26 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Особенности работы впускного коллектора с изменяемой геометрией

Особенности работы впускного коллектора с изменяемой геометрией

Для оптимальной работы впускной коллектор автомобиля должен иметь определенные геометрические параметры, подобранные под заданную частоту вращения коленчатого вала. По этой причине классическая конструкция обеспечивает корректное наполнение цилиндров лишь в ограниченном диапазоне оборотов двигателя. Чтобы обеспечить поступление достаточного количества воздуха в камеру сгорания при любой величине оборотов, применяется система изменения геометрии впускного коллектора.

  1. Принцип действия коллекторов с изменяемой геометрией
  2. Особенности впускного коллектора с изменяемой длиной
  3. Особенности впускного коллектора с переменным сечением
  4. Системы изменения геометрии у различных производителей

Принцип действия коллекторов с изменяемой геометрией

Преобразование впускного коллектора на практике может быть реализовано двумя методами: изменением площади сечения и изменением его длины. Эти методы могут применяться по отдельности или в комплексе.

Особенности впускного коллектора с изменяемой длиной

Технология изменения длины впускного коллектора применяется для автомобилей с двигателями, работающими как на бензине, так и на дизеле, за исключением систем с наддувом. Принцип работы такой конструкции состоит в следующем:

  • При низкой нагрузке на двигатель воздух проходит по длинному пути.
  • При высоких оборотах двигателя – по короткому.
  • Изменение режима работы осуществляется ЭБУ двигателя посредством привода, который переключает клапан между двумя ветками коллектора.

Работа впускного коллектора с переменной длиной основана на получении эффекта резонансного наддува. Он обеспечивает интенсивное нагнетание воздуха в камеру сгорания. Происходит это следующим образом:

  • После закрытия всех впускных клапанов в коллекторе остается некоторое количество воздуха.
  • В трубопроводе коллектора возникают колебания остатков воздуха, пропорциональные длине впускного коллектора и частоте оборотов двигателя.
  • Когда эти колебания достигают резонанса, возникает высокое давление.
  • При открытии впускного клапана осуществляется нагнетание.

Для двигателей, имеющих наддув, этот вид впускных коллекторов не применяется в силу отсутствия необходимости создания резонансного наддува. Нагнетание воздуха в таких системах выполняется принудительно предустановленным турбокомпрессором.

Особенности впускного коллектора с переменным сечением

В автомобилестроении изменение сечения впускного коллектора применяется на автомобилях, оснащенных двигателями, работающими как на бензине, так и на дизеле, в том числе для систем, оснащенных наддувом. Чем меньше сечение трубопровода, по которому подается воздух, тем выше скорость потока, а следовательно, и смешение воздуха и топлива. В такой системе каждый цилиндр имеет два впускных канала, оснащенных собственными впускными клапанами. Один из пары каналов имеет заслонку. Привод такой системы изменения геометрии впускного коллектора осуществляется электродвигателем или вакуумным регулятором. Принцип действия конструкции представляет собой следующий процесс:

  • Когда двигатель работает на малых оборотах, заслонки находятся в закрытом положении.
  • При открытии впускного клапана топливовоздушная смесь (воздух) поступает в цилиндр только по одному каналу.
  • При подаче через один канал воздушный поток входит в камеру по спирали, обеспечивая лучшее смешение с топливом.
  • Когда двигатель работает на высоких оборотах, заслонки открываются, топливовоздушная смесь (воздух) поступает по двум каналам, что обеспечивает увеличение мощности мотора.

Системы изменения геометрии у различных производителей

В мировом автомобилестроении систему изменения геометрии впускного коллектора используют многие производители, которые обозначают технологию собственным уникальным наименованием. Так конструкции с переключением длины впускного коллектора могут обозначаться как:

  • Dual-Stage Intake в автомобилях марки Ford;
  • Differential Variable Air Intake для автомобилей марки BMW;
  • VICS или VRIS в авто марки Mazda.

В свою очередь, механизм изменения сечения впускного коллектора может маркироваться как:

  • IMRC или CMCV в автомобилях Ford;
  • Twin Port для машин Opel;
  • Variable Intake System в японских авто Toyota;
  • Variable Induction System для марки Volvo.

Применение системы изменения геометрии, независимо от того, варьируется ли длина впускного коллектора или сечение позволяет повысить мощность автомобиля, делает его более экономичным и обеспечивает снижение концентрации токсичных компонентов в выхлопных газах.

Система изменения длины впускного коллектора. — Chevrolet Lacetti 5D, л., года на DRIVE2

Шток под действием пружины быстро выдвигается и переключает заслонку во впускном коллекторе на «короткий путь».

Лечим неисправности Chevrolet lacetti

При полностью исправной системе шток пневмопривода должен быстро и с достаточным усилием изменять свое положение. На первый взгляд система очень простая и ломаться тут в принципе нечему.

Но вот тут и начинаются «подводные камни». Остановимся на каждом элементе системы в отдельности.

Вакуумный бачок. В нем встроен обратный клапан в прямом фитинге Воздух может выходить только из бачка. Сомневаюсь, что его хоть кто то проверял у. Электомагнитный управляющий клапан.

Не так прост внутри, каким кажется снаружи Имеет внутри ДВА клапана на подпружиненном штоке и три «соска». В зависимости от наличия напряжения на клапане переключает боковой «сосок» на верхний открытый или нижний под колпачком. Очень любит забиваться грязью именно защитный колпачек и уже из него грязь попадает внутрь клапана. Лечится тщательной промывкой давлением WD во датчик изменения геометрии впускного коллектора шевроле лачетти возможных направлениях под напряжением 12В.

Колпачок замачивается в WD и потом грязь из него «выстукивается» об твердую поверхность. Рассмотрим устройство и работу системы более детально на примере автомобиля Шевроле Лачетти.

клапан изменения геометрии впускного коллектора

На фото ниже я отметил: На заглушенном двигателе шток механизма пневмокамеры выдвинут полностью и система находится в состоянии короткого коллектора. Как только мы заводим двигатель, в коллекторе создаётся разрежение и давление падает до кПа. На клапан подаётся напряжение и он открывается, датчик изменения геометрии впускного коллектора шевроле лачетти самым пуская разрежение из коллектора через ресивер в рабочий механизм пневмокамеру. Пневмокамера втягивает свой шток и, проворачивая ось заслонок, переводит систему на длинный коллектор, что обеспечивает приемистость на низких оборотах двигателя.

В таком положении система будет, пока двигатель не достигнет оборотов, равных 4,5 тыс. После этого ЭБУ отключает подачу напряжения на клапан и он закрывается, перекрывая подачу вакуума на пневмокамеру.

Шток пневмокамеры должен теперь полностью выдвинуться и провернуть ось заслонок снова в режим короткого коллектора. Но как он выйдет, если пневмокамера герметична и ей нужен доступ воздуха, чтобы пружина в пневмокамере смогла сдвинуть шток?

Это как бутылку опустить в воду горлышком. Вода в нее не попадёт, пока не проделать отверстие в донышке, чтобы вышел воздух. Для этих целей электромагнитный клапан имеет ещё и третий штуцер, который закрыт колпачком фильтромкоторый расположен внизу и на него как раз указывает зелёная стрелка. Но ощущения в вождении. Так и хочется вспомнить молодость и погонять. На длинном коллекторе машина подхватывает с самых низов, а на коротком нужно давить на газ и нужен простор.

В общем нравятся оба режима, и в зависимости от настроения частенько переключаюсь с одного датчик изменения геометрии впускного коллектора шевроле лачетти другой, правда в ручном режиме. А сейчас подумал, не поставить ли мне электромагнитный клапан с ЭПХХ Ваз и вывести кнопку в салон? Или баловство всё это?

Система изменения длины впускного коллектора

При этом воздух должен выходить в нижний атмосферный штуцер, а в верхний не. Если подать на клапан напряжение, то всё должно быть наоборот.

Для проверки обмотки клапана достаточно нажать на фиксатор колодки проводов и снять её На клапане будут видны два контакта.

К ним необходимо подключить омметр и замерить сопротивление, которое должно составлять несколько Ом. Если сопротивление в норме, а клапан не работает, тогда необходимо проверить приходящее напряжение на колодке, которое должно составлять около 12 Датчик изменения геометрии впускного коллектора шевроле лачетти. Не забудьте завести двигатель для измерения напряжения.

Ресивер вакуумный бачок системы изменения датчик изменения геометрии впускного коллектора шевроле лачетти впускного коллектора Это цилиндрическая ёмкость с обратным клапаном внутри. Проверка очень проста и состоит из двух пунктов: Подуть в эту трубку — воздух не должен проходить. Но при всасывании в себя — воздух должен проходить! Рабочий механизм пневмокамера системы изменения длины впускного коллектора Это самое слабое звено в этой цепи. Пневмокамера состоит из корпуса металлического или пластиковогоштока, диафрагмы и пружины.

Чаще всего система изменения геометрии впускного коллектора выходит из строя именно из-за изношенной диафрагмы пневмокамеры. Её можно назвать расходным материалом. Снизу автомобиля отсоединяем колодку жгута проводов системы управления двигателем от колодки датчика детонации см.

Снятие датчика детонации. Эту операцию удобно выполнить сверху. Поддев отверткой держатель жгута проводов, снимаем его со шпильки кронштейна впускного трубопровода… …и вынимаем кронштейн.

Ключом Torx T отворачиваем саморез нижнего крепления трубки системы рециркуляции отработавших газов к корпусу впускного трубопровода. Отсоединив кронштейн трубки гидроусилителя рулевого управления от шпильки верхнего крепления генератора, отворачиваем шпильку см.

Впускной коллектор с изменяемой геометрией на двигатель 21124. Сбор информации.

Часть 1. Теоретическая составляющая.

И так, как некоторым моим подписчика известно, надумал внедрить в свою ласточку регулируемый впуск от 21127 мотора. Подсобрал немного теоретической информации. Окучил всё в этот пост. Тут только теория, для того, чтоб разобраться, как оно работает. Наработок пока никаких нет.

И так, теория:
Система изменения геометрии впускного коллектора является одной из востребованных технологий повышения мощности двигателя, экономии топлива, снижения токсичности отработавших газов.

Изменение геометрии впускного коллектора может быть реализовано двумя способами:

изменением длины впускного коллектора;
изменение поперечного сечения впускного коллектора.
В ряде случаев изменение геометрии впускного коллектора на одном двигателя осуществляется одновременно двумя способами.

Впускной коллектор переменной длины

Система изменения геометрии впускного коллектора
Впускной коллектор переменной длины применяется в атмосферных бензиновых и дизельных двигателях для обеспечения лучшего наполнения камеры сгорания воздухом на всем диапазоне оборотов двигателя.

На низких оборотах двигателя требуется достижение максимального крутящего момента как можно быстрее, для чего используется длинный впускной коллектор. Высокие обороты выводят двигатель на максимальную мощность при коротком впускном коллекторе.

Впускной коллектор переменной длины используют в конструкции двигателей многие производители, некоторые дали системе собственные названия:

Dual-Stage Intake, DSI от Ford;
Differential Variable Air Intake, DIVA от BMW;
Variable Inertia Charging System, VICS, Variable Resonance Induction System, VRIS от Mazda.
Регулирование длины впускного коллектора (переключение с одной длины на другую) производится с помощью клапана, входящего в состав системы управления двигателем.

Работа впускного коллектора переменной длины осуществляется следующим образом. При закрытии впускных клапанов во впускном коллекторе остается часть воздуха, которая совершает колебания с частотой пропорциональной длине коллектора и оборотам двигателя. В определенный момент колебания воздуха входят в резонанс, чем достигается эффект нагнетания – т.н. резонансный наддув. При открытии впускных клапанов воздушная смесь в камеры сгорания нагнетается с большим давлением.

В надувных двигателях впускной коллектор переменной длины не используется, т.к. необходимый объем воздуха в камере сгорания обеспечивается механическим и (или) турбокомпрессором. Впускной коллектор в таких двигателях очень короткий, что сокращает размеры двигателя и его стоимость.

С одного форума, там это тоже цитата откуда-то, по этому источник не указываю:
При длинных впускных коллекторах крутящий момент на малых скоростях растет, в то время как крутящий момент на больших скоростях уменьшается. При использовании короткого коллектора происходит прямо противоположное. Компромисс между этими двумя ситуациями достигается благодаря использованию впускной системы с переменной геометрией (VGIS).
Электромагнитный клапан впускной системы с переменной геометрией, управляется блоком электронного управления (ECM), открывает и закрывает управляющий клапан в коллекторе, используя блок вакуумного поршня, который называется диафрагмой.
В зависимости от двигателя, при скоростях примерно 4700 об/мин и ниже, электромагнитный клапан включается (ECM). Вакуум, действующий на диафрагму, закрывает управляющий клапан, увеличивая длину коллектора до 538 мм. При скоростях вращения примерно 4800 об/мин и выше, электромагнитный клапан обесточивается, вакуум снижается, открывается управляющий клапан и длина коллектора уменьшается до 293 мм.
Датчик положения дроссельной заслонки и/или датчик температуры охлаждающей жидкости могут влиять на активацию впускной системы VGIS.

VIS(Variable Intake System) — изменение геометрии впускного тракта.

В чем суть технологии и зачем она нужна.
Впускной тракт, который образуют последовательно воздушный фильтр, дроссель или карбюратор, впускной коллектор и клапана, существенно влияет на процессы наполнения цилиндров горючей смесью. Поток воздуха, проходящий по впускному тракту, подвержен колебаниям и образует совместно с деталями тракта колебательную систему. Таким образом процессы наполнения цилиндров сильно зависят от параметров этого колебательного контура. Добиться работы такой системы во всем диапазоне нагрузок и оборотов, крайне сложно. Отсюда пришла идея изменять параметры колебательной системы в процессе работы. Исследования показывают, что при коротком впускном коллекторе мотор лучше работает на высоких оборотах, при низких оборотах более эффективен длинный впускной тракт. Естественно напрашивалось решение сделать впускной тракт переменной длинны и управлять им в зависимости от оборотов и нагрузки.

Реализация на двигателях X18XE1, X20XEV и Z18XE.
Одной из систем, относящихся к классу систем изменения геометрии впускного тракта, является система изменения длинны впускного коллектора. Широкое применение на Opel эта система нашла в двигателях X18XE1, X20XEV и получила дальнейшее развитие на моторе Z18XE . Впускной коллектор был сконструирован таким образом, что переключая внутреннюю заслонку воздух направлялся коротким путем при полных нагрузках, и длинным путем при частичных. Функции исполнительного механизма выполняет вакуумный регулятор (2), который в зависимости от нагрузки двигателя переключает заслонки во впускном коллекторе (1).

Реализация на двигателе Z18XER .
Дальнейшее развитие идея переменной длинны впускного тракта получила в двигателе Z18XER. В пластиковый впускной коллектор, встроен вращающийся барабан. Этот барабан приводится в действие сервомотором, который управляется от блока управления двигателем. В зависимости от положения барабана, воздух направляется по короткому или длинному пути. Электронное управление позволяет более точно управлять длинной воздушного столба в зависимости от режима работы мотора.

В систему входит:
1. Сервомотор управления барабаном.
2. Топливная рампа
3. Сервомотор управления и датчик дроссельной заслонки
4. Дроссель
5. Барабан для изменения длинны коллектора
6. Корпус впускного коллектора.

Не следует путать системы изменения длины с системой Twinport . В случае с Twinport изменяется не длинна, а сечение впускного тракта.
© AutoPro

У нас эта ситсема в разработке-то давно уже есть.
В распиновке блока Январь 5.1 можно увидеть выход на управление этим устройством — 36 контакт.
Тоже самое можно увидеть на современных контроллерах.

Шестнадцатиклапанный двигатель ВАЗ-11193 объемом 1,6 л (100 л.с. при 5600 об/мин) предназначен для Калины и автомобилей «десятого» семейства. Характерные особенности — механизм регулировки фаз газораспределения (он расположен на звездочке привода впускного распредвала) и впускной тракт с изменяемой длиной, благодаря которым максимальный крутящий момент в 137 Нм достигается уже при 3000 об/мин.
Это, на секундочку 2002 год Журнал Авторевю.

Так же добрые люди, сделали для меня скрины из редактора для контроллеров от 21127 двигателя. У меня такого редактора к сожалению нет.

Система изменения геометрии впускного коллектора

Система, которая изменяет геометрию впускного коллектора, была разработана с целью повышения номинальной мощности ДВС, дополнительной экономии топлива, а также снижения показателя токсичности ОГ.

Уменьшение или увеличение геометрии впускного пространства реализуется обычно двумя способами

— Увеличением или уменьшением длины коллектора;
— Изменение сечения коллектора ;

В некоторых случаях на одном двигателе, возможно, изменение геометрии сразу 2-мя способами.

Впускной коллектор с изменяемой длиной применяют в бензиновых и дизельных моторах с целью обеспечения самого лучшего наполнения камер сгорания на всех возможных оборотах двигателя.

Так, на низких оборотах необходимо, чтобы происходило достижение максимального крутящ. момента и как возможно быстрее, для чего применяют впускной коллектор с повышенной длиной. Высокие обороты должны выводить мотор на максимально возможную мощность при самом небольшом впускном коллекторе.

Коллектор обладающей возможностью к изменению своей длины используют производители многих ведущих брендов.

Переключение с более короткой длины на более длинную и наоборот происходит при помощи клапана, который входит в состав системы управления ДВС.

Функционирование впускного коллектора обладающего переменной длиной происходит таким образом:

В процессе закрытия впускных клапанов в коллекторе еще остается какая-то часть воздуха, совершающая колебания частотой, которая прямопропорциональна оборотам колен. вала и длине коллектора. В какой-то момент обороты колен. вала входят в состояние резонанса, благодаря чему происходит эффект нагнетания, такое событие получило название резонансный наддув. В процессе открытия впускных клапанов смесь из воздуха нагнетается в камеру сгорания.

В двигателях оборудованных наддувом впускной коллектор с попеременной длиной не используется потому, что тот объем воздуха, который необходим двигателю, обеспечивается механически. Впускной коллектор таких двигателей довольно короткий, что дает возможность сократить размер мотора в целом и его стоимость.

Впускной коллектор с переменным сечением применяют на бензиновых и на дизельных ДВС, также тех, которые оборудуется наддувом. В процессе уменьшения поперечного сечения каналов коллектора происходит увеличение скорости проходящего воздуха, как следствие более качественное смесеобразование и полное сгорание смеси из топлива и воздуха, а также понижение токсичных выбросов ОГ.

1 — работа системы при полной нагрузке (заслонка открыта)
2 — работа системы при частичной нагрузке (заслонка закрыта, завихрения топливно-воздушной смеси)

Элементы:
3 — вихревой канал
4 — вакуумный регулятор заслонки
5 — форсунка
6 — заслонка
7 — канал наполнения

Коллектор с изменяемым сечением применяется на двигателях автомобилей Опель (система Twin-Port на фото)

В данной системе каждый впускной канал делится на две части, одна из которых перекрыта заслонкой. Привод заслонки работает за счет вакуумного регулятора, являющегося исполнительным механизмом системы управления мотора.

При неполной нагрузке заслонки находятся в закрытом состоянии, смесь из топлива и воздуха или воздух поступает к камере сгорания по одному каналу. В процессе данного события происходит завихрение, которое обеспечивает более качественное смесеобразование. При минимизации сечения система рециркуляции ОГ вступает в работу раньше, чем обеспечивает повышение топливной экономичности ДВС.

Узел изменения длины впускного коллектора

НАЗНАЧЕНИЕ

Система изменения длины пути воздушного потока от воздушного фильтра до впускного клапана предназначена для обеспечения максимальной скорости воздушного потока на разных режимах работы двигателя.

ПРИНЦИП РАБОТЫ

Установлено, что от скорости воздушного потока зависит степень наполняемости цилиндров топливовоздушной смесью в бензиновых и воздухом — в дизельных двигателях. На разных режимах работы двигателя скорость воздушного потока различна и зависит oт разрежения во впускном коллекторе. Для получения высоких характеристик от двигателя, необходимо обеспечить высокую скорость потока в цилиндры.

При малых оборотах двигателя — воздушному потоку необходим длинный путь, чтобы «разогнаться» и при «встрече» с впрыснутым топливом образовалась стехиометрическая смесь и поступила в цилиндр максимально готовой к процессу поджига и горения. На высоких оборотах — воздуха необходимо больше и он должен быстрее быть доставлен к впускному клапану, поэтому проходимый им путь должен быть короче. Исходя из этих требований разработаны и применяются системы изменения длины впускного коллектора. На рисунке приведена общая схема системы с переменной длиной впускного коллектора автомобиля СИТРОЕН.

Рис. Схема системы с переменной «длиной» коллектора: 1 — канальные заслонки, 2 — диафрагменный клапан; 3 — воздушный соединитель; 4 — электровакуумный клапан; 5 — вакуумный аккумулятор; 6 — датчик оборотов; 7 — ЭБУ; 8 — датчик дроссельной заслонки

Рис. Устройство каналов: 1 — диафрагменный клапан; 2 — канальная заслонка; 3 — «длинный» канал; 4 — «короткий» канал; 5 — форсунка

Программа, заложенная в ЭБУ двигателем, анализирует показания датчика положения дроссельной заслонки; интенсивность нажатия педали дросселя; обороты двигателя и т.п. и «принимает решение» пустить воздушный поток подлинному или короткому пути.

Рис. Степень изменения длины коллектора

На рисунке приведена диаграмма зависимости изменения направления воздушного потока от оборотов двигателя и степени открытия дроссельной заслонки ам СИТРОЕН «Ксантия».

Подобные системы установлены на многих автомобилях других производителей и диаграммы конструкция систем у каждого — своя.

РАСПОЛОЖЕНИЕ

Узел управления и вал, на котором установлены заслонки, расположен поперёк впускного коллектора.

НЕИСПРАВНОСТИ

Неисправности узла редко встречаются. Возможен подсос воздуха в вакуумных каналах, негерметичность диафрагменных узлов или неправильное управление по другим причинам.

МЕТОДИКА ПРОВЕРКИ

В ручную проверить подвижность хода штока и дросселей. Герметичность диафрагм. На работающем двигателе спровоцировать работу механизма.

РЕМОНТ

Если нет подвижности, устранить условия препятствующие подвижности.

Клапан изменения длины впускного коллектора форд фокус 2

Ошибка Р2008, клапана MRC влияющие на изменение геометрии впускного коллектора. — бортжурнал Ford Focus Hatchback 2.0 Синяк 2007 года на DRIVE2

Столкнулся с данной ошибкой недавно, скидывал её с помощью китайского bluetooth сканера ELM 327,потом надоело решил лечить или менять клапана.Глянул в Экзисте ценники: фордовский-4000р, китайские аналоги 2000-3000р, омуел малость! Снял свои клапана, замерил на фишках вольтаж(на заведённой машине)=13,6в, то есть питание приходит.Затем замерил сопротивление обмоток клапанов, оба примерно 35 Ом-тобишь живые. Так как работаю на авиа заводе, решено было утопить клапана на время в керосине, потом вынуть и запитать их 12в пощёлкал ими подавая и отключая питание. После данных процедур установил их на двигатель, месяц отъездил, Check Engine не загорался ни разу!хотя раньше загорался когда хотел(Р2008).

Забыл написать! Чек всё таки загорелся через некоторое время((( Поменял клапана местами на кронштейне про чек забыл, ставлю как были с завода Опять Суко! Джекичан вылезает… Не знаю какой клапан и на каком режиме работы двигателя на что влияет? Забил короче… Расход норм, чек не появляется, может второй на хрен не нужен, на каком-то из Мондео один стоит…

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 101000 км

Электромагнитный клапан управления вихревыми заслонками впускного коллектора — бортжурнал Ford Focus Sedan 2007 года на DRIVE2

Здравствуйте, как и многие я попал на неисправный клапан IMRC.К счастью обошлось без каких либо вложений, без учета времени.

Предыдущий хозяин что-то не доделал или на сервисе его так обработали, в общем уже был установлен клапан от ВАЗ 2105, и клемы переделаны, но вот трубки были подключены к старому клапану и до нового не дотягивались даже.

Откручиваем площадку на которой закреплены клапана, откручиваем сломанный клапан и вместо него прикручиваем от 2105

2 минуты и все встает на свои места

Работы выполнены, пробуем

Что поменялось? сложно сказать, машина после замены колец, вкладышей, клапанов, цепи. но точно расход упал, до ремонта расход был 16л, после ремонта пока ехал до дома расход за 30км показал 14л, дома сразу переставил клапан IMRC и подключил его, расход 12.5л

Так же полностью поменялось поведение машины (ремонт ДВС + подключение 1го клапана IMRC от ВАЗ 2105):-часто были даблстарты, сейчас нету

-прогрев начинался на 1200оборотах, и быстро падал на 800, что при включенном подогреве стекла давало сильную нагрузку. Сейчас обороты поднимаются до 1100 и плавно плавно опускаются до 800.

Теперь вопросы, подскажите кто сталкивался/знает:-При обкатке расход увеличен?-Отключение EGR и переход на евро2 расход увеличит? (пока перешел со стока, на прошивку которая в свободном доступе от раздолбая с отключенным EGR и с евро2, буду наблюдать за расходом)

-Пишут про перегрев клапанов от 2105, есть вернувшиеся с пятёрышных к стоковым? покупал ли кто аналоги по 1100р за штуку?

Что предстоит ремонтировать в ближайшее время? >> Замена ролика натяжителя ремня генератора

Изучаем клапан управления заслонками впускного коллектора

Стабильная работа автомобильного двигателя зависит от многих факторов, в том числе и от исправности впускного коллектора, в котором происходит образование топливо-воздушной смеси. В свою очередь, работоспособность этого важного узла основывается на «здоровье» его составляющих элементов, среди которых не последнее место занимает клапан управления заслонками впускного коллектора. На первый взгляд, эта деталь не такая уж и нужная, но на самом деле от ее участия зависит успешность процесса смесеобразования на разных рабочих режимах.

1. Принцип работы клапана управления заслонками впускного коллектора

Впускной коллектор обладает двумя двигающимися заслонками, правильная и слаженная работа которых крайне важна, а малейшие неточности сразу отобразятся на деятельности силового агрегата. Принцип работы этих заслонок следующий.

В действие заслонку приводит пневмокамера, соединяющаяся с пневмоклапаном посредством трубки. Вторая трубка соединяет клапан с впускным коллектором, и через нее к клапану «приходит вакуум». В момент активизации (включения) клапана вакуум передается к камере с мембраной, приводя ее шток в движение. В свою очередь, шток влияет на начало движения заслонки. Первая заслонка (система VIS) является системой изменения длины впускного коллектора. При оборотах в 3 000 – 4 000, заслонка смещается, за счет чего меняется длина впуска, способствуя оптимальной работе двигателя на высоких оборотах.

Система «VTCS» считается более «критичной» и объединяет в себе четыре заслонки, размещенные практически у самой головки блока. Когда они закрыты, впускные каналы перекрыты примерно на 70%, что при низких оборотах создает во впуске дополнительное завихрение, улучшая качество смесеобразования.

Система VIS задействует заслонку впускного коллектора с целью изменения его длины. Более длинный коллектор будет способствовать тяге на «низах», а короткий – на «верхах». Последовательность рабочих действий в системе имеет следующий вид: когда автомобиль находится в нерабочем состоянии, заслонка пребывает в положении «короткого коллектора», что позволяет легче запустить мотор. После запуска она остается в таком положении еще 0,2 с, а дальше на клапан управления поступает сигнал, и заслонка переводит коллектор в «длинный режим».

Система VTCS активизирует работу размещенной во впускном коллекторе заслонки, что позволяет увеличить скорость потока воздуха на впуске и создать завихрение в камере сгорания. В свою очередь, это позволяет улучшить распыление топлива, попадающего в цилиндр силового агрегата, причем количество вредных веществ в выхлопных газах при малых нагрузках значительно уменьшается.

Работой электромагнитного клапана VTCS управляет блок управления двигателем. Именно он включает клапан, который закрывает заслонку во впускном коллекторе, но для этого должны быть соблюдены некоторые условия:

Частота вращения мотора – ниже 3750 об/мин;

Угол открытия дросселя: ниже 1500 об/мин – дроссельная заслонка закрыта; между 2000 и 3000 об/мин. – открыта на 26-29%; выше 2500 об/мин. – дроссель полностью открыт;

Температура охлаждающей жидкости ниже 63 °C.

Также блок управления работой мотора может выключать клапан VTCS с целью сохранности пусковых качеств, стабильности при запуске силового агрегата и на протяжении 0,2 с после старта. Если снять впускной коллектор, то вы без труда сможете «узнать» описанные заслонки. Заметным будет и рычаг привода.

2. Неисправности клапана управления заслонками впускного коллектора

Неполадки в работе клапана управления вышеописанными заслонками впускного коллектора чреваты неправильной их работой, а это не самым лучшим образом сказывается на функциональных характеристиках мотора, ведь получается, что впуск почти всегда перекрыт.

На самом деле, это далеко не редкая проблема, и многие автовладельцы сталкиваются с ней на личном опыте. Правда, это еще не самое страшное…Известны случаи, когда заслонки просто разрушались, и тогда в камеру сгорания летело все что ни попадя.

Учитывая, что исправное состояние клапана управления заслонками впускного коллектора существенно влияет на динамику автомобильного двигателя, иногда (чаще всего, при появлении первых признаков неисправностей) необходимо проверять его работоспособность. Сделать это несложно. Все, что нужно, – это поднять обороты до 3500-4000 об/мин (зачастую он срабатывает в таких условиях) и обратить внимание на срабатывание задвижки, размещенной во впускном коллекторе с левой стороны. Если ничего не сработало, значит, клапан не функционирует должным образом.

Также можно воспользоваться специальным тестером, с помощью которого проверяют сопротивление на клапанах. Вполне вероятно, что, подключив прибор, вы увидите отсутствие сопротивления на одном из них («0»). Такое положение вещей свидетельствует о наличии обрыва в обмотке катушки клапана, поэтому он и не работает.

В случае выхода из строя клапана VIS, в работе силового агрегата будет наблюдаться плохая тяга при «низких» оборотах, неустойчивая деятельность на холостом ходу и повышенный расход топлива.

3. Замена клапана управления заслонками впускного коллектора

Для замены вышеупомянутого клапана вам понадобится стандартный набор инструментов: отвертки, плоскогубцы и прочий инвентарь, присутствующий в «волшебном» сундучке автовладельца. Сам процесс замены не займет много времени, и в большинстве случаев 20 минут будет более чем достаточно.

Нужные нам клапаны зафиксированы на планке, которая имеет отверстие под звездочку и закреплена четырьмя винтами. Некоторые специалисты перед демонтажем старого клапана советуют пометить расположение главных трубок (направлены в середину клапана). Новые клапаны устанавливаются на ту же планку, после чего «наращиваются» провода и все остальные детали возвращаются на свое место.

Однако на практике многие автовладельцы ничего не помечают и не подписывают, а просто переставляют трубки со старого клапана на новую деталь. В завершение замены клапана управления заслонками впускного коллектора можно проверить сопротивления на нем. На исправном элементе сопротивление соответствует 33,2-33,3 Ом.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?

Отказали клапана регулировки длинны впускного коллектора. — бортжурнал Ford Focus Hatchback карбоновый овал 2009 года на DRIVE2

Рассказ начну из далекаНедавно приобрел ELM 327 (приборчик для чтения ошибок двигателя)Как в воду глядел!И вот на той неделе в пятницу поехал на дачу, ну как всегда пробки и т.д., и вот долгожданный момент после полутаро часов в пробке пробка кончалась и пустая дорога дави газ и на всех конях на дачу, но не тут то было, газ в полу 2_я передача 2500 обороты, а машина не едет, я по началу думаю бензин, потом откинул эту мысль (заправка проверена годами да и не так палёнка себя ведет, потом подумал глюк, заглушил и завел машину и вот она поехала, но радость была не долгой машина вноиь начала тупить и выдала ошибку я тормазнулся и прям на трассе сделал диагностику ошибку показала Р2008 (неисправность клапана длинны впускного тракта)

Машина после полного прогрева или в жару или после пробки перестает тянуть в каком то из диапазонов оборотов либо на низких либо на высоких, в моем случае назкие обороты до 4000 не тянет дёргаеться, а 4100 едет нормально.

Есть два пути решения этой проблемы1.это купить новые оригинальные клапана они идут комплектом 2 штуки на пластине с крепёжным элементом.(поставить самому за 15 минут или отдать 600 р в сервисе и они поставят.)Цена нового печалит очень сильно от 3500-4500р это деталь только без работы.

2.более дешёвый способ им то я и воспользовался

можно купить 2 клапана от ВАЗ-2105 (цена их 150-200р за штуку)и поставить их вместо оригинала работаюсь так же ходят так же, а денег меньше=))

вооружаемся тестером для проверки неисправности если совневатесь что это клапана коррекции прозваниваем нормальное сопративление на контактах должно быть 035,изалента и 4 клемы типа мама

слева оригинал мой не рабочий справо новый от ВАЗА

пометте откуда и какие шланги сняли, я это сделал изалентой

родные фишки я срезал и приделал обычные, но на родных фишках оставил хвостики чтоб если что можно было поставить назад=)

конечный результат, всё подходит всех шлангов хватает всё прекрасно.(изалента на шлангах это пометки просто не убрал когда фотках=)

РезультатМашина ведет себя идеально подхватывает теперь прекрасно и снова едет так как должна,

Цена вопроса: 400 ₽ Пробег: 98500 км

Смотрите также

Часы работы: Ежедневно: с 9.00 до 19.00

60-00-56 — СТО
60-14-57 — Запчасти

Copyright © 2010–2019 «Автодом». Карта сайта.

система изменения длины впускпого тракта на нексии с дв.F16d3

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • система изменения длины впускпого тракта на нексии с дв.F16d3

    при небольшом ремонте снял шланги с пневмокамеры и с впусного колектора системы изменения длины впускпого тракта на нексии с дв.F16d3, и не заметил, какой куда. При подсоеденении на холостых оборотах пневмоклапан срабатывает и втягивается, а на больших оборотах отключается. В другом порядке подсоеденять не пробовал. Возможно, кто нибудь знает, как правильно должен срабатывать клапан. В инете никто толком ничего не знает об этом.

    Кто прочитает и у кого такой двигатель, посмотрите под капотом — на холостых шток втянут или нет. Находится он со стороны водителя и прикреплен к впускному коллектору. Есть два варианта: на холостых втянут, на оборотах выдвигается, и наоборот. Кто посмотрит, напишите

    Пока ждал ответа, разобрался сам. Вообщем, кому интересно, когда заводишь двигатель, шток пневмокамеры втягивается и впускной тракт работает по короткому пути. При добавлении оборотов до 2500 (прибл.) электроникой другой эл.пневмоклапан перекрывает разрежение, и шток вытягивается, переводя систему впускного тракта на длинный путь, то есть добавляя мощности. Это как на карбюраторных вторая заслонка, то есть начинает жрать бензин. И у кого эта система ерундит (при заводке двигателя шток должен втянуться за счет разрежения) и шток не втягивается, значит, готовь деньги на бензин. Это как будто на карбюраторных езда на двух открытых заслонках.

    а это точно так? купил сей двиг.пытаюсь подсоеденить вместо штатного a15mf вот сижу голову ломаю с этими патрубками. хоть бы кто нибудь выложил фотки нормальные что куда и как работает.заранее благодарен

    По просьбе «руслана69» выкладываю фото и пояснения. На фото с торца толстый шланг идёт к вакуумному усилителю тормозов. Серый тонкий идёт к регулятору давления топлива. Теперь три «рукава» идут вниз, под двигатель. Сверху не видно, а снизу защиту надо снимать. Один рукав — это чёрный, жёсткая трубка(см. на фото регулятора изменения длины). Другой рукав- чёрный,жёсткий. Это к пневмокамере регулятора изменения длины. Третий рукав-чёрный,жёсткий идёт с проставки после дроссельного узла(044 фото).Что-то не добавляет фото. Сейчас ещё раз попробую.

    Интересно узнать, куда идут три рукава вниз под двигатель.

    Немного не так. Если машина не заведена то короткий тракт, как заводишь сразу переключается на длинный, если поднять обороты до 4600 то перейдет на короткий. Это совсем просто, что бы понятнее было. А вообще система управления клапаном длинны впуска организованна следующим образом. Разрешение по скорости — клапан включается если скорость автомобиля больше указанной. Порог по дросселю дельта дросселя для отключения — клапан включается если дроссель больше указанного порог, и выключается если дроссель меньше, чем порог-дельта. Разрешение по ТОЖ и Разрешение по ТВОЗД — клапан может включится только если температуры выше заданных. Нижний порог по оборотам и Верхний порог по оборотам. Дельта оборотов — определяет диапазон работы клапана по оборотам двигателя, и дельту для его вкл/выкл в пределах диапазона. Время переходного процесса по VE — определяет сколько времени после переключения клапана необходимо двигателю, чтоб перейти на другую табличку VE. Коэффициент фильтра VE при отключенном клапане и Коэффициент фильтра VE при включенном клапане — используются при переключении. На сток прошивке,переключение на короткий тракт будет при 4600обмин.

    Система изменения длины впускного коллектора.

    Всем привет. На просторах Драйва несколько раз натыкался на темы про проблемы с системой изменения длины впускного коллектора. В основном они связаны ошибкой работы клапана из за обрыва проводов около разъема самого клапана. Но вспомнив собственный опыт, решил таки разобрать эту систему более подробно. Т.к. в этой системе есть несколько «подводных камней», незнание которых осложняет поиск причины неисправности. Сразу оговорюсь, что речь пойдет о системе изменения длины впускного коллектора двигателей 1,4 и 1,6. На двигателе 1,8 я сам ее руками не щупал, поэтому во избежании ложной информации и говорить о ней не стану.
    Собственно система состоит всего из четырех основных узлов.
    1. Собственно сам впускной коллектор с изменяемой геометрией каналов с помощью заслонки.
    2. Накопительный вакуумный бачок (назовем его так), каталожный номер 96334828 или 96350595

    3. Электомагнитный управляющий клапан, каталожный номер 96333470 или 25183354. Клапан имеет ТРИ выхода, хотя на первый взгляд их всего два ) Об этом позже.

    4. Пневмопривод, который может быть металлическим (96408135) или пластиковым (96859269). Они взаимозаменяемы, но есть нюансы, о которых тоже чуть позже.

    Принцип работы всей системы лежит в изменении положения заслонки во впускном коллекторе, который может находиться в двух положениях. Тем самым изменяется длина каналов подачи воздуха от ресивера до впускных клапанов. На рисунке цифрой 1 показана сама заслонка. В левой части она в положении «длинного пути», в правой части в положении «короткого пути». Изменение длины позволяет оптимизировать «полку» момента двигателя и в целом улучшить приемистость двигателя.

    Работу всей системы условно можно разделить на 3 основных режима.
    1. Двигатель заглушен.
    2. Двигатель работает на ХХ или его обороты не выше 4500 об/мин.
    3. Двигатель работает на оборотах выше 4500 об/мин.

    Разберем более подробно каждый из них.

    1. Двигатель заглушен. В этом режиме на электромагнитный клапан, естественно, напряжение не подается и он соединяет объем пневмопривода с атмосферой. Ввиду наличия подпирающей пружины в корпусе пневмопривода, его шток максимально выдвинут наружу. Заслонка во впускном коллекторе переключена на «короткий путь».

    2. Двигатель работает на ХХ или его обороты не выше 4500 об/мин. В этом режиме сразу после запуска двигателя на электромагнитный клапан подается напряжение и он соединяет объем пневмопривода уже не с атмосферой, а с накопительным бачком, в котором создается сильное разряжение. При этом шток пневмопривода втягивается внутрь и переключает заслонку впускного коллектора на «длинный путь».

    3. Двигатель работает на оборотах выше 4500 об/мин. По команде ЭБУ двигателя напряжение с электроклапана снимается и он снова соединяет объем пневмопривода с атмосферой. Шток под действием пружины быстро выдвигается и переключает заслонку во впускном коллекторе на «короткий путь».

    При полностью исправной системе шток пневмопривода должен быстро и с достаточным усилием изменять свое положение. На первый взгляд система очень простая и ломаться тут в принципе нечему. Но вот тут и начинаются «подводные камни».
    Остановимся на каждом элементе системы в отдельности.
    Вакуумный бачок. В нем встроен обратный клапан в прямом фитинге ) Воздух может выходить только из бачка. Сомневаюсь, что его хоть кто то проверял у себя.
    Электомагнитный управляющий клапан. Не так прост внутри, каким кажется снаружи ) Имеет внутри ДВА клапана на подпружиненном штоке и три «соска». В зависимости от наличия напряжения на клапане переключает боковой «сосок» на верхний (открытый) или нижний (под колпачком). Очень любит забиваться грязью именно защитный колпачек и уже из него грязь попадает внутрь клапана. Лечится тщательной промывкой давлением WD-40 во всех возможных направлениях под напряжением 12В. и без напряжения. Колпачок замачивается в WD-40 и потом грязь из него «выстукивается» об твердую поверхность. Колпачок сидит на своем месте достаточно туго, но снимается без последствий.

    Пневмопривод. Бывает в двух вариантах исполнения, в зависимости от корпуса так же разница и в материале мембраны. В металлическом корпусе мембрана сделана из толстой лакоткани или прорезиненнной ткани. В пластиковом корпусе мембрана силиконовая. В металлическом лично у меня мембрана была с небольшим разрывом, из за чего сразу поимел две проблемы. А именно, шток втягивался не до конца, т.е. рукой он додавливался дальше, и кроме того давление во впускном коллекторе не падало ниже 40кРа. Для тех кто столкнулся с подобным, покупайте смело пластиковый пневмопривод. Он идет без серьги на конце, но она элементарно с помощью отвертки и пассатижей переставляется со старой. Надо только серьгу открутить от оси заслонки на впускном коллекторе, одна гайка.

    Теперь об основных путях поиска неисправности. Само собой предварительно смотрим все соединительные трубки и их резиновые наконечники. При малейшем подозрении на целостность резинок меняем их на отрезки вакууного шланга от ВАЗов, диаметр подходит идеально.
    1. На заглушенном двигателе шток должен быть выдвинут до конца, т.е. до упора серьги на конце в ограничительный прилив на корпусе коллектора. Если выдвигается не до конца, то вероятно пружина в корпусе пневмопривода просто сгнила и лопнула. Вероятность этого на металлических приводах высокая ввиду старости.
    2. Сразу же после запуска шток должен быстро и до конца втянуться внутрь привода и его невозможно вытянуть рукой с разумной силой. Если у вас получилось вытащить шток пальцами, то вероятно мембрана у вас надорвана.
    3. Поднимите обороты до 5000. Шток должен быстро и до конца выдвинуться. Если шток двигается медленно или он застывает где то посередине, то проблема лежит в клапане. Промывайте или меняйте его.

    Извиняюсь за «многабукав», но старался описать более подробно. Надеюсь, что это кому то окажется полезным. Удачи всем.

    Фото честно стырил из просторов, а вот картинки ваял сам )

    Впускной коллектор с изменяемой геометрией

    Фактор наполнения цилиндров

    Прозвучит довольно странно, но бензиновый двигатель работает в первую очередь на воздухе. Именно исходя из массы воздушного заряда, ECM (Engine Control Module) рассчитывает цикловую подачу топлива. Для полного сгорания топливовоздушной смеси (ТПВС) на 1 порцию бензина должно припадать 14,7 порций воздуха. В зависимости от режима работы двигателя, допускается небольшое обеднение или обогащение, но рамки регулировки довольно узкие. Выход за эти рамки ведет к большому количеству вредных выбросов и увеличению расхода топлива.

    Особенности воспламенения тяжелого топлива позволяют работать дизельному двигателю при очень обедненной смеси. Тем не менее, эффективное наполнение цилиндра свежим воздухом в мощностном режиме, а также скорость потока заряда и его направление, напрямую влияют на крутящий момент и эластичность двигателя.

    Принцип инерционного надува

    В процессе работы двигателя во впускном тракте возникают волны – чередующиеся зоны повышенного и пониженного давления. На такте впуска над поршнем создается зона разряжения, засасывающая воздух из впускного тракта. Поскольку воздушный поток имеет определенную массу, после закрытия впускного клапана над ним создается зона повышенного давления.

    Движущийся по инерции воздушный поток ударяется о стенки перекрытого отверстия, отражается и движется уже к дроссельной заслонке. Для достижения инерционного наддува следующий момент открытия впускного клапана должен наступить, когда отраженный поток воздуха опять создаст зону повышенного давления перед клапаном.

    • s – длина впускного тракта от клапана до входа в коллектор;
    • t – время, необходимое волне для преодоления расстояния s;
    • v – скорость движения волны (скорость звука).
    Подведем итоги
    • Чем ниже обороты двигателя, тем длиннее должен быть впускной тракт. При этом небольшое сечение впускных каналов позволяет увеличить скорость движения потока воздуха, что благотворно влияет на перемешивание ТПВС.
    • Чем выше обороты двигателя, тем короче должен быть впускной тракт. Повышение оборотов ведет к увеличению массы воздуха, поступающего в цилиндры за единицу времени. Поэтому в зоне высоких оборотов сечение впускных каналов должно обеспечивать достаточную пропускную способность и не создавать избыточные насосные потери.
    Система перекрытия раннеров индивидуальными заслонками

    Принцип работы системы заключается в перекрытие половины впускных раннеров в режимах малых и частичных нагрузок. Заслонки, перекрывающие путь потоку воздуха, соединены тягой либо устанавливаются все на одной оси. На ранних моделях тяги управлялись вакуумным регулятором. Позже перекрытие клапанов осуществлялось электропневматическим клапаном, питание на который подавал ЭБУ двигателя. Большинство современных систем с индивидуальными заслонками оборудуются сервоприводами. Внедрение датчика положения оси вихревых заслонок позволило реализовать обратную связь для более точного управления системой EGR. Подобную систему индивидуальных заслонок применяют как на бензиновых, так и на дизельных ДВС с турбонаддувом.

    Проблемы
    • Образование нагара, грязевых отложений на заслонках, впускных каналах. Работа системы EGR в паре с неисправной системой ВКГ приводит к отложениям сажи на стенках коллектора. Поэтому на дизельных ДВС впускной коллектор с изменяемой геометрией гораздо чаще требует к себе внимания.
    • Обламывание оси крепления заслонки. Проблема «смертельных бабочек» хорошо известна владельцам BMW. После обламывания ось крепления и куски заслонки попадают в камеру сгорания, повреждая поршни, клапаны и стенки камеры сгорания.
    • Появление люфтов в местах крепления заслонок к оси, тяге. Из-за этого датчик положения заслонок выдает неверный сигнал, что заставляет ЭБУ постоянно корректировать положение заслонок.
    Впускной коллектор с изменяемой длиной

    На схеме принцип работы впускного коллектора двигателя Skoda Octavia 2.0 MPI (AZJ). Заслонки управляются при помощи электромагнитных клапанов. Механическое воздействие на ось заслонки осуществляется через вакуумный клапан, который берет разряжение из вакуумной камеры.

    • Заслонки закрыты. Воздух движется по узкому длинному каналу.

    • В режиме работы свыше 4000 тыс.об./мин открывается заслонка 1.

    • Обороты двигателя свыше 4800 тыс./мин. Открытие заслонки 2 позволяет резонировать потоку на небольшой длине, что улучшает наполнение на высоких оборотах.

    Изменение геометрии

    Довольно интересно изменение геометрии впускного коллектора реализовано на турбированных двигателях AGN, AGU объемом 1.8 литра. Короткий или длинный впуск образовывается в зависимости от положения четырех параллельных заслонок, установленных между раннерами.

    • Заслонки закрыты. Сообщение между каналами отсутствует. Для каждого из цилиндров пропускная способность ограничена сечением раннера.

    • Заслонки открыты. Все раннеры сообщены, что значительно уменьшает насосные потери, увеличивая наполняемость цилиндров на высоких оборотах.
    0 0 голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector