0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Работа карбюратора на всех режимах

Работа карбюратора на всех режимах

3. Принцип работы карбюратора, режимы работы двигателя, характеристики простейшего и идеального карбюратора

Процесс приготовления горючей смеси определенного состава из мелко распыленного топлива и воздуха вне цилиндров двигателя называют карбюрацией, а прибор, в котором этот процесс происходит карбюратором. Простейший карбюратор, рис 2, состоит из поплавковой камеры 1 с поплавком 2 и запорным клапаном 7, распылителя 4 с жиклером 3, смесительной камеры с диффузором 5 и дроссельной заслонкой 6. Поплавковая камера через «балансировочное» отверстие сообщается с атмосферой. Распылитель (выходной конец) устанавливают в самом узком месте диффузора — горловине. При наполнении топливом поплавковой камеры поплавок 2 всплывает и игольчатый клапан 7 перекрывает подающий трубопровод. Поступление топлива в поплавковую камеру прекращается.

Разряжение, создаваемое в цилиндре, передается в смесительную камеру карбюратора. Разряжение зависит от положения дроссельной заслонки карбюратора и скорости воздушного потока (частоты вращения коленчатого вала двигателя). Наибольшее разряжение в смесительной камере создается при открытой дроссельной заслонке. Пока двигатель не работает, в поплавковой камере и распылителе топливо находится на одном уровне, ниже уровня конца распылителя на величину Δ h . Во время работы воздух проходит через диффузор, скорость воздуха максимальна в горловине диффузора, там и создается наибольшее разряжение. Вследствие перепада давлений воздуха в поплавковой камере и горловине диффузора топливо начинает фонтанировать из распылителя, перемешивается с воздухом, частично испаряется и в виде горючей смеси поступает через впускной трубопровод (коллектор) в цилиндры двигателя. Топливо продолжает испаряться и перемешиваться во впускном коллекторе и щелевом зазоре впускного клапана. Заканчивается процесс смесеобразования в цилиндре в конце такта сжатия.

Изменение положения дроссельной заслонки простейшего карбюратора значительно изменяет состав горючей смеси, рис. 3, кривая 1. По мере открытия дроссельной заслонки, определяемой площадью проходного сечения, выраженной в процентах от максимального значения площади проходного сечения, горючая смесь обогащается все в большей степени. Это не соответствует теоретическим представлениям о необходимом составе горючей смеси при различных режимах работы двигателя. Основные режимы работы двигателя: запуск «холодного» двигателя; холостой ход и малые нагрузки; средние нагрузки; полная нагрузка; резкие переходы с малой нагрузки на большую.

Во время пуска холодного двигателя необходима очень богатая смесь с коэффициентом избытка воздуха α = 0,2. 0,6, позволяющая компенсировать плохие условия смесеобразования в этом режиме. Частота вращения коленчатого вала во время пуска и скорость воздушного потока в диффузоре карбюратора имеют небольшие значения, топливо плохо перемешивается с воздухом и плохо испаряется. При этом значительная часть топлива конденсируется во впускном трубопроводе и на стенках цилиндра.

При работе двигателя в режиме холостого хода и малых нагрузок горючая смесь загрязняется остаточными газами, поэтому обогащение смеси до значения коэффициента избытка воздуха α = 0,7…0,8 улучшает воспламеняемость, способствует устойчивой работе двигателя.

В режиме средних нагрузок двигатель автомобиля работает большую часть времени, поэтому для этого режима целесообразно использование обедненной смеси с коэффициентом избытка воздуха α = 1,05…1,15 (экономичная смесь), обеспечивающей устойчивое воспламенение и экономичность.

В режиме полной нагрузки двигатель работает при разгоне, преодолении крутых и тяжелых участков дороги. В этом случае, для получения максимальной мощности необходима обогащенная смесь, α = 0,85…0,95.

Переходный режим наступает при резком (быстром) открытие дроссельной заслонки и характеризуется обеднением горючей смеси из-за более быстрого, по сравнению с топливом, увеличения количества поступающего воздуха. Карбюратор должен иметь устройство, предотвращающее обеднение смеси в этом случае.

Характеристика карбюратора наилучшим способом отвечающая возможным условиям работы двигателя («идеального» карбюратора) показана на рис. 3, кривая 2. Только для двух положений дроссельной заслонки, т.т. «в» и «б» кривая изменения состава горючей смеси простейшего карбюратора совпадает с кривой изменения состава горючей смеси «идеального» карбюратора. Таким образом, простейший карбюратор не может приготовить горючую смесь нужного состава для всех режимов работы двигателя.

Современные карбюраторы обеспечивают изменение состава горючей смеси по закону близкому к кривой 2 за счет использования дополнительных дозирующих устройств и систем. Эти же системы и устройства обеспечивают минимальную токсичность отработавших газов.

Работа карбюратора на всех режимах

Различают следующие основные рабочие режимы двигателя: пуск, холостой ход, средние нагрузки, полная нагрузка, быстрый переход со средней нагрузки на полную. Для обеспечения наиболее эффективной работы двигателя на этих режимах в его цилиндры необходимо подавать не только различное количество горючей смеси, но и смесь различного состава.

При пуске двигателя в его цилиндры должно поступать возможно большее количество наиболее легко испаряющихся даже при низкой температуре легких фракций топлива. Это достигается сильным обогащением смеси путем усиленной подачи в смесительную камеру карбюратора и на стенки впускного трубопровода топлива, из которого легкие фракции испаряются в достаточном для пуска двигателя количестве.

В простейшем карбюраторе прй пуске двигателя вследствие медленного проворачивания коленчатого вала разрежение в диффузоре недостаточно для высасывания топлива из распылителя. Поэтому карбюратор должен иметь специальное пусковое устройство, создающее такое разрежение около конца распылителя, которое обеспечивает поступление топлива из распылителя в количестве, достаточном для пуска двигателя. Для этой цели обычно используют воздушную заслонку.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

При холостом ходе в цилиндры двигателя следует подавать незначительное количество горючей смеси, но она должна быть обогащенной для того, чтобы работа двигателя была устойчивой.

В простейшем карбюраторе, рассчитанном на нормальную работу при среднем открытии дроссельной заслонки, при прикрытии ее для работы двигателя с малым числом оборотов холостого хода разрежение в диффузоре значительно снижается. При этом топливо из распылителя перестанет поступать совсем. Поэтому для обеспечения работы двигателя при прикрытой дроссельной заслонке карбюратора в него включают специальное устройство, называемое системой холостого хода.

При средних нагрузках, начиная от самых малых и до 85% полной нагрузки двигателя, в его цилиндры необходимо подавать разное количество горючей смеси, но состав ее должен все время оставаться примерно постоянным и слегка обедненным для получения наиболее экономичной работы.

В простейшем карбюраторе путем подбора жиклера с отверстием соответствующего диаметра и сечения диффузора можно получать смеси требуемого состава только при некотором постоянном, например, среднем положении дроссельной заслонки.

При увеличении открытия заслонки смесь, приготовляемая таким карбюратором, начинает обогащаться. Объясняется это тем, что в этом случае разрежение в диффузоре возрастает, вследствие чего сопротивление истечению топлива из жиклера становится меньше, чем при малом разрежении в диффузоре. Поэтому количество топлива, поступающего через жиклер в смесительную камеру, увеличивается, но не пропорционально увеличению количества проходящего воздуха, а в большей степени чем это необходимо, что и приводит к обогащению смеси. Обогащению смеси также способствует большее торможение потока воздуха в диффузоре при увеличении разрежения в нем. При прикрытии дроссельной заслонки (относительно среднего положения) смесь начинает, наоборот, обедняться, вследствие значительного падения разрежения у конца распылителя и замедления истечения из него топлива.

Для поддержания примерно постоянного наивыгоднейшего состава смеси при различном открытии дроссельной заслонки на средних нагрузках, т. е. для компенсации смеси, в карбюраторе должно быть специальное устройство, по способу действия которого в основном и различаются различные модели карбюраторов.

При полной нагрузке двигателя смесь, подаваемая в его цилиндры, должна быть обогащенной, что необходимо для получения от двигателя наибольшей мощности. Простейший карбюратор не обеспечивает такого обогащения. Для выполнения этого требования в карбюратор вводят специальное устройство, называемое экономайзером.

При быстром открытии дроссельной заслонки необходимо подавать в цилиндры обогащенную смесь для того, чтобы двигатель быстро увеличивал число оборотов вала, повышая мощность, т. е. имел хорошую приемистость.

При быстром открытии дроссельной заслонки в простейшем карбюраторе в первый момент получается сильное обеднение смеси, в результате чего приемистость двигателя ухудшается. Объясняется это тем, что воздух, имеющий меньшую плотность, и обладающий хорошей подвижностью, при открытии заслонки сразу устремляется в смесительную камеру в значительном количестве. Топливо вследствие большей плотности менее подвижно и не успевает в первый момент быстро пройти через жиклер в необходимом количестве, и смесь обедняется. Для повышения приемистости двигателя в карбюратор вводят специальное устройство, называемое ускорительным насосом.

Таким образом, простейший карбюратор при различных режимах работы двигателя не обеспечивает питание его горючей смесью надлежащего состава и должен быть дополнен устройствами для компенсации смеси, легкого пуска двигателя, для работы двигателя на холостом ходу, для обогагценрш смеси при полной нагрузке и для улучшения приемистости двигателя.

Основные принципы работы карбюратора

Знакомство с мотором проходит обычно несколько стадий. Первая начинается сразу после его покупки. Бегло просмотрев инструкцию, в основном ту ее часть, в которой говорится, как завести мотор, мы подвешиваем его на транец лодки, подключаем шланг бензопровода (смесь бензина и масла 1:15 составлена со всей тщательностью), подкачиваем грушей бензин и с затаенной надеждой дергаем пусковой шнур. Мотор, как правило, никак на это не реагирует. Дергаем второй, третий раз — тот же результат. Возможны варианты — мотор после энной попытки неожиданно начинает работать, окутывая нас клубами сизого дыма. Крутим ручку газа, пытаемся сбросить обороты, но это почему-то сразу не удается. Потом мотор глохнет, а дальше все начинается снова: дергаем шнур раз, второй, третий.

Убедившись в тщетности попыток добиться успеха, так сказать, с ходу, мы вновь раскрываем инструкцию и пытаемся уяснить, в чем дело. Это вторая стадия. Она самая опасная, потому что нередко заканчивается тем, что окончательно разрегулированный мотор приходится нести в ремонтную мастерскую.

Потом будет еще много стадий, прежде чем мотор окончательно покорится своему владельцу и из малопонятного и опасного соседа превратится в надежного спутника и товарища. Однако количество а содержание этих последних стадий во многом определяется тем, как пройдены первые две.

Первое знакомство с мотором, первые навыки в обращении с ним, первый опыт регулировки его систем и устройств — таково содержание статей, которые будут публиковаться в разделе «Что надо знать о моторе», открывающемся в этом номере. Раздел ведет мастер спорта Олег Гаврилов.

Прежде чем воспламениться в цилиндре двигателя, бензин должен быть предварительно превращен в горючую смесь — распылен на мелкие частицы и смешан в соответствующей пропорции с воздухом.

Устройство, в котором происходит образование горючей смеси, называется карбюратором. От работы карбюратора зависит многое, начиная от безотказного пуска и кончая экономичностью и долговечностью мотора.

Ознакомимся с основными принципами работы карбюратора на примере довольно простой конструкции, которая устанавливается на подвесном моторе «Вихрь». Развернутая схема устройства приведена на цветной вклейке.

Бензин из топливного бака подается в поплавковую камеру 3 (см. картинку), где поплавок с помощью игольчатого клапана 2 поддерживает постоянный уровень топлива. Далее бензин поступает в распылитель 5, установленный в диффузоре 4, через который в смесительную камеру карбюратора проходит воздух. Уровень топлива в распылителе сначала такой же, как и в поплавковой камере; бензин немного не доходит до конца трубки.

При работе двигателя воздух засасывается поршнем в цилиндр через диффузор, где за счет сужения потока увеличивается его скорость и, следовательно, падает давление — создается разрежение.

Под действием разрежения из распылителя 5 будет фонтанировать топливо, поступающее из поплавковой камеры через калиброванное отверстие — главный жиклер 6. Чем больше разрежение, тем больше поступление топлива из жиклера.

По выходе из распылителя струя топлива попадает в воздушный поток, протекающий с большой скоростью, в котором капли бензина дробятся и частично испаряются. В смесительной камере карбюратора (сразу за диффузором) происходит интенсивное перемешивание топлива с воздухом — образуется горючая смесь.

Топливный жиклер подбирается так, чтобы бензин и воздух смешивались в строго определенном соотношении. Количество воздуха, проходящего через диффузор, регулируется дроссельной заслонкой 11, которая в конечном счете определяет количество горючей смеси, поступающей в цилиндр двигателя. Дроссельная заслонка является основным регулирующим органом карбюратора.

Рассмотренная система обеспечивает двигателю требуемый экономичный состав горючей смеси только на режимах средних нагрузок, она является составной частью любого карбюратора и получила название главной дозирующей системы.

Но очень часто двигатель работает на режимах, требующих иного состава бензо-воздушной смеси, чем тот, который может подготовить главная система. Так, на режимах полной мощности требуется более «обогащенная» смесь, т. е. в ней должно содержаться повышенное количество бензина. Богатая смесь требуется и на режимах пуска и холостого хода, на режимах разгона. Для обеспечения нормальной работы двигателя на всех режимах в карбюраторе имеется ряд дополнительных систем.

Система холостого хода, которой оборудуются все карбюраторы, работает, когда дроссельная заслонка прикрыта почти полностью, а скоростной поток в диффузоре практически отсутствует. Поэтому распылители системы холостого хода выводятся не в диффузор, как у главной системы, а за кромку дроссельной заслонки, где на этом режиме разрежения очень высоки.

В рассматриваемом карбюраторе «Вихря» система холостого хода состоит из топливного 7 и воздушного 8 жиклеров холостого хода, так что в каналах системы образуется обогащенная бензино-воздушная эмульсия. Через отверстия 10 и 12 при прикрытой дроссельной заслонке эмульсия засасывается в карбюратор. Состав смеси, определяющий минимально устойчивые обороты, на этом режиме регулируется специальным винтом 12, а количество оборотов фиксируется упорным винтом 19, в который обычно упирается рычаг привода дроссельной заслонки.

Для запуска двигателя при низкой температуре воздуха требуется еще более обогащенная рабочая смесь. В карбюраторе «Вихря» эта смесь готовится в отдельной системе, состоящей из топливного жиклера 13, отверстия забора воздуха 14 и клапана 15. В каналах системы образуется эмульсия, которая при открывании клапана 13 и закрытой дроссельной заслонке всасывается в цилиндры двигателя.

В других карбюраторах для этого используется дополнительная воздушная заслонка, расположенная в воздушном патрубке. При запуске эта заслонка прикрывается, в районе распылителя главней системы образуется разрежение, под действием которого топливо интенсивно фонтанирует, и во всасывающую трубу двигателя поступает большее количество смеси.

Карбюраторы автомобильных двигателей, устанавливаемых на катерах, имеют еще ряд дополнительных устройств и систем, обеспечивающих другие режимы работы двигателя.

Система экономайзера работает только на режимах полной мощности, когда дроссельная заслонка полностью открыта, и служит для обогащения смеси в главной системе при переходе на режим полной нагрузки. Особенно широко этот режим используется в двигателях спортивных судов, в обычных условиях он нецелесообразен из-за повышенного расхода бензина и перегрузки деталей двигателя.

Экономайзерные устройства обычно представляют собой клапан в топливной системе, который открывается принудительно в момент, когда дроссельная заслонка открыта почти полностью. Через жиклер экономайзера в поток смеси поступает дополнительное количество топлива, и смесь обогащается.

Ускорительные насосы служат для кратковременного обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслонки в режиме ускорения. Они позволяют получить при экономичной регулировке карбюратора хорошую приемистость двигателя. У нас широко распространены поршневые ускорительные насосы, механический привод которых объединяется с приводом экономайзера. Ускорительный насос может быть применен и для обогащения горючей смеси при пуске холодного двигателя. В отличие от экономайзера, который обогащает смесь в течение всего времени работы двигателя с полностью открытой дроссельной заслонкой, ускорительный насос работает только очень короткий промежуток времени при резком открытии заслонки.

В различных конструкциях, в зависимости от назначения, может отсутствовать та или иная вспомогательная система. Например, у большинства карбюраторов мотоциклетных и стационарных двигателей отсутствует ускорительный насос, а некоторые карбюраторы не имеют экономайзерного устройства.

Конструктивно карбюраторы выполняются по-разному. Бывают горизонтальные карбюраторы, когда ось воздушного потока расположена горизонтально — к этому типу относятся большинство мотоциклетных карбюраторов, а также карбюраторы подвесных лодочных моторов и стационарных двигателей; вертикальные карбюраторы, которые в свою очередь бывают с восходящим и падающим потоками смеси. Последние имеют ряд существенных преимуществ: обеспечивают лучшее наполнение цилиндров двигателя горючей смесью, более равномерное распределение смеси по цилиндрам и более удобно размещаются на двигателе, облегчая монтаж и обслуживание. Такие карбюраторы получили сейчас наибольшее распространение на автомобильных двигателях.

Описания схем и конкретных конструкций карбюраторов приводятся в инструкциях по обслуживанию двигателей, где обязательно есть раздел, посвященный топливной аппаратуре. Дополнительные сведения можно прочитать, например, в книге В. И. Грибанова и В. А. Орлова «Карбюраторы двигателей внутреннего сгорания».

Корпуса карбюраторов делают, как правило, из цинковых и алюминиевых сплавов методом литья под давлением. В процессе эксплуатации под действием изменений температуры материалы отливок подвергаются некоторой деформации и усадке. В результате этого, а также вследствие вибраций двигателя, с течением времени ослабляются резьбовые соединения отдельных узлов и деталей карбюратора, поэтому при подготовке двигателя к сезону, а также перед дальней дорогой необходимо произвести подтяжку всех винтов и креплений.

В работе карбюратора важную роль играют поплавковые механизмы, которые поддерживают постоянный уровень топлива в поплавковой камере. Если уровень слишком высок, то через распылитель будет поступать излишнее количество топлива, а карбюратор будет очень чувствителен к качке и вибрациям. В результате двигатель может заглохнуть из-за сильного переобогащения горючей смеси, существенно увеличится расход топлива.

Если же уровень топлива понижен, то происходит обеднение горючей смеси, что приводит к значительным перегревам двигателя. Кроме того, при сильной качке топливо будет поступать к жиклерам с перерывами, в работе двигателя возникнут перебои и он может заглохнуть.

Форма и конструкция поплавка выбирается с таким расчетом, чтобы при минимальных габаритах получить достаточную подъемную силу, обеспечивающую запирание игольчатого топливного клапана. -В основном поплавки штампуют из латунной фольги. Применяются также пробка, пенопласт и пластмасса. Пробковые и пенопластовые поплавки покрывают равномерным слоем бензостойкого лака, предохраняющего материал от воздействия бензина и разбухания. При выходе из строя латунного поплавка его запаивают припоем с помощью обычного паяльника.

При нарушении герметичности поплавкового клапана его необходимо заменить, так как ремонт клапана или седла изменяет их геометрические размеры и нарушает взаимодействие клапана и поплавка. В последнее время получили распространение топливные клапаны с эластичными запорными элементами — они надежны в работе и в несколько раз долговечнее металлических. При любом ремонте поплавкового механизма, а также при подготовке к сезону рекомендуется производить проверку уровня топлива в поплавковой камере и проверить на герметичность клапан.

Жиклеры, применяемые в карбюраторах, обычно унифицированы по размерам, различие между ними состоит лишь в сечении калиброванной части, т. е. в их пропускной способности, которая определяется на специальном приборе и в строго определенных условиях. Полученная таким образом величина пропускной способности (диаметр) кернится на наружной поверхности жиклера.

В связи с непрерывным ростом мощностей двигателей все большее распространение получают многокамерные карбюраторы. Это относится в первую очередь к автомобильным двигателям, которые конвертируются в судовые установки для катеров. Установка таких карбюраторов вместо однокамерных позволяет получить от двигателя дополнительно до 10% прироста мощности. Например, на двигателе «Москвич-407» удалось получить около 52 лошадиных сил вместо 45.

Что представляет собой многокамерный карбюратор? Это фактически несколько (два или четыре) однокамерных карбюраторов, имеющих общую поплавковую камеру, ускорительный насос, экономайзер, систему холостого хода и пусковое устройство.

Многокамерными являются карбюраторы двигателей «ЗИЛ-130» (КВ8А), «ГАЗ-13» (К114), «Москвич-408» (К-126) и т. п. Стоит такой карбюратор дешевле нескольких однокамерных.

В связи с насосными потерями повышение мощности двигателя требует увеличения проходного сечения диффузоров и смесительных камер. В то же время для лучшей приемистости и экономичности на средних и переходных режимах необходимы высокие скорости у распылителя, а получить их можно, только уменьшив проходное сечение диффузоров.

Эти две, казалось бы, взаимоисключающие задачи конструкторы решили, использовав многокамерный карбюратор с последовательным открытием дроссельных заслонок. В нем площадь проходного сечения обеих камер гораздо больше, чем в однокамерном карбюраторе.

В таком карбюраторе на средних и переходных нагрузках работает одна камера (основная или первичная), а при переходе на режимы, близкие к полной мощности, в работу вступает и вторая камера (дополнительная или вторичная). Таким образом обеспечивается высокая экономичность двигателя и высокая максимальная мощность.

Сечения жиклеров, диффузоров, а также диаметры распылителя и смесительной камеры подбираются отдельно Для каждого двигателя — в зависимости от его литража, максимальной мощности и крутящего момента, а также числа оборотов, соответствующего этой мощности и моменту. От тщательности этой регулировки зависят мощностные и экономические характеристики каждого двигателя; регулировка производится на специальном оборудовании на карбюраторных заводах.

Режимы работы карбюратора.

Для каждого режима работы двигателя карбюратор готовит горючую смесь соответствующего качества.

Пуск холодного двигателя.
При этом режиме воздушную заслонку карбюратора следует полностью закрыть, то есть рукоятку «подсоса» надо вытянуть «до упора». Педаль газа при пуске холодного двигателя трогать не рекомендуется, поэтому и дроссельная заслонка также полностью закрыта. Состав горючей смеси для пуска холодного двигателя должен быть, и получается, богатым.

Режим холостого хода.
Автомобиль стоит на месте или движется «накатом». Двигатель (полностью прогретый) работает на оборотах холостого хода. Воздушная заслонка полностью открыта, а дроссельная закрыта. Состав смеси при этом получается обогащенным.

Режим частичных (средних) нагрузок.
Машина едет со скоростью около 60 км/час или близко к этому. Включена высшая передача, а нога водителя слегка нажимает на педаль газа, поддерживая средние обороты коленчатого вала двигателя. Состав смеси получается обедненный.

Режим полных нагрузок.
Водитель плавно, почти до конца, нажал на педаль газа, автомобиль едет с большой скоростью. Для поддержания этого режима состав смеси должен быть обогащенным.

Режим ускорения.
Водитель резко нажал на педаль газа «до пола», для ускорения автомобиля при обгоне, при отрыве от потока транспорта и тому подобное. Состав смеси получается обогащенным , близким к богатому .

Обратите внимание, наиболее экономичный режим работы карбюратора получается в случае частичных (средних) нагрузок!

Если в вашем автомобиле имеется прибор — эконометр , то именно на средней скорости движения автомобиля он покажет минимальный расход топлива. Любая «грубая» работа с педалью газа значительно увеличивает расход топлива, резко возрастают нагрузки на все механизмы и детали двигателя. При этом страдают и детали агрегатов, через которые крутящий момент передается на ведущие колеса.

Вождение автомобиля с резкими ускорениями и замедлениями просто не имеет смысла. Расход бензина при таком стиле езды резко увеличивается, уменьшается ресурс двигателя, загрязняется окружающая среда, тратятся нервы, а выигрыш во времени составляет мизерную величину или вообще отсутствует.

Не мешает знать, что разница во времени прибытия в конечную точку маршрута протяженностью 40 — 50 километров в городских условиях, у «нормальных» и «дерганых» водителей, составляет не более 5 — 6 минут. Так стоит ли «дергаться»?

Основные неисправности системы питания.

Не поступает топливо в карбюратор вследствие засорения компенсационного отверстия в пробке топливного бака (или вентиляционной трубки бака), чрезмерного засорения фильтра топливозаборника или фильтра тонкой очистки. Возможны неисправности и топливного насоса: повреждение диафрагмы или ее пружины, а также «зависание» или не плотное закрытие клапанов.
Для устранения неисправности все упомянутые элементы системы питания следует последовательно проверить. Затем промыть и поставить на место все то, что исправно, а неисправные узлы и детали поменять на новые.

Двигатель не развивает полной мощности и (или) работает с перебоями из-за нарушения уровня топлива в поплавковой камере, загрязнения топливных или воздушных фильтров, жиклеров или каналов. А возможно карбюратор просто неправильно отрегулирован.
Для устранения неисправности надо заменить или промыть соответствующие фильтры, продуть воздухом под давлением все каналы и жиклеры карбюратора, и произвести необходимые регулировки.

Подтекание топлива может происходить по причине потери герметичности топливного бака, фильтра, насоса, карбюратора или в многочисленных соединениях топливопровода.
Для устранения неисправности следует подтянуть хомуты креплений топливных шлангов, поменять поврежденные прокладки. Негерметичность, возникшую по причине механических повреждений элементов системы питания, устраняют путем их замены. Если же вы предпочитаете ремонт, то производить его необходимо только в специализированных мастерских.

То, что очередной дилетант пытался заварить дырку в бензобаке, обычно слышат все в радиусе километра от взрыва.

Эксплуатация системы питания.

Топливный бак , как правило, не требует к себе внимания со стороны водителя на протяжении всего срока службы автомобиля. Однако иногда, все же приходится снимать бак с машины и капитально промывать его от грязи, которая попала туда в результате заправки машины некачественным бензином. В случае небольшого загрязнения можно попробовать слить отстой, для чего надо отвернуть пробку в нижней части топливного бака. Ну а если сильно не повезет, то приходится демонтировать всю систему питания.

Если забивается компенсационное отверстие в пробке топливного бака (или вентиляционная трубка), то создается разряжение, которое не позволяет бензину поступать в карбюратор, так как топливный насос не справляется с этим разряжением. Определить «вакуум» можно по звуку во время открытия пробки топливного бака. Думаю, все из вас открывали консервные банки, и поэтому звук будет вам знаком.

Загрязнение воздушного фильтра способствует увеличению концентрации вредных веществ в выхлопных газах, выбрасываемых в атмосферу, так как содержание бензина в горючей смеси значительно возрастает. Необходимо периодически менять фильтрующий элемент. Срок его замены оговаривается инструкцией завода-изготовителя, но при эксплуатации автомобиля по пыльным дорогам, этот срок может (и должен) быть уменьшен.

Правильно отрегулированный карбюратор готовит нормальную горючую смесь . Однако со временем нарушаются регулировки, засоряются жиклеры и каналы, выходят из строя детали карбюратора, и в цилиндры может поступать постоянно богатая или бедная смесь, что пагубно сказывается на работе двигателя.

Если карбюратор готовит богатую смесь , то наблюдаются:
• черный дым и «выстрелы» из глушителя,
• повышенный расход топлива,
• потеря мощности двигателя,
• перегрев двигателя,
• разжижение масла в поддоне картера двигателя.

Если карбюратор готовит бедную смесь , то наблюдаются:
• «хлопки» в карбюраторе,
• потеря мощности двигателя,
• перегрев двигателя.

Вышеописанные «кошмары» могут наблюдаться и при неисправностях системы зажигания, но об этом мы поговорим позже. А сейчас каждый из вас должен призадуматься и решить для себя один важный вопрос. Или вам придется овладеть необходимым минимумом навыков по регулировкам карбюратора, или периодически, при малейших подозрениях на неправильную работу двигателя отправляться к автомеханику.

При обслуживании карбюратора необходимо производить очистку наружной и внутренней поверхностей его корпуса, продувку сжатым воздухом жиклеров, топливных и воздушных каналов, проверку и регулировку уровня топлива в поплавковой камере, проверку и, в случае необходимости, замену диафрагм карбюратора, а также регулировку оборотов холостого хода двигателя с помощью, уже известных вам, двух винтов.

Для успешного обслуживания карбюратора следует внимательно изучить соответствующий раздел «Руководства по ремонту и эксплуатации» вашего автомобиля. Тогда, после нескольких попыток, вы будете в состоянии наладить правильную работу карбюратора. А если все-таки вы не уверены в своих знаниях, то лучше обратиться за помощью к специалисту или, по крайней мере, к «знающему» соседу.

О том, что существует топливный насос , следует вспоминать перед первой поездкой после каждой длительной стоянки автомобиля. Так как поплавковая камера карбюратора связана с атмосферой, то естественно бензин будет частично испаряться, а при длительной стоянке, он испарится полностью.

Для того чтобы не «мучить» двигатель безуспешными попытками запуска, предварительно следует накачать бензин в поплавковую камеру карбюратора с помощью рычага ручной подкачки, который располагается в нижней части корпуса топливного насоса.

Теория работы карбюратора автомобиля

Какие основные детали

Поплавковая камера

Поддерживает постоянным уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Работает следующим образом. Когда уровень топлива понижается, поплавок опускается, открывает игольчатый клапан и позволяет топливу поступать в поплавковую камеру. Путем поддержания уровня топлива в определенных рамках соотношение воздух/топливо в смеси поддерживается более точно.

Воздушная заслонка

Позволяет заводить холодный двигатель путем обогащения топливовоздушной смеси. Воздушная заслонка перекрывает подачу воздуха в карбюратор и, соответственно, в двигатель поступает больше топлива, при этом обороты холостого хода уменьшаются. Поэтому к системе привода дроссельной заслонки добавляется система увеличения оборотов холостого хода для их повышения при прогреве мотора.

Система холостого хода

Обеспечивает подачу топлива, необходимого для работы двигателя на низких оборотах, когда главная дозирующая система не работает. Регулировочные винты позволяют изменять соотношение воздух/топливо в режиме холостого хода. Многие механики считают, что эта регулировка изменяет состав смеси во всем диапазоне оборотов, но это не так.

Ускорительный насос

Обеспечивает впрыск дополнительного топлива при резком открывании дроссельной заслонки для предотвращения остановки двигателя и перебоев в его работе при разгоне автомобиля. Если посмотреть внутрь горловины карбюратора и быстро передвинуть тяги привода дроссельной заслонки, топливо должно брызнуть из выходных отверстий ускорительного насоса.

Переходная система

Обеспечивает переходный режим между холостым ходом и работой главной дозирующей системы. Многие карбюраторы имеют каналы или отверстия переходной системы рядом с пластинами дроссельных заслонок, которые подают топливо при их открывании во время открывания дроссельных заслонок.

Главная дозирующая система

Дозирует подачу топлива к двигателю при движении автомобиля со средними скоростями. Состоит из главных топливных жиклеров, главного распределителя и диффузора. Главный топливный жиклер расположен в канале между поплавковой камерой карбюратора и главным распылителем. Главный распылитель обычно состоит из трубки с маленькими отверстиями для воздуха. Воздух здесь смешивается с топливом для образования распыленного топливовоздушного «тумана».

Главный топливный жиклер определяет, сколько топлива будет смешано с заданным количеством воздуха.

Что такое экономайзер

Обеспечивает подачу дополнительного топлива, когда машина работает под нагрузкой и при полном открывании дроссельной заслонки. Наиболее распространенными являются экономайзеры диафрагменного типа. Когда вакуум во впускном коллекторе достигает определенного значения, клапан открывается, позволяя дополнительному топливу поступать к двигателю.

Клапаны экономайзера подбираются в соответствии с величиной давления открывания, измеряемой в миллиметрах рт. ст. Двигатели с низким вакуумом должны оснащаться экономайзерами, которые открываются при малых значениях вакуума. Дозирующие стержни движутся внутрь и наружу в калиброванных отверстиях в соответствии с вакуумом впускного коллектора. Когда двигатель находится под нагрузкой, и вакуум снижается, то стержни выдвигаются из главных топливных жиклеров для увеличения подачи топлива.

Принцип работы поплавковой камеры карбюратора

  • Принцип работы поплавковой камеры карбюратора
  • 1. Назначение поплавковой камеры карбюратора
  • 2. Принцип действия поплавковой камеры карбюратора
  • 3. Особенности устройства поплавковой камеры карбюратора

Карбюратор являет собой отдельный узел питания системы двигателя внутреннего сгорания. В нем происходит приготовление горючей смеси необходимой концентрации посредством смешивания воздуха с жидким топливом. Данное устройство регулирует количество воздушно-топливной смеси, поступающее непосредственно в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Такое устройство в основном применяется на двигателях отечественного производителя. В конце прошлого века карбюраторные системы двигателя начали вытесняться инжекторными.

  • 1. Назначение поплавковой камеры карбюратора
  • 2. Принцип действия поплавковой камеры карбюратора
  • 3. Особенности устройства поплавковой камеры карбюратора

1. Назначение поплавковой камеры карбюратора

Поплавковая камера карбюратора предназначается для того, чтобы создавать и поддерживать определенный уровень топлива. Постоянный уровень топлива необходим для того, чтобы работа карбюратора при использовании всех существующих режимов была стабильной. Если такое устройство отсутствует в конструкции, то карбюратор попросту не сможет нормально функционировать. Уровень топлива в поплавковой камере является одной из самых важных карбюраторных констант. Именно от нее будет напрямую зависеть стабильная работа системы холостого хода, переходных режимов всех камер. Таким образом, от работы данной системы напрямую зависит работа двигателя внутреннего сгорания. От регулировки системы холостого хода практически зависит работа двигателя на всех режимах.

Основная особенность в компоновке современного карбюратора состоит в том, что в двигателях, которые располагаются поперечно, есть необходимость в компенсации отливно-приливных явлений. Для компенсации этого производители создают простейшие дополнительные экономайзеры. Более дорогостоящие карбюраторы используют спараллеленные поплавковые камеры, которые расположены по бокам карбюратора. Такие устройства соединяются поперечным каналом или отдельной сообщающей полостью. В большинстве случаев используются два поплавковых клапана, которые располагаются по бокам устройства в крайних точках.

Устройства поплавков могут быть полыми, и выполненными из паянных и штампованных латунных половинок, или изготавливаться из пластмассы пористого типа. Для того чтобы максимально компенсировать влияние вибраций двигателя на уровень топлива, используют демпферы поплавковых клапанов. Такое устройство называется демпферной пружиной, которая оборудуется шариком или штоком.

Некоторые виды карбюраторов предусматривают расположение устройства поплавкового клапана на дне камеры. В таких случаях компоновка будет позволять отслеживать уровень топлива посредством снятия крышки карбюратора. С той же целью множество моделей карбюраторов имеют в наличии смотровые окна, которые располагаются на передней или боковой стенке камеры поплавка. Такие стекла позволяют прослеживать уровень топлива при непосредственном процессе работы двигателя внутреннего сгорания.

2. Принцип действия поплавковой камеры карбюратора

Топливо нагнетается в поплавковую камеру карбюратора бензонасосом через топливный штуцер. Уровень бензина в камере контролируется с помощью игольчатого клапана и латунного поплавка. Когда уровень топлива снижается, игла клапана, которая находится в постоянном контакте с поплавком, открывает отверстие в клапане, вследствие чего топливо свободно поступает в поплавковую камеру. Когда уровень топлива поднимается, поплавок всплывает. Закрепленный на нем язычок нажимает на шток, который поднимается и закрывает отверстие клапана. Этот цикл постоянно повторяется во время работы двигателя. Перепады в уровне топлива сказываются негативным образом на стабильной работе всей системы.

3. Особенности устройства поплавковой камеры карбюратора

Поплавковая камера располагается в передней части корпуса карбюратора. Сверху она закрыта крышкой, а топливо направляется в камеру через штуцер. На входе в карбюратор, под латунной пробкой, установлен сетчатый фильтр, который необходимо периодически чистить. Сам же поплавок карбюратора имеет зачастую форму цилиндра, изготавливается из латуни и спаивается двумя секциями.

Кронштейн поплавка изготовлен из того же материала и припаивается к поплавку. На оси кронштейн с поплавком будут качаться. Поплавок с помощью шарнира прикреплен к крышке карбюратора. Кронштейн предусматривает наличие двух язычков: первый ориентирован на прижимание иглы клапана при помощи подпружиненного шарика, а второй производит ограничение собственного хода поплавков для предотвращения постукивания деталей о дно поплавковой камеры.

Игольчатый клапан состоит из корпуса, ввернутого в крышку карбюратора, и иглы. На торце иглы располагается подпружиненный демпфирующий шарик. Данная деталь нужна для того, чтобы предохранять иглу от резких ударов. Чтобы игла не заклинивала в верхнем положении, на нее надевают специальную проволочную скобу, за которую язычок кронштейна может тянуть заклинившую иглу. Игольчатый клапан необходимо периодически проверять на герметичность. Это напрямую связано с тем, что даже небольшая неисправность устройства приведет к нестабильной работе двигателя и повышенному расходу топлива.

От уровня топлива в поплавковой камере зависит качество рабочей смеси, которая выходит из распылителя. Пониженный уровень замедляет поступление топлива, в то время как повышенный – увеличивает его. Именно поэтому необходимо правильно установить уровень топлива в поплавковой камере. Примечание Если подача топлива в поплавковую камеру по какой-либо причине прекращается, автомобиль сможет проехать на оставшемся бензине еще около 0,5км со средней скоростью 60 км/ч.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Работа карбюратора при пуске и прогреве холодного двигателя

Работа карбюратора при пуске и прогреве холодного двигателя Вследствие низкой температуры деталей двигателя и малой скорости движения воздуха через карбюратор смесеобразование значительно ухудшается. Для надежного пуска двигателя требуется сильное обогащение горючей смеси, которое обеспечивается пусковым устройством карбюратора.

При пуске холодного двигателя закрывают воздушную заслонку 17 вытягиванием рукоятки управления на себя до отказа. При этом тяга 21 займет крайнее левое положение а прорези рейки 23, а тяга 4 (см. рис. 8), опускаясь вниз, под действием поворота трехплечего рычага 30 повернет рычаг 6 и приоткроет дроссельную заслонку первой камеры на требуемую величину. При этом на педаль управления дроссельными зас- лонками нажимать нельзя, чтобы исключить подачу в двигатель избыточного топлива. При прокручивании коленчатого вала двигателя стартером возникающее разрежение передается как к отверстиям автономной системы холостого хода, так и через приоткрытую дроссельную заслонку 39 (см. рис. 9) первой камеры к распылителю главной дозирую- щей системы. Под действием разрежения топливо начинает интенсивно истекать из отверстий системы холостого хода и распылителя.

Из отверстий системы холостого хода топливо поступает в виде топливовоздушной эмульсии. Подмешивание воздуха к топливу происходит через воздушный жиклер 26. Одновременно по каналу связи с задроссельным пространством разрежение передается в рабочую полость диафрагмы 24 пускового устройства, но оно недостаточно для того, чтобы преодолеть сопротивление возвратной пружины диафрагмы. При появлении устойчивых вспышек разрежение возрастает, диафрагма 24 с рейкой 23 втягиваются, и тяга 21 приоткрывает воздушную заслонку 17. При этом рычаг 30 (см. рис. 8), поворачиваясь, сжимает пружину, расположенную в телескопической тяге 24. Пусковое устройство, автоматически открывая или прикрывая воздушную заслонку, не допускает чрезмерного обогащения или обеднения смеси. По мере прогрева двигателя воздушную заслонку полностью открывают, возвращая рукоятку управления пусковым устройством в исходное положение. Крайнее втянутое положение диафрагмы 24 (см. рис. 9) регулируется винтом 25. При полностью вытянутой рукоятке пускового устройства и воздействия на рейку 23 вручную воздушная заслонка должна приоткрываться, и зазор между ее нижней кромкой и стенкой входной горловины должен быть равен 5,0-5,5 мм.

При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка первой камеры должна приоткрываться на 0,7- 0,8 мм. Этот зазор регулируется подгибанием тяги 25 (см. рис. 8). Пусковое устройство карбюратора должно обеспечивать надежный пуск двигателя до температуры минус 25 С без предварительной подготовки двигателя.

Работа карбюратора на холостом ходу двигателя Устойчивую работу на холостом ходу обеспечивает автономная система холостого хода. В современных карбюраторах эта система карбюратора также корректирует состав горючей смеси на всех режимах работы двигателя. Дроссельные заслонки на режиме холостого хода прикрыты. При этом переходные отверстия системы находятся чуть выше верхней кромки заслонки. Воздушная заслонка полностью открыта. Разрежение из-под дроссельной заслонки первой камеры через отверстия системы холостого хода передается в каналы системы. Под действием разрежения топливо, поступающее в эмульсионный колодец из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 34 (см. рис. 9). поднимается к топливному жиклеру 33, смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 26, дополнительно смешивается с воздухом. поступающим через переходные отверстия и через отверстие, регулируемое винтом 37, поступает под дроссельную заслонку. Ввиду высоких скоростей прохода эмульсии через седло 38 происходит качественное смешение топлива с воздухом. На этом режиме разрежение в малом диффузоре незначительно, и топливо из распылителя главной дозирующей сис- темы в двигатель не поступает.

Для регулирования оборотов холостого хода двигателя карбюратор имеет регулировочные винты 37 количества и 36 состава (качества) смеси. Для исключения неквалифичированного вмешательства в установленную на заводе или станции технического обслуживания регулировку на винты напрессованы пластмассовые ограничительные втулки. После регулирования на станции технического обслуживания частота вращения коленчатого вала двигателя должна быть в пределах 820-900 мин/об, содержа- ние окиси углерода в отработавших газах должно быть не более 0,5-1,2.

Режимы работы карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс, 2105, 2107 Озон

В целях повышения эффективности диагностики неисправностей карбюраторного двигателя необходимо хотя бы в общих чертах знать основные режимы его работы и соответствующие им режимы работы карбюратора.

Режимы работы карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс, 2105, 2107 Озон

Они в общем аналогичны. На каждом из режимов работы двигателя автомобиля вступают в работу те или иные системы и механизмы карбюратора. Таким образом, зная на каком режиме у нас возникают проблемы, можно установить из-за неисправности каких систем карбюратора это происходит.

Пуск двигателя

Работает пусковое устройство, главная дозирующая система 1-й камеры карбюратора.

Схема пусковое устройство карбюратора Солекс 21083

Холостой ход

Работает система холостого хода карбюратора.

Топливная смесь обогащенная.

Схема системы холостого хода схх карбюратора 2105-1107010-10, 2107-1107010-20 Озон

Частичная нагрузка

Главная дозирующая система 1-й камеры, переходная система 1-й камеры.

Топливная смесь обедненная.

ГДС 21073 Солекс

Полная нагрузка

Главные дозирующие системы обеих камер, переходные системы обеих камер, экономайзер мощностных режимов, эконостат.

Топливная смесь обогащенная.

Схема «Устройство эконостата карбюратора Озон 2105, 2107»

Разгон

Ускорительный насос, главные дозирующие системы обеих камер.

Топливная смесь обогащенная, плюс дополнительное обогащение за счет работы ускорительного насоса.

Ускорительный насос карбюратора Солекс, схема

Карбюратор на каждом из режимов приготавливает для работы двигателя оптимальную на данный момент топливную смесь. От того насколько правильно он это делает, зависит, насколько хорошо будет работать двигатель. Этот процесс называется карбюрацией.

Он происходит в любых карбюраторах, а не только автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099, 2105, 2107 и т. д.

Топливная (горючая) смесь состоит из воздуха и топлива, смешанных в карбюраторе, в определённой пропорции. Нарушение смесеобразования по причине неисправности каких-либо систем карбюратора опять же приводит к проблемам в работе двигателя. Например, если на холостом ходу, вместо обогащенной смеси, карбюратор будет готовить обеднённую, ваш двигатель будет трясти.

Вот основные виды топливной смеси приготавливаемой карбюратором:

Нормальная – 1 кг топлива/15 кг воздуха

Обеднённая – 1 кг/ 17 кг

Переобеднённая – 1кг/19 кг

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Современный карбюратор

Современные карбюраторы имеют ряд устройств и систем, с помощью которых возможно приготовить горючую смесь нужного состава для всех режимов работы двигателя. [46]

Карбюраторами называются приборы, приготовляющие горючую смесь. Современные карбюраторы работают по принципу пульверизации. Если над поверхностью бензина, находящегося в открытом сосуде, пропускать струю воздуха, то вследствие падения давления и быстрого удаления образовавшихся паров бензина с поверхности скорость испарения бензина резко возрастет. Поток воздуха, смешиваясь с парами бензина, образует горючую смесь. При большой скорости пропускания воздуха происходит отрыв капелек бензина от поверхности и перемещение их в направлении потока, в результате чего увеличиваются поверхность испарения и скорость перехода бензина в газообразное состояние. [48]

Система холостого хода обеспечивает работу двигателя без нагрузки, особенно при малой частоте вращения коленчатого вала. У большинства современных карбюраторов система холостого хода выполняет одновременно функции компенсационной системы на режимах дросселирования. При отсутствии внешней нагрузки па режиме холостого хода двигатель потребляет небольшое количество смеси, поэтому дроссельную заслонку прикрывают почти полностью. [49]

При работе на разных скоростных или мощностных режимах состав горючей смеси, приготавливаемой элементарным карбюратором, будет или обогащаться, или обедняться, а двигатель будет работать неустойчиво. Поэтому в современных карбюраторах применен ряд дополнительных устройств, обеспечивающих нормальную ( устойчивую, надежную и экономичную) работу двигателя на всех возможных режимах его работы. [51]

Моющие присадки для бензинов. На дроссельной заслонке современного карбюратора могут накапливаться обильные отложения. Эти неполадки особенно ощутимы в автомобилях, двигатель которых часто работает на холостом ходу. Обычно такие отложения имеют форму кольца на стенке корпуса дросселя в зоне дроссельной заслонки и ниже нее в положении холостого хода. При переключении на холостой ход эти отложения могут ограничить доступ воздуха у кромки заслонки, в результате чего получается настолько богатая смесь, что возникает необходимость регулировки или очистки карбюратора. Когда во время холостого хода дроссельная заслонка закрыта, скорость воздуха, проходящего в обход заслонки, может достигать скорости звука, в результате чего тяжелые взвеси, содержащиеся в воздухе, ударяются о стенки корпуса дросселя, дополнительно увеличивая количество отложений. [53]

Простейший ( одножиклерный) карбюратор не обеспечивает требуемого изменения состава горючей смеси при изменении режима работы двигателя. В связи с этим современные карбюраторы имеют дополнительные устройства и системы, устраняющие недостатки простейшего карбюратора. [54]

Конструкция карбюратора в значительной степени определяется типом двигателя, на котором данный карбюратор устанавливается, а также устройством и расположением впускного трубопровода. Во всех случаях к конструкции современного карбюратора предъявляются общие требования — простота сборки и регулировки, доступность к отдельным элементам, компактность и надежность в работе. В соответствии с этим, а также в соответствии с условиями технологии производства обычно корпус карбюратора изготовляют из двух или трех частей, отливаемых из цинкового сплава или чугуна. [55]

Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры, регулируется дросселем. Для обеспечения необходимого состава горючей смеси на различных режимах работы двигателя современные карбюраторы имеют дополнительные устройства: главную дозирующую систему, систему холостого хода, экономайзер, ускорительный насос, пусковое устройство. [56]

В эксплуатационных условиях, при работе двигателя в осеннее и особенно зимнее время при коротких ездках, температура охлаждающей воды редко превышает 40 — 50 С. В этих условиях эмульсирование оказывается особенно выгодным. Большинство современных карбюраторов работает с эмульсированием топлива, подаваемого основными жиклерами, а отдельные карбюраторы эмульсируют даже топливо, подаваемое через жиклер насоса-ускорителя. [57]

При этом топливо из поплавковой камеры начинает поступать в распылитель не только через жиклер 5 главной дозирующей системы, но и через жиклер 6 экономайзера, в результате чего горючая смесь обогащается. Степень обогащения зависит от размеров жиклера 6, который выбирается таким, чтобы обеспечить получение горючей смеси мощностного состава. В современных карбюраторах длина толкателя регулируется. [58]

При этом топливо из поплавковой камеры 3 начинает поступать в распылитель через два жиклера 5 и 6 экономайзера, в результате чего горючая смесь обогащается. Степень обогащения зависит от размеров жиклера 6, которые выбирают таким образом, чтобы обеспечить получение горючей смеси мощностного состава. В современных карбюраторах длина толкателя регулируемая. [59]

Карбюраторы, имеющие главное дозирующее устройство с компенсацией смеси и систему холостого хода, обеспечивают экономичную и надежную работу двигателя на малых и средних нагрузках. Однако, чтобы обеспечить все режимы работы двигателя, карбюратор должен иметь обогатительные устройства. Такими устройствами в современных карбюраторах являются экономайзер, эконостат, ускорительный насос и пусковое обогатительное устройство. [60]

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector