0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Рено сандеро провернул болт на заднем колесе

Рено сандеро провернул болт на заднем колесе

Есть ли у кого-нибудь информация по размерам болтов под литые диски? Каким образом их подбирать. Если машина придет на стилизованных дисках, подойдут ли болты от них на литье?
P.S. :

Итак,по колёсным болтам наработана некоторая практическая информация:
1.Параметры болтов:
http://www.dusterclubs.ru/vb/showpost.php?p=321540&postcount=3
2. Если болт тянется на 6.5-7 оборотов — это самое «ОНО» — и цеплять не будет и глубины хватает.
3. Менее 6 оборотов — есть некоторая неуверенность,стоит ли экспериментировать.
4. 10 оборотов + 0.5 оборота — у некоторых цепляет в заднем барабане на 4ВД. Болты от дисков «реплика» зачастую страдают этим недостатком.
5. Диски КиК КС632 отлично держатся на болтах от штатных штампованных стилизованных дисков(«стиляг»)
6. Есть неоднозначные мнения по поводу крепления штатных литых дисков на болты от «стиляг». Стоит ли экспериментировать. 😀

Для полноприводных Дастеров

22мм.- это полная глубина отверстия ступицы с резьбовой частью.(перед-зад 4х4)
7мм.-это без резьбовой отступ тормозного диска(барабана) до резьбовой части ступицы.(перед-зад)

22мм.-7мм.=15мм.-это полная длинна резьбовой части в ступице.

Ещё про параметры болтов

Про все не скажу, у реплики (у нее всегда болты в комплекте):
M12*1.5 длинной 28мм.
У стилизованных — M12*1.5 длинной 26мм.
Форма конуса у них одинаковая.

Официалы прикрутили реплику на болты от стиляг, сказали всем так ставят) Но имхо все же они коротковаты, 28мм как то спокойнее.

Есть ли у кого-нибудь информация по размерам болтов под литые диски? Каким образом их подбирать. Если машина придет на стилизованных дисках, подойдут ли болты от них на литье?

igor_v4, откуда инфа про 27мм?

———- Добавлено в 16:11 ———- Предыдущее написано было в 16:07 ———-

Просьба также отписаться владельцев заводского литья. Какие у вас болты? Я так предполагаю что тоже 28мм, получается они же подходят и для штампованной запаски?

igor_v4, откуда инфа про 27мм?

у меня K&K. они на своё литьё ставят. ничего не задевает. на фото справа.

igor_v4, Спасибо за инфу 🙂 А за что вообще болты задевать могут? Отверстие для болтов сквозное?

Просьба владельцам всех дисков отписаться у кого какие болты в комплекте шли и какие совместимы (например я не уверен что 28мм можно прикрутить штамповку).

Пока инфа такая (как будет ее больше, вынесу данные в шапку раздела)

Стилизованные штамповкиштамповки: 26мм
К&К: 27мм
Replica LS: 28мм

igor_v4, откуда инфа про 27мм?

———- Добавлено в 16:11 ———- Предыдущее написано было в 16:07 ———-

Просьба также отписаться владельцев заводского литья. Какие у вас болты? Я так предполагаю что тоже 28мм, получается они же подходят и для штампованной запаски?

Стояли на стоковом литье 26мм.

Ох. Точно 24? Что-то больно короткие.

Верится с трудом. Как тут правильно заметили, на 26мм литье закручивается на 3 витка. А на 24мм вообще на 1-2 получается?

Еще владельцы штатного литья есть?

———- Добавлено в 16:23 ———- Предыдущее написано было в 16:22 ———-

у меня K&K. они на своё литьё ставят. ничего не задевает. на фото справа.

Если на фото слева родные, то справа таки 28мм имхо 🙂

Если на фото слева родные, то справа таки 28мм имхо 🙂

сейчас померил — 27мм

Крепеж не должен самоослабляться при движении — это неизбежно приведет к потере колеса со всеми вытекающими последствиями. Водитель с достаточным опытом и довольствующийся умеренной громкостью аудиосистемы сумеет впрочем, распознать ослабление крепления колеса по характерному стуку и вовремя принять меры. Но у многих такого опыта может не оказаться. Самоослабление — наиболее частый итог несоответствия крепежа диску. Напротив, верно подобранный крепеж, как говорят, «самоподтягивается». Кроме того, гайки или болты обеспечивают не только собственно крепление колеса, но еще и центрирование его относительно оси вращения. Достигается это формой нижней кромки гайки, либо головки болта, которые могут иметь вид конуса или сферы. У колесного диска также есть посадочные места для крепежа в форме конусных или сферических углублений. При затягивании происходит точное центрирование пары конус-конус или сфера-сфера. Нарушение этой парности практически гарантирует самоослабление после нескольких километров пробега.

Еще один параметр соответствия, касающийся в основном болтов, — это их длина. Для установки сварноштампованных стальных дисков применяют короткие болты, для цельнолитых легкосплавных – как правило, длинные. Болты обеспечивают взаимостягивание трех элементов: колесный диск — тормозной диск (барабан) — ступица. Ступица имеет отверстия, в которых нарезана резьба по всей ее толщине. Правильно подобранный по длине болт заходит на полную толщину ступицы и выступает на 3 — 4 мм за ее пределы. Большее выступание грозит задеванием болтов за какие-либо неподвижные детали, а то и полным заклиниванием.

Малый заход болта в ступицу, обусловленный недостаточной его длиной, делает крепление колеса ненадежным и опять-таки почти наверняка приведет к повреждению резьбы и в отверстиях, и на самих болтах. После такой установки колеса уж точно долго не продержатся.
http://www.mp-feniks.ru/catalog/kolesnyj-krepezh/

А вот такой наружный выход резьбы с внутренней стороны литья (фото) имеет наш стоковый болт 26мм.под №1 в 6.5оборотов и под №2 болт длинной 28мм.в 9.5 оборотов. Наружный выход резьбовой части болта с внутренней стороны литого диска должен быть в пределах 19-22мм. Все что менее или более этого допуска считается критичным размером.( замер длинны болтов на новом литье «Реплика» RN-14)

штангелем получается 23мм

Гм. У вас машина на литье с завода?

———- Добавлено в 16:47 ———- Предыдущее написано было в 16:43 ———-

igor_v4, с вашего позволения я буду считать что ваш штангенциркуль врет на 1мм в меньшую сторону 🙂

Итого получается что (измерения резьбовой части):

Родное литье с завода: 24мм
Стилизованная штамповки обычная штамповка: 26мм
К&К: 28мм
Replica LS: 28мм

Renault Logan I с пробегом: бахрома на дверях и облой на пластике

Первые годы логановоды излучали абсолютное счастье: пересевшие с Жигулей люди удивлялись, как машины могут ездить по 100 тысяч километров и требовать только регулярных ТО и замены всяких мелочей. Прошли годы, первые Логаны состарились, и открылась неприятная особенность: в немолодом возрасте эти машины отчаянно ржавеют. Мы разобрались, в чем причина и какие годы выпуска самые неудачные, а попутно изучили типичные проблемы по салону и электрике. Во второй части обзора мы изучим ходовую часть, трансмиссию и моторы этой модели.

Техника

Dacia Logan создавалась сразу как особо бюджетный автомобиль, который должен был положить конец доминированию устаревших моделей на восточноевропейском рынке и рынках стран третьего мира. Ценовая планка была поставлена очень жесткая, всего 5000 евро для стоимости базовой модели. Правда, первые машины, вышедшие с конвейера завода Dacia, который стал целевым для производства машин в Европе, стоили уже 5900. Но на тот момент это было лучшее предложение в сегменте.

В основе лежала уже проверенная временем ниссановская «тележка» B0, разработанная для Nissan Micra, которую в Европе также использовали для Renault Clio 3-го поколения. Для использования в супербюджетном сегменте ее доработали, увеличив колесную базу, упростив климатическую систему и электронику. Снижение стоимости автомобиля было достигнуто не только применением крупных цельнопластиковых панелей салона, самых дешевых и массовых моторов, отсутствием в базовой комплектации не только АБС, но и усилителя руля, регулировок зеркал, центрального замка и аудиоподготовки, но и радикальным повышением ресурса штампов кузова и снижением затрат на разработку.

Не удивляйтесь формам кузова, они намеренно сделаны более плоскими, для сокращения затрат на штамповку и возможности применения дешевой стали. Точность сборки кузова тоже намеренно выбрана не слишком высокой, потому у него большие зазоры и толстые уплотнители дверей. А в процессе разработки использовалось в основном компьютерное моделирование с минимумом натурных испытаний для настройки шумоизоляции, подвески, климатической системы и эргономики, благо платформа в целом уже была хорошо обкатана.

В итоге получилась простая машина, состоящая из бесконечных компромиссов. Но тем не менее с неплохой на тот момент пассивной безопасностью, вполне приемлемой активной безопасностью и комфортом. И очень большая для своего класса: достаточно сказать, что колесная база превышала таковую для модели VW Golf IV и еще не вышедшего VW Polo Sedan, а 500-литровый багажник больше соответствовал моделям на два класса крупнее. Успех машины на всех рынках не стал сюрпризом: модель хорошо приняли и в Европе (для ЕС выпускали относительно богатые версии с обязательными АБС и подушками безопасности), и в Индии, и в странах Южной Америки.

Российская версия Logan, которая продавалась под маркой Renault, соответствовала спецификациям для стран третьего мира. Базовая версия была совершенно «пустой». Самые простые восьмиклапанные моторы 1,4 и 1,6, механическая коробка передач, салон из дешевой пластмассы, а вся «безопасность», кроме водительской подушки, входила в список дополнительного оборудования. Также в числе опций были электрические стеклоподъемники, кондиционер, АБС, а после рестайлинга – даже регулируемая рулевая колонка. И в итоге оснащение модели можно было подтянуть до неплохого уровня по меркам бюджетной модели начала двухтысячных.

Помимо седана в гамме «логаноподобных» есть также хэтчбек Sandero (появился в конце 2009 года) и универсал Logan MCV, также известный как Lada Largus.

Таймлайн

Апрель 2005 года. Старт производства модели на мощностях завода «Автофрамос» в Москве. Доступны версии с моторами 1,4 8v K7J 75 л.с., 1,6 8v K7M 87 л.с. и с пятиступенчатыми МКП Renault JH1/JH3.

Ноябрь 2007 года. Модернизация двигателей: новые моторы соответствуют повышенным экологическим стандартам Евро-5. Изменения в технологиях сборки кузова.

Март 2009 года. Модернизирована подвеска машин и унифицирована с Sandero. Больше нет стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске у машин с восьмиклапанными моторами, а ее характеристики пересмотрены. Так, применены новые, более жесткие сайлентблоки передней и задней подвесок. Стал доступен новый 16-клапанный мотор K4M в версии без фазорегулятора мощностью 102 л.с. Машина с новым мотором комплектуется вентилируемыми дисковыми тормозами диаметром 259 мм (против 238 мм у обычных версий) спереди и в базе оснащается АБС. Мощность двигателя 1,6 8v K7M уменьшена с 87 до 84 л.с.

Декабрь 2009 года. Рестайлинг модели. Новые бампера теперь у всех модификаций, кроме самой дешевой, в цвет кузова. Новая радиаторная решетка черного цвета, хром-накладки у дорогих версий. В салоне появились дверные ручки передних дверей, новая передняя панель и блок управления климатом. АБС и пассажирская подушка по-прежнему входят в «пакет безопасности» для всех версий, кроме топовой. Стало возможным заказать автоматический климат-контроль.

Февраль 2011 года. Появление в линейке агрегатов 4-ступенчатой АКП DP2.

Март 2014 года. Начата сборка второго поколения модели в Тольятти. Сборка машин первого поколения в Москве продолжилась.

Декабрь 2015 года. Закончено производство модели первого поколения в Москве, последние автомобили имеют VIN 2016 модельного года.

Кузов

Внешние панели

Кузов Renault Logan никогда не славился выдающейся коррозийной стойкостью. Задача была сделать его лучше, чем кузова отечественных авто того же периода, и не более того. Гарантия 6 лет на появление сквозной коррозии в принципе не обещала ничего удивительного.

На общем фоне выделяются ранние машины, примерно до 2007 года, где качество ЛКП было откровенно плохим и высок процент брака. Основная проблема касалась качества нанесения герметика на швы крыши и багажника (трещины появлялись на почти новых машинах), порой подобная проблема встречалась на швах моторного щита и днища.

На оцинкованном металле поначалу экономили, из него делали только передние крылья, капот и пороги. Толщина ЛКП сильно плавала, от вполне приличных 140 микрон до хилых 90 на внешних панелях, и от 40 до 30 и менее на внутренних поверхностях моторного отсека, капота, полах кузова и «изнанки» крыши.

Особенно неприятно, что колебалась и толщина слоя грунта, который во многом и обеспечивает защитные свойства покрытия. Использование упрощенных методов нанесения ЛКП, неотработанные методики, брак сварки – все это давало свой результат достаточно быстро. «Просадки» по толщине слоя снаружи обычно проходили незаметно, тут многое зависело от условий эксплуатации, а вот плохо прокрашенные внутренние панели могли ржаветь, на первый взгляд, на «ровном месте».

Практика показывает, что коррозия у машин с толщиной ЛКП на внутренних поверхностях менее 30 микрон – это просто вопрос времени. Бороться с ней бесполезно – нужно или перекрашивать полностью, или не покупать такую машину.

Количество «косяков» по ЛКП сильно уменьшилось уже к концу второго года выпуска: аккуратнее стали накладывать герметик, колебания толщины ЛКП уменьшились, внутренние поверхности стали прокрашивать равномернее, грунт стали укладывать ровнее. Шансы на облезание краски и лака снизились, но тем не менее Logan – это тот случай, когда может попасться машина, «собранная в понедельник». Толщиномер при покупке может пригодиться не только для проверки бит/ не бит, но и для контроля заводской окраски.

Более того, если машина не билась, а покрашена из-за царапин, то это можно считать удачей: снаружи лишний слой краски совсем не помешает. Плоские боковые поверхности, отсутствующий на порогах штатный слой антигравия и пленок, сильное загрязнение боковых частей и суровые условия эксплуатации бюджетных авто вовсе не способствуют хорошей сохранности кузова. Если покрасили аккуратно и вовремя, то это лишние несколько лет сохранности кузова.

Более поздние машины после 2007 года куда стабильнее окрашены, лучше сварены, жестче, да и оцинкованных элементов стало больше. В основном снаружи заметны повреждения внешних панелей от вовремя не прокрашенных сколов. Часто боковые поверхности в мелких оспинах, а на рамке лобового стекла и кромке капота и арках могут быть и более солидные очаги ржи.

Сохраняется риск коррозии низов дверей: проблема в основном в слабой обработке внутренней полости и повреждении герметика шва, к тому же металл тонкий, «играет», и герметик не служит долго – нужно регулярно подновлять антикоррозийные консерванты.

Стоки надмоторной ниши забить здесь очень сложно, они диаметром сантиметра 4, все швы на виду, и проблемы видно сразу. Если не было ДТП и за машиной был минимальный уход, то снаружи серьезную коррозию найти будет сложно. Но, к сожалению, обычно мелкие повреждения есть, и их просто не ремонтируют. Так что экземпляры с прогнившими насквозь задними арками и «бахромой» по низу дверей есть даже среди машин последних лет выпуска.

При осмотре Logan особое внимание стоит уделить не только типовым местам подержанных авто (порогам, аркам, низам дверей, рамке лобового стекла), но также внутренней панели капота, чашкам кузова спереди и сзади, проему багажника.

Еще в проемах дверей часто слезает краска – спасибо конструкции уплотнителей. Особенно это неприятно в нижней части проема задней двери, на арке колеса, рядом с датчиком открытия двери.

Ну и, разумеется, проверка на предмет серьезного кузовного ремонта и криминал обязательна. Несмотря на сравнительно невысокие цены, модель вполне угоняемая. А, учитывая огромный парк служебных машин и такси, которых не балуют хорошим обслуживанием, шансы попасть на машину с плохим ремонтом после множества мелких ДТП или просто восстановленную из металлолома достаточно велики.

Снизу

Осмотр машины снизу обычно настроения не добавляет: даже у машин последних лет выпуска находится несколько запущенных уголков. Днище лучше всего осматривать из салона: тонкий слой ЛКП, криво нанесенный герметик и дешевенькие пробки слива в сочетании с тонким напольным ковром и конденсатом создают много мелких очагов коррозии прямо в углах у порогов, у чашек крепления ремней безопасности передних пассажиров. Под ногами водителя пол часто мокрый, там тоже ржавеет.

Снизу на подъемнике днище обычно выглядит лучше. Налет ржавчины на днище вокруг бензобака и в задней части машины зачастую есть, но этого можно не бояться. Более-менее активно ржавеют швы, но их запаса прочности хватит еще лет на 5-10. Пороги с завода пролиты антикором, а металл оцинкован.

В колесных арках повреждения в основном связаны с пескоструем и отложениями грязи вблизи точек крепежа, например, в кармане передней арки, у болта крепления брызговика. А в задней правой арке коррозия развивается еще вокруг лючка топливозаливной горловины, от точек крепления трубок к крылу и из-за скопления грязи за трубами топливопровода.

Уши крепления бамперов в передних и задних крыльях – практически гарантированный очаг ржавчины. Точки сварки кузова под бамперами и на днище, не прикрытые антигравием, – тоже.

Обратите внимание на состояние переднего подрамника. Он достаточно нежный, плохо окрашен и с традиционными для платформы В0 стойками передних опор, благодаря которым любое ослабление центральных и задних креплений приводит к «гулянию» геометрии подвески. Благо, стоит он как пара рычагов подвески на машины подороже. Если люфт у подрамника есть, то наверняка проржавели и точки его крепления, придется снимать и антикорить.

Оборудование кузова

Остальные элементы кузова не только немногочисленны, но и крепки. Бампера грубоваты, а основной проблемой является облезание краски с пластика. Фары светят не очень хорошо, но зато у них нет выгорающих линз, затираются они несильно, а слабые разъемы проходят скорее по ведомству электрики. Как и «одноразовые» противотуманки, вечно негерметичные и оттого мертвые.

Лобовые стекла слабенькие, получают сколы наравне с рамкой лобового стекла, но цена замены невелика. Боковые стекла склонны к расцарапыванию из-за упрощенной конструкции уплотнителей дверей, но проблема касается преимущественно курильщиков и любителей не мыть машину месяцами.

Трапецию дворников в основном ломают при переделке, у заводской недостаточный ход и малая зона очистки дворников. Без вмешательства «очумелых ручек» все служит достаточно надежно.

Салон

Салон у Logan предельно упрощен: до рестайлинга даже дверных ручек не было, только выступы в обшивке дверей, а дверные карты и передняя панель тут объемные и цельнолитые. Выглядит не очень, трогать не рекомендуется, особенно у машин первых выпусков, где по краям мог быть острый облой.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector