

  • Потеря силовой установкой автомобиля тяги и мощности;
  • Ухудшение завода мотора;
  • Увеличение расхода горючего;
  • Нестабильная работа двигателя в режиме ХХ;
  • Неожиданное «зависание» педали акселератора (потеря ускорения автомобиля);
  • Частый перегрев мотора и детонация.

Характерные хлопки, издаваемые силовой установкой, также свидетельствуют о проблемах с зажиганием. Этот симптом чуть ли не самый главный для опытных автомобилистов, которые по характеру звука определяют проблему. Стук передаётся в выхлоп и карбюратор.

Раннее или позднее

Бесспорно, длительная работа мотора со сбитым УОЗ обязательно приведёт к более серьёзным поломкам и капитальной наладке. Поэтому надо своевременно заметить проблему и устранить её.

Негативное влияние на ресурс силовой установки оказывает как раннее, так и позднее зажигание. И последствия от неправильной настройки СЗ могут способствовать не только потере мощности и тяги, но и образованию лишнего давления внутри мотора. Таким образом, заметно снижается КПД силовой установки, в которой лишняя энергия попадает в систему выпуска, не совершая всего объёма полезной работы.

В таких случаях заметно возрастает нагрузка на кривошипный вал и цилиндро-поршневую группу. Если зажигание раннее, то поршню двигателя нужно противодействовать большему количеству газов, так как преждевременное сгорание смеси способствует их образованию. Когда зажигание выставлено правильно, возгорание смеси происходит за несколько секунд до подхода поршня к ВМТ, и деталь практически не испытывает нагрузок, доходя до апогея. Образовавшийся объём газов, наоборот, выталкивает поршень вниз.

Ранее зажигание легко определить по таким признакам:

  • Силовая установка функционирует нестабильно в режиме ХХ;
  • Явно слышен лязг металла во время работы ДВС (большей частью шум идёт со стороны БЦ);
  • «Тупит» педаль акселератора, машина не ускоряется даже на ровной дороге;
  • Заметно увеличивается расход горючего.

Что касается позднего зажигания, то и оно оказывает своё негативное влияние на ДВС. В частности, сгорание топливно-воздушной смеси в этом случае происходит в условиях РХП (поршень уже дошёл апогея, ему требуется энергия для движения вниз). Смесь же в это время только догорает.

Признаками позднего зажигания являются:

  • Перегрев силовой установки;
  • Значительное увеличение расхода горючего;
  • Потеря мощности и разгона;
  • Увеличение количества нагара в системе выпуска.

Последний признак как нельзя лучше характеризует то, что происходит в системе во время позднего зажигания.

Важность установки правильного УОЗ

В зависимости от оборотов кривошипного вала ДВС, должен быть выставлен конкретный УОЗ. Другими словами, на каждом скоростном режиме вращения кривошипного вала должен быть выставлен собственный угол. Дело в том, что при увеличении скорости вращения вала (соответственно, при увеличении оборотов двигателя), становится больше и УОЗ. И наоборот, при уменьшении – угол становится маленьким. Специалисты знают эти нюансы, тем самым, выставляют УОЗ грамотно.

Экономия горючего, получение оптимальной мощности двигателя, высокий КПД – всё это реализуется только при грамотно выставленном УОЗ. Сегодня, как правило, для получения точных регулировок используются либо механические, либо электронные приспособления.

Легче всего выставить правильный угол с помощью стробоскопа. Это специальный прибор, заметно облегчающий жизнь автомобилиста. Однако в большинстве случаев стробоскоп можно заменить простой 12-вольтовой лампочкой.

Проверка с помощью стробоскопа осуществляется так:

  • Гайка-фиксатор, которая крепит трамблёр к блоку, ослабляется;
  • Провода стробоскопа интегрируются к АКБ (отдельный провод устройства должен идти на бронепровод свечи 1 цилиндра).

После это запускается двигатель. Частота оборотов должна выдерживаться в пределах 800-900 об/мин.

  • Включается прибор, лампа которого направляется на шкив кривошипного вала;
  • С ВУ (усилитель вакуумного типа) снимается резиновая трубка;
  • Трамблёр поворачивается до совмещения меток на шкиве и блоке цилиндров (средняя риска).

Лампа стробоскопа выступает в данном случае в роли индикатора, позволяя определять точный момент зажигания.

Тестирование и регулирование зажигания можно провести и с помощью обычной лампочки, однако идеальное выставление УОЗ в этом случае гарантировать невозможно.

Безусловно, регулировка зажигания на карбюраторных ДВС требует более углубленного подхода. Суть мероприятия в том, чтобы добиться идеального положения трамблёра, вал которого приводится в действие через промежуточные шестерни от двигателя. Например, на отечественной «восьмерке» распределитель приводится в действие через распредвал, когда шестерня вала трамблёра входит в зацеп с шестерёнками.

Однако то, как происходит вращение трамблёра, никакого весомого фактора не играет. Обеспечить чёткую слаженность работы системы пуска – вот, что важнее.

Итак, вне зависимости от типа распределителя (контактный/бесконтактный), его проворачивание против движения часовой стрелки способствует увеличению УОЗ. Другими словами, чтобы увеличить УОЗ и поставить раннее зажигание, надо будет вращать трамблёр в противоход движению бегунка.

Совет. Чтобы узнать, в каком направлении вращается бегунок, надо снять колпак-крышку, попросить ассистента повернуть кривошипный вал и посмотреть на бегунок.

Таким же манером ставится позднее зажигание. Очевидно, что вращать трамблёр уже надо по ходу бегунка.

Что интересно, на требуемый УОЗ оказывает влияние не только заданная настройка двигателя, но и качество топлива. Это становится явно заметно, когда вместо бензинового топлива на автомобилях с карбюраторной системой используется ГБО. Как только водитель переключается с бензина на газ, автомобиль отказывается ускоряться. Для обеспечения чёткого функционирования, приходится заново настраивать зажигание, которое в этом случае ставится на опережение (раннее зажигание).

Признаки сбитого зажигания на моторах с инжекторной системой практически такие же, как и на карбюраторном ДВС. Однако в этом случае отрегулировать и поставить зажигание вручную уже не получится. В силовых установках данного типа впрыском горючего управляет ЭБУ – компьютеризированная система. Корректировка зажигания на «инжекторах» осуществляется обязательно с учётом подающего импульса от датчика детонации.

Таким образом, чтобы выявить момент зажигания на ДВС с карбюратором, достаточно анализировать признаки и выставить, настроить УОЗ вручную. Знание того, как определить раннее или позднее зажигание на инжекторных силовых установках, потребует уже более профессионального подхода.

Как определить раннее или позднее зажигание

Неправильный угол зажигания провоцирует хлопки во впускной/выпускной коллектор, потерю мощности, приемистости и увеличение расхода топлива. Эксплуатация авто в таком режиме может обернуться прогаром поршня, клапанов и разрушением катализатора. Рассмотрим, как определить позднее или раннее зажигание установленном на карбюраторном и инжекторном двигателе.

Почему УОЗ не всегда одинаков?

Угол опережения зажигания (УОЗ) — это фактический угол поворота коленчатого вала от момента искрообразования до поднятия поршня в верхнюю мертвую точку (ВМТ) на такте сжатия. Необходимость опережения зажигания обуславливается задержкой реакции окисления топлива кислородом. Поэтому горение смеси делится на 3 фазы:

  1. Начальная фаза. В момент подачи искры (1-1,5 миллисекунды) поджигается небольшая часть топлива в зоне искрового пробоя (примерно 6-8 % от общего объема).
  2. Основная фаза. Из-за резкого возрастания температуры в зоне горения первой фазы поджигается основная часть топлива в центральной части камеры сгорания.
  3. Завершающая фаза горения. Поджигается смесь на периферийных участках камеры сгорания. Третья фаза длится до момента открытия выпускных клапанов.

Практическим путем установлено, что наиболее эффективное преобразование тепловой энергии от горения топлива во вращательное движения коленчатого вала достигается, если пиковое давление в камере сгорания происходит на 10-12° после ВМТ. Характер горения смеси в камере сгорания зависит от многих параметров: температуры, качества и октанового числа бензина, плотности искрового заряда, фактической нагрузки на двигатель и от оборотов коленчатого вала. Поэтому УОЗ в разных режимах работы двигателя не может быть постоянным.

Чем опасно позднее и раннее опережение?

При раннем зажигании пиковое давление в камере сгорания происходит до 10-12° после преодоления поршнем ВМТ. Чем меньше этот угол, тем меньше плечо приложения силы к кривошипу. Нагрузка не трансформируется во вращательное движение коленчатого вала, а лишь оказывает давление на коленчатый вал и его шейки. Это приводит к повышенному износу пар трения, появлению задиров, а слишком раннее зажигание провоцирует детонационное сгорание.

При позднем угле опережения зажигания пиковое давление не выполняет максимум полезной работы из-за неоптимального плеча кривошипа. При этом большая часть энергии выходит в выхлопную систему. Поскольку температура недогоревшей топливной смеси намного выше расчетной, возникает риск перегрева и прогара выпускных клапанов. Позднее зажигание приводит и к перегреву деталей выхлопной системы, что может стать причиной растрескивания выпускного коллектора, оплавления каталитического нейтрализатора. При слишком позднем УОЗ нередко можно услышать характерные хлопки в выпускном тракте.

Симптомы раннего угла зажигания

  • Возникновение детонации при резком нажатии педали акселератора и движении под нагрузкой на низких оборотах двигателя. Проявляется характерным звоном, который часто путают со стуком поршневых пальцев. Признаки раннего зажигания ярко проявляют себя на карбюраторных моторах, не оснащенных датчиком детонации.
  • Снижение мощности инжекторного двигателя.

Электронная система управления двигателем (ЭСУД) мониторит детонационное сгорание по сигналу с датчика детонации. Поэтому при первых ее проявлениях принудительно уменьшает УОЗ до безопасных значений.

  • Потеря приемистости, автомобиль с запозданием реагирует на резкое нажатие педали газа.
  • Увеличение расхода топлива.
  • Нестабильная работа карбюраторного двигателя на холостом ходу и низких оборотах.
  • Жесткая работа двигателя, повышенный уровень шума.

Как себя проявляет позднее зажигание?

  • потеря мощности (особенно на малых и средних оборотах);
  • слышны хлопки в выхлопной системе;
  • увеличение расхода топлива;
  • затрудненный запуск холодного двигателя.

Какие системы нуждаются в регулировке?

Процесс первичной настройки и коррекции на работающем двигателе во многом зависит от конструкции системы зажигания, среди которых различают 3 основные вида:

  1. Контактная система зажигания. Механический прерыватель размыкает цепь первичной обмотки катушки зажигания. Высоковольтный импульс, возникающий при этом на вторичной обмотке катушки, протекает к механическому распределителю, который через высоковольтный провод направляет искровой заряд на свечу зажигания. Для поддержания оптимального УОЗ на всех режимах работы двигателя используется вакуумный и центробежный регулятор. Подвидом контактной системы считается контактно-транзисторный вид конструкции;
  2. Бесконтактное зажигание. Работа системы зажигания ничем не отличается от контактного вида, за исключением метода выбора момента формирования импульса на первичной обмотке катушки зажигания. Вместо механического прерывателя используется электронный коммутатор, который работает в паре с датчиком импульсов. Привод оси распределителя, как и в случае с контактным зажиганием, реализован от коленчатого вала двигателя. Но вместо контактного метода передачи напряжения на первичную обмотку, на датчике Холла формируются импульсы. Сигнал считывается коммутатором, который управляет низковольтным напряжение катушки;
  3. Электронное зажигание. Формирование и распределение высоковольтных импульсов возложено на электронные устройства. Информация о фактической нагрузке, скорости вращения коленчатого вала и положении распределительного вала анализируется блоком управления двигателя. Настройка зажигания производится на этапе проектировки и тестовых испытаний путем внесения соответствующих данных в карту зажигания. Изменение этих параметров возможно только при помощи специального оборудования и своей целью имеет повышение мощности двигателя.

Первоначальная установка УОЗ в системах контактного и бесконтактного типа достигается путем правильного позиционирования бегунка распределителя относительно одного из цилиндров в конце такте сжатия.

Видео:Точная установка зажигания без стробоскопа

Проблемы с УОЗ на инжекторном двигателе

Микропроцессорные системы не предусматривают регулировку зажигания в процессе ремонта и технического обслуживания. Проявление описанных симптомов раннего или позднего зажигания возможны в двух случаях:

  1. Перескок ремня/цепи ГРМ. Проблемы с запуском, потерей мощности и большим расходом топлива возникают из-за нарушения фаз газораспределительного механизма. В таком случае необходимо проверить правильность установки меток ГРМ.
  2. Неисправность датчика детонации (ДД), обрыв сигнальной цепи от датчика к ECU (Engine Controle Module).

При обнаружении в процессе самодиагностики неисправности датчика детонации блок управления переводит двигатель в аварийный режим, устанавливая позднее зажигание и ограничивая тем самым максимальную мощность.

Методы проверки

Чаще всего раннее или позднее зажигание определяют на слух. Необходимо разогнать авто с прогретым до рабочей температуры двигателем до 40-50 км/час и включить 4-ю передачу. Если после резкого нажатия педали акселератора до упора вы услышите 1-2 характерные щелчка, значит, первоначальный угол зажигания выставлен правильно и настраивать его не нужно. Суть такой проверки в том, чтобы найти порог детонационного сгорания. Если при нажатии педали раздается более 2 щелчков, корректировать угол зажигания нужно в сторону запаздывания. Соответственно, отсутствие детонации говорит о позднем УОЗ.

Описанный тест позволяет оценить правильность установки начального угла опережения. Но настройки следует проверять во всех режимах работы двигателя.

  1. Проверка зажигания при срабатывании вакуумного корректора. Условия выполнения: автомобиль неподвижен, мотор прогрет до рабочей температуры. Постоянные обороты двигателя в зоне 1500-1800/мин. Если двигатель начал работать неустойчиво, зажигание слишком раннее.
  2. Проверка УОЗ при срабатывании центробежного регулятора. Условия выполнения: автомобиль движется на высшей передаче, двигатель прогрет до рабочей температуры, скорость вращения коленвала 4000 об./мин. Резко нажмите газ в пол. Если вы услышали детонацию, неисправен центробежный регулятор, поэтому УОЗ при разгоне был слишком ранним.

Описанные методы хоть и помогут определить неправильно установленное зажигание, но не гарантируют точной настройки. Чтобы правильно проверить и выставить зажигание, необходимо воспользоваться стробоскопом. Для корректировки нужно найти карту зажигания под ваш двигатель и подробную инструкцию по настройке от производителя.

Основные моменты настройки контактного и бесконтактного зажигания идентичны для всех авто. Но процесс совмещения меток ГРМ и даже направление вращения трамблера для многих автомобилей индивидуальны. Тонкая настройка УОЗ возможна только при исправной работе топливной системы, центробежного и вакуумного регулятора.

Опережение зажигания

Изменение угла опережения зажигания

Опереже́ние зажига́ния — воспламенение горючей смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мёртвой точки.

Момент зажигания оказывает большое влияние на работу двигателя. При работе четырёхтактного ДВС во время такта сжатия перед достижением поршнем ВМТ происходит воспламенение рабочей смеси в камере сгорания с помощью свечи зажигания. Происходит возгорание горючей смеси, расширение рабочих газов и выполняется следующий такт — рабочий ход. В действительности сгорание горючей смеси происходит не мгновенно. От момента появления искры до момента, когда вся смесь загорится, и давление газов достигнет максимальной величины, проходит несколько миллисекунд времени. Этот отрезок времени очень мал, но так как скорость вращения коленчатого вала весьма велика, то даже за это время поршень успевает пройти некоторый путь от того положения, при котором началось воспламенение смеси. Поэтому, если воспламенить смесь в ВМТ, то горение будет происходить при увеличивающемся объёме, (начало рабочего хода) и закончится, когда поршень уже пройдёт некоторый путь. Максимальная величина давления газов при этом будет меньше, чем в том случае, если бы сгорание всей смеси произошло до достижения ВМТ. Если воспламенение смеси происходит слишком рано, то давление газов достигает значительной величины до того, как поршень подойдёт к ВМТ, и начинает противодействовать движению поршня. Всё это приводит к уменьшению мощности двигателя, его перегреву. Поэтому, при правильном выборе момента зажигания, давление газов достигает максимальной величины примерно через 10-12 градусов поворота коленчатого вала после прохода поршнем верхней мертвой точки. Опережение зажигания характеризуется углом опережения зажигания.
Угол опережения зажигания — угол поворота кривошипа от момента, при котором на свечу зажигания начинает подаваться напряжение для пробоя искрового промежутка до занятия поршнем верхней мёртвой точки.

Наивыгоднейшее опережение зажигания в основном зависит от соотношения между скоростью горения смеси и числом оборотов двигателя. Чем больше число оборотов двигателя, тем больше должно быть опережение зажигания, а чем больше скорость горения смеси, тем меньше. Скорость горения зависит от конструкции двигателя, от состава рабочей смеси и некоторых других факторов. Наибольшее влияние на скорость сгорания оказывает содержание остаточных газов в горючей смеси. При малом открытии дроссельной заслонки процентное содержание остаточных отработавших газов велико, смесь горит медленно, поэтому опережение зажигания должно быть большим. По мере открытия дроссельной заслонки в цилиндр поступает всё больше свежей горючей смеси, а количество отработавших газов остаётся примерно неизменным, в результате процентное содержание их уменьшается и смесь горит быстрее — опережение зажигания должно уменьшаться. При одновременном изменении положения дросселя (изменение нагрузки) и числа оборотов наивыгоднейшее опережение зажигания зависит от обоих факторов одновременно и в зависимости от условий работы двигателя оба фактора могут влиять на наивыгоднейшее опережение в одном или в разных направлениях.

Для изменения опережения зажигания в зависимости от оборотов коленчатого вала используют центробежные регуляторы, расположенные обычно в прерывателях. При изменении нагрузки двигателя и сохранении его оборотов постоянными центробежный регулятор не меняет опережения зажигания, в то время как в этих условиях (постоянные обороты и переменная нагрузка) угол опережения зажигания должен изменяться. Для этого центробежный регулятор дополняют вакуумным регулятором.

Всё это справедливо при условии, что топливо допускает бездетонационную работу двигателя. Однако в действительности предельная величина опережения зажигания ограничивается явлением детонации в двигателе. Поэтому при переходе с топлива одного качества на другое, отличающееся от первого антидетонационными свойствами, установка зажигания должна быть изменена. Это осуществляется при помощи специального устройства — октан-корректора, позволяющего корректировать установку зажигания в зависимости от качества применяемого топлива.

В современных инжекторных системах установкой УОЗ занимается бортовая ЭВМ (ECM) на основании программы и показания датчиков, в том числе и датчика детонации, поэтому установка центробежных регуляторов, октан-корректоров и прочих элементов карбюраторных систем не требуется. Поскольку, зачастую, каждая свеча имеет собственную катушку зажигания, ECM может управлять УОЗ каждого цилиндра в отдельности. Это же может достигаться и на т.н. трамблёрных системах поджига, поскольку моментом подачи искры управляет также ECM.

Раннее или позднее зажигание — как определить?

Работоспособность любого автомобиля зависит от корректности и эффективности работы всех его механизмов. Система зажигания является одним из важнейших узлов. Владельцы отечественных машин часто сталкиваются с проблемой задержки или опережения её срабатывания. Такая неполадка может иметь несколько причин. В статье рассмотрим то, как исправить раннее зажигание или позднее зажигание, и что может спровоцировать эту аномалию.

Система зажигания представляет совокупность взаимосвязанных сложных узлов и механизмов, включение которых создаёт электрическую искру, воспламеняющую топливную смесь в цилиндрах агрегатов внутреннего сгорания. На автомобилях ВАЗ она расположена под приборной панелью слева на кронштейне вала рулевой колонки. На отечественных машинах чаще всего устанавливается классическая система зажигания, которая состоит из трёх основных элементов: замок, контактная часть и противоугонный элемент. На модифицированных моделях монтируются бесконтактные системы зажигания.

Момент зажигания

Сам момент зажигания обуславливает срок срабатывания системы старта силового агрегата. Этот термин подразумевает необходимый промежуток времени, в процессе которого происходит поджог сжатой горючей смеси искровым разрядом.

Определяется этот момент определённым положением коленвала, когда реализуется поступление на свечу импульса воспламенения относительно ВМТ (т. н. верхняя мёртвая точка), выраженного в градусах. Для полного сгорания смеси в КЗ необходим некоторый промежуток времени. Скорость распространения воспламенения по горючему фронту равна 20-30 метрам в секунду. Эффективность момента зажигания главным образом зависит от места расположения поршня. Если поджог смеси происходит, когда он находится в ВМТ, воспламенения рабочей среды будет частично реализовано в процессе такта расширения, а часть на выпуске. В таком случае поршень не получает необходимой силы давления, что в общей сложности снижает эффективность всей функции. Из-за этого при регулировке момента зажигания, его нужно настраивать так, чтобы сила давления газов оказывала влияние на ВМТ механизма.

Зажигание ранее или позднее

Ключевыми факторами, оказывающими влияние на оптимальный момент воспламенения, являются скорость перемещения поршня и уровень обогащения горючей смеси. Также не меньшую роль играет фракционный состав топлива, который определяет скорость воспламенения. Эти параметры в комплексе определяют эффективность работы системы. Благодаря правильной регулировке их значения можно выставить корректные настройки. Отклонение от оптимального момента воспламенения ведёт к снижению КПД. Для автоматической калибровки момента зажигания используются специальные центробежные, вакуумные регуляторы или электронные блоки.

Проблема раннего зажигания

  • Ранее зажигание чревато падением мощности мотора. Когда смесь воспламеняется раньше определённого срока, это приводит к неправильному воздействию силы газов, возникших при сгорании смеси. Она действует навстречу поршню в момент, когда он движется к ВМТ. При этом уровне регулировки нередко возникает детонация. Стоит отметить, что на нагрузочных режимах при выставлении оптимального угла зажигания может также происходить взрывное воспламенение смеси. Чтобы избежать этого угол опережения следует выставлять чуть-чуть больше по отношению к реальному значению.

  • Позднее зажигания помимо ухудшения мощности силового агрегата приводит к чрезмерным нагрузкам детали мотора. Снижение КПД объясняется тем, что горючая смесь не успевает полностью сгореть в тот промежуток, когда поршень находится в положении ВМТ. Рабочая среда продолжает воспламеняться при движении поршня вниз, что вызывает падение эффективности и нагрев системы. Определить перегрев можно с помощью впускного трубопровода. Его температура будет выше нормы из-за того, что часть смеси будет догорать при выпуске.

Подготовка к установке

Все операции по изменению угла зажигания, как и его проверке, проводятся на ХХ. Частота вращения коленвала должна быть в диапазоне от 820-900 оборотов в минуту. Оптимальный угол наклона момента зажигания находится в пределах от -1 до +1 градуса относительно самой верхней мёртвой точки. Последствия неправильного угла зажигания приводят к падению мощности, повышенному расходу топлива или перегреву системы. Для проверки момента зажигания нужно демонтировать резиновую заглушку. В качестве ориентиров оптимального угла используются пометки (чёрточки) на маховике и шкале люка кратера сцепления.

Установка момента зажигания

Для регулировки момента зажигания рекомендуется использовать специальный прибор – стробоскоп. Для его подключения используйте инструкцию. При его отсутствии можно воспользоваться обычной контрольной лампой. При соединении контрольной лампочки один провод подключается к клемме «плюс» распределителя зажигания, а второй соединяется с массой. Порядок работы по установке момента зажигания с помощью вышеописанных приборов является практически идентичным. Главное отличие, первый прибор позволяет достичь большей точности калибровки.

Сначала нужно ослабить затяжную гайку крепления стопорной пластины распределения зажигания, для этого используйте ключ на 13.

Подключите стробоскоп к аккумулятору. Для этого нужно к клемме «+» присоединить соответствующий зажим прибора (с пометкой «+»), массу подключите клемме «минус».

При наличии в конструкции трамблёра вакуумного регулятора опережения, нужно демонтировать вакуумный шланг.

Свет от стробоскопа или контрольной лампы направьте на шкив.

Запустите силовой агрегат и обеспечьте число оборотов 820-900 в минуту.

Стробоскоп в процессе работы будет излучать вспышки света с определённой частотой, это позволит увидеть пометку на шкиве, она будет неподвижной.

Теперь поверните корпус распределителя таким образом, чтобы отметка на шкиве установилась на один уровень со средним делением на крышке.

Теперь затяните гайку крепежа пластины прерывателя-распределителя.

В завершение двигатель должен работать без перебоев и детонаций внутри цилиндров.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector