0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как сделать электромобиль своими руками » общая и электрическая схема электромобиля

Как сделать электромобиль своими руками » общая и электрическая схема электромобиля.

Давайте посмотрим и разберём общую электрическую схему электрического автомобиля. После чего у Вас появятся обобщённые представления, что к чему и куда именно двигаться в этом плане. Итак, электрика электромобиля состоит из нескольких принципиально важных частей. Это — электропитающий элемент (аккумуляторная батарея), электрический двигатель постоянного тока, блок управления работой двигателя (контроллер), потенциометр (реостат, реагирующий на нажатие педали газа и тормоза). Каждая из этих частей имеет важное принципиальное значение. Каждая часть должна быть правильно подобрана и должным образом настроена. От этого зависит работа электромобиля в целом. Это даст возможность ответить на вопрос — как сделать электромобиль правильно.

Поскольку общая мощность электрической системы (в первую очередь электродвигателя) для электромобиля лежит в пределах 5-10кВт, а то и больше, то будем исходить из этих данных. Электромотор выбираем под эту мощность. От напряжения питания мотора зависит конкретная схема контроллера и количество аккумуляторных батарей (тип соединения их между собой). Учтите, что не следует идти по принципу — чем больше мощности электродвигатель поставляю, тем лучше и сильнее будет автомобиль. Появятся дополнительные проблемы с аккумуляторами. Выберите оптимальный вариант, опираясь на имеющуюся массу машины, необходимых технических характеристик, скорости, дальность езды на одном цикле заряда и т.д.

Как сделать электромобиль своими руками в плане механики, это уже дело творчества и электромеханических навыком мастера. А мы разберём наиболее сложные элементы в этой системе с точки зрения электрики. И этой частью есть контроллер. Почему? Да потому, что именно от него зависят тонкости работы всего электромобиля. Контроллер представляет собой электрическую (электронную) схему, основная задача которой заключается в управлением частоты вращение электродвигателя. Если напрямую подключить аккумулятор к электродвигателю, то мы получим максимальные его обороты без возможности управлять скоростью движения. Это не правильно и нехорошо. Если управление производит обычным мощным переменным резистором, то в этом случае «срезаемая» электроэнергия будет попросту теряться на тепло. Экономией здесь не пахнет.


Как же сделать электромобиль своими руками всё таки? Наиболее приемлемый вариант управления скоростью электромобиля является специальная схема контроллера. Схема состоит из маломощного переменного сопротивления, непосредственной схемы задания частоты вращения (импульсная схема) и силовой части, которая и подаёт на электродвигатель нужное количество электроэнергии. Силовая часть может быт состоять из мощных тиристоров, симисторов, биполярных или полевых транзисторов. Важно то, что всё схема контроллера должна правильно реагировать на измерения переменного сопротивления и плавно выдавать ту необходимую порцию энергии, которая будет подаваться на электрический тяговый двигатель электромобиля.

В этой статье, как вы видите, приведены две электрические принципиальные схемы контроллеров. Общий принцип действия у них похожий. Различие лишь в том, что одна собрана по более упрощённой схеме и на одно напряжение питания, а вторая более сложнее и имеет в своём составе иные электронные элементы. Если нет желания самому возиться и изобретать схемы, то можно приобрести уже готовый преобразователь, не мороча себе голову с самоделками.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ КОНТАКТОРНОГО УПРАВЛЕ-НИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ КРАНОВЫХ МЕХАНИЗМОВ

Магнитные контроллеры применяются преимущест­венно для управления двигателями кранов с тяжёлыми режимами работы Т и ВТ.

Рассмотрим работу двух серий панелей магнитных контроллеров ТА и П и от-метим особенности механиче­ских характеристик двигателей, управляемых посредст­вом панелей серий КС и ПС. На рис. 3-12, а показана принципиальная электриче­ская схема магнитного контроллера типа ТА-161, кото­рый подключается к сети через защитную панель, так как не имеет собственных аппаратов защиты. Этот кон­троллер применяется для механизмов передвижения. Оператор воздействует при управлении двигателем на командоконтроллер КК, имеющий семь контактов и де­вять фиксиро-ванных положений рукоятки.

Обмотка статора двигателя подключается к сети че­рез реверсирующие двух-полюсные контакторы КВ я КН. Резисторы в цепях ротора двигателя выводятся посред­ством двухполюсных контакторов КП, КУ1-КУ3. Схема позволяет получить:

ма позволяет получить: автоматический пуск на естественную характеристику в функции независимых выдержек времени. Создаваемых электромагнитными реле РУ1- РУ2, питание катушек которых производится через выпрямитель Вп от панели ПЗК; работу на трёх промежуточных скоростях; торможение противо-включением при преводе рукоятки КК в первое положение обратного направления.

автоматический пуск на естественную характеристику в функции независимых выдержек времени, создаваемых электромагнитным реле РУ1-РУ3, питание катушек которых производлится через выпрямитель Вп от панели ПЗК; работу на трёх промежуточных скоростях; торможение противовключением при переводе рукоятки КК в первое положение обратного направления.

В нулевом положении рукоятки КК через замкнутый контакт ККО включается реле напряжения РН и своим контактом подготавливает к работе основные цепи уп­равления. В первом положении рукоятки КК, например Вперёд, замыкается контакт КК1 и включается контак­тор КВ, который своими главными контактами присое­диняет статор двигателя к сети, а вспомогательным кон­тактом включает реле РБ. Через замыкающий контакт РБ включается контактор КТ, который подает питание в обмотки тормозного электромагнита ЭмТ, механизм растормаживается и двигатель пускается в ход с полно­стью включенными резисторами в цепи ротора (харак­те-ристика 1 на рис. 3-12,6).

В положениях 2-4 командоконтроллера включаются контактор КП и с вы-держками вре­мени — контакторы КУ1-КУЗ. После срабатывания контактора КУ3 в цепи ротора остаётся включённым не­большое сопротивление, смягчающее естес-твенную характеристику двигателя для уменьшения пика момента при ускорении.

Для быстрой остановки двигателя следует перевести рукоятку КК в положение 1 Назад. При этом отключа­ются контакторы КВ, КП, КУ1 — КУ3 и реле РБ (на небольшой отрезок времени), форсированно срабатыва­ет реле РП (резистор R3 шунтирован контактом РБ) и происходит торможение противовключением при вве­дении всех резисторов в цепь ротора. При скорости w=0 реле РП теряет питание, и оператор должен пере­вести рукоятку КК в нулевое положение. Для реверса двигателя рукоятку КК необходимо установить в одно из положений 2, 3 или 4.

В цепи катушки реле РН находятся контакты конеч­ных выключателей ВКВ и ВКН, а также контакт ава­рийной кнопки КнС. После срабатывания какой-либо защи-ты или перерыва в электроснабжении пуск двига­теля возможен только после уста-новки рукоятки командоконтроллера в нулевое положение, когда контакт КК0 замк-нут и включиться реле напряжения РН.

Дата добавления: 2014-11-13 ; просмотров: 77 ; Нарушение авторских прав

Принципиальная электрическая схема контроллера

Принципиальные электрические схемы регуляторов содержат три основных элемента: датчик, регулирующий прибор, исполнительный механизм — и, по существу, являются унифицированными по типу регулятора.

Рис. 6.19. Принципиальная электрическая схема двухпозиционного регулятора температуры (а) и диаграмма срабатывания контактов (6)

Рассмотрим структуру принципиальных электрических схем систем автоматического управления четырех основных типов регуляторов: двухпозиционного, трехпозиционного, непрерывного действия и регулятора с частотно-регулируемым приводом.

На рис. 6.19 представлена принципиальная электрическая схема двухпозиционного регулятора температуры воздуха в помещении для схемы автоматизации процесса, представленной на рис. 6.20.

Универсальность принципиальной электрической схемы, представленной на рис. 6.19, состоит в том, что в ней может быть использован электронный регулирующий прибор любой модели, реализующий двухпозиционный закон регулирования. При выполнении полной принципиальной электрической схемы регулятора следует только уточнить тип датчика и обозначение контактов на разъеме, которые приводятся в техническом описании и инструкции по эксплуатации прибора.

Рис. 6.20. Схема автоматизации температурного режима в помещении

Рис. 6.21. Цепи подключения регулирующего прибора МТ2141: а — питания входного сигнала; 6 — токовый сигнал; в — сигнал напряжения; г — с термопары; д — с термосопротивлепия; управления выходами: е — релейная нагрузка; ж — подключение тиристоров; з — подключение транзисторов; и — смешанная нагрузка; к — интерфейса RS-485

Для примера на рис. 6.21 приведены цепи подключения цифрового регулирующего прибора МТ2141.

На рис. 6.19 не все элементы схемы являются обязательными в другой технологической ситуации. Так, контакты КМ 1.2 введены в схему управления для обеспечения защиты от работы электрокалорифера без обдува его воздухом. При использовании в технологической схеме водяного калорифера контакты КМ 1.2 из схемы можно исключить и подключить катушку магнитного пускателя к сети только контактом регулирующего прибора.

Цепи управления электрокалорифера в ручном режиме также вводятся исходя из технологических требований к системе управления.

Полная принципиальная электрическая схема регулятора необходима при монтаже и наладке системы управления. В процессе изучения и эксплуатации сложных систем управления целесообразно пользоваться упрощенной принципиальной схемой управления, где показан только контакт исполнительного реле регулирующего прибора (см. рис. 6.22). В автоматическом режиме вентилятор

Рис. 6.22. Упрощенная принципиальная электрическая схема регулятора температуры воздуха в помещении

работает постоянно, а калорифер включает в работу контакт регулятора А 1.1.

На рис. 6.23 и 6.24 приведены схемы, где используется трехпозиционный регулирующий прибор, который в зависимости от температуры наружного воздуха изменяет воздухообмен в помещении от минимального к максимальному. В трехпозиционных регулирующих приборах используются два исполнительных реле.

В таких случаях в упрощенных принципиальных схемах управления рядом с обозначением контактов следует указывать, при каких текущих значениях параметра срабатывает контакт (НИЖЕ (Н) или ВЫШЕ (В)). Когда температура ниже заданной, контакт регулятора А1.1 включает через катушку КМ1 вентилятор малой мощности. Когда температура выше заданной, контакт регулятора А 1.2 включает через катушку КМ2 вентилятор большей мощности.

В регуляторах непрерывного действия регулирующий прибор сопрягается с однооборотными исполнительными механизмами типа МЭО и т.п. Регулирующие приборы таких регуляторов

Рис. 6.23. Релейный регулятор воздухообмена по температуре воздуха

Рис. 6.24. Релейный регулятор воздухообмена по температуре воздуха: а — схема автоматизации; 6 — упрощенная принципиальная схема

на выходе имеют два канала. На одном канале управляющий сигнал появляется при превышении заданного значения параметра, на другом — при снижении. С помощью этих сигналов производится реверс электропривода исполнительного механизма и соответственно управление регулирующим органом (рис. 6.25). Сигнал на открытие заслонки подает контакт А 1.1. Исполнительный механизм закрывает заслонку, когда срабатывает контакт А1.2.

На рис. 6.25 изображены цепи сигнализации, управления и механической связи с регулирующим органом однооборотного исполнительного механизма для уяснения его принципа работы. На

Рис. 6.25. Схема подключения однооборотного исполнительного механизма

принципиальной схеме управления регулятора непрерывного действия (рис. 6.26) эти элементы можно нс указывать.

Регуляторы с использованием частотно-регулируемого привода выполнены в одном блоке с преобразователем частоты сети. Схемы подключения регуляторов приводятся в технических описаниях и инструкциях по эксплуатации прибора, поэтому в пособии нс рассматриваются.

Рис. 6.26. Принципиальная электрическая схема регулятора непрерывного действия

Главная » Схемы » Прочее » Схема Принципиальная электрическая схема контроллера транспортёра кассового бокса ITAB(CHECKOUT)

Подробности файла Принципиальная электрическая схема контроллера транспортёра кассового бокса ITAB(CHECKOUT)

Принципиальная электрическая схема
контроллера транспортёра кассового бокса
ITAB(CHECKOUT)
ITAB Shop Concept Jonkoping AB

Плата Е176756 94V-0 (040311-01)

Прошивку считать не удалось (прошива залочена)
Схема создана в программе Splan 6.0

Дорогой мой ремонтник представляю твоему вниманию
схему контроллера транспортёра кассового бокса
ITAB(CHECKOUT) Art. No. V-06-592-0-000
Надеюсь, что в схеме нет ошибок.
Удачи тебе в поиске неисправностей, и как всегда ни Ампера тебе и ни Вольтика.

Автоматические системы управления невозможно представить без различных технических устройств. Среди них, ведущее место занимают программируемые логические контроллеры, представляющие собой комплекс микропроцессоров. С их помощью осуществляется сбор, преобразование, обработка и хранение информации.

На основании полученных данных вырабатываются команды управления. Контроллеры оборудованы большим количеством входов и выходов, куда подключаются всевозможные ключи, датчики и прочие исполнительные механизмы. В целом, все эти элементы соединяются с объектом управления и производят работу в реальном времени.

Принцип работы контроллеров

Работа контроллера, в целом, очень похожа на действие обыкновенных микропроцессоров. Для каждого универсального логического контроллера предусмотрено две части программного обеспечения. Одна из них является системной частью и, фактически, представляет собой операционную систему. Она позволяет осуществлять управление всеми узлами контроллера, выполнять внутреннюю диагностику и обеспечивать взаимосвязь всех составных частей. Операционная система располагается в собственной памяти, находящейся в центральном процессоре, и находится в постоянной готовности к работе.

Вторая часть включает в себя прикладную программу, которая занимается непосредственным управлением. Она может быть настроена на любые необходимые действия, после завершения которых управление вновь переходит на системный уровень.

Общая схема контроллера

Основными элементами схемы контроллера являются входы и выходы. Дискретный вход устройства обеспечивает прием одного бинарного электрического сигнала во включенном или выключенном состоянии. Как правило, это стандартные сигналы с постоянным током в 24 вольта.

Аналоговые электрические сигналы отражают физический уровень тока или напряжения в данный промежуток времени. Они связаны с такими показателями, как скорость, температура, давление, масса и прочие.

Программируемые логические контроллеры позволяют осуществлять аналого-цифровое преобразование входных сигналов. Это приводит к образованию дискретной переменной, имеющей определенную разрядность. В большинстве случаев применяются преобразователи от 8 до 12 разрядов, обеспечивающих необходимую точность управления всеми процессами.

Все модули с аналоговыми вводами имеют многоканальную конструкцию. Вход аналого-цифрового преобразователя подключается к необходимому модулю с помощью входного коммутатора. Таким образом, становится возможным выполнить все требования и запросы систем, связанных с промышленной автоматикой.

Электрические схемы на сплит систему и. котлов

Микросхема задающая алгоритм

Сегодня очень многих интересуют принципиальные электрические схемы на сплит системы, на котлы отопления различных марок и моделей, в этой статье мы не будем детально уточнять в каких приборах охлаждения применяется та или иная схема, но разобьём их по производителям микро-чипов

Как оказалось, что принципиальные схемы управления кондиционеров и котлов отопления практически идентичны, т.е. похожи как близнецы и братья.

Похожие эл. схемы

Основой так называемой похожести является микрочип, или микросхема задающая алгоритм тому или иному процессу управления сигналами как на котлах, так и на сплитах.

Зачем это надо? Имея под рукой принципиальную схему с деталировкой и напряжениям по точкам контроля можно легко определить неисправный элемент платы управления не только сплит-системы, но и практически любого газового, дизельного или комбинированного котла системы отопления и горячего водоснабжения.

Плата управления котла, сплита

Скажу Вам по секрету, что если заказывать оригинальную плату управления котла, сплита отдельно, то получится весьма внушительная сумма исчисляемая в несколько тысяч рублей, но.

это не самое главное, деньги, цена вопроса замены платы сегодня мало кого пугают и останавливают, в конце концов можно и прибор полностью заменить.

Принципиальные электрические схемы управления сплит-систем и.

Но, фактор времени. как правило сплит системы ломаются летом в самую жару и зной, а котлы и другие приборы отопления частного дома, — ломаются соответственно зимою в процессе интенсивной эксплуатации, это называется Shutdown.

А, при наличии принципиальной электрической схемы можно в один день определиться с неисправностями того или иного алгоритма, отремонтировать плату управления и восстановить работоспособность прибора.

Это особенно актуально для котельного оборудования, что бы не заморозить систему отопления дома надо действовать быстро и оперативно.

Принципиальные электрические схемы управления сплит-системами, котла основанные на различных чипах

ПРИЛОЖЕНИЕ: Принципиальные схемы по производителям контроллера панели:

  1. FUJITSU Чипа. Принципиальная схема контроллера Группа E кондиционер воздуха серии с экраном (FUJITSU Chip)
  2. Motorola Чипа. Принципиальная схема контроллера панели серии EA Кондиционер (чип Motorola) Motorola кондиционера.
  3. Принципиальная схема контроллера Группы Серий HS Кондиционер (чип Motorola) с Renesas.
  4. Renesas. Принципиальная схема контроллера Группа E кондиционер воздуха серии с экрана дисплея (с чипом Renesas)

FUJITSU Chip Motorola Chip Motorola Air with Renesas Chip

Принципиальная электрическая схема контроллера

Принципиальная электрическая схема цепей управления трамвайного вагона ЛМ-68 — часть 1

Основные сведения. В отличие от непосредственного управления, где управление тяговыми двигателями осуществляет водитель с помощью силового контроллера, при автоматическом управлении все операции выполняются аппаратами с косвенным приводом. Водитель контроллером управления включает электрические низковольтные цепи, которые воздействуют на аппараты. Привод контакторов, непосредственно осуществляющих все операции по управлению вагоном, может быть индивидуальным и групповым. Подключение тяговых двигателей к контактной сети и включение ранее собранных цепей осуществляются индивидуальными (линейными) контакторами. Все остальные операции в режимах пуска и торможения

выполняются контакторами с групповым приводом.

Электрические цепи вагона с автоматическим управлением состоят из силовой цепи и цепей управления. Работа их взаимосвязана, ряд аппаратов и элементов оборудования участвует в работе всех цепей.

Кроме того, на вагоне имеются цепи освещения, отопления, сигнализации и вспомогательные. Высоковольтные цепи получают питание от контактной сети, а низковольтные — от линейного генератора и аккумуляторной батареи.

Система управления вагоном ЛM-68 позволяет осуществлять эксплуатацию одиночного вагона и поезда в составе двух или нескольких вагонов по системе многих единиц. При этом управление поездом осуществляется с помощью поездных проводов (/—20, 22 и 23) (см. рис. 67). Вагонные провода (1—3, 5, 6, 8, 13 и 17) цепей управления присоединены к поездньш через разъединитель цепей управления РУМ. Все остальные вагонные провода присоединены непосредственно к поездным. Общим требованием для цепей управления является обеспечение очередности включения и взаимодействия в работе машин и аппаратов, установленных на вагоне. Например:

включение линейных контакторов может произойти только при установке реверсора в положение «Вперед» или «Назад» и, наоборот, включение реверсора в одно из ходовых положений возможно только при выключенных линейных контакторах;

перевод группового реостатного контроллера с 1-й позиции на последующие должен быть возможен только при включенных линейных контакторах и достижении пусковым током определенного заданного значения;

при срабатывании защитных устройств (реле перегрузки, напряжения) должны в первую очередь быть разорваны цепи питания включающих катушек линейных контакторов, с тем чтобы тяжесть разрыва цепи восприняли рассчитанные для этой цели линейные контакторы;

пуск тяговых двигателей должен быть возможен при полном возбуждении, что уменьшает вероятность перегрузки их.

Подробнее о взаимодействии работы машин и аппаратов и предусмотренных для этой цели блокировочных устройствах сказано гари рассмотрении .работы цепей.

Элементы цепей управления. В цепи управления вагоном (см. рис. 67) входят: контроллер водителя, низковольтный линейный генератор Г, аккумуляторная батарея АБ, цепи блокировочных контактов индивидуальных контакторов, блокировочные контакты контакторов цепей управления групповым реостатным контроллером РК1—РК2-17, РК8-9, РК13-14, РК17 (цифры в обозначении контакторов соответствуют замкнутому состоянию контакторов на указанных позициях), реле времени РВЗ, РВВ2, реле-регулятор РРТ, стоп-реле PC, элёктропнев-матические вентили ВТ1 и ВТ2, ВП, ВД, реле рельсового электромагнитного тормоза РРТ2, реле хода РХ, реле напряжения PH, реле перегрузки РП, реле ускорения и торможения РУТ, реле обмотки возбуждения РОВ, реле минимального тока РМТ.

Управление вагоном осуществляется контроллером водителя КВ-42Г, имеющим, кроме нулевого положения, 4 ходовых— М, XI, Х2, ХЗ и 5 тормозных положений—IT, 2Т, ЗТ, 4Т и ТР:

М — маневровый режим (скорость 5—10 км/ч);

XI — пуск с наименьшим ускорением 0,5—0,6 м/с2 (ско-рость 30—40 км/ч);

Х2 — пуск с ускорением 1,0 м/с2 (скорость 30—40 км/ч);

ХЗ — пуск с .наибольшим ускорением 1,2—1.4 м/с2 (скорость 50—65 км/ч);

1T, 2T, ЗТ — электрическое реостатное подтормаживание на уклонах и для уменьшения скорости движения вагона. При этом скорость определяется временем задержки рукоятки контроллера на положении. Наибольшее замедление 1,2 м/с2 имеет место в положении ЗТ;

4Т — электрическое автоматическое реостатное торможение вагона с замедлением 1,4 м/с2 и с автоматическим наложением пневматического тормоза (при истощении электродинамического) ;

ТР — экстренное торможение с замедлением до 4 м/с2 при котором дополнительно приводятся в действие рельсовые Электромагнитные тормоза, песочницы и подвагонная сетка.

Система позволяет осуществить пуск, движение и торможение при одной отключенной группе двигателей. При исчезновении напряжения в контактной сети, перегорании предохранителя в цепи независимой обмотки возбуждения или выключении автоматического выключателя водитель оповещается об этом звуковым и световым сигналом. Вагон может быть остановлен в этом случае постановкой рукоятки контроллера в положения 1T, 2Т, ЗТ, 4Т и ТР, так как в системе предусмотрен автоматический переход на реостатное торможение с независимым питанием последовательных обмоток возбуждения от аккумуляторной батареи.

Питание цепей управления. Цели управления (питаются через контактор КЦУ от линейного генератора Г. Параллельно к нему присоединена аккумуляторная батарея А Б через реле-регулятор РРТ (ом. р(ИС. 67) и выключатель ручного управления 1В. При равенстве напряжений на зажимах генератора и аккумуляторной батареи питание цепей управления и всех низковольтных цепей осуществляется ‘Параллельно генератором и батареей. Если напряжение аккумуляторной батареи меньше напряжения генератора, то генератор также подзаряжает батарею. При падении напряжения генератора ниже напряжения батареи защиту ее от разрядки осуществляет реле обратного тока (см. стр. 109).

Для питания радиооборудования в аккумуляторной батарее имеется отвод на 12 В. Прежде чем установить контроллер водителя на одну из ходовых позиций, после поднятия токоприемника, включения автоматических выключателей АВ1 и АВ2 и выключателя аккумуляторной батареи 1В необходимо: включить двигатель генератора, двигатель компрессора, выключатели цепи управления ВУ1 и 2В, разъединитель цепи управления РУМ, нажать ногой на педаль безопасности и установить рукоятку реверсора в положение «Вперед» или «Назад». При постановке рукоятки в положение «Вперед» подается питание на провод 2 и по цепи 2, контакты разъединителя РУМ-2А включается катушка реверсора «Вперед» и реверсор переходит в заданное положение. Одновременно через контакты управления реверсора по проводу 2Б получают питание ка-

тушка реле хода РХ (контролирующее положение реверсора) и катушка реле для включения рельсовых тормозов РРТ1, подготавливающие цепь 31 — размыкающие контакты РРТ1— 16Г — размыкающие контакты РРТ2—16 — катушка контакт торов рельсового тормоза КРТ — катушка контактора стоп реле С.Р к 0.

При нажатой педали безопасности ПБ замыкаются ее контакты и по цепи 4 — размыкающие контакты PC—4А—размыкающие контакты РТ—4В — размыкающие контакты ТБ (для включения питания последовательных, обмоток тяговых двигателей от аккумуляторной батареи)—4Г подается питание

на катушки электроп нев м этических вентилей ВТ1 и ВТ2. Одновременно по шроводу 4 получает питание катушка реле рельсовых электромагнитных тормозов РРТ2. Таким образом, при сбросе педали безопасности через контактор КРТ .происходит включение рельсовых тормозов. Те же цепи включаются при постановке рукоятки контроллера в положение «Назад». Питание при этом подается на провод 3 и по цепи 3 — контакты РУМ—ЗА включается катушка реверсора «Назад».

Работа цепей управления. Маневровое положение. Из схемы рис. 67 видно, что при постановке рукоятки контроллера водителя в положение М .напряжение подается на поездные провода 5, 6 и 25. По проводу 5 замыкается цепь контакты РУМ—5А, замыкающие контакты РХ—2В, размыкающие контакты PC—2К—замыкающие контакты PH—2Г — размыкающие контакты РП—2Д — размыкающие контакты Т1—2Н, размыкающие контакты Т2 — размыкающие контакты РК1-2Ж — катушка линейного контактора ЛK4. При срабатывании JIK4 замыкаются его блок-контакты в цели 25—контакты ЛК4 — размыкающие контакты РП—катушка линейного контактора ЛК2. При срабатывании ЛK2 замыкаются его блок-контакты и в ранее описанной цепи по проводу 2Ж — контакты ЛК2 получает питание катушка линейного контактора ЛК1. По проводу 6 — контакты РУМ—6А — контакты Т2—6В—контакты Р—6Г получает питание катушка контактора Ш.

После включения линейного контактора ЛK1 выключаются размыкающие блок-контакты ЛK1 и обесточивается катушка реле торможения РТ в цепи 17—17Ж—размыкающие контакты РУМ. Вагон растормаживается и начинает двигаться с .наименьшей скоростью.

Положение XI. В положении XI контроллера водителя дополнительно включаются контакты и подается напряжение на провода 1, 11, 12 и 20. От провода 1 через контакты РУМ образуются две цепи. Первая замыкает обмотку возбуждения О В серводвигателя реостатного контроллера РК через диод Д1 и провод 1И (диод Д1 служит для исключения ложного контура замыкания э. д. с. самоиндукции катушки возбуждения серводвигателя на катушку реле СР). Вторая цепь замыкает якорь серводвигателя СМ (1Л —замыкающие контакты ЛK1—1В, регулируемый резистор сопротивлением 1 Ом — 1В — размыкающие контакты СР—1Г — размыкающие контакты РУТ — 1Д). Серводвигатель начинает вращать вал реостатного контроллера РК, при этом замыкаются контакты силовых кулачковых контакторов и выводятся из цепи двигателей ступени пусковых реостатов. Последовательность замыкания силовых контакторов указана в табл. 8. Серводвигатель на позициях 1—4 вращается хронометрически, а затем под контролем реле ускорения и торможения РУТ, сило-вые катушки которого включены но одной в цепь двигателей

1—3 и 2—4, третья подъемная — в цепь управления.

Реле отрегулировано таким образом, что .при определенных значениях тока в цепи тяговых двигателей под воздействием магнитного потока силовых катушек оно срабатывает, контакты его размыкают цепь якоря серводвигателя, приводящего в движение групповой реостатный контроллер. При переходе его с одной позиции на другую силовые контакты (РК, РК2 и т. д.) выключают ступени п у с ко -то р м о з н ы х реостатов. Ток в силовой цепи при этом увеличивается скачкообразно и под воздействием подъемной силы катушек РУТ (силовых) реле срабатывает и блок-контакты его в цепи питания якоря серводвигателя (1Г—1Д) размыкаются. Однако якорь серводвигателя при этом не останавливается между позициями, так как (продолжает получать питание через замкнутый контакт контактора РКМ1. При подходе реостатного контроллера к следующей позиции последовательно размыкаются контакты контакторов РКМ2 и РКМ1 и замыкается контакт контактора РКП. Якорь серводвигателя теряет питание и на короткое время останавливается, так как замыкается накоротко по цепи, образованной замыкающими контактами контактора РКП и блок-контактами реле РУТ. При этом

останавливается реостатный контроллер и осуществляется его фиксация по позициям. На 13-й позиции реостатного контроллера включается контактор Р, который своими силовыми контактами шунтирует пуско-тормозные реостаты в силовой цепи и блок-контактами выключает катушку контактора Ш. На 13-й и 14-й -позициях по проводам 11 и 12 (получает питание стоп-реле СР но цепи 11 — замыкающие контакты контактора Ш — замыкающие контакты контакторов 13 и 14 (эта цепь зашунтирована по проводу 12 контактами контакторов 13 и 14) — замкнутые блок-контакты линейного контактора ЛК2 — (провод 12В. При срабатывании стоп-реле СР замыкаются его контакты СР в цепи 1Д — замкнутые СР — размыкающие контакты контактора РКП. Якорь серводвигателя закорачивается накоротко и останавливается реостатный контроллер.

Как уже было оказано, 14-я ,позиция является ‘первой фиксированной ходовой позицией, на которой полностью выведены пусковые реостаты и отключены независимые обмотки возбуждения тяговых двигателей.

Двигатели работают при полном возбуждении последовательных обмоток и вагон движется со скоростью 30—40 км/ч.

После уменьшения тока в силовой цепи тяговых двигателей до уставки реле РУТ оно выключается и блок-контакты РУТ (1Г—1Д) замыкаются, якорь серводвигателя снова получает питание и приводит во вращение реостатный контроллер, что вызывает дальнейшее выведение ступеней пуско-тормозных реостатов. В процессе участвует также и подъемная катушка реле РУТ. Она осуществляет различные действия. При движении реостатного контроллера и переходе его с одной позиции на другую подъемная катушка РУТ на короткий промежуток времени при замыкании контактов контактора РКМ2

включается на полное напряжение цепи управления (цепь 1И — контакты реверсивного реле РР—18Б— подъемная катушка РУТ — 18В. — размыкающие контакты РР—18А — замкнутые контакты РКМ2). При этом подъемная катушка совместно с силовыми катушками РУТ .притягивает якорь, ускоряя этим процесс срабатывания реле, и увеличивает коэффициент возврата реле.

Вместе с этим, оставаясь на переходных, позициях реостатного контроллера включенной через резисторы в цепях 18А— 18, 18А—20, подъемная катушка снижает ток отпадания якоря РУТ в зависимости от значения вводимого сопротивления (чем меньше сопротивление, тем больше снижается ток отпадания, и наоборот). Таким образом, подъемная катушка уже действует как регулировочная.

В положении XI уставка реле РУТ равна около 100 А, что позволяет осуществлять пуск вагона с ускорением 0,6 м/с2

при плохом коэффициенте сцепления колесных пар с рельсами.

Положение Х2. В этом положении работа цепи управления аналогична работе в положении XI, отличие заключается в том, что ток отпадания реле РУТ увеличивается до 160 А, что соответствует ускорению ‘при пуске 1,0 м/с2. Реостатный контроллер также останавливается на 14-й позиции. Увеличение тока отпадания (уставки) реле достигается за счет подключения в цепи управления провода 18 и подключения резистора параллельно цепи подъемной катушки РУТ (цепь 18 — регулируемый резистор — 18А).

Положение ХЗ. При постановке контроллера .водителя в это положение размыкаются контакторы группового реостат-ного контроллера РК13 и PKI4, вследствие чего катушка СР, ранее .получавшая питание от провода 12, обесточивается. Групповой реостатный контроллер под контролем реле РУТ начинает вращаться. Контроллер вращается до 17-й позиции и останавливается в связи с тем, что катушка СР снова получает питание от провода 11 по цепи замкнутый контактор реостатного контроллера РКП — замкнутый блок-контакт линейного контактора ЛK4.

Принципиальная схема

Принципиа́льная схе́ма, принципиальная электри́ческая схема — графическое изображение (модель), служащее для передачи с помощью условных графических и буквенно-цифровых обозначений (пиктограмм) связей между элементами электрического устройства.

Принципиальная схема, в отличие от разводки печатной платы не показывает взаимного (физического) расположения элементов, а лишь указывает на то, какие выводы реальных элементов (например, микросхем) с какими соединяются. При этом допускается объединение группы линий связи в шины, но необходимо четко указывать номера линий, входящих в шину и выходящих из неё. Использование направленных линий связи, в отличие от структурной и функциональной схем, не допускается. Обычно, при разработке радиоэлектронного устройства, процесс создания принципиальной схемы является промежуточным звеном между стадиями разработки функциональной схемы и проектированием печатной платы.

В ГОСТ 2.701-2008 принципиальная схема определяется как «схема, определяющая полный состав элементов и связей между ними и, как правило, дающая детальное представление о принципах работы изделия».

Содержание

  • 1 Виды принципиальных схем
  • 2 Оформление
  • 3 Условные графические обозначения элементов
    • 3.1 Линии
  • 4 Позиционные обозначения элементов
  • 5 Перечень элементов
  • 6 Примечания
  • 7 См. также
  • 8 Ссылки

Виды принципиальных схем [ править | править код ]

По ГОСТ 2.701 [1] принципиальным схемам присваивается буква, детализирующая вид схемы и цифра 3 — принципиальная схема, например, Э3 — принципиальная электрическая схема. Детализирующее буквенное обозначение схем приведено в таблице.

Виды принципиальных схем [1]

Вид схемыОпределениеКод вида схемы
Схема электрическаяДокумент, содержащий в виде условных изображений или обозначений составные части изделия, действующие при помощи электрической энергии, и их взаимосвязиЭ
Схема гидравлическаяДокумент, содержащий в виде условных изображений или обозначений составные части изделия, использующие жидкость, и их взаимосвязиГ
Схема пневматическаяДокумент, содержащий в виде условных изображений или обозначений составные части изделия, использующие воздух, и их взаимосвязиП
Схема газовая (кроме пневматической схемы)Документ, содержащий в виде условных изображений или обозначений составные части изделия, действующие с использованием газа, и их взаимосвязиX
Схема кинематическаяДокумент, содержащий в виде условных изображений или обозначений механические составные части и их взаимосвязиК
Схема вакуумнаяДокумент, содержащий в виде условных изображений или обозначений составные части изделия, действующие при помощи вакуума либо создающие вакуум, и их взаимосвязиВ
Схема оптическаяДокумент, содержащий в виде условных изображений или обозначений оптические составные части изделия по ходу светового лучаЛ
Схема энергетическаяДокумент, содержащий в виде условных изображений или обозначений составные части энергетических установок и их взаимосвязиР
Схема деленияДокумент, содержащий в виде условных обозначений состав изделия, входимость составных частей, их назначение и взаимосвязиЕ
Схема комбинированнаяДокумент, содержащий элементы и взаимосвязи различных видов схем одного типаС

Оформление [ править | править код ]

В эксплуатационной документации устройств ЕС ЭВМ широко практиковалось совмещение «схемы электрической принципиальной» и схемы функциональной, при этом на каждом переходе с листа на лист в обязательном порядке указывался идентификатор электрического сигнала.

Условные графические обозначения элементов [ править | править код ]

Электрические элементы на схеме изображают условными графическими обозначениями, начертание и размеры которых установлены в стандартах ЕСКД и/или МЭК или построенных на их основе. При необходимости применяют нестандартизированные условные графические обозначения. Обычно, они поясняются на свободном поле схемы.

Условные графические обозначения элементов и устройств выполняют совмещенным или разнесенным способом. При совмещенном способе составные части элементов или устройств изображают на схеме так, как они расположены в изделии, то есть в непосредственной близости друг к другу. При разнесенном способе условные графические обозначения составных частей элементов располагают в разных местах схемы с учётом порядка прохождения по ним тока (то есть последовательно) так, чтобы отдельные цепи были изображены наиболее наглядно. При изображении элементов разнесенным способом, на свободном поле схемы помещаются условные графические обозначения элементов, выполненные совмещенным способом.

Линии [ править | править код ]

В зависимости от сложности схемы линиями изображают:

  • электрические взаимосвязи (функциональные, логические и т. п.);
  • пути прохождения электрического тока (электрические связи);
  • механические взаимосвязи;
  • материальные проводники (провода, кабеля, шины);
  • экранирующие оболочки;
  • корпуса приборов;
  • условные границы устройств и функциональных групп.

Электрические связи изображают, как правило, тонкими линиями. Для выделения наиболее важных цепей (например цепей силового питания) иногда используют утолщенные и толстые линии. Условные графические обозначения и линии связи выполняют линиями одной и той же толщины.

Для уменьшения количества линий, изображаемых на схеме, применяют условное графическое слияние отдельных линий в групповые линии, при этом у каждой отдельной линии указывается её уникальное в пределах схемы или документа имя.

Линии, соединяющие графические обозначения на схемах, показывают, как правило, полностью. В случае, если это затрудняет чтение схемы, допускается обрывать линии связи. Обрывы линий заканчивают стрелками с указанием имени линии.

Позиционные обозначения элементов [ править | править код ]

Всем изображенным на схеме элементам и устройствам присваиваются условные буквенно-цифровые позиционные обозначения.

Позиционные обозначения проставляют на схеме рядом с условным графическим обозначением элементов и устройств с правой стороны или над ними.

Позиционные обозначения элементам (устройствам) присваивают в пределах изделия. Порядковые номера элементам (устройствам) начиная с единицы, присваивают в пределах группы элементов (устройств) с одинаковым буквенным позиционным обозначением одной группы или одного типа в соответствии с последовательностью их расположения на схеме сверху вниз и в направлении слева направо, например R1, R2, …, C1, C2.

На схеме изделия, в состав которого входят устройства, позиционные обозначения элементам присваивают в пределах каждого устройства, а при наличии нескольких одинаковых устройств — в пределах этих устройств по правилам, изложенным выше.

Если взамен условных графических обозначений входных и выходных элементов изделия помещены таблицы, то каждой таблице присваивают позиционные обозначения замененного элемента.

Перечень элементов [ править | править код ]

Данные об элементах и устройствах, изображенных на схеме изделия, записывают в перечень элементов. Связь между условными графическими обозначениями и перечнем элементов осуществляется через позиционные обозначения.

Элементы записывают по группам (видам) в алфавитном порядке буквенных позиционных обозначений, располагая по возрастанию порядковых номеров в пределах каждой группы, а при цифровых обозначениях — в порядке возрастания.

Если позиционные обозначения присваивают элементам в пределах устройств или одинаковых функциональных групп, то элементы, относящиеся к устройствам и функциональным группам, записывают в перечень отдельно.

При наличии на схеме элементов, не входящих в устройства (функциональные группы), заполнение перечня начинают с записи этих элементов. Затем записывают устройства, не имеющие самостоятельных принципиальных схем, а также функциональные группы с входящими в них элементами.

Электрическая схема парктроника

Принцип действия парковочных систем основан на излучении сигналов, которые принимаются после отражения от препятствия и обрабатываются управляющим устройством (например, микроконтроллером). Исходя из параметров принятого сигнала рассчитывается расстояние до препятствия, после чего соответствующая информация выводится на блок индикации. Особенности конкретной принципиальной электрической схемы парктроника могут отличаться в зависимости от типа используемых датчиков, количества дополнительных функций, стоимости парковочной системы и пр. Основной принцип работы при этом остаётся неизменным.

В качестве излучателей и приёмников обычно используются одни и те же датчики. Наиболее распространенный вариант — ультразвуковые сонары, но применяются также инфракрасные и электромагнитные сенсоры.

Функциональная схема парктроника

Рассмотрим принцип действия парковочного ассистента на примере одного из вариантов функциональной схемы устройства.

Управление работой данной схемы осуществляется микроконтроллером (МК на рис. 1). Микроконтроллер в заданные моменты времени подаёт управляющие сигналы на передатчик (Прд), который включает сенсоры (УЗИ) на передачу. При приближении к препятствию отраженные от него сигналы поступают на схему приемника (Прм), затем усиливаются усилителем (У) и поступают на микроконтроллер.

Микросхема МК анализирует параметры принятых сигналов (в случае ультразвуковых сенсоров — величину временной задержки), после чего управляет дальнейшей работой передатчика и блока сигнализации (БСИ).

Функциональные схемы разных парктроников имеют определенные отличия. Например, более простые могут обходиться вообще без микроконтроллеров. Управление в таком случае осуществляется посредством других электронных микросхем.

Принципиальная схема парктроника на счетчике-делителе

Рассмотрим пример принципиальной электрической схемы парктроника, собранной на десятичном счетчике-делителе. В нашем случае это МС К561ИЕ8.

В качестве датчиков используются два разных устройства — ультразвуковой излучатель (TX, MA40S4S) и приёмник (RX, MA40S4R). Генератор ультразвуковых импульсов собран на МС К561ТЛ. Здесь DD1.5 играет роль выходного буфера, DD1.6 – усилителя выходного сигнала, а DD1.4 – непосредственно генератора. Генерируемая частота составляет примерно 40 кГц, причём этот показатель можно подстроить посредством резистора R14.

Парктроник запитывается от сети 12 В (желательно брать питание от лампы заднего хода либо использовать альтернативные варианты при подключении передних датчиков). Стабилизатор входного напряжения выполнен на элементе DA1.

В момент сброса десятичного счётчика на выходе Q0 формируется управляющий электрический импульс, запускающий работу излучателя TX на передачу. Остальные выходы К561ИЕ8 задействованы для индикации расстояния от препятствия.

Отраженный сигнал после детектирования на RX усиливается каскадом VT1–VT4 и переключает триггер (DD1.1 и DD1.2). Тем самым работа счетчика временно останавливается. Включается один из светодиодов, сигнализирующий о расстоянии до препятствия. Включение диода HL9 говорит о максимальной дистанции до преграды, а HL1 – о минимальной. Одновременно с диодом HL1 включается звуковая сигнализация на зуммере BF.

Описанная принципиальная схема предусматривает возможность ручного регулирования ряда параметров. Потенциометром R14 настраивается чувствительность устройства. Посредством R15 задаётся диапазон срабатывания между светодиодами. Например, можно установить промежуток 10 см для каждого из диодов, тогда парктроник будет срабатывать при расстоянии в 90 см от препятствия.

Отметим, что приведённая электрическая схема парктроника позволяет подключить его всего с одной парой датчиков. Это очень простой и недорогой вариант организации парковочной системы.

Принципиальная электрическая схема на микроконтроллере

Эта принципиальная электрическая схема парктроника соответствует приведенной на рис. 1 функциональной.

Принципиальная схема собрана на 8-битном микроконтроллере Z86E0208PSC марки ZiLOG (DD1). DA1 – это стабилизатор напряжения 7805, обеспечивающий питание +5 В. На транзисторах VT1–VT3 собран резонансный усилитель. Применяются по четыре ультразвуковых излучателя и приёмника (BQ).

В качестве времязадающей цепи используется схема на кварцевом генераторе ZQ (8 МГц) и конденсаторах C3, C4. Ультразвуковые излучатели подключены на выводы 15—18 порта 2 контроллера. На входы излучателей подаются пакеты импульсов длительностью 1 мс с возбуждающим напряжением размахом 10 В.

Отраженные ультразвуковые волны принимаются приёмниками BQ1, BQ5—7, включенными во входную цепь трехкаскадного усилителя на транзисторах КТ3102. С выхода усилителя сигнал подаётся на вход P32 контроллера — неинвертирующий вход компаратора. С делителя R1–R3 на инвертирующий вход P33 подаётся эталонное напряжение +2,7 В. Дополнительную защиту от помех обеспечивает ограничительный диод VD1 с конденсатором C1. Для ограничения мгновенных значений принятого импульса уровнями 0 и 5 В используются диоды VD2 и VD3.

Принципиальная электрическая схема данного парковочного радара подразумевает подключение питания к лампе заднего хода автомобиля, левому и правому поворотникам. Это обеспечивает запуск системы в случае включения задней передачи или начале перестроения/поворота.

Микросхема DA1 преобразует 12 В в питающее напряжение МС Z86E02 + 5 В и стабилизирует его. На резисторе R6 и конденсаторах C2, C8 и C13 собран фильтр для подавления помех. На резисторах R1 и R5 реализован делитель напряжения 2,7 В.

Принцип действия

После включения парковочного радара управляющая микросхема запускает работу излучателей. При появлении в зоне действия системы препятствия происходит отражение ультразвука и возврат его к приёмнику. Микроконтроллер по времени задержки рассчитывает расстояние до преграды и формирует соответствующие предупреждающие сигналы: частые при расстоянии до препятствия менее 1 метра и редкие на дистанциях 1—2 метра.

После излучения пакета длительностью 1 мс контроллер переводит схему в режим ожидания, работа передатчиков подавляется. Если через 60 мс приемниками не была принята отраженная волна, радар опять запускается на передачу.

Схема датчика парктроника на инфракрасном излучении

В завершение приведем простейшую принципиальную электрическую схему датчика парктроника, собранную на инфракрасных излучателях.

Работа этой электрической схемы парктроника основана на взаимодействии операционного усилителя LM324 и таймера NE555. Используются два ИК-диода — передатчик и приёмник. В качестве индикаторов задействованы три светодиода — красный, зеленый, жёлтый.

Принципиальная схема парктроника настроена таким образом, что обеспечивает трёхступенчатую сигнализацию о приближающемся объекте. На дистанции 30 см включается желтый светодиод, на 20 см — жёлтый и зелёный, на 10 см горят все три индикатора.

При своей простоте эта схема представляет определенный интерес, поскольку монтажную плату со всеми необходимыми деталями можно купить в любом магазине радиодеталей.

При желании можно самостоятельно собрать парктроник своими руками с помощью этой электрической схемы. Правда, потребуется вынести индикаторы за пределы монтажной платы датчика и разместить их где-нибудь в районе приборной панели.

Форум АСУТП

Клуб специалистов в области промышленной автоматизации

  • Обязательно представиться на русском языке кириллицей (заполнить поле «Имя»).
  • Фиктивные имена мы не приветствуем. Ивановых и Пупкиных здесь уже предостаточно — придумайте что-то пооригинальнее.
  • Не писать свой вопрос в первую попавшуюся тему — вместо этого создать новую тему.
  • За поиск и предложение пиратского ПО — бан без предупреждения.
  • Рекламу и частные объявления «куплю/продам/есть халтура» мы не размещаем ни на каких условиях.
  • Перед тем как что-то написать — читать здесь и здесь.

Принципиальная схема.

Принципиальная схема.

Сообщение Student_ » 27 апр 2015, 14:52

Re: Принципиальная схема.

Сообщение Никита » 27 апр 2015, 17:15

Re: Принципиальная схема.

Сообщение megavolt86 » 27 апр 2015, 18:13

Никита, у сименса модуля и с активным входным сигналом есть.

Топикстартеру срочно требуется начать научится задавать правильно вопросы — в правильно заданном вопросе кроется половина ответа.
Какой заказной номер у выбранного вами ситранса назвать можете?

Re: Принципиальная схема.

Сообщение Xakas » 27 апр 2015, 18:39

Re: Принципиальная схема.

Сообщение Alexander » 27 апр 2015, 19:44

Re: Принципиальная схема.

Сообщение Никита » 27 апр 2015, 20:09

Re: Принципиальная схема.

Сообщение megavolt86 » 27 апр 2015, 20:15

Александр,
это из серии:
-как работает трансформатор?
-у-у-у-у-!
?

иной раз страшно становится за образование российское, раз студенты за пять лет не научились пользоваться поиском, не то чтобы уж прям уж. ))))
вот тут можно почерпнуть знаний — и характеристики и схемы и каталожные номера для спецификации. (первая строка поиска в яндексе по ключу «Сименс» между прочим)

Re: Принципиальная схема.

Сообщение Student_ » 28 апр 2015, 09:19

Re: Принципиальная схема.

Сообщение aranea » 28 апр 2015, 10:32

Re: Принципиальная схема.

Сообщение megavolt86 » 28 апр 2015, 10:42

Ну старая программ не70-х же годов)))
Вы хоть по ссылке переходили которая чуть выше? Если бы перешли и повнимательнее посмотрели то увидели то что ищите, там есть пдфка, там и описание модулей и схемы подключения, все что вам нужно,а чтобы не опростоволоситься узнайте точную модель датчиков, под датчики выбирайте модули.

Если вас принцип работы аналогового сигнала повергает в шок, то если узнаете что есть такая штука как харт, то удар вас хватит)))

Устройство и ремонт электронных узлов системы зажигания инжекторных двигателей

Современный инжекторный двигатель наряду с механической частью имеет электронные узлы, без которых его работа невозможна. Рассмотрим работу и устройство некоторых электронных узлов системы зажигания инжекторного двигателя.

Основным устройством электронной системы зажигания является контроллер, еще его называют электронным блоком управления (ЭБУ).

Контроллер анализирует сигналы, полученные с различных датчиков, и управляет исполнительными механизмами системы — топливными форсунками, модулем зажигания, регулятором холостого хода,клапаном продувки адсорбера, реле управления, и другими узлами.

На примере широко используемого в автомобилях ВАЗ контроллера типа «Январь 5.1» познакомимся с его устройством и работой в составе системы зажигания автомобиля.

Конструктивно контроллер собран на печатной плате, установленной в герметичный металлический корпус.

Рис. 1. Принципиальная электрическая схема контроллера «Январь 5.1» (1/2)

Рис. 1. Принципиальная электрическая схема контроллера «Январь 5.1» (2/2)

Принципиальная электрическая схема контроллера «Январь 5.1» показана на рис. 1.

На корпусе контроллера расположен трехрядный 55-контактный соединитель ХР1.

Питание на плату контроллера подается через контакты 18 (+12 В, аккумулятор), 37 (+12 В, питание после главного реле) соединителя ХР1.

ЭБУ работает под управлением 8-битного микроконтроллера DD4 типа SAF80C509, который выполнен по технологии CMOS.

Рис. 2. Основные сигналы на микроконтроллере SAF800509

На рис. 2 показаны основные сигналы микроконтроллера SAF80C509.

Микроконтроллер питается напряжением +5 В (выв. 11, 29, 63,

89) от стабилизатора DA11 типа TLE 4267G.

В состав DD11 входят схемы защиты от короткого замыкания, повышенного входного напряжения, обратной полярности (переплю-совки) и перегрева.

В составе схемы контроллера имеются электрически стираемое постоянное запоминающее устройство (ЭСППЗУ) DD6 типа NM 24C04 и оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) DD2 типа 29F010 (Flash-память). Связь между микроконтроллером и микросхемой DD6 обеспечивается по цифровой шине I2C.

ЭСППЗУ используется для хранения пользовательских данных, а ОЗУ — для временного хранения данных, полученных в результате измерения параметров и кодов неисправностей.

Микросхема ОЗУ являются энергонезависимой, при снятии питания данные сохраняются.

Связь между микросхемой DD2 и микроконтроллером обеспечивается по параллельной 15-разрядной шине адреса и 8-разрядной шине данных.

К выв.12,13 микроконтроллера подключен кварцевый резонатор BQ1 частотой 16 МГц, стабилизирующий частоту внутреннего генератора.

Для связи микроконтроллера DD4 с внешним электронным диагностическим устройством в ЭБУ служит специализированная микросхема DD5 типа МС33199D. Данные передаются по последовательному интерфейсу по линиям К и L стандарта ISO 9141 (выв. 13 — L-линия, выв. 55 — К-линия соединителя ХР1).

Для обеспечения работы системы зажигания инжекторного двигателя используются датчики, с помощью которых ЭБУ снимает показания работы узлов и агрегатов двигателя.

После сбора и обработки информации от датчиков контроллер

управляет исполнительными механизмами, которые отвечают за топливоподачу, систему зажигания, регулировку холостого хода, охлаждение двигателя и т.д.

На примере некоторых датчиков и исполнительных устройств познакомимся с их работой в составе системы зажигания автомобиля. Кроме того, рассмотрим их характерные отказы и порядок устранения.

Датчик детонации (ДД) пьезоэлектрического типа ОК устанавливается на блоке двигателя.

Во время возникновения детонации датчик генерирует напряжение переменного тока, амплитуда которого зависит от уровня детонации.

Датчик соединен с контроллером с помощью жгута. Сигнал с контактов 1 (сигнальный) и 2 («земля») подается на контакты 30 и 11 соединителя ХР1 ЭБУ Для предотвращения наводок от внешних электромагнитных помех проводники жгута, подходящие к датчику, заключены в экран.

Напряжение переменного тока с датчика поступает на вход специализированной микросхемы DA1 типа HIP 9010, расположенной на плате контроллера (см. рис. 1). Микросхема фиксирует момент повышенной детонации двигателя.

Для обеспечения нормальной работы микроконтроллер DD4 производит программирование некоторых функций, таких как коэффициент усиления,характеристики полосовых фильтров и т.д.

Связь между микросхемой DA1 и микроконтроллером DD4 реализуется по цифровой шине.

Фрагмент принципиальной схемы подключения микросхемы DA1 к DD4 показан на рис. 3.

Рис. 3. Схема подключения к контроллеру датчика детонации

Для проверки состояния цепи датчика (код ошибки Р0325) следует отключить колодки от датчика и контроллера. С помощью омметра проверяют цепь на обрыв между контактами 1, 2 датчика детонации и 11, 30 контроллера соответственно.

При отсутствии нарушений в цепи датчика детонации следует заменить сам датчик и проверить контроллер.

Во время возникновения кодов ошибок Р0327, Р0328 (низкий/высокий уровни сигнала датчика детонации) следует проверить момент затяжки болта крепления, датчика детонации.

Регулятор холостого хода

Регулятор холостого хода (РХХ) служит для стабилизации оборотов холостого хода двигателя (см. рис. 4). Конструктивно РХХ представляет собой шаговый двигатель с двумя независимыми обмотками с подпружиненной конусной иглой. Вращение шагового двигателя с помощью червячно-анкерного механизма преобразуется в поступательное перемещение конусной иглы.

Рис. 4. Регулятор холостого хода

РХХ установлен на корпусе дроссельного патрубка в обводном канале.

В конструкции шагового двигателя РХХ включены постоянные магниты,которые в сочетании с обмотками фаз расположены на двух разных магнитопроводах, расположенных друг над другом.

Рис. 5. Диаграмма управления фазами шагового двигателя РХХ

На рис. 5 приведена временная диаграмма управления фазами шагового двигателя РХХ.

В момент включения фазы АВ создается электромагнитное поле которое позиционирует ротор относительно фазы А (0 ° ), а относительно фазы В (15°), не отключая фазу А, происходит включение фазы CD. При этом ротор устанавливается между полюсами фаз А и В (7,5°), и т.д.

При отключении питания РХХ ротор шагового двигателя устанавливается строго под полюсами статора одной из фаз.

Работу двигателя РХХ на автомобиле принято измерять в шаговом режиме, так, выдвинутое положение конусной иглы соответствует нулю шагов, а втянутое положение конусной иглы — 255 шагам.

Следует учесть, что при каждом включении зажигания контроллер выставляет конусную иглу в полностью выдвинутое положение (закрытое). Далее контроллер управляет работой РХХ, обеспечивая нормальную работу двигателя во всех режимах.

Схема подключения РХХ к контроллеру показана на рис. 6.

Рис. 6. Схема подключения РХХ к контроллеру

РХХ непосредственно соединен с контактами 4, 21, 26, 29 соединителя ХР1 ЭБУ.

Сопротивление обмоток шагового двигателя РХХ находится в пределах от 40 до 80 Ом.

Двигателем РХХ управляет драйвер DA2 типа TLE 4729G. В состав этой микросхемы входят усилители токов обмоток шагового двигателя РХХ, схема защиты от короткого замыкания, обрыва, замыкания на землю или бортовое питание автомобиля.

Как правило, неисправности РХХ проявляются в виде частичного или полного отсутствия холостого хода на всех режимах работы двигателя, самопроизвольного снижения оборотов двигателя, вплоть до его полной остановки при включении передачи, а также в начале движения.

Для выявления неисправностей РХХ следует проверить качество его крепления к корпусу дроссельного патрубка(наличие подсоса воздуха), качество соединений в колодке РХХ, проверить воздушные каналы системы холостого хода, при необходимости, с помощью мультиметра проверить целостность цепей между контактами разъема РХХ и контроллером.

Коды ошибок работы регулятора холостого хода следующие: Р0505 — ошибка в работе РХХ, Р0506 — низкие обороты холостого хода, Р0507 — высокие обороты холостого хода.

Нестабильная работа двигателя на холостом ходу может быть вызвана не только неправильной работой РХХ, но и другими факторами, например, загрязнением дроссельного патрубка, нарушением вентиляции картерных газов, неисправностью воздушного фильтра, датчика положения дроссельной заслонки и т.д.

Мнения читателей
  • Ленар / 24.06.2018 — 18:59

Николай / 15.12.2017 — 23:27

Отличная статья! Спасибо!

Николай / 01.11.2016 — 13:30

Поддержу.Класс статья. В отечественных журналах подобного больше не видел!

Иван / 12.07.2016 — 13:50

Класс. Побольше таких статей.

Валерий / 18.03.2016 — 18:53

Спасибо за подборку материала.

Сергей / 13.05.2014 — 11:58

Кто этим занимается, не не по интернету учились. Уж извините !

Анатолий / 29.04.2014 — 07:20

Просто и понятно, хотелось бы и о работе остальных датчиков почитать и каким образом регулируется момент зажигания. Спасибо за материал.

Вы можете оставить свой комментарий, мнение или вопрос по приведенному выше материалу:

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector