0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Метро как объект поклонения

Метро как объект поклонения

Метро — пожалуй, самый нераспространенный из видов общественного транспорта. Немногим более сотни городов мира могут похвалиться наличием «подземки», да и не всякий материк: Антарктиду, конечно, считать не стоит, но вот в Африке всего два метрополитена — в Каире и Тунисе. Да и в Австралии два — в Мельбурне и Сиднее. Куда богаче на «подземки» Старый и Новый свет.

Везде свои особенности. Например, метро в Берлине обозначается не привычной россиянам буквой М, а буквой U — Untergrundbahn (подземная дорога). В Казани буква М у спуска в подземку не красного, а зеленого цвета. Для пересадки с одной линии на другую на некоторых станциях метро Москвы можно затратить меньше тридцати секунд, а в Париже — больше 15 минут.

Самое дорогое метро в мире.

. это Лондонское метро. 2 января 2007 года здесь снова повысилась плата за проезд — на 33%. Повышение цен связано с переходом с бумажных билетов на смарт-карты.

Самое старое метро в мире.

. и это тоже Лондонское метро. Первая линия его еще на конной тяге была пущена в 1863 году. Второе место занимает Парижское метро, открытое в 1900 году.

Самое протяженное метро в мире.

. и снова Лондонское метро. Но в 2020 году этот титул намерен отвоевать Пекин — линии местного метрополитена протянутся на 561 километр. Это станет возможным благодаря только что утверждённому плану развития системы общественного транспорта китайской столицы. В настоящее время в Пекине работают четыре линии метро, ежедневно обслуживающие полтора миллиона пассажиров. Согласно новому проекту, к 2020 году столичное метро будет насчитывать уже 19 линий.

Самое короткое метро в мире.

. в Екатеринбурге. На 9 километрах екатеринбургской подземки действуют 7 станций. Здешнее метро внесено в «Книгу рекордов Гиннесса» как самое короткое в мире. Его строительство продолжается более 22 лет. Первоначально планировался ввод в действие 32 станций, строительство было остановлено по причине банкротства «Свердловскметростроя».

Самое непосещаемое метро в мире.

. в Казани. Здесь всего пять станций, поэтому пользуются им в основном туристы, и то спускаются для того, чтобы посмотреть на роскошное украшение станций. Поэтому на данный момент это самое чистое метро в мире с белоснежными вагонами и ярко-голубой обивкой кресел. Кстати, это и самое красивое метро в России.

Самое безопасное метро в мире.

. в Москве. По крайней мере, так было принято считать до терактов и других происшествий последних лет. Но даже несмотря на это, еще в 2005 году международные эксперты подтверждали это мнение. Стоит отметить, однако, что в том же 2005 году самым безопасным метро в России было названо новосибирское. Кстати, именно новосибирское метро называют самым рекламным в России. Кроме плакатов и баннеров, реклама здесь идет по внутреннему телевидению — на некоторых станциях и в вагонах поездов, и большинство вагонов давно «проданы» рекламодателям и выкрашены в те или иные брендовые цвета.

Самое удобное метро в мире.

. токийское. Несмотря на кажущуюся страшно запутанной схему частных и государственных веток метрополитена, оно наиболее внимательно к пассажирам. Здесь билеты продают автоматы, причем каждый из них имеет подписи шрифтом Брайля (для слабовидящих). На электронных табло, которыми оснащены все платформы, высвечивается информация о времени прибытия следующего поезда, конечном пункте его следования, а также о том, скоростной он или делающий остановки на каждой станции. Нарушить это расписание хотя бы на несколько минут, что само по себе является из ряда вон выходящим событием, способен только природный катаклизм. На платформах большинства линий можно обнаружить также экономящую время информацию о том, в какой вагон лучше сесть, чтобы быстрее добраться до нужного выхода из метро или перехода на другую ветку. Естественно, на всех станциях имеется четко различимая разметка вагонов с их номерами, а также мест, где стоит ожидать открытия дверей. Расположение так называемых сидений «для инвалидов и пассажиров с детьми», которые находятся в определенной части вагонов, можно также просчитать заблаговременно, до прибытия поезда. Нужно лишь найти соответствующую отметку рядом с указателем мест, где открываются двери вагона. А не так давно здесь появились отдельные вагоны для женщин.

Самое убыточное метро в мире.

. Киевское метро. Только в 2005 году убытки метрополитена составили 56 миллионов гривен. Для сравнения, общая сумма убытков киевского городского бюджета в том же году составил, с учетом метро, 79 миллионов гривен.

Самое необычное метро в мире.

. находится в Стокгольме. Tunnelbana, как здесь называют метро, часто именуют самой длинной в мире художественной галереей. Оно, пожалуй, единственное в мире, чьи станции могли бы по уровню художественного оформления спорить с московским метро. А также по глубине, причем это относится к линиям, построенным в конце 80-х-90-х гг. XX в. Тоннели и огромные залы станций вырублены глубоко в скалах, здесь прекрасная вентиляция, всегда прохладно, в подземных переходах свободно разъедутся два автобуса.

Но главное — дизайн станций. Каждая линия оформлена по-своему. Некоторые станции похожи на сказочные гроты подземных королей, на других можно увидеть греческие скульптуры, уголки классической архитектуры, настенные рельефы, мозаику или видео-инсталляции. Активно представлен поп-арт, на одной из станций к потолку прибиты огромные башмаки. Здесь бьют фонтаны и текут ручьи. Рукотворные, конечно.

В метро часто устраиваются выставки. Свои работы стокгольмскому метро предоставляют несколько сотен художников. Протяженность его подземных сетей — 160 км со 100 станциями.

За время своего существования в мире метро не только исправно работало на благо жителей мегаполисов, перевозя их, но и внесло свой вклад в иные сферы жизни. Например, стало источником одной из самых экзотических, по мнению английских ученых, фобий. Боязнь спускаться в метро возникает не у приезжих из других городов, а у местных жителей, которые практически ежедневно спускаются под землю. Например, этой напасти подвержены почти 10% коренных москвичей, утверждает сайт Solvay-pharma.ru.

И есть еще одно самое главное о метро. Пока человечество не начало активно осваивать воздушное пространство мегаполисов, метро было и остается самым эффективным средством преодоления огромных расстояний, а также самым надежным спасением от попадания в «пробки» в «час пик». Посмотреть карты всех метро мира можно здесь.

Самое дорогое метро в мире

10 рекордов метро в мире

В Шанхае завершилось строительство первой в мире междугородней линии метро.

В Китае завершилось строительство самой длинной ветки метро, которая связала два города – Шанхай и Куньшань, расположеный в соседней провинции. После того, как строители проложили последние 6 километров путей, длина 11-й линии подземки в общей сложности составила рекордные 72 км.

Теперь жители Китая смогут перемещаться между городами на подземном транспорте всего за 7 юаней (1,1 доллара США) и за 1 час. Таким образом, новая линия метро получила междугородний статус и стала самой длинной веткой метрополитена в мире.

САМЫЙ ГЛУБОКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН

В Санкт-Петербурге построено самое глубокое метро в мире. Из 67 станций подземки, 57 построены по методу глубокого заложения. Станция-рекордсмен была открыта в декабре 2011 года и получила название «Адмиралтейская». Полная глубина ее заложения составила 102 метра, а длина эскалаторов 120 метров.

САМАЯ ГЛУБОКАЯ СТАНЦИЯ В МИРЕ

6 ноября 1960 года состоялось открытие самой глубокой станции метро в мире – «Арсенальная». Она была построена в украинской столице на глубине 105,5 метра и до сих пор считается самой глубокой станцией метро на планете. Примечательно, что следующая за ней станция «Днепр» уже построена на поверхности.

САМОЕ БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО СТАНЦИЙ

Самый большой метрополитен по количеству станций находится в американском Нью-Йорке. Суммарная длина эксплуатируемых путей составляет 1355 км, на которых расположено 468 станций. Для того чтобы их объехать понадобится минимум 23 часа. Самое короткое метро по количеству станций в Соединенных Штатах находится в Лас-Вегасе. На одной ветке городского метрополитена находится всего 8 станций.

МЕТРО С САМЫМ ДЛИННЫМ МЕТРОМОСТОМ

Новосибирский метромост через реку Обь стал самым длинным мостом в истории мирового метро. Его длина вместе с береговыми эстакадами составляет 2145 метров, а часть, которая проходит непосредственно над рекой, составляет 896 метров. Сооружение моста продолжалось ровно пять лет — с февраля 1980 года по февраль 1985 года.

САМОЕ КОРОТКОЕ МЕТРО ПО КОЛИЧЕСТВУ СТАНЦИЙ

В 1991 году в книгу рекордов Гиннеса был занесен самый маленький метрополитен по количеству станций. На тот момент им была подземка в Екатеринбурге с ее тремя станциями. Многие ошибочно думают, что ситуация с того времени не изменилась – но сейчас на линии уральской подземки насчитывается уже 9 станций.

А самое маленькое метро по количеству станций находится в Абхазии и называется «Новоафонская пещерная железная дорога». Она входит в составе туристического комплекса Новый Афон. На одной линии Новоафонского метро расположено всего три станции: «Входные ворота», «Зал Анакопия» и «Зал Апсны».

МЕТРОПОЛИТЕН С САМЫМ КОРОТКИМ НАЗВАНИЕМ СТАНЦИИ

Самое лаконичное название станции метро зафиксировано в бразильском городе Сан-Паулу. Ее название состоит всего из двух букв – Se. На втором месте по краткости названия находится норвежская подземка в городе Осло. Там три станции носят названия – Røa, Ris и Jar.

Рекордсмен среди станций с самым длинным названием, находится в американском городе Лос Анжелес. Так полное название станции звучит, как 103rd St. Watts Towers Kenneth Hahn.

САМЫЕ ШИРОКИЕ ВАГОНЫ В МИРЕ

Скандинавские страны традиционно считаются самыми комфортными для жизни людей. Власти некоторых стран заботятся о комфорте своих жителей даже под землей. Так, к примеру, поступают в столицах Норвегии и Финляндии. Что бы избежать давки в вагонах метрополитенов Осло и Хельсинки, было принято решение увеличить ширину вагонов до 3,65 метров.

САМЫЕ БЛИЗКИЕ ДРУГ К ДРУГУ МЕТРОПОЛИТЕНЫ

Китай, как динамично развивающаяся страна с большим населением, всегда старалась максимально развивать транспортную инфраструктуру, в том числе и метрополитен. Неудивительно, что плотность различных систем метро в некоторых регионах просто зашкаливает. Так, к примеру, можно попасть из одной подземки в другую в городах Гонконг и Шэньчжень. От северного выхода станции MTR «Lo Wu» в Гонконге до южного входа на станцию «Lou Hu» в Шэньчжене расстояние составляет около 400 метров.

Когда вы путешествуете по всему миру, необходимо знать общественные транспортные системы, которые помогут вам добраться в определенный район. Подземное метро считается самым эффективным видом транспорта, предлагающим удобство и доступность для всех слоев населения.

Специалисты знаменитой туристической компании Virgin Vacations составили перечень лучших метрополитенов мира, в который вошли 10 транспортных систем. Отбор проводился по таким критериям, как частота движения, протяженность линий, пассажирский поток, скорость движения поездов, наличие на станциях информационных дисплеев, изображающих время до прибытия следующего поезда, уникальность оформления станций, чистота и безопасность.

1. Лондон, Англия
крупнейшим в метро в Европе считается Лондонский метрополитен. Кроме того, он является старейшей подземной системой в мире (он был открыт в 1863). Протяженность его линий – 405 км пути, перевозит – 976 миллионов пассажиров в год.

2. Париж, Франция
На второй позиции подземка Парижа, основанная в 1900 году. Пассажирский поток парижского метро – 1,365 миллиарда человек в год. Метрополитен состоит из 380 станций – ее протяженность – 215 километров.

3. Москва, Россия

Третье место, по мнению Virgin, занимает самое большое и самое быстрое метро в мире – Московское метро. Оно насчитывает 172 станции, 42 из которых являются архитектурными памятками города, и 12 веток. Протяжённость всех путей 285км. Московская подземка ежегодно перевозит около 3.2 миллиардов пассажиров. Гостиницы в Москве по станциям метро.

4. Мадрид, Испания
Четвертая позиция – у метрополитена Мадрида. Оно второе по величине в Европе – его протяженность 228 километров. Метро Мадрида считается одним из самых чистых – здесь реализуется экологическая система очистки.

5. Токио, Япония
Метро Токио имеет 282 станции и ежегодно перевозит 2,8 миллиардов пассажиров.

6. Сеул, Корея
На шестом месте — Сеульское метро, протяженность которого почти 300 километров. В Корее наиболее загруженная подземка – иногда ежедневный поток пассажиров превышает 8 миллионов человек.

7. Нью-Йорк, США
Нью-Йоркская подземка выросла из 28 станций, которые функционируют с октября 1904 года до 462 станций. По мнению специалистов, метрополитен Нью-Йорка не отличается частым расписанием движения, а также чистотой. Хотя в списке это единственная подземка, работающая без перерывов, 24 часа в сутки. Ежедневно метро перевозит 4,9 миллиона человек.

8.Монреаль, Канада
Монреальское метро было основано в 1966 году. Это небольшая транспортная система, состоящая из и 65 станций, а общая протяженностью линий – 61 км. Канадское метро отличается разнообразной, красивой архитектурой и неповторимостью станций (над каждой станцией работал другой архитектор).

9.Пекин, Китай
Пекинское метро является относительно новой транспортной системой – оно основано в 1969 году для соединения Пекина с его окрестностями. Протяженность метрополитена – 200 км.

Как известно , в 2008 году столица Китая встречала у себя гостей в связи с летними Олимпийскими играми. Готовясь к этому событию, правительство выделило на развитие метрополитена около 8 миллиардов долларов и в 2008 году возникли еще 3 новые ветки метрополитена.

10. Гонконг
Замыкает десятку метро Гонконга. Из всех выше перечисленных оно самое молодое, было основано только в 1979 году по проекту англичан. Длина путей Гонконгской подземки не достигает и 100 км, но, несмотря на это, она очень загружена – ежедневный пассажирский поток – 2,6 млн. человек.


Суммарная длина всех веток составляет более 100 км.
Всего три линии и 100 станций: 48 находятся под землей, а остальные 52 – сверху.

Поезда двигаются по левой стороне, метрополитен имеет две пересадочные станции.

Систему стокгольмский подземных линий начали строить в начале 40-х годов ХХ столетия.

Трассы изначально предназначались для скоростных трамваев.

Уже осенью 1950 года метро заработало – в это время там функционировала только одна линия

В течение нескольких лет прокладывались новые рельсы и постепенно сформировалась Зеленая линия.

Через 7 лет открылась Красная линия, 11 лет спустя – Синяя.
В настоящее время строится Жёлтая линия, которую должны запустить в 2020 году.

Какова стоимость строительства метрополитенов в мире

Традиционно в качестве одной из главных проблем, сдерживающих развитие метрополитенов в региональных мегаполисах называется недостаток бюджетных средств. Учитывая отсутствие помощи из федерального бюджета и законов, позволяющих привлекать частные инвестиции, проблемы финансирования объектов метростроения порой кажутся неразрешимыми.

Сравнивая объемы проектирования и строительства метро в России и за рубежом, можно отметить, что, во-первых, все российские города, за исключением Москвы, значительно отстают от европейских. Во-вторых, российское метро – не самое дорогое в мире.

По данным директора филиала ОАО ЦНИИС «Научно-исследовательский центр «Тоннели и метрополитены» (НИЦ ТМ) Евгения Щекудова, наиболее высокая стоимость строительства 1 км линий метрополитена приходится на США и Великобританию (США – до 4 млрд.$, Великобритания – до 1 млрд.$). На втором месте находятся Нидерланды (до 0,41 до 0,41 млрд.$) и Япония (до 0,35 млдр.$). На третьем месте группа из трех стран: Германия (до 0,25 млрд.$), Франция (до 0,23 млрд.$), Сингапур (до 0,22 млрд.$).

На четвертом месте: Россия (до 0,18 млрд.$ – Санкт-Петербург; до 0,12 млрд.$ – Москва), Испания (до 0,17 млрд.$), Канада (до 0,15 млрд.$), Швейцария (до 0,136 млрд.$), Италия (до 0,130 млрд.$) и Южная Корея (до 0,110 млрд.$). Таким образом, стоимость строительства метрополитенов в России находится на уровне Испании (Санкт-Петербург) и на уровне Италии и Южной Кореи (Москва).

«Мировая практика свидетельствует о том, что только при условии государственной поддержки возможна успешная реализация крупных инфраструктурных проектов с длительным сроком окупаемости, которые позволяют эффективно решать актуальные транспортные проблемы мегаполисов, сохраняя при этом их архитектурное своеобразие и экологическое благополучие, формируя комфортную и безопасную городскую среду. Для развития подземного строительства нужна политическая воля, а инвесторы – появятся», – считает генеральный директор СРО А «Подземдорстрой» Сергей Алпатов.

Где самое дорогое метро в России?

Почему-то многие считают, что строить метро в Петербурге нерентабельно из-за наличия неустойчивых грунтов и обилия исторических памятников. Однако факты говорят о другом. Согласно ценовому анализу, проведенному специалистами ОАО «Ленметрогипротранс», в Москве стоимость строительства 1 км линий существенно разнится в зависимости от условий строительства, компоновки станций, количества выходов на поверхность, и составляет от 5,5 млрд до 12 млрд.

В Петербурге цена километра на одной из самых сложных строящихся линий – Красносельско-Калининской – приближается к 8,3 млрд рублей. Это линия глубокого заложения, имеет 3 пересадочных узла, 6 станций, располагается в зоне плотной жилой застройки. Строительство 1 км Фрунзенского радиуса обошлось казне в 7,77 млрд. Примерно столько же стоит строительство метро в Казани (7,5 млрд рублей за 1 км). В общем, цифры сопоставимые…

На чем сэкономить?

Официальный портал Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы сообщил, что мэр Сергей Собянин поставил задачу снизить стоимость строительства метро как минимум на 20%. В правительстве Санкт-Петербурга также неоднократно заявлялось о необходимости снижения затрат на сооружение новых линий и станций. Как этого добиться?

По данным Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы, средняя стоимость строительства 1 км линии метрополитена глубокого заложения со станционным комплексом составляет 7 миллиардов рублей, а сроки строительства колеблются в пределах 5-6 лет. Средняя стоимость строительства 1 км тоннеля и станционного комплекса мелкого составляет 4,5 млрд. рублей, что в полтора раза дешевле. Сроки строительства объектов глубокого заложения составляют порядка 5-6- лет, мелкого заложения – 3-4 года.

В 2011 году в Москве было решено большинство новых станций строить открытым способом. Это не только дешевле, но и гораздо быстрее, чем станции глубокого заложения. Разумеется, что строительство таким способом возможно на новых территориях, но не в историческом центре.

С тем, что строительство метро мелкого заложения дешевле и быстрее, согласны и эксперты ОАО «Ленметрогипротранс». Строительство 3 км перегонных тоннелей и станции глубокого заложения обходятся Петербургу примерно в 23 млрд рублей, сроки строительства составляют не менее 5 лет, что соответствует аналогичным показателям на строительстве объектов московского метрополитена.

Что касается станций мелкого заложения – этот относительно новый опыт петербургских метростроевцев. Технологии строительства были опробованы на сооружении станции «Дунайская» Фрунзенского радиуса, и успешно применены на «Новокрестовской» и «Беговой» Невско-Василеостровской линии. При этом строительство 5,1 км перегонных тоннелей и 2-х станций мелкого заложения было завершено за 2,5 года, то есть в рекордно короткие сроки. Учитывая сложность инженерно-геологических условий (трасса проходит под дном Финского залива), на реализацию проекта потребовалось около 40 млрд рублей. И хотя стоимость строительства оказалась сопоставимой со стоимостью аналогичной линии глубокого заложения, применение современных технологий позволило выиграть главное — время.

Метро в Минске и у соседей: факты из жизни метрополитена

Как развивается минский метрополитен и какое место он занимает среди своих соседей в СНГ и в мире

На территории постсоветских стран действуют 18 метрополитенов. Из них в России – 8 «подземок», в Украине – 4. В других государствах – Беларуси, Грузии, Армении, Азербайджане, Узбекистане, Казахстане – работает по одному метро. Все метрополитены, кроме казахстанского, были построены во времена СССР. А всего в мире метрополитены есть у 59 стран в 187 городах.

Минское метро по количеству действующих станций занимает 4 место среди стран СНГ после московского, петербургского и киевского. Наш метрополитен сравнительно молодой – ему всего 36 лет, он насчитывает 33 станции. Его протяженность – 40,8 км.

Самый «старый» метрополитен на территории бывшего СССР и он же самый быстрорастущий – московский: ему 86 лет. По данным на конец 2020 года, там действуют 241 станция. Самый молодой метрополитен в СНГ – в Алматы. Он открыт в 2011 году. Сейчас там действуют 9 станций.

В мире самым старым считается лондонское метро – оно начало свой отсчет с 1863 года. По количеству станций среди метрополитенов мира лидирует Нью-Йорк (472), а по длине – Пекин (727 км). Самым «миниатюрным» считается метро «Тюнел» в Стамбуле – там всего 2 станции, его протяженность – 0,5 км.

Стоимость проезда в метро в Минске: удобство – в количестве, выгода – в цене

Минское метро называют одним из самых комфортных в постсоветских странах. Но и на уровне мира наш метрополитен выглядит прилично – не только из-за действующего количества станций, доступной связи и интернета в подземке (что тоже немаловажно), но и цены на проезд.

Оплатить проезд можно разовым жетоном. Выгоднее купить проездной (бесконтактную карту Метро или Минсктранса) с ограниченным количеством поездок или определенным сроком действия без ограничения поездок – они позволяют сэкономить 5% на 10 поездках и около15% на 100. Можно не покупать проездной или жетон, а проходя через турникет, просто приложить к валидатору свою банковскую карту – с нее спишется плата за проезд.

Интересно, что покупка жетона остается популярным средством оплаты проезда наравне с бесконтактной картой Минсктранса – в 2019 и 2020 гг. их выбирали по 33-35% пассажиров.

Льготы на проезд в метро

Среди постсоветских стран стоимость проезда в минском метро по дороговизне находится на третьем месте – после Москвы и Санкт-Петербурга.

Так, в Киеве одна поездка стоит 8 UAN (0,29 USD), в Москве стоимость проезда зависит от тарифной зоны – около 46 RUB (0,62 USD), в Санкт-Петербурге – 60 RUB (0,81 USD), в Ереване – 100 AMD (0,19 USD), в Алматы – 80 KZT (0,19 USD), в Ташкенте – 1400 UZS (0,13 USD), в Баку – 0,30 AZN (0,18 USD), в Тбилиси – 0,5 GEL (0,2 USD).

Но нужно еще учитывать, что в каждом метрополитене своя система расчета оплаты проезда, свои льготы. Как правило, цена одной поездки – самая высокая. Наибольшая экономия достигается при покупке проездных с большим количеством поездок. Кроме того, не везде в постсоветских странах действуют льготы для детей.

В основном в метрополитенах постсоветских стран льгота действует на бесплатный проезд для детей до 7 лет (в Киеве – до 6 лет), а, например, в Казахстане проезд для детей оплачивается по 50% стоимости проезда.

Стоимость проезда в метро европейских стран начинается от 0,58 USD (Румыния). Около доллара с небольшим стоит проезд в подземке в Варшаве, Праге, Бухаресте. Парижское и лондонское метро – самые дорогие, там проезд стоит примерно 1,9 EUR (2,32 USD) и 5-6 GBP (8 USD) соответственно. Но опять же все зависит от того, купите вы билет на одну поездку либо проездной на несколько – стоимость проезда будет существенно меняться.

Пандемия сбила статистику

Метро в белорусской столице очень популярно. При выборе общественного транспорта каждый четвертый пассажир предпочитает «подземку». Но из-за пандемии и неоднократно закрываемого минского метрополитена во время послевыборных событий в 2020 году пассажиропоток сократился на четверть по сравнению с 2019 годом. В среднем за это время подземкой пользовались 600 тыс. человек в день. Ранее оборот пассажиропотока уверенно составлял до 800 тыс. человек в сутки, или около 300 млн человек в год.

В сравнении с другими метрополитенами минское метро – не самое загруженное. Больше всего перевозят пассажиров в Азии (в Пекине, Токио, Шанхае). Например, в Пекине метро в год перевозит 3,8 млрд человек. Московский метрополитен – на шестом месте по пассажиропотоку в мире: примерно 2,5 млрд человек.

Станции метро в Минске: и скромно, и не глубоко

Строительство метро для Минска – дорогое удовольствие. Стоимость одного километра нового участка третьей – Зеленолужской – линии, введенной в эксплуатацию в ноябре 2020 года, составила около 70 млн USD. В планах у Минска – продлить третью и построить кольцевую линии. Когда это будет, можно лишь предположить: четыре станции Зеленолужской линии длиной 3,53 км строили почти 6 лет.

И все же это не так дорого в мировом масштабе, где средняя стоимость одного километра начинается от 100 млн USD. Но, например, в Сеуле на строительство 1 км метро тратят 35 млн USD, в Дели – от 15 до 45 млн. А в Токио и Амстердаме 1 км стоит около 1 млрд USD (из-за сейсмической активности и сложного гидрорельефа). Рекорд по стоимости установили в Нью-Йорке: из-за сложного строительства в скале километр новой ветки метро на Манхэттене обошелся в 1,3 млрд USD.

На цену строительства в первую очередь влияют гидрогеологические условия и сложность проводимых работ. Нельзя сказать, что строительство минской подземки было самым простым: именно из-за близости грунтовых вод минское метро – одно из самых неглубоких в СНГ. Самая глубокая станция метрополитена – «Юбилейная площадь» – 32 м. В СНГ самым глубоким по количеству станций является метро Санкт-Петербурга (пять станций с глубиной от 70 до 102 м), в Киеве станция «Арсенальная» расположена на глубине 105,5 м, в Москве самая глубокая станция на уровне 73 м («Парк Победы»).

По красоте станций минское метро достаточно скромное, не пафосное. Из-за небольшой глубины эскалаторы есть только на 9 станциях. Самой красивой минчане считают станцию «Петровщина». Новые станции на Зеленолужской линии – «Ковальская слобода», «Вокзальная», «Площадь Франтишка Богушевича» и «Юбилейная площадь» – достаточно необычны по дизайну, выбиваются из общего минималистичного стиля метрополитена.

Самая загруженная станция – «Каменная горка». В 2020 году ее посетили почти 18 млн пассажиров. На втором месте – «Площадь Ленина» (почти 14 млн человек). На третьем – «Уручье» (почти 13,5 млн). Далее в списке самых загруженных идут «Площадь Якуба Коласа» (12,3 млн), «Малиновка» (10,8 млн) и «Академия наук» (10,2 млн).

Безопасность в метро в Минске: меры приняты

По статистике, метро входит в число самых уязвимых общественных территорий – там чаще всего происходят теракты, аварии, пожары. После теракта, случившегося в апреле 2011 года на станции «Октябрьская», когда погибло 15 человек и более 400 пострадали, минский метрополитен усилил меры безопасности, введя систему досмотра пассажиров.

В других странах также стараются сделать метро безопасным. Например, в Барселоне вагоны взрывобезопасные, в Копенгагене метро фактически автоматическое, поезда идут без машинистов. В канадском Эдмонтоне внедрена система распознавания взрывчатки даже на ламинированных билетах для оплаты, которые сразу передают информацию службе охраны.

Самое дорогое метро в мире

Станция Toledo открылась не так давно — в 2013 году, но уже успела побывать во всех рейтингах “Самое красивое метро в мире” и даже завоевала награду LEAF как “Общественное здание года”. Оформлением и проектированием станции занимался каталонский архитектор Оскар Тускетс — он покрыл стены и потолки мозаикой лазурного и белого цветов, чтобы создать иллюзию подводного мира или снежного царства.

2. Станция Solna Centrum в Стокгольме

Стокгольмское метро — достойный конкурент московской подземки. В оформлении станций принимали участие более 150 художников, которые украсили стены и потолки скульптурами, мозаиками и рисунками. Например, Solna Centrum окрашена в красный и зеленый цвета и расписана рисунками на тему социальных проблем и охраны окружающей среды, актуальных в Швеции в 1970-е годы.

3. Станция “Комсомольская” в Москве

Самые красивые станции метро в Москве, по мнению зарубежных источников, — “Маяковская” и “Комсомольская”. Именно их чаще всего включают в рейтинги, но мы выбрали “Комсомольскую”, потому что станция задумывалась как своеобразные ворота, которые должны были формировать первые впечатления о городе. Оформлением вестибюлей занимались Щусев и Варванин — ведущей темой стал триумф советского народа в Великой Отечественной войне. На стенах и потолке можно увидеть мозаичные панно с полководцами и советскими солдатами, а на сводах — белый лепной орнамент и массивные многорожковые люстры. Кроме того, колонны в зале украшены мраморными капителями и отделаны светлым узбекским мрамором, а пол выложен малиново-красным кузнечнинским (каарлахтинским) гранитом.

4. Станция Westfriedhof в Мюнхене

Особенность станции Westfriedhof в ее освещении, потому что оформлением занимался Инго Маурер, которого часто называли “художником света”. Интерьер вестибюля максимально прост: грубо обработанные стены напоминают пещеру — но все преображают четырехметровые лампы, которые светят разными цветами, создавая удивительную атмосферу. Кстати, музыкальная группа The Haggis Horns даже сняла там обложку своего альбома.

5. Станция Arts et Métiers в Париже

Arts et Métiers, или станция “Искусства и ремесла”, в 1994 году приобрела вид подводной лодки “Наутилус” из произведения Жюля Верна. Все благодаря бельгийскому художнику Франсуа Шуитену, который выдержал интерьер в стиле стимпанк, отделав стены медной обшивкой с толстыми клепками, установив большие иллюминаторы с толстым стеклом, а также добавив пару шестеренок под потолком в центре зала, соединенных между собой толстым валом кривошипного механизма.

6. Станция Szent Gellért tér в Будапеште

Szent Gellért tér располагается под одноименной площадью и является самой глубокой станцией на линии. Бюро Spora Architects, занимавшееся ее оформлением, сделало упор на эффектное решение, способное сделать из транспортного объекта современное общественное пространство. Архитекторы отделали вестибюль мозаикой, создающей динамичную визуальную иллюзию при ходьбе. Кроме того, это отсылка к расположенным по соседству историческим гостинице и баням Gellért, где интерьеры украшены мозаикой знаменитой фабрики “Жолнаи”.

7. Станция City Hall в Нью-Йорке

К сожалению, увидеть вживую эту станцию уже не получится — ее закрыли, потому что со временем она перестала подходить под ряд новых стандартов (платформа была слишком короткой, а радиус поворота слишком маленьким). Тем не менее посмотреть ее можно в несколько кинофильмах, а также мельком, если не выходить из состава на конечной станции Brooklyn Bridge — City Hall. Вестибюль по-прежнему хранит дух времени, потому что им пользовались совсем недолго — с 1904 года по 31 декабря 1945 года, а интерьер и вовсе не меняли.

8. Станция Atocha в Мадриде

На фото не оранжерея, как может показаться, а вокзал Atocha в Мадриде. В список “Самые красивые метро мира” он попал не случайно — ведь этот крупнейший транспортный узел включает в себя не только пути для высокоскоростных поездов и электричек, но и станцию метрополитена.

9. Станция T-Centralen в Стокгольме

Эта станция, известная как “Cиняя платформа”, действительно вырублена в скале, поэтому своды имеют неправильную форму и почти ничем не отделаны. Арки и нижние части пилонов выкрашены в голубой и расписаны цветочными мотивами такого же цвета — кстати, оттенок выбран не случайно, он привносит спокойствие в городской хаос.

10. Станция Olaias в Лиссабоне

Уверены, что жители Лиссабона считают, что самые красивые станции метро в мире именно в их городе. Все потому, что система метро Лиссабона — одна из крупнейших подземных художественных галерей. Здесь более 50 станций, каждая из них оформлена в собственном стиле и рассказывает историю окрестностей или про наследие Португалии. Многие из них, например, как Olaias, используют традиционную португальскую плитку, которая украшала интерьеры церквей и дворцов с XVI века.

Самое дорогое метро в мире

Раньше всех идея опустить железную дорогу под землю, разгрузив тем самым центр города, появилась у британских инженеров. С помощью изобретенного Марком Брюнелем проходческого щита был проложен тоннель под Темзой, и уже в 1863 году подземка Лондона приняла первых пассажиров.

Вторым на европейском континенте метрополитеном обзавелся шотландский Глазго — произошло это в 1896 году, и с тех пор единственная кольцевая линия, состоящая из 15 станций, не расширялась.

Первое в мире метро

В США метро впервые появилось в Нью-Йорке: в 1868 году в виде надземной эстакады и в 1904-м — как полноценная подземка. Параллельно с этим велись работы по прокладке метрополитена Чикаго, который был открыт в 1892 году.
Предложения построить метро в Москве выдвигались ведущими советскими инженерами еще в 1875 году, однако строительство по ряду причин началось только в ноябре 1931-го. Московский метрополитен открыл свои двери 15 мая 1935 года, а спустя 20 лет — из-за Великой Отечественной войны — подземка появилась в северной столице страны, Ленинграде.

Самое длинное в мире метро

Пальма первенства по протяженности принадлежит метрополитену Шанхая: 14 линий простираются более чем на 500 км. Подземка во втором по численности городе Китая появилась всего лишь в 1993 году, но при этом строится в рекордно короткие сроки: в 2007-м было открыто сразу 70 станций и 92 км новых линий! Метро Пекина, открытое в 1969 году, занимает второе место по протяженности (442 км). Планы китайских метростроителей грандиозны: увеличение линий с 15 до 28 и 1050 км путей к 2020 году!

Наибольшее количество линий — 36 — насчитывает нью-йоркский сабвей. Помимо этого, поезда следуют по 25 маршрутам. Например, экспрессы останавливаются только на некоторых станциях, а челноки ездят по одному и тому же пути в обе стороны ограниченное количество станций. Общее число остановок в метрополитене Нью-Йорка — 472.

В противоположность мегаполисам, есть маленькие европейские города, которые тоже могут гордиться наличием метро, это Лозанна (Швейцария) и Ренн (Франция). Две линии лозаннского метрополитена протянулись на расстояние 13,7 км, а его французский собрат, состоящий из одной ветки, и того меньше — всего 9,4 км.

Самое дорогое метро в мире

Лидером по стоимости проезда считается метро Стокгольма — одноразовый билет можно купить за 36 крон (примерно 250 рублей). Однако проехаться по подземной Швеции стоит: на одних станциях можно встретить галереи, красочные витражи, фрески, другие оформлены в виде гротов с фонтанами и ручьями. Также метро шведской столицы одно из самых удобных для пассажиров: продуманная система указателей и электронное табло, оповещающее о маршруте поезда и времени его прибытия, помогает легко сориентироваться путешественнику.

Также недешевым удовольствием станет поездка в метрополитене Копенгагена (27 крон, около 245 рублей), причем штраф за безбилетный проезд составляет 750 крон, или 100 евро. Ну а в каком же городе можно кататься в метро сколько угодно? Стоимость проезда в киевской подземке составляет 5 гривен, то есть чуть больше 10 рублей.

Проехать в метро Мехико можно всего за 3 песо (9 рублей), поэтому в столице Мексики этот вид транспорта пользуется популярностью у бедных слоев населения. В вечерние часы привилегией женщин и детей является проезд в отдельных вагонах. Ну а самое дешевое метро в мире расположено в столице Северной Кореи, Пхеньяне.

Стоимость проезда равна 5 северокорейским вонам — 32 русским копейкам. До 2014 года иностранным туристам показывали только две станции самого закрытого метрополитена, «Енгван» и «Пухын», но теперь можно посмотреть и остальные 15

Станция метро «Адмиралтейская» в Санкт-Петербурге

Самый загруженный метрополитен в мире

Наибольшее количество пассажиров — 8,5 миллионов — ежедневно спускается в токийскую подземку. Пик нагрузки приходится на станцию Синдзюку, через которую каждый день проходит 3,64 миллиона людей, но и на других станциях (в общей сложности 285) движение пассажиров настолько плотное, что приходится даже прибегать к помощи специальных сотрудников метрополитена, заталкивающих людей в вагоны — эта должность называется «осия».

Метро Сеула пользуется ежедневно 6,9 миллионов пассажиров, далее в списке Пекин (6,74 млн) и Москва (6,73 млн) человек. В десятку самых загруженных подземных железнодорожных систем входят также метро Шанхая, Гуанчжоу, Нью-Йорка, Мехико, Гонконга и Парижа.

Быстро строящееся метро

Абсолютным рекордсменом по строительству метро является Китай: за 5 последних лет метрополитеном обзавелись 13 миллионников Поднебесной. В 2012-м подземка появилась в городах Сучжоу, Ханчжоу, Куньмин, в 2013-м — в Харбине и Чжэнчжоу, в 2014-м — в Чанше, Уси и Нинбо, годом позже — в Наньчане и Циндао, в прошлом году — в Наньине, Фучжоу, Дунгуане и Хэфее. Таким образом, на сегодняшний день уже в 28 крупных городах Китая есть метро, кроме того, ведется строительство в Чанчжоу и Чанчуне — в последнем в дополнение к легкорельсовому транспорту.

Существуют и обратные примеры: долгостроем считался метрополитен города Алматы, прокладка первой очереди которого началась еще в 1988 году, а открытие состоялось лишь в декабре 2011-го. Подземка столицы Перу Лимы имеет похожую судьбу: работы велись с конца 1990-х, а пуск первой линии произошел только 5 апреля 2012 года.

Метрополитен Лимы, Перу

Долго работающее метро

Копенгаген является единственной европейской столицей, метро в которой работает круглосуточно. Подобное изменение в графике произошло в 2009 году. Правда, ждать ночного поезда придется до 20 минут, в то время как в час пик интервал движения составляет всего две минуты.

Больше ежедневным круглосуточным режимом работы подземки не может похвастаться ни один город Европы. В Берлине, Стокгольме и Вене лишь по пятницам и субботам поезда следуют в течение 24 часов. В других столицах — например, в Варшаве, Мадриде, Лондоне, Париже, Праге, Афинах — в выходные и предшествующий им день станции закрываются позже обычного времени.

На американском континенте только в одном городе поезда метро курсируют в непрерывном режиме — это Нью-Йорк. В Чикаго круглосуточно работают две наиболее загруженные линии, в Лос-Анджелесе в пятницу и субботу подземка закрывается не в два часа, а в пять утра.

Московский метрополитен работает с 5:30 до 1:00, а некоторые станции Петербургского начинают закрываться уже в полночь. Однако в период навигации — с конца апреля по середину ноября — от «Адмиралтейской» до «Спортивной» можно добраться ночью на специальном поезде-челноке.

Самое красивое в мире метро

Здесь можно спорить долго, приводя в пример самые необычные и красочно оформленные станции метрополитенов мира. К примеру, пассажиры станции неаполитанского метро Toledo благодаря системе освещения и мозаичному потолку сравнивают ее со звездным небом или морским дном. Для оформления станции Arts et Métiers в Париже, расположенной неподалеку от музея искусств и ремесел, был выбран урбанистический стиль: ее потолок выполнен в виде шестеренок.

Метро Неаполя — станция Toledo

Станцию Champ-de-Mars в Монреале лучше посещать в ясные дни, когда лучи солнца пробиваются через цветные витражи, а купол из разноцветного стекла Formosa Boulevard в китайском Гаосюне прекрасен в любое время суток благодаря яркой подсветке.

Стены платформенного зала пражской станции Malostranská создают оптическую иллюзию: с одного ракурса декоративные элементы в виде кругов кажутся выпуклыми, с другого — вогнутыми. Оформление Bockenheimer Warte во Франкфурте тоже можно отнести к арт-объектам: при создании дизайна Петр Збижинев Пинински черпал вдохновение в работах Рене Магритта.

Станция Formosa Boulevard в городе Гаосюн (о. Тайвань)

Классические интерьеры метро Москвы и Санкт-Петербурга, выполненные в помпезном стиле сталинской архитектуры, тоже являются достойными представителями в списке самых красивых метрополитенов мира.

Метрополитен

Страны, где есть метрополитен

Действующий метрополитен
Строящийся метрополитен

Метрополите́н (от фр. métropolitain , сокр. от chemin de fer métropolitain — «столичная железная дорога»), метро́ (фр. métro , англ. subway [прим. 1] или metro [прим. 2] , а также брит. англ. underground [прим. 3] ) — городская внеуличная железная дорога, имеющая собственный габарит, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения и предназначенная для пассажирского движения.

Может быть подземным (в тоннелях), наземным (на поверхности земли) и надземным (на эстакадах) [1] [2] .

Движение поездов в метрополитене регулярное, согласно графику движения. Метрополитену свойственны высокая маршрутная скорость (до 80 км/ч) и провозная способность (до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении).

Крупнейшие метрополитены в мире:

  • по количеству станций и маршрутов — Нью-Йоркский (472 станции, 36 маршрутов);
  • по длине линий — Шанхайский (743 км) и Пекинский (697 км);
  • по годовому пассажиропотоку — Пекинский и Токийский;
  • по суточному пассажиропотоку — Пекинский.

Самые короткие (короче 9 км) метрополитены: в венесуэльском Маракайбо, индийском Ахмедабаде, итальянских Катании и Генуе, украинском Днепре.

Лозанна, Брешиа и Ренн — самые маленькие города мира, имеющие метрополитен.

Содержание

  • 1 Определение метрополитена
    • 1.1 Определяющие признаки метрополитена
    • 1.2 Неопределяющие признаки
  • 2 Основные свойства
  • 3 Терминология
  • 4 История
  • 5 Хронография действующих систем метрополитена
    • 5.1 XIX век
    • 5.2 XX век
    • 5.3 XXI век
  • 6 Строящиеся и планируемые метрополитены
  • 7 Строительство
  • 8 Подвижной состав
  • 9 Станция метрополитена
  • 10 Инфраструктура
    • 10.1 Тоннели
    • 10.2 Эстакады
    • 10.3 Метромост
    • 10.4 Путь и оборотный тупик
    • 10.5 Инженерный корпус
    • 10.6 Электродепо
    • 10.7 Гейт
  • 11 Двойное назначение
  • 12 Аварии и теракты
  • 13 Метро в современной культуре
    • 13.1 В печати
    • 13.2 В музыке
    • 13.3 В кино
    • 13.4 В компьютерных играх
  • 14 См. также
  • 15 Примечания
  • 16 Литература
  • 17 Ссылки

Определение метрополитена [ править | править код ]

Большое разнообразие систем внеуличного скоростного городского и пригородного транспорта делает затруднительной однозначную их классификацию. Все определения метрополитена условны. В отношении многих транспортных систем можно с уверенностью сказать, что они являются (или, наоборот, не являются) метрополитенами, но в то же время существует ряд «пограничных» и «гибридных» транспортных систем.

Конечное решение о том, отнести ту или иную транспортную систему к метрополитенам или нет, зависит от принятого определения или может делаться эмпирически. Например, в Зерфаусе и Новом Афоне существуют подземные железные дороги, имеющие некоторое сходство с подземными линиями метрополитена и потому неформально часто так и называемые, однако если обязательным признаком метрополитена считать расположение в городе, то метрополитенами они не являются.

Определяющие признаки метрополитена [ править | править код ]

В 1981 году Комитет метрополитенов МСОТ предложил такое определение «метрополитеновской железной дороги»: [ источник не указан 371 день ]

железная дорога, предназначенная быть составной частью сети, позволяющей перевозить большие количества пассажиров в пределах урбанизированной зоны посредством транспортных средств на рельсах с внешним управлением, находящаяся в пространстве, целиком или частично расположенном в тоннелях и безраздельно отданном под такое использование.

Создатель сайта urbanrail.net и автор нескольких книг о метрополитене Роберт Швандль предлагает следующие определяющие признаки метрополитена [3] [ неавторитетный источник? ] :

  • используется в урбанизированной местности (в городах и городских агломерациях);
  • работает на электротяге;
  • полностью отделена от любого другого движения;
  • работает часто (с рабочим интервалом в дневное время не более 30 минут).

Также он предлагает ещё один признак: совпадение уровня пола вагона и перрона, но этот признак не обязателен. При этом не указано, какой должна быть путевая инфраструктура. То есть, по Швандлю, она может быть практически любой: традиционные рельсовые пути (традиционный метрополитен), ALWEG (наиболее распространённый тип городских пассажирских монорельсов) и так далее.

Это определение обладает некоторой условностью. Под него не подпадает, например, Чикагский метрополитен, который имеет несколько одноуровневых пересечений с дорогами [4] (хотя Швандль всё равно рассматривает эту систему как метрополитен в виде исключения). Ряд метрополитенов в прошлом работали на иных видах тяги (паровая, канатная), а в некоторых метрополитенах имеются отдельные участки с низкой интенсивностью работы.

В частности, Швандль рассматривает Вуппертальскую подвесную дорогу как полноценную систему метрополитена, что может быть недопустимо с точки зрения других определений, накладывающих разные по строгости ограничения на техническую реализацию метрополитена.

Неопределяющие признаки [ править | править код ]

Как правило, транспортные специалисты не считают определяющим признаком способ размещения трассы (подземный, наземный, надземный), хотя в России и странах бывшего СССР исторически сложилось представление о метрополитене именно как о подземном виде транспорта.

Также не является определяющей принятая система токосъёма (контактный провод, контактный рельс). Хотя для метрополитена чаще, чем для других видов транспорта, характерно использование контактного рельса, нередко встречаются и иные технические решения.

Основные свойства [ править | править код ]

В городах со сложившейся застройкой линии метро, как правило, проложены под землёй и лишь иногда выходят на поверхность или на эстакады. Габариты и масса подвижного состава могут достигать железнодорожных стандартов, хотя обычно уступают им. Метропоезда насчитывают, как правило, 4—8 вагонов. Диаметр тоннелей достигает 4—7 метров (но во многих системах встречаются и более узкие тоннели (например, в Берлине ширина узкопрофильных тоннелей — всего 2,3 метра)), предельные уклоны больше, чем на железных дорогах общего назначения, но меньше, чем на трамвае, минимальные радиусы закругления значительно больше трамвайных. Платформы на станциях обычно имеют длину 100—165 м и ширину 5—20 м. Линии метрополитена обычно проходят вдоль градообразующих осей и являются каркасом городской пассажирской транспортной системы. Стоимость сооружения метрополитена сильно зависит от условий окружающей среды и применяемых технологий строительства. Типичная стоимость километра подземной линии мелкого заложения — порядка 30 млн. долл. США (без учёта стоимости строительства станций).

В разных странах исполнение и параметры метрополитенов могут варьироваться (например, бывают почти полностью наземные системы), но отличительными чертами метрополитена являются: использование электрической тяги, высокая интенсивность и скорость движения поездов и большой пассажиропоток и, естественно, полная обособленность от прочего городского транспортного движения.

Размеры метрополитенов находятся в диапазоне от 2-километровой линии «мини-метро» в израильской Хайфе (см. Кармелит) до Нью-Йоркской системы «подземок» и «надземок» с общей протяжённостью линий более 1300 км.

Разновидностями метрополитена или близкими к нему по свойствам и назначению транспортными системами (в зависимости от принятого определения) являются Лёгкое метро, Преметро, S-Bahn (S-Tog и т. п.), городские монорельсы (кроме аттракционов и экскурсионных).

Терминология [ править | править код ]

Название «метрополитен» (метро) принято во многих странах. До сих пор подавляющее большинство действующих метрополитенов представляют собой разновидность железной дороги.

Первая подземная железная дорога была построена в Лондоне в 1863 году компанией «Метропо́литен рэйлуэй» (англ. Metropolitan Railway — букв. «столичная железная дорога»). Однако в английском языке название этой линии нарицательного характера не приобрело. Появлявшиеся вслед за тем линии метрополитена, в том числе и в Великобритании, получали другие названия. В частности, первая подземная линия в настоящее время является линией «Metropolitan» Лондонского метро, само же метро в английском языке называется «Лондон-андеграунд» (англ. London Underground , «лондонская подземная железная дорога» или, также, «лондонская подземка» или — в разговорной речи — «тьюб» ( tube , «труба»).

Нарицательный смысл слово «метрополитен» и общепринятое сокращение «метро» приобрели в Париже. Чтобы город не оказался зависимым от национальной администрации железных дорог, при строительстве парижского метрополитена было решено создать отдельную компанию, которая получила название Парижской компании столичной железной дороги (фр. Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris ; слово métropolitain («метрополитен») во французском языке носило нарицательное значение «столичный»). Постепенно слова «метрополитен» и «метро» приобрели значение городской внеуличной железной дороги вообще во французском языке, а потом в таком качестве пришли и в другие языки (в том числе и русский).

Кроме того, Максимом Горьким в «Городе Жёлтого Дьявола» было введено в русский язык слово-калька «подземка» [5] . Оно прижилось, но преимущественно в качестве обозначения зарубежных метрополитенов [6] (лондонская подземка, нью-йоркская подземка и т. д.), хотя в последнее время встречается в российской прессе и применительно к российским метрополитенам, проложенным в основном под землёй. Соответственно, преимущественно эстакадные метрополитены называют «надземками», несмотря на то, что таких метрополитенов в России пока ещё нет. Своя система связанной с метрополитеном терминологии используется в немецкоязычных странах. В настоящее время наиболее распространённые термины — U-Bahn и S-Bahn . Термин U-Bahn является сокращением от Untergrundbahn — букв. «подземная железная дорога». U-Bahn близок к метро в традиционном российском понимании, так как является внутригородским транспортом, в основном расположенным под землёй. В некоторых городах (Кёльн, Дюссельдорф) слово U-Bahn используется для обозначения подземных участков трамвайных линий.

S-Bahn (от Stadtbahn — городская железная дорога. В Берлине первоначально называлась SS-Bahn от Schnellstadtbahn — скоростная городская железная дорога). S-Bahn ближе к пригородным железнодорожным поездам. В городах S-Bahn иногда имеет подземные участки (U-Bahn). В настоящее время термин S-Bahn обычно не расшифровывается как сокращение и означает городские (пригородно-городские) поезда, а термин Stadtbahn принял другое значение — городская железная дорога как легкорельсового транспорта. Также имеется термин Hochbahn , означающий трассы метро, проложенные на эстакадах — «надземки».

В английском языке в нарицательном смысле применяется термин rapid transit (скоростной городской транспорт), однако употребляется он только тогда, когда по смыслу невозможно ограничиться названием одной конкретной системы метрополитена. В остальных случаях используются индивидуальные названия: в Лондоне — London Underground , в Нью-Йорке — New York Subway , в Ливерпуле — Merseyrail , в Вашингтоне — Washington Metrorail , в Сан-Франциско — BART и т. п. В некоторых городах применяется название «метро» (англ. metro ) для систем, по своему характеру близких к метро, или для всего городского транспорта (собственно метро и наземный пассажирский транспорт (в том числе автобусы и трамваи)) в совокупности.

Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Сколько стоит строительство метро

Последние новости

На данный момент

Смонтированы металлоконструкции самого длинного эскалатора в московском метро.

Возможности экономии

  • переход на типовой конструктив станций

В перспективе это позволит снизить стоимость строительства метро на 15 — 20%. При этом «типовой» не значит «однотипный». Внутреннее оформление новых станций выполняется в индивидуальной стилистике и уникальной дизайн-концепции.

В Москве средняя стоимость строительства 1 км линии метрополитена со станционным комплексом глубокого заложения составляет 7 миллиардов рублей, срок строительства от 5 до 6 лет; стоимость строительства 1 км линии метрополитена со станционным комплексом мелкого заложения — 4,5 миллиарда рублей, срок — от 2 до 3 лет.

  • приоритет строительству станций неглубокого заложения и возведению тоннелей открытым способом

Такие станции обходятся дешевле в среднем на два миллиарда рублей и строятся гораздо быстрее. Кроме того, открытый способ избавляет от необходимости решать проблемы, связанные с особенностями городской застройки, — сложными геологическими условиями, высокой концентрацией различных подземных коммуникаций и т.д., что также ведет к удешевлению строительства «подземки».

  • оптимизацияплощадей и назначения помещений

В качестве мер бюджетной экономии предлагается, например, размещать помещения для персонала, не связанного с процессом перевозки пассажиров, в здания, построенные на поверхности.

  • введение новых строительных стандартов

Соответствующее соглашение о сотрудничестве между правительством Москвы с национальными объединениями строителей (НОСТРОЙ), проектировщиков (НОП) и изыскателей (НОИЗ) было подписано в конце 2012 года. По подсчетам НОСТРОЯ, введение новых сводов правил даст 10% экономии.

  • непрерывность строительства

Принятая программа долгосрочного развития метрополитена сама по себе подразумевает, что строительство метро будет дешеветь год от года. Ключевое слово в этом вопросе — «ритмичность»: строительным компаниям нет необходимости распускать свой персонал и свои ресурсы после завершения строительства, а потом вновь мобилизовать их для того, чтобы начать работы.

  • использование зарубежного опыта

Беспрецедентные темпы строительства московского метрополитена (как минимум 78 станций до 2020 года) потребовали не только мобилизации лучших строительных компаний России и других стран СНГ, но и привлечения иностранного опыта. В частности, построить станции быстрее и экономичнее можно, используя так называемую «мадридскую технологию».

Испанский метод строительства метро

Над проектированием новых станций сейчас работают инженеры и архитекторы из компании Bustren PM. Раньше они развивали мадридское метро, которое на протяжении нескольких лет было самым быстрорастущим в мире. С 2004 по 2007 год там построили 80 станций. Bustren целиком построила линию Metrosur, проложила несколько новых веток мини-метро и десятки новых станций.

Испанцы предложили строить в Москве тоннели по распространенной в Европе технологии — с двумя путями и платформами по бокам. Строительство ведется значительно быстрее, поскольку тоннель в этом случае прокладывается одним проходческим щитом большого диаметра, а не двумя.

У этого метода есть и другие неоспоримые преимущества:

  • строительство новых линий с двухпутными тоннелями и станциями с «береговыми» платформами дешевле на 15 — 30%;
  • расходы на обслуживание и эксплуатацию двухпутных тоннелей также значительно ниже (от 30% до 50%);
  • в двухпутном тоннеле эвакуация в случае каких-либо ЧП производится быстрее и эффективнее, чем в двух однопутных. Это преимущество может стать решающим фактором при чрезвычайных обстоятельствах.

По этой технологии строят участок будущей Кожуховской ветки, которая соединит район Некрасовка с центром Москвы и пройдет параллельно существующей Таганско-Краснопресненской линии. Речь идет о четырех станциях: «Нижегородская», «Стахановская», «Окская» и «Юго-Восточная»*.

Станции с двухпутными тоннелями будут отличаться по конструкции от «стандартных»: они будут состоять из двух уровней — сверху вестибюль и кассы, а прямо под ними — платформы и пути. Поток людей будет разделяться на уровне вестибюля: пассажир, заходя на станцию, должен будет определиться, по какой из двух лестниц спускаться на нужную платформу.

* Окончательное решение о выборе того или иного способа строительства может быть изменено в сторону наиболее оптимального способа с точки зрения плотности застройки, гидрогеологических условий, глубины залегания линии, стоимости и др. факторов

Что там, под землей

Метрополитены в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге, Казани — одни из самых коротких в мире. В каждом не больше одной-двух веток с общим числом станций от 9 — в Екатеринбурге, до 15 — в Нижнем Новгороде. А средняя скорость строительства подземок за последние десять лет — по одной станции в год.

Судьба сабвеев (подземных дорог) в регионах во многом похожа. Амбициозные проекты были заложены во времена СССР. В 1985 году построили первую станцию в Нижнем Новгороде, через год в Новосибирске, еще через год в Самаре. Потом все застопорилось. Новые станции в 2000-х годах сдавали только к большим датам или событиям. Повезло Нижнему Новгороду. Пятнадцатую станцию здесь построили к чемпионату мира по футболу. Казани подфартило с празднованием тысячелетия города, в 2005 году там сдали первую станцию подземки, хотя строить начали еще в 1997-м. Последнюю станцию возвели в прошлом году, на что ушло шесть лет. Новосибирску выпал шанс возобновить строительство благодаря молодежному чемпионату мира по хоккею, который пройдет в 2023 году.

В Самаре к чемпионату мира по футболу тоже планировали довести до ума десятую станцию. Но денег не нашли. Трудная судьба — у метро в Екатеринбурге. Долгое время оно считалось самым коротким в мире. В 2012 году построили девятую станцию. Теперь оно самое короткое в стране. Жители мечтали, что начнут строить новую ветку, если город выиграет право провести ЭКСПО-2020. Не случилось. Сейчас делают ставку на Универсиаду 2023 года.

По-прежнему мало уверенности, что достроят метро в Омске, Красноярске, Ростове-на-Дону, Перми и Челябинске. Но может быть, свои метрополитены в городах-миллионниках уже стали рудиментом советской поры? И время требует новые подходы в решении транспортной проблемы? Недавно это обсуждали на заседании Совета Федерации. Сенатор от Свердловской области Аркадий Чернецкий с жаром отстаивал необходимость продолжения строительства подземок.

«Метро в мегаполисах, задыхающихся сегодня от пробок, решает много проблем, — говорил он. — К станциям метрополитена могут быть привязаны пересадочные узлы, оптимально выстроены схемы наземного транспорта». Это мнение разделяет и замдиректора Института экономики УрО РАН Михаил Петров: «Посмотрите, какими темпами возводится метро в Китае, Индии. В мегаполисе без него невозможно выстроить логичную транспортную схему».

Все это так. Но где регионам взять деньги? В среднем строительство одной станции обходится не меньше чем в миллиард рублей. А то и много больше. Все зависит от глубины залегания, прочности грунта, необходимости отведения подземных вод и так далее. Например, средняя цена километра метро в Новосибирске — 4,5 миллиарда рублей. А весь годовой бюджет города — 46 миллиардов. И не факт, что вложения окупятся. При себестоимости не менее 50 рублей, цена поездки — от 22 рублей в Новосибирске до 28 рублей в Екатеринбурге.

Последнее время бизнес стал проявлять интерес к подземке, особенно торговый. Но пока скромно. Власти Татарстана подписали соглашение с руководством одного из крупных ритейлеров об инвестировании миллиарда рублей в строительство станции и перехода к ней. Переход к своему магазину недавно построил частный инвестор в Екатеринбурге. Но это единичные случаи. В регионах считают: без федеральной программы по строительству метро в больших городах не обойтись.

Не зарывайте деньги глубоко

Павел Зюзин, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики»:

— Проблема в том, что уже сложились факторы, которые негативно влияют на работу метро: появилось много личных машин, коммерческие автобусы.

Необходимо ли развивать или достраивать метро, следует решать «индивидуально». В Нижнем Новгороде линии проложены по центру города, но не доходят до жилых районов. Поэтому подземка мало востребована, она генерирует большие убытки от продажи билетов — около 700 миллионов рублей в год. Можно было бы дотянуть линию до жилых районов, а затем до аэропорта. Это серьезно улучшило бы транспортную доступность.

В Екатеринбурге и Казани линии метро проходят через город, и их дальнейшее развитие, на мой взгляд, нецелесообразно. Эти линии уже обслуживают основной коридор пассажиропотоков. Даже если построить новые линии, туда очень трудно будет привлечь дополнительных пассажиров. В этих городах очень хорошо работают трамваи, инвестиции в которые — в разы меньше, чем в метро.

Метро в регионах чаще всего перевозит очень немного пассажиров. В Екатеринбурге, например, достаточно высокий показатель — 26 процентов пассажиров общественного транспорта. А в Самаре — лишь 9 процентов. Единственная линия метро в Самаре — полностью убыточна. И даже если будет построена вторая линия, ведущая в спальные районы, метро не будет особенно востребовано. А вложить в строительство нужно до 100 миллиардов рублей. Гораздо дешевле превратить линию метро в трамвайную, наподобие той, что действует в Волгограде.

В 1990-е годы было начато строительство метро в Омске, Красноярске, Челябинске. Но их готовность до сих пор менее 50 процентов. В Красноярске планировалось протянуть линию к новому жилому району, но так и не построили. Получилось, что линия проходит под частным сектором. Тут требуется отмена строительства, продолжать его нельзя. Как альтернативу здесь можно рассматривать трамвай (восстановить трамвайные пути, существовавшие ранее), а также железнодорожный транспорт — в городе есть кольцевая железнодорожная ветка, ее можно использовать наподобие московского МЦК. Разрабатывать новый проект для Красноярска тоже не имеет смысла — слишком дорого. Там требуются станции глубокого заложения, более 50 метров. И пассажирам, чтобы проехать 4-5 станций, нет смысла спускаться в метро.

В Омске направление линии метро перспективное — она должна была пойти из центра города в очень крупные жилые районы. Но, возможно, и здесь лучше сделать более дешевую трамвайную линию.

В ряде городов мира, к примеру, есть другие варианты метро — с небольшими станциями, тоннелями меньшего диаметра. Хороший вариант — скоростной трамвай. В отличие от автобусов, он позволяет в часы пик сцепить несколько вагонов и перевезти больше людей.

Это можно было бы в целом ряде городов реализовать — например, если город сильно вытянут. Было бы актуально для Владивостока, Воронежа, Хабаровска. Еще дешевле, чем трамвай — скоростной автобус (в России их нет нигде). Это максимальное улучшение автобусных перевозок — не только движение автобусов по выделенным полосам, но и, в частности, устройство островных платформ, где накапливаются пассажиры и быстрее происходит посадка-высадка.

А вот где действительно нужно бы построить метро — в Краснодаре. Здесь очень быстро растет население. И практически нет магистралей, коридоров, по которым можно пустить скоростной наземный транспорт.

Алексей Колин, начальник центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Российского университета транспорта:

— Метрополитен, действительно, очень дорогой вид транспорта. Бюджеты регионов не могут его потянуть.

И получается замкнутый круг: метро из-за отсутствия финансирования невозможно построить так, чтобы оно играло значимую роль в пассажирских перевозках. А в том виде, в каком метро существует в некоторых регионах, — оно не может взять на себя серьезную нагрузку в городских перевозках.

Да, можно было бы передать финансирование строительства подземки в регионах на федеральный уровень. Или построить легкий рельсовый транспорт — скоростной трамвай. Но не везде можно отказаться от строительства.

И нельзя сказать, что оно нигде не нужно.

На мой взгляд, все-таки имеет смысл локальная достройка линий — например, в Казани, Нижнем Новгороде. А в Ростове-на-Дону, Омске, где метро не запущено, действительно, более целесообразно развивать скоростной трамвай. Напрашивается прокладка скоростной трамвайной линии по уже построенному и не используемому сейчас метромосту в Омске.

Метро Лондона

Лондонская подземка, или Underground — это не просто транспорт, а настоящая городская достопримечательность и национальная гордость. И неудивительно, ведь это самый первый метрополитен в мире.

Мало кто знает, что слово «метро» придумали именно англичане. Дело в том, что компания, которая занималась строительством подземной железной дороги Лондона, называлась «Метрополитен Рейлвэй» (Metropolitan Railway). Поэтому первое время жители Великобритании величали подземку не иначе как «метрополитен», а затем сократили до «метро». В отличие от других стран, в Англии это слово не стало нарицательным: сегодня лондонцы предпочитают всем остальным названиям словечки «андерграунд» (Underground) и «тьюб» (tube, в переводе с английского — «труба»).

Оформление визы под ключ Без очередей и нервов.

Начнем оформлять визу прямо сейчас! Звоните!

Визы: Туристическая: 4 490 руб. Студенческая: 6 490 руб.

Французская идея, английское исполнение

Сложно поверить, но уже в 19 в. во многих крупных городах мира остро встала проблема разгрузки главных дорог, которые буквально кишели транспортом. И Лондон не стал исключением. Время шло, а проблема по-прежнему казалась неразрешимой. Нужно было придумать транспорт, который, как ковер-самолет, не знал бы преград на своем пути. Воплотить подобное в жизнь было отнюдь не просто, однако выход все-таки нашелся, правда, не совсем быстро — на формирование идеи ушло целых двадцать лет.

Первые предпосылки возникли в 1843 г., когда инженер Марк Брюнель спроектировал первый подводный тоннель. Немного позже, в 1846-м, появился первый проект железных дорог, но эти два открытия никто между собой не связал. Почти 20 лет спустя англичане догадались, что можно прокладывать «полые трубы» по проекту Брюнеля в том числе и под землей. Это и послужило толчком к созданию метрополитена.

Первый подземный тоннель был прорыт в Лондоне в 1860 г. близ площади Юстон (Euston Square), а уже 10 января 1863 г. в торжественной обстановке была открыта первая линия лондонского метро — «Метрополитен-лайн» (Metropolitan Line). Она соединяла два главных городских вокзала и состояла всего лишь из семи станций (ее длина составляла чуть меньше 4 километров). В день открытия на новеньких поездах прокатились около 30 тысяч пассажиров. Проект оказался на редкость успешным, и впоследствии метрополитен британской столицы стал стремительно разрастаться.

Схема метро Лондона

Развитие лондонского метро: вены — рельсы

Уже в 1864 г., через год после открытия подземки, появились новые станции, продлевающие линию «Метрополитен». Чуть позже, в 1868 г. поезда начали ходить в южном направлении, а еще через 8 лет на метро можно было доехать до знаменитых Бейкер-стрит (Baker Street) и Суисс Коттедж (Swiss Cottage). В последующие годы подземную железную дорогу провели в самое сердце Лондона — к Тауэру, а также построили линии Circle и District.

Первые подземные поезда Лондона были паровыми. Окон в них не было, из-за чего пассажиры испытывали небольшой дискомфорт. Приходилось подолгу простаивать на каждой станции и ждать, пока поезд заправят паром. Ручная кладь крепилась веревками к специальным полкам, расположенным между вагонами. Жители британской столицы недоумевали: неужели нельзя придумать что-то более удобное или хотя бы менее дурнопахнущее? Дело в том, что поезда, работающие на паровой тяге, оставляли много грязи и шлейф запаха гари, что приводило в ужас педантичных лондонцев. Именно тогда англичане задумались об электрических поездах, которые и были запущены в 1906 г.

Уже к 1907 г. лондонский метрополитен «разбогател» еще на несколько линий, которые расположились уже глубже, чем их предшественницы. А все потому, что англичане перестали надстраивать арки и мостить поверх них улицы — теперь в строительстве тоннелей использовались так называемые буровые щиты. Основным преимуществом нового метода было то, что при прокладывании подземных железнодорожных путей не нужно было разбирать дороги на поверхности.

Кстати, после того как «метрополитенская лихорадка» охватила город, в строительстве метро стали участвовать сразу несколько компаний, пытавшихся заработать на популярном проекте как можно больше денег. В итоге какие-то линии строились быстро, а какие-то по 10-20 лет. Частное спонсирование сказывалось и на внешнем виде станций подземки: облицовка одних была дорогой и качественной, а других — достаточно скромной. Однако в 1933 г. строительство лондонского метро стала финансировать дирекция городского транспорта, которая стандартизировала дизайн станций.

Лондонское метро сегодня: особенности современного «андерграунда»

Сегодня метро Лондона — это 12 веток, 275 станций, 409 эскалаторов и 6 концентрических зон. Чтобы разобраться в системе переходов, вам придется внимательно изучить карту метрополитена: здесь все не так просто, как кажется. Если вы все же запутаетесь, то вас всегда наставят на путь истинный многочисленные указатели, информационные табло и сами доброжелательные англичане.

Стоимость проезда

Приобрести билет можно в киосках на улицах Лондона или, как у нас, в самом метро. Стоимость поездки будет зависеть от того, сколько из 6 зон вы собираетесь пересечь, поэтому рассчитывайте на сумму 5,90 GBP. Будьте внимательны: если вы окажетесь в неоплаченной зоне, вам грозит штраф в 40 GBP. Если вы знаете, что придется разъезжать на метро день, неделю или, скажем, весь месяц, то вам просто необходимо приобрести выгодные по цене карты TravelCard или Oyster. Например, недельный проездной TravelCard с покрытием всех 6 зон обойдется вам всего в 64,20 GBP.

Лондонский «андерграунд» — это целая подземная страна с богатой историей, полной интересных и занимательных фактов. О метрополитене британской столицы ходит множество легенд и слухов, каждая из которых с удовольствием смакуется местными жителями и экскурсоводами. Можно сказать, что подземка — это величайшее научное и архитектурное достижение англичан, которое в очередной раз подтверждает, что Великобритания до сих пор является одной из самых передовых держав мира.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector