0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как проверить регулятор давления топлива

Как проверить регулятор давления топлива

Вопросом о способах проверки регулятора давления топлива задаются владельцы не только автомобилей с бензиновыми, но и дизельными моторами.

Установка данного узла производится в топливную рампу как одного, так и другого мотора. Иногда их может быть два – по одному на контур низкого и высокого давления. В конструкцию регулятора давления топлива включается мембрана из металла и тензорезисторы, имеющие возможность изменения напряжения. В действительности проверка устройств как раз и сводится к тому, чтобы измерять выдаваемое им напряжение или сопротивление.

Принцип работы устройства. Перед тем, как поговорить о проверке датчика давления топлива, следует внимательно разобраться с принципом его работы. ДДТ состоит из электрической и механической части. Механическая часть представлена мембраной из металла, прогибающая под действием усилия, создаваемого давления в системе топлива. Отдельно стоит отметить, что на датчиках, рассчитанных на разное давление, мембрана будет иметь различную толщину. Чем толще мембрана – тем при большем давлении может работать датчик. В некоторых автомобилях применяются два датчика – на контурах высокого и низкого давления, с соответствующим названием.

В состав электрической части датчика входят четыре тензорезистора, изменяющие собственное электрическое сопротивление, в зависимости от того, какое механическое воздействие на них оказывается. Соединение их производится по электрической схеме «мостик Уинстона», и подача напряжения к ним осуществляется через усилитель. Его значение на выходе будет изменяться от того, насколько сильно будет изгибаться мембрана. На самом деле, проверка датчика давления топлива заключается в измерении напряжения на его выходе.

По информации, получаемой от датчика, ЭБУ подает команду на открытие топливного клапана, результатом чего становится сброс давления вследствие его перепускания из рейки. Это будет актуально как для инжекторных бензиновых двигателей, так и для дизельных моторов, управление которыми осуществляется посредством электронных систем.

Проверка на исправность датчика

Признаки неисправности датчика. Свидетельством возникновения неисправности указанной системы становятся:

  • Включение на приборной панели лампы Check Engine;
  • Падение мощности мотора;
  • Чрезмерный расход топлива;
  • Плохой запуск двигателя;
  • «Провалы» мотора при работе на высоких оборотах.

Способы проверки. Проверить на исправность датчик давления топлива можно двумя способами – демонтируя регулятор давления топлива, или не делая этого. Первый метод отличается более высокой сложностью, но с его помощью может быть проверен не только датчик давления топлива, но и другие элементы системы.

Помимо этого, потребуется специальный стенд, имеющийся в автомобильных мастерских, или в гаражах у некоторых автолюбителей.

Проверить такой тип датчика можно, просто пережав на непродолжительное время «обратку» топлива

Проверка датчиков старого образца. Проверить такой тип датчика можно, просто пережав на непродолжительное время «обратку» топлива. Делать это можно только «на холодную», пока мотор еще не прогрелся. Такой метод используется только на двигателях, где применяются только резиновые шланги большой длины. В современных версиях машин они нередко делаются из металла, так что пережать их просто не получится.

Проверка регулятора ТНВД CommonRail. Прежде всего, здесь проверяется уровень сопротивления индуктивной катушки управления. Точные данные берутся в справочной литературе, но примерно оно составляет около 8 ОМ. Если значение отличается в одну из сторон – датчик неисправен, и его нужно заменить.

Заключение. Регулятор давления топлива является несложным, но немаловажным узлом топливной системы. Это касается как бензиновых, так и дизельных моторов. Если он вышел из строя, мотор перестает работать в оптимальном режиме, а топливная смесь приготавливается не по правилам, что приводит к ускоренному износу топливного насоса. Если датчик вышел из строя, его нужно как можно быстрее отремонтировать или заменить.

Регулятор давления топлива

Сегодня поговорим про регулятор давления топлива, механическое устройство которое незаслуженно обделено вниманием.

В народе его называют обратный клапан или перепускной клапан. Обычно при проблемах с двигателем как то: недостаточная мощность нестабильные холостые, плохой завод, дёрганье двигателя на него или обращают внимание в последнюю очередь либо просто игнорируют. И зря, потому что в работе двигателя это один из самых важных элементов.

Вот мы и поговорим об «обратном клапане». Регулятор давления топлива (в обыденной жизни мы все, наверное, называем его «обратный клапан» или «перепускной клапан», потому что он перепускает топливо обратно в бак, в количестве зависящем от режима работы двигателя), установлен на топливной «рейке» и предназначен для поддержания постоянного давления топлива на входе в форсунки при различных режимах работы двигателя и при разном разрежении во впускном коллекторе. Регулятор представляет собой мембранный клапан. С одной стороны на мембрану действует давление топлива, а с другой — усилие пружины и давление воздуха из впускного коллектора, с которым регулятор соединен шлангом. Чем больше абсолютное давление (т.е. чем меньше разрежение) воздуха во впускном коллекторе (т.е. чем больше нагрузка на двигатель), тем больше давление топлива. При уменьшении нагрузки на двигатель, когда давление топлива превышает суммарное усилие от пружины и от давления воздуха, клапан регулятора открывается на большую величину и избыток топлива по сливной магистрали возвращается в топливный бак. Говоря образно, «обратный клапан» служит только для того, что бы поддерживать одну и туже разницу давлений, прикладываемых к форсунке со стороны впускного коллектора и со стороны топливной магистрали. ECU. «Не держит», что означает его полную «открытость», то есть топливо, закачиваемое топливным насосом, проходит через клапан и топливную рейку свободно, почти нигде и ничем не задерживаясь, и спокойно по магистрали «обратки» сливается в топливный бак. Это состояние вызывает пониженное давление в топливной системе. «Клинит», «подклинивает» — в этом случае клапан работает «пьяным швейцаром в ресторане»: «хочу пущу, а захочу – и не пущу!». В этом случае топливо, попавшее в топливную рейку, «утыкается» в клапан, и так как ему деваться некуда (а насос сзади продолжает создавать давление), то оно начинает искать выход, … А иногда, когда клапану «захочется»- оно резво струится в бак по совершенно открытой магистрали и никто не может предугадать, когда все это случится. « Мертвый» — понятно, означает: клапан в этом состоянии подобен бронированным дверям в банке – стоит на пути топлива и совсем не пропускает его в бак, ни при каких условиях. Как следствие, при описанной неисправности давление в топливной системе значительно возрастает. Когда клапан «не держит», топливо, закачанное топливным насосом почти свободно циркулирует по машине. Топливный насос — топливный фильтр — топливная рейка — и обратно в бак. Представим происходящее: в топливной рейке пониженное давление топлива, не смотря на то, что топливный насос работает исправно.

Во время ускорения машины, когда, обратный клапан должен чуть-чуть «подзакрыться» из-за того, что произошло увеличение объема воздушного потока и, следовательно, произошло уменьшение разряжения во впускном коллекторе, — клапан не повышает давление топлива. А при ускорении двигателю «хочется» топлива больше, но он его не получает. Что в итоге? Только то, что при этом состоянии клапана и во время ускорения машина «начинает тянуть хуже». Но и это не все. Когда «клапан не держит», то он еще «делает нам подлянку» после того, как мы заглушили машину и пытаемся ее завести через, например два часа. Что происходит в этом случае? При нормально работающей топливной системе и всех ее элементах давление топлива в топливной системе после остановки двигателя должно оставаться неизменным в течение довольно длительного времени, скажем, всю ночь. Но это при нормально работающей системе! А у нас клапан «не держит». Что произойдет? А то, что после остановки двигателя и прекращения работы топливного насоса у нас просто-напросто давление в топливной системе не сохранится. То есть в топливной рейке, через некоторое время после остановки топливного насоса, давления не будет. И когда мы через час-два начнем снова заводить двигатель, то будем долго-долго его «гонять», пока он начнет «схватывать» и только потом заведется. Кроме этого, «пониженное давление в системе выражается в неустойчивой работе двигателя при ХХ. А теперь суммируем, на что может влиять клапан, который «не держит»: — плохая «приемистость», «дергание» автомобиля при разгоне; — неустойчивый ХХ; — после остановки двигателя и заведении через некоторое время – двигатель заводится с трудом, его приходится долго «гонять», что бы завести. Разберем состояние «мертвого» клапана, который не пропускает топливо. Что получается в этом случае? Топливный насос «гонит» топливо, а оно «утыкается» в этот клапан и далее не идет. В «топливной рейке» возникает избыточное давление топлива, не 2.5 кг/см2, а 3…5 и более. Электромагнитные форсунки получают импульсы и открываются на определенное время. Топливо, находящееся под давлением в топливной «рейке» «впрыскивается» в цилиндры. Но объем «впрыснутого» топлива при давлении 4 кг/см2 будет больше, чем объем топлива «впрыснутого» при давлении 2.5 кг/см2. Что получается? В мануалах пишется, что для нормальной работы двигателя требуется смесь, состоящая из одной части топлива и 14.7 частей воздуха. А здесь получается, что при неизменном количество поступающего воздуха, в цилиндрах двигателя топлива оказывается значительно больше, чем положено для нормальной работы. И оно не может воспламениться и сгореть все полностью. Из выхлопной трубы мы увидим черный дым – то топливо, которое не сгорело. Безусловно, ECU, анализируя выходное напряжение датчика кислорода пытается уменьшить время открывания форсунок, но его возможности не бесконечны!

Регулятор давления топлива устройство и принцип работы(безнадувной)
Регулятор давления топлива состоит из двух камер: топливной и диафрагменной. Горючее поступает в топливную камеру через входной штуцер. Диафрагменная камера соединена с впускным трубопроводом. Если давление в нижней камере превышает суммарное давление, создаваемое на диафрагме пружиной и разрежением в трубопроводе, то диафрагма перемещается таким образом, чтобы избыток топлива мог быть возвращен обратно в бензобак по возвратной линии. Регулятор поддерживает постоянный перепад давления в системе на уровне порядка 2.5 бар.

Ну и на последок скажу что у меня были аналогичные симптомы на Н22а7, посто поменял регулятор, поставил с F20b и машина полетела в буквальном смысле. Он по конструкции и давлению аналогичен. продаются также тюненые варианты данного девайса с манометром и регулятором можно настраивать давление в рампе по своему усмотрению. соответственно выше давление сброса, больше топлива в цилиндры при том же открытии форсунок.

Изучаем автомобиль: для чего нужен регулятор давления топлива

Давление топлива – в числе наиболее существенных показателей, что используются в диагностике работы двигателей и для поддержания нужного состояния бензина в машине требуется регулятор такого давления.

  • Для чего нужен регулятор давления топлива
  • Признаки неисправности регулятора давления топлива
  • Возможные причины поломки
  • Как проверить регулятор давления топлива
  • В заключение.

Регулятор давления топлива(РДТ) — это устройство, предназначенное для поддержания оптимального давления внутри топливной рейки при различной рабочей интенсивности. Поддерживать правильное рабочее давление очень важно так как это напрямую влияет на количество топлива поступаемого в камеру сгорания. С помощью регулятора давления топлива можно управлять меняющимися нагрузками на двигатель. Топливная система обеспечивает «питание» двигателя, поддерживая определенное давление. Горючее поступает из бака, проходит очистку, затем в регуляторе бесперебойно поддерживается его напор.

Для чего нужен регулятор давления топлива

Разберемся, что же такое регулятор давления топлива, и для чего он нужен. Он одновременно оказывает давление на топливо и является пружиной коллектора впуска. Эти процессы необходимо уравнять, чтобы двигатель мог работать правильно. При поломке этого регулятора падает давление и мотор начинает функционировать с перебоями. Прежде всего это сказывается на качестве езды, в частности увеличивается время разгона. Это первые сигналы того, что мотор работает неправильно. Нельзя ими пренебрегать. В дальнейшем это ведет к выходу из строя двигателя.

Признаки неисправности регулятора давления топлива

Но давление топлива не зависит только от одного регулятора. Также необходимо проверить целостность топливных магистралей и функционирование топливного насоса. Иногда уже по звучанию мотора очевидно – регулятор работает некорректно. Но этот метод не всегда работает, и чаще появляются отрицательные моменты в работе машины. Самое важное при появлении каких-либо изменений – вовремя обратить на них внимание и предпринять меры для проверки и устранения неполадок.

Если сломался клапан регулятора, в этом случае «лишнее» горючее не возвращается обратно в бак для дальнейшего использования и увеличивается напор топлива.

Симптомы, которые чаще всего указывают на то, что функции регулятора топливного давления выполняются не правильно:

  • некорректная работа двигателя – неровный звук мотора (слышно громыхание);
  • случаи «заглохания» мотора в нейтральном положении; но этот момент не является показателем только неисправности работы регулятора топлива, здесь причины могут быть разные (некорректный монтаж приводного ремня, испорченные свечи), и важно обратиться к грамотному специалисту, для того чтобы правильно определить, в чем действительно проблема;
  • во время езды чувствуются рывки в работе мотора;
  • сильный запах угарного газа – проверяется либо «на нюх», либо специальным прибором;
  • слабый разгон;
  • замедленная реакция автомобиля при нажатии на газ (конечно же, если это не является спецификой машины);
  • повысился расход топлива.

Возможные причины поломки

Отметим возможные причины для появления неисправностей у нашего регулятора:

  • не использование авто в течение долгого времени;
  • некачественное топливо (или смешанное с водой).

В случае проявления чего-либо из описанного необходимо проверить сам регулятор. Для проверки пользуются прибором, который называется «манометр». Подойдет для этого воздушный (или шинный) вариант, он есть у многих автовладельцев.

Как проверить регулятор давления топлива

Важно помнить, что проверку напора топлива по правилам проводят в 4 режимах работы мотора. Для этого нужно измерить уровень в следующие моменты:

  • когда машина заводится;
  • при нейтральном ходе;
  • сняв трубку с регулятора;
  • пережав трубку обратного тока.

Манометр подключается рядом с топливной трубкой. Если все работает правильно, то при заведенном двигателе давление в системе подачи топлива должно повыситься. В противном случае смените вакуумный шланг. После чего необходимо снова измерить. Если все осталось без изменений, тогда дело, несомненно, в регуляторе. Он не ремонтируется, так что единственно правильный вариант в этом случае будет – приобретение нового.

Замена регулятора – работа несложная и провести ее можно самостоятельно своими руками. Но если есть сомнения, можно обратиться к мастерам своего дела. Для того чтобы самим справиться с этой задачей, необходим ключ 24 размера. После окончания работ необходимо завести мотор и убедиться, что мотор работает ровно, без постороннего шума.

В заключение.

Очень полезно знать особенности топливной системы автомобиля. Вы будете держаться уверенно и покажете, что понимаете проблему. Это, в свою очередь, обезопасит от необоснованных трат при обращении в автосервис.

И в качестве завершения отметим, что не стоит постоянно прислушиваться к мотору, выискивая признаки его неисправности. Устройство регуляции давления топлива – деталь достаточно надежная и крепкая, она редко выходит из строя.

Признаки неисправности регулятора давления топлива

Регулятор давления топлива представляет собой мембранный клапан. С одного конца на него давит топливо, а с другого — пружина впускного коллектора. На пониженных оборотах происходит открытие клапана, сопровождающееся сливом остаточного горючего из мотора в бак. При очередной подаче топлива происходит запуск насоса, проводящего жидкость сквозь фильтр. На топливной рампе стоит специальный стабилизатор, задача которого – сохранять оптимальное давление в системе.

При поломке данного компонента мощность двигателя машины падает, ощущается неравномерность работы двигателя. Чтобы уберечься от этого, нужно систематично проводить проверку регулятора и своевременно реагировать на наличие симптомов повреждения устройства.

Признаки неисправности регулятора давления топлива

Если у машины заглох двигатель на холостом ходу или падает мощность мотора при движении, это могут быть симптомы неисправности регулятора давления топлива. Чаще всего сигналом поломки РДТ выступает внезапное увеличение расхода горючего.

Выделяют и другие признаки поломок:

  • двигатель работает неравномерно;
  • на холостом ходу останавливается работа мотора;
  • внезапно повышается или понижается частота вращения коленвала;
  • плохо работает система охлаждения;
  • мотор ощутимо теряет мощность;
  • при нажатии на педаль газа частично или полностью отсутствует отклик;
  • двигатель будто захлебываться;
  • слабое ускорение машины при переключении передач;
  • автотранспорт начинает часто двигаться рывками;
  • происходит стремительный расход топлива.

Наличие даже одного из таких признаков требует проверки состояния данного прибора.

Как проверить регулятор давления топлива?

Есть несколько несложных способов определить причины неполадок и дефективные компоненты:

  1. Визуальный метод. Обычный осмотр без применения каких-либо сложных инструментов прекрасно подойдет для карбюраторных двигателей. Пережмите или отсоедините клапан и пронаблюдайте за струей горючего. Интенсивность потока топлива позволит выявить неисправность. Такой способ проверки по-своему эффективен, но на абсолютную точность рассчитывать не приходится.
  2. Метод с использованием манометра. Поставьте манометр между топливным шлангом и штуцером. Для этого на время отсоединяется вакуумный шланг. Уровень давления должен измениться с 0,3 до 0,7 Бар. Если показатель давления не поменялся, повторите операцию с другим шлангом.
  3. Метод пережатия шланга. Проверка регулятора давления проводится путем пережатия обратного шланга. Подсоединенный к топливной системе манометр должен выдать немедленную реакцию. Если мотор не развивает нормальные обороты, можно определить неработоспособность РДТ и без прибора. Запустите двигатель и пережмите обратный шланг. Затем отследите обороты и послушайте мотор. Если двигатель начал работать равномерно, то проблема кроется в неисправности регуляторного клапана, который необходимо заменить.

Как отремонтировать РДТ?

В рамках ремонта компонента нужно выполнить такие работы:

  1. Посмотрите под капотом машины, где находится пробка штуцера, предназначенная для контролирования давление топлива. Открутите ее, затем посредством специального защитного металлического колпака аккуратно выкручивайте золотник внутри штуцера.
  2. Подсоедините шланг с манометром и закрепите его на штуцере посредством хомута. После запуска мотора проверьте, чтобы показатель давления на измерительном аппарате не превышал 3,25 Бар.
  3. Отсоедините вакуумный шланг от РДТ. Эта операция должна сопровождаться увеличением давления. Если ничего не происходит, ремонт регулятора давления топлива бесполезен, придется поменять элемент на новый.

Если отремонтировать деталь не удастся, приступаем к установке нового устройства.

  1. Отсоедините вакуумный шланг. Давление начнет усиливаться. Понизив давление в системе питания, приступайте к извлечению вакуумного шланга. Потребуется раскрутить закрепляющую гайку на трубке топливного слива, где дизель или бензин сквозь топливный фильтр поступает к РДТ.
  2. После выкрутки двух болтов, прикрепляющих устройство к топливной рампе, можно смело снимать регулятор с самой трубки сброса горючего. Оставшееся в рампе кольцо легко извлекается вручную и насаживается на регулятор перед монтажом.
  3. Установите новый регулятор и произведите все предыдущие действия в обратной последовательности. Убедитесь в исправность нового прибора, только потом приступайте к полной сборке. По окончании установки произведите контрольную проверку функционирования и исправности устройства.

Заключение

Регулятор давления топлива – это мелкая, но весьма значимая деталь топливной системы автотранспорта. Если проводить осмотр регулятора давления топлива достаточно часто и вовремя его менять, можно избежать большого количества проблем.

Заменить прибор на новый – несложно и недорого. Большие финансовые потери станут следствием ремонта топливной системы, которая может полностью выйти из строя из-за нефункционирующего РДТ.

Регуляторы давления топлива Лада Приора

Автотехники сервисных центров и доморощенный автолюбители знакомы с бесчисленным множеством элементов измерений транспортных средств, благодаря изобретённой и внедрённой французскими инженерами системы измерения в 1790 году под названием метрическая система.

Создание и ремонт авто предполагают мастерское владение всеми методиками проведения измерений. Необходимо понимать и различать такие понятия, как объём, длина, время, интервал и многое другое. В авто допуски измеряются в тысячных долях, сегодня во многих случаях это не достаточно и нужно измерять в десятки тысячных долей для оптимальной и эффективной работы всех узлов и механизмов.

Инструменты, которые наиболее необходимы сегодня в измерении любых элементов:

  • качественный набор микрометров;
  • набор манометров;
  • пружинные тестеры;
  • тестеры шероховатости поверхности;
  • вакуум тестеры;
  • и это только начало.

Саму топливную систему авто можно разделить на три основных элемента: питание, давление и возврат. Насос высокого давления — начальная точка работы системы. Насосы могут отличаться по конструкции, основной принцип тот же. Далее следуют топливопроводы от бака топлива и фильтр. Топливо поддерживается в системе под давлением с помощью насоса. Топливопровод подключается к топливной рампе с отходящими от неё стальными линиями высокого давления для питания отдельных форсунок.

Наличие регулятора давления топлива помогает снизить температуру топлива, уменьшает нагрузку на насос, уменьшает паразитную нагрузку на двигатель, снижая выбросы.

В случае повышенного давления в общей магистрали возможны два варианта решения вопроса. Один известен как механический ограничитель давления, помещаемый в конце общей топливной магистрали и состоящий из подпружиненного плунжера. При достижении избыточного давления в рампе, клапан открывается и топливо сбрасывается обратно в бак. Другая версия управляется электронным способом — блоком управления (ЭБУ). Датчик давления топлива на рампе информирует блок управления о давлении внутри системы. ЭБУ регулирует требуемую величину давления для достижения максимальной отдачи силового агрегата. Из-за более быстрого времени отклика регулятор способен более оперативно сбросить избыточное давление в магистрали. Средство регулирования давления устанавливается на рампе, питающей инжекторы. На системах без возврата топлива в бак, регулятор является частью узла топливного насоса внутри топливного бака, уменьшая давление топлива при малой нагрузке мотора и увеличивая при наборе скорости.

Основная задача регулятора давления топлива на ВАЗ — поддержание равномерного и постоянного давления примерно от 0,7 бар до 5,5 бар. Низкое давление топлива приведет к ухудшению эксплуатационных характеристик силового агрегата, возможных пропусков зажигания и усложнённому запуску двигателя. Низкое давление топлива может быть вызвано слабым топливным насосом (износ), ограничением в топливной магистрали (перегиб, замятие трубопровода), засорением топливного фильтра, либо негерметичным средством регулирования давления, которое должно быть в пределах установленных спецификаций для авто. Проверку можно осуществить с помощью манометра, подключенного к клапану на топливной рампе или к топливной линии.

Примечание: Силовые агрегаты очень чувствительны к давлению впрыскиваемого горючего. В случае выявления давления в рампе даже несколько бар меньше, чем в спецификации, возможны негативные последствия с запуском и бесперебойной работой. Каждый силовой агрегат отличается устройством и производительностью, поэтому всегда обращайте внимание на спецификацию давления при выявлении топливных проблем.

При увеличенном давлении топлива, силовой агрегат работает на богатой смеси, что приводит к увеличению расхода горючего и выбросу окиси углерода (СО). Силовой агрегат, работающий на богатом топливе, испытывает проблемы с ровным холостым ходом, помпаж.

При малом давлении топлива силовой агрегат может не запуститься и плохо работать. Низкое давление топлива обедняет смесь, вызывая пропуски, не ровный холостой ход плохое ускорение.

Проверку давления топлива начинают с прикрепления манометра к системе. Для полноценного проведения анализа и оценки состояния регулятора осуществляют целый ряд различных проверок в статическом состоянии холостого хода, при выключенном двигателе, на наличие остаточного давления, максимальное до точки сброса и объёма подаваемого горючего. Регулятор проверяют на падение давления для проверки пропуска форсунок. Установив манометр для испытания на рампе можно проверить давление при работающем двигателе.

Внимание: Перед подключением манометра следует осуществить сброс давления в системе подачи топлива.

При выключенном двигателе, но с ключом и топливным насосом под напряжением, давление должно устойчиво удерживаться при фиксированном значении. При показаниях давления ниже нормы причиной может быть слабый насос, засор в магистрали, фильтра, низкое напряжение на насосе.

Настоящая работа регулятора давления топлива заключается в работе с турбированными агрегатами и надлежащего размера форсунками. Система регулирования вполне оправдывает своё применение с агрегатами до 500 л.с. Большинству легковых авто регуляторы не требуются и это пустая затея с выбросом времени и средств для спокойных малолитражек. Но при наличии мощного мотора гоночного исполнения с использованием метанола требующего высокой скорости потока топлива регулятор обязан присутствовать.

Регуляторы давления топлива: как работает байпасный и блокирующий типы систем?

Главная страница » Регуляторы давления топлива: как работает байпасный и блокирующий типы систем?

Основываясь на выраженном интересе современных граждан по отношению к легковым автомобилям, логично рассмотреть регуляторы давления топлива байпасного и блокирующего типов. В частности, принцип действия таких приборов, а также преимущества и недостатки каждой из отмеченных конструкций. Регулировка подачи бензина (иных видов ресурса) является важной функцией работы любого автомобильного мотора.

Регулятор давления топлива: конструкция блокирующего типа

Если правильная регулировка способствует получению максимума отдачи от двигателя и автомобиля в целом, неправильная настройка приводит к серьёзным проблемам. Соответственно, каждому владельцу машины важно понимать принцип действия таких устройств и желательно уметь выполнять регулировку в случае необходимости.

Благодаря регулятору блокирующего типа, бензин поступает через впускной канал ( 1 ) и далее проходит через регулирующий клапан ( 2 ). Затем выполняется распределение бензина через выпускной канал непосредственно в область карбюратора.

На приведённой ниже схеме устройства указаны два выходных порта ( 3 , 8 ). Расход топлива и уровень давления контролируются клапаном контроля, приводимым в действие мембраной ( 4 ).

Перемещение мембраны вверх / вниз ограничено пружиной ( 6 ). Давление топлива (в номинале 0,07 АТИ) внутри карбюратора регулируется при помощи резьбового регулировочного механизма ( 5 ).

Опорный порт вакуума / наддува позволяет регулятору компенсировать наддув при использовании принудительной индукции ( 7 ). Регуляторы блокирующего типа исключают возврат топлива обратно в топливную ёмкость.

Принцип действия устройства блокирующего типа

Бензин через регулятор пропускается в систему карбюратора. По пути от насоса к регулятору давление в линии нарастает, но затем уменьшается на пути от регулятора до карбюратора.

По мере роста давления топлива в поплавковой камере карбюратора, рост также отмечается внутри топливного регулятора. Как результат — топливо проталкивается вверх по направлению к мембране.

Система блокирующего типа: 1 – входной канал; 2 – регулирующий клапан; 3, 8 – выходные порты; 4 – мембрана; 5 – резьбовой регулятор; 6 – пружина; 7 — индуктор

Увеличивающееся давление топлива перемещает мембрану вверх. Клапаном управления подачей, переходящим в закрытое состояние, постепенно уменьшается поток и давление.

Как только достигается уровень параметра, установленного на регуляторе (обычно максимум, указываемый производителем карбюратора для оптимальной производительности), мембрана приближается к точке закрытия клапана.

Поскольку двигатель автомобиля потребляет бензин, поплавковая камера опорожняется. Давление в топливной магистрали снижается. Соответственно, мембрана регулятора опускается, приоткрывая клапан управления топливом. Расход и давление бензина внутри трубопровода увеличиваются.

Используемый в конструкции резьбовой регулировочный механизм увеличения натяжения пружины мембраны, между тем, оказывает сопротивление. Необходимо увеличить давление топлива, чтобы протолкнуть мембрану.

Таким образом, увеличение натяжения пружины мембраны с помощью резьбового регулировочного механизма – это настройка регулятора на увеличение пропускной способности. И наоборот, уменьшение натяжения пружины – это настройка на снижение пропускной способности.

Турбонаддув — функция опорного порта вакуума / наддува

Следует принимать во внимание при продувке с турбонаддувом функцию опорного порта вакуума / наддува. В режиме наддува сжатый турбонагнетателем воздух пропускается через карбюратор. Создаётся некоторое давление внутри карбюратора и поплавковой камеры для топлива, подаваемого на карбюратор.

Например, карбюратору требуется 0,56 АТИ, а двигатель на текущий момент потребляет 0,49 АТИ от наддува. Карбюратор находится под потенциалом наддува 0,049 АТИ, который противодействует потенциалу 0,56 АТИ, исходящему со стороны регулятора.

То есть, для преодоления сопротивления требуется подавать на карбюратор топливный потенциал 0,49 АТИ. Фактически же подаётся только 0,07 АТИ. Такое состояние сопровождается работой поплавковой камеры «всухую», плюс отмечается нестабильность подачи топлива в цилиндры мотора.

Для обеспечения карбюратором потенциала 0,56 АТИ на стороне двигателя, через регулятор необходимо пропустить дополнительно 0,49 АТИ, чтобы исключить сопротивление. То есть следует обеспечить потенциал внутри топливной магистрали, в общей сложности, на уровне 1,05 АТИ.

Между тем, мембрана настраивается на перемещение топливного регулирующего клапана в закрытое положение по факту достижения в линии параметра 0,56 АТИ. Именно здесь вступает в действие контрольная трубка вакуума / наддува.

Увеличение опорной линии запускается от карбюраторного бокса (колпака) к опорному порту вакуума / наддува. Насколько наддув оказывает давление на карбюратор, тот же самый потенциал прикладывается к опорной линии наддува, оказывая влияние на мембрану регулятора.

Этот потенциал приложен к верхней части мембраны, способствуя росту давления в топливной магистрали и торможению перемещения мембраны вверх. Таким образом, воздействуя на мембранную пружину, допустимо наращивать уровень давления топлива (пружина 0,56 АТИ + вспомогательный потенциал 0,49 АТИ = 1,05 АТИ).

Опорный наддув обеспечивает рост давления топлива в соотношении 1:1 с параметром наддува, преодолевая силовой потенциал входящего воздуха и обеспечивая заполнение поплавковой камеры.

Регуляторы давления топлива блокирующего типа — преимущества

Устройство не требует установки возвратной топливной трубки с фитингами на пути регулятор — топливный бак. Также следует отметить:

  • малый вес и габариты конструкции,
  • невысокий уровень сложности,
  • небольшой уровень затрат на установку.

Однако для топливного регулятора блокирующего типа требуется внутренний или внешний предохранительный клапан, устанавливаемый на топливном насосе.

Допускается установка нескольких регуляторов (настраиваемых на разные значения, например, в системе закиси азота), которые могут использоваться с одним насосом.

Недостатки регулятора давления топлива блокирующего типа

Когда давление топлива достигает максимального значения настройки регулятора, внутренний клапан перекрывает сторону входа от стороны выхода. Это действие требует дополнительной силы, чтобы полностью закрыть клапан.

В результате создаётся скачок давления топлива, когда клапан достигает закрытого положения и получается несколько более высокая амплитуда на выходе. Такая ситуация способна привести к избыточной силе внутри карбюратора и переполнению поплавковой камеры.

Часто показания давления топлива при полностью закрытом клапане управления и выключенном двигателе (но при включенном топливном насосе) демонстрируют противоречие. Двигатель можно запускать и выключать несколько раз, а показания, взятые между каждым циклом запуска / выключения, получаются разные.

По этой причине настройку топливных регуляторов блокирующего типа следует выполнять непосредственно в момент работы двигателя на холостом ходу. Такой подход обеспечивает стабильность хода небольшого количества топлива через регулятор, чем гарантируется лучшая согласованность настройки.

Топливные регуляторы блокирующего типа видятся неудачным выбором для продувки через системы принудительной индукции. Объясняется это тем, что внутренняя конструкция клапана управления топливом способна создавать значительную разницу давлений на входе и выходе.

Однако обозначенная проблема относится к практическим применениям, требующим высокого расхода и давления моторного топлива. Для практики применений под низкий расход / давление моторного топлива, такая проблема, как правило, не проявляется.

Регулятор давления топлива: конструкция байпасного типа

Регулятором байпасного типа топливо проводится через впускной канал ( 1 ) и перепускной клапан / порт топливного провода ( 2 ). Затем выполняется распределение топлива через выпускной канал в карбюратор ( 3 ). Момент открытия / закрытия перепускного клапана ограничен пружиной ( 4 ).

Давление топлива в карбюраторе (топливной рампе) регулируется с помощью резьбового регулировочного механизма ( 5 ). Опорный порт вакуума / наддува позволяет регулятору компенсировать потенциал наддува с применением принудительной индукции ( 6 ).

Топливные регуляторы байпасного типа характеризуются наличием линии возврата топлива от регулятора обратно в топливный бак.

Принцип действия байпасного регулирующего механизма

Топливо поступает в регулятор и далее в карбюратор (топливную рампу). По мере того, как давление топлива в поплавковой камере карбюратора (топливной рампы) увеличивается, увеличивается также силовой потенциал внутри регулятора. Далее топливный ресурс проталкивается к перепускному клапану.

Система байпасного типа: 1 – впускной клапан; 2 – порт и перепускной клапан топливопровода; 3 – выпускной канал; 4 – пружина; 5 – регулировочный резьбовой механизм; 6 — индуктор

Если достигается максимальная величина, на которую настроен регулятор (максимум, обеспечивающий оптимальную производительность), перепускной клапан постепенно открывается, благодаря чему:

  • удаляется воздух,
  • выравнивается расход топлива,
  • стабилизируется давление.

Перепускаемое байпасной системой топливо отправляется обратно в топливный бак по возвратной топливной магистрали. Поскольку двигатель автомобиля продолжает потреблять топливо, поплавковая камера карбюратора (топливной рампы) опорожняется, вызывая падение давления в топливной магистрали.

Фактор падения давления бензина сопровождается постепенным закрыванием перепускного клапана, тем самым увеличивается расход и давление топлива в трубопроводе. Байпасной конструкцией опять же предусмотрен резьбовой регулировочный механизм увеличения силы напряжения на перепускном клапане, как в предыдущей системе.

Таким образом, изменение натяжения пружины перепускного клапана резьбовым регулировочным механизмом позволяет настроить устройство на увеличение / уменьшение давления топлива. Опорный порт вакуума / наддува работает аналогичным образом с регулятором топлива блокирующего типа.

Преимущественные стороны регулятора байпасного типа

Функция возврата, используемая в конструкции байпасного типа, обеспечивает постоянное эффективное рабочее давление на выходе. Избыточная сила сбрасывается через возвратную линию по мере необходимости.

Постоянное эффективное давление топлива позволяет устанавливать граничный параметр более точным значением, который остаётся стабильным независимо от нагрузки. Для настройки необязательно запускать двигатель в работу на холостом ходу. Достаточно включения топливного насоса.

Работа байпасной системы также обеспечивает:

  • увеличение срока службы насоса,
  • более тихую работу насоса,
  • стабильность рабочего давления.

Байпасные регуляторы давления топлива — недостатки

При всех имеющихся преимуществах системы, недостатки всё-таки проявляются:

  • высокая стоимость установки,
  • сложность конструкции,
  • увеличенный вес за счёт дополнительных топливопроводов и фитингов,
  • чувствительность байпасной линии к атмосферным перепадам,
  • недопустимо использовать байпасные линии диаметром более 15 мм,
  • требуется минимум изгибов байпаса на пути к топливному резервуару.

Недопустимо для этой конструкции применение нескольких регуляторов вместе (установленные на разные давления, например, при использовании системы закиси азота) с подачей от одного насоса.

При помощи информации: FueLab

КРАТКИЙ БРИФИНГ

Zetsila — публикации материалов, интересных и полезных для социума. Новости технологий, исследований, экспериментов мирового масштаба. Социальная мультитематическая информация — СМИ .

Регулятор давления топлива

В системе питания двигателя регулятор давления топлива служит для поддержания постоянного давления в топливной рампе. Уровень давления в ней должен всегда быть выше уровня во впускном коллекторе, иначе форсунки просто не смогут впрыснуть в коллектор топливо.

Неисправный регулятор успевает сбросить давление за одну ночь, и утром двигатель заводится с большим трудом

Уровень разрежения во впускном коллекторе меняется в зависимости от оборотов двигателя, и при их снижении или повышении регулятор давления синхронно меняет давление в топливной рампе.

Конструкция регулятора давления и принцип его работы

Регулятор находится внутри прочного стального корпуса, который должен выдерживать высокое давление. Механизм регулятора состоит из диафрагмы и обратного клапана, препятствующего возвращению находящегося под давлением топлива обратно в магистраль. Клапан соединен с диафрагмой, на которую воздействует, с одной стороны давление топлива в рампе, а с другой, усилие пружины клапана. В момент впрыска давление падает, так как топливо через форсунки уходит во впускной коллектор. Разрежение, создаваемое во всасывающем трубопроводе, также воздействует на мембрану.

Режимы работы регулятора давления

Чем меньше разрежение во всасывающем коллекторе, тем больше давление топлива в рампе.

Основным режимом работы для регулятора давления считается холостой ход. В момент работы на холостом ходу разрежение достигает низшей точки, а давление в топливной рампе — наивысшего значения. Это значение наносится на корпус регулятора для контроля давления при диагностике системы подачи.

Регулятор давления не подлежит ремонту, и в случае неисправности его необходимо заменить

В режиме полной нагрузки во всасывающем трубопроводе разрежение повышается, и регулятор давления уменьшает подачу топлива.

Независимо от режимов работы двигателя регулятор давления должен всегда точно реагировать на его изменения. Для обеспечения возможности компенсации при любом режиме топливный насос всегда подает топливо под более высоким давлением.

Фиксация давления топлива

В момент отключения зажигания регулятор давления топлива закрывается, и в трубопроводе подачи топлива в течение продолжительного времени поддерживается давление. В этом состоянии обратный клапан в топливном насосе также закрыт, что способствует поддержанию давления во всей системе подачи топлива. Это необходимо для того, чтобы двигатель можно было запустить сразу после длительной стоянки, не дожидаясь, пока насос поднимет давление.

Характерные неисправности регулятора давления

Подклинивание клапана

При этой неисправности работа клапана периодически нарушается. В моменты, когда клапан подклинивает, топливо, попав в топливную рампу, «упирается» в клапан. Если же клапан неожиданно срабатывает, топливо уходит по открытой магистрали обратно в бак. Предугадать такое поведение регулятора давления не может ни один электронный прибор, поэтому двигатель работает нестабильно.

Заклинивание клапана

Клапан находится постоянно в закрытом положении, что ведет к резкому возрастанию давления. Например, вместо 2.5 кг/см2 в рампе будет наблюдаться 3…5 кг/см2 и более. Следствием повышения среднего давления будет резкое повышение производительности форсунок, которые будут постоянно работать на пределе мощности. Результатом этого будет резкое обогащение топливо-воздушной смеси.

Диагностику давления в топливной рампе проводят при помощи манометра, который подключается к специальному диагностическому штуцеру

Поскольку количество воздуха остается прежним, топливо не будет сгорать полностью. В результате будут наблюдаться хлопки в системе выпуска, клубы дыма из выхлопной трубы и изменение динамики разгона двигателя.

Клапан «не держит»

В случае полного отказа клапана топливо начинает свободно циркулировать по топливной магистрали, постоянно возвращаясь в бак. Давление топлива падает до предела. Эта неисправность клапана отражается на всех режимах работы двигателя, так как форсунки начинают работать на нижнем пределе производительности.

Характерным симптомом отказа клапана становится резкое падение мощности двигателя. Во момент ускорения разрежение во впускном коллекторе повышается, что приводит к увеличению замещающего потока воздуха. В этот момент регулятор должен повысить давление, чтобы в форсунки поступало больше топлива, но этого не происходит, и смесь резко обедняется.

Влияние неисправности регулятора на работу двигателя

Неисправность клапана регулятора давления отражается не только на работе, но и на запуске двигателя. Если регулятор исправен, давление в топливной рампе не падает после остановки двигателя. Если же клапан неисправен, давление во время стоянки упадет.

После включения зажигания двигатель не запустится, пока насос не заполнит систему. Только после того как давление приблизится к нужному уровню, появятся первые «вспышки». Если хватит мощности аккумулятора, возможно, двигатель удастся завести.

Помимо этого будет наблюдаться неустойчивый холостой ход, провалы газа при разгоне и общее падение мощности двигателя.

Изучаем Common Rail: всё путем

Первые серийные автомобили с этой системой, разработанной компанией «Бош», появились в 1996 году. Названием она обязана единой рампе, откуда горючее поступает к форсункам. Главное преимущество системы — достаточно высокое давление топлива во всех режимах работы двигателя, что способствует лучшему смесеобразованию в зоне горения и полному сгоранию. Сохранив умеренный аппетит предшественников, дизель CR лучше отвечает экологическим нормам, причем такой автомобиль зачастую динамичнее бензинового и почти так же малошумен.

Сердце системы — топливный насос высокого давления, компактное устройство с одним, двумя или тремя плунжерами и механическим приводом. Корпус ТНВД — из алюминиевого сплава, гильзы плунжеров стальные. Чтобы на холостом ходу и при малых нагрузках насос не гонял топливо зря, на некоторых трех-плунжерных автоматически отключается одна секция, а двухплунжерные регулируются дозирующими устройствами. К самому же ТНВД топливо подается из бака под давлением 6–7 бар подкачивающим насосом. Он либо шестерен

чатый и встроен в корпус ТНВД, либо электрический — в модуле топливозаборника или в магистрали.

Комплект для ремонта форсунок.

Уже в режиме прокрутки коленвала стартером ТНВД создает пусковое давление 350–400 бар. На минимальных оборотах холостого хода — до 500–600 бар, а при максимальной нагрузке — до 1300–1500 бар. Есть насосы с давлением и до 2000 бар. Его величину задает регулятор, расположенный на корпусе ТНВД либо на рампе и подчиненный электронному блоку управления двигателем. Выдавая команды, ЭБУ опирается на сигналы датчика давления в рампе.

По трубкам высокого давления топливо подается к форсункам, открывающимся под действием электрического сигнала. Есть два варианта конструкции — электромагнитная либо с пьезоэлементом. Первая поначалу не отличалась быстродействием, что и вынудило конструкторов искать альтернативу. В пьезофорсунке напряжение подается на пьезокристалл, который мгновенно расширяется. Золотник сжимает пружину, игла форсунки открывает путь топливу — и оно впрыскивается в камеру сгорания. Впрочем, конструкторы продолжают совершенствовать и электромагнитные устройства, — на современных двигателях успешно работают оба варианта.

Современная форсунка — компактное, но непростое устройство.

О том, с какой тщательностью специалисты доводили рабочий процесс дизеля, говорит его малошумность. Так, предварительный впрыск перед основной дозой ощутимо смягчил воспламенение смеси — одно это сделало дизели CR молчаливее предшественников. Есть в дизелях CR и «послевпрыск». Его роль служебная — очищать сажевый фильтр. Дополнительная порция топлива, не сгорая в цилиндрах, поступает в фильтр и разогревает его до температур, при которых сажа полностью выжигается.

ДИАГНОСТИРУЕМ

Есть минимум оборудования, без которого приступать к работе неразумно. Диагностика электронных систем начинается со считывания кодов неисправностей, проверки датчиков, исполнительных механизмов. Особых дизельных сканеров нет, есть универсальные, то есть для широкого круга автомобилей, либо дилерские — на определенную марку. Для изучения сигнала с проверяемого устройства нужен осциллограф. Но он дорог, выгоднее купить сканер с дополнительной функцией осциллографа.

Давление топлива проверяют манометрами. Низкое — механическим, со шкалой до 10 бар, а высокое — специальным прибором с переходниками и диапазоном не ниже 2000 бар. А для измерения количества топлива, сливаемого из форсунок, нужен свой набор.

Алгоритм поиска неисправности зависит от характера отказа. Если двигатель не заводится (электронные блокировки и забытые секретки не в счет), проверяем целостность привода ГРМ. Если стартер вращает коленвал с усилием, это неплохо для владельца, а если без сопротивления, порадуются ремонтники: работа предстоит дорогостоящая. Ведь дизельные двигатели «втыковые» — при разрушении привода ГРМ поршни гнут клапаны, а дальше как повезет.

Стенд для проверки форсунок и насосов высокого давления.

Если привод ГРМ в порядке, переходим к проверке топливоподачи. Электрический подкачивающий насос вступает в работу с поворотом ключа. При износе или повреждении этого насоса меняется потребляемая им мощность, ЭБУ фиксирует это как неисправность и записывает в память системы ее код. Но полностью полагаться на электронику не стоит, поэтому подключаем манометр к магистрали низкого давления. (У механического подкачивающего насоса для удобства контроля есть штуцер.) Если здесь давление в норме, переходим к ТНВД.

Проверим давление топлива в рампе в режиме прокрутки коленвала стартером. Эта часть системы оснащена датчиком давления топлива, — воспользуемся его услугами. Подключаем к диагностическому разъему сканер и находим нужный параметр. Если он ниже нормы, ищем, где скрывается неисправность. Виноваты могут быть форсунки, электромагнитные клапаны (регуляторы) и сам ТНВД.

Схема системы питания дизеля «коммон рейл»:

1 no copyright

1 — топливоподкачивающий насос;

2 — топливный фильтр; 3 — ТНВД;

4 — клапан дозировки; 5 — датчик

давления топлива; 6 — топливная

рампа; 7 — регулятор давления

топлива; 8 — форсунки.

РЕМОНТИРУЕМ

Восстановление работоспособности насоса по силам лишь специализированной мастерской — с квалифицированным персоналом и диагностическим оборудованием. Стоимость ремонта — от 7 тыс. руб., дальше зависит от сложности. При некоторых повреждениях разумнее купить новый ТНВД. Обычная цена, около 30 тыс. руб., шокирует прижимистого дизелиста, оттого в ходу отремонтированные или восстановленные изделия.

Дизель CR с большим пробегом часто невозможно пустить из-за неисправности хотя бы одной из форсунок. Утечка топлива через ее клапан не позволяет давлению в рампе подняться до пусковых значений. Для проверки давления при пуске есть специальный диагностический набор. В него входят контрольный манометр, датчик давления, трубки для подключения, заглушки вместо исполнительных механизмов и мерные емкости обратного слива.

ТНВД с клапаном отключения плунжерной секции в разрезе.

Изношенные форсунки разумно менять комплектом. Разброс цен очень велик: в зависимости от модели и фирмы-производителя, стоят они от 8 тыс. до 25 тыс. руб. за штуку. Характеристики каждой новой форсунки необходимо записать в память блока управления двигателем, ибо нет двух форсунок с одинаковой производительностью. Разная же не только плохо отражается на равномерности работы двигателя и его динамических нагрузках, но и ухудшает характеристики автомобиля. Хотя в каждом ЭБУ присутствует динамическая адаптация (постоянная корректировка цикловой подачи топлива для равномерной работы мотора), нужно помнить, что она не может подменить кодировку, если последнюю, например, забыли записать.

Проблема затрудненного пуска дизеля — одна из распространенных. А владелец порой недоволен, например, сниженной мощностью двигателя или дымностью выхлопа. Эти проблемы наиболее сложны, ибо требуют оценки точности измерения расхода воздуха или работы наддува, эффективности работы рециркуляции, системы выпуска отработавших газов, включая сажевый фильтр (DPF) и нейтрализатор. Впрочем, ныне эти технологии отлично освоены мастерами диагностики.

Регулятор давления топлива Лада Веста ЭБН 380, оригинал 21800113901100

Ваша просьба принята!

Вы получите уведомление о поступлении товара в продажу на указанные Вами контакты

  • Обзор
  • Характеристики
  • Отзывы

Регулятор давления топлива ЭБН 380 для Лада Веста

Применяемость: Lada Vesta с двигателем 21129 объемом 1,6л

При выходе из строя любого элемента топливного модуля на Лада Веста, АвтоВаз рекомендует заменить его в сборе или отремонтировать в автосервисе. Почему? Топливная система Весты (а также Х Рей) значительно отличается от других автомобилей Лада.

Давайте разберемся по схеме:

  • топливный бак подвешен к днищу автомобиля
  • заливная горловина выведена на правую сторону автомобиля и закрыта пробкой
  • топливный насос установлен в бензобаке и для доступа к нему необходимо поднять подушку заднего сиденья
  • на входном патрубке топливного насоса установлен сетчатый фильтр
  • топливный насос объединен с датчиком указателя уровня топлива и регулятором давления топлива (РДТ) в единый топливный модуль —электробензонасос (ЭБН)

Таким образом, топливо из насоса поступает в топливный фильтр, который находится не как в аналогичных системах рядом с бензобаком, а установлен в топливный модуль. Далее очищенный бензин подводится и подается в топливную рампу, избыточное количество стравливается через регулятор давления в бак.

РДТ — это перепускной клапан, поддерживающий рабочее давление, необходимое для правильной работы топливной системы впрыска. В процессе эксплуатации вашего автомобиля, Вы скорее всего столкнетесь с проблемой некорректной подачи топлива. Одним из возможных вариантов, может оказаться заводская установка РДТ 3,5 бар: ссылка с сайта драйв2.ру.

Установка регулятора с калибровкой 3,8 бар поможет привести топливные адаптации в норму!

Фотоинструкция по замене:

  1. Снять наконечник провода с вывода регулятора давления топлива
  2. Снять пружинный фиксатор регулятора давления топлива, поддев его плоской отверткой
  3. Снять регулятор давления топлива из крышки модуля

При обратной установке нанесите на уплотнительное кольцо тонкий слой моторного масла.

Провести профессиональную диагностику и ремонт авто помогут специалисты нашего автосервиса в Санкт-Петербурге по адресу:

ул. Передовиков, д.8 А, тел. для записи 8-921-773-33-04

Также в нашем магазине представлен РДТ-380 НОВОГО ОБРАЗЦА (артикул 1118011600100).

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector