0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Лобовое столкновение: так ли страшна скорость

Лобовое столкновение: так ли страшна скорость?

Многие водители знают, что лобовое столкновение транспортных средств несет серьезные последствия и даже смертельный исход. Однако насколько на самом деле малы шансы остаться в живых в подобных условиях, знают не все.

По законам физики. Еще на стадии тестирования каждый автомобиль проходит испытания, связанные с его безопасностью и возможностью сохранить жизнь пассажиров при лобовом столкновении. Любая авария несет в себе разрушительные последствия, однако в реальности все отличается от физических расчетов.

Согласно законам физики, скорости автомобилей суммируются, хотя на деле зависят шансы на жизнь от массы авто. Чем больше вес транспортного средства, тем меньше пострадает водитель, а вот при маленькой массе шансы на выживание оказываются минимальными, что показывает практика при авариях.

Тормозной путь. Помимо массы авто, стоит учитывать и тормозной путь каждого транспортного средства. Скорости в реальной жизни не складываются, так как при торможении они снижаются. Исключением являются только те случаи, когда водитель просто физически не может нажать на тормоз, не контролирует авто.

Эксперименты с автомобилями показывают, что столкновение со статичным объектом может оказаться куда более опасным, чем лобовое с другой машиной.

Советы автомобилистам. Так как скорости при лобовом столкновении в реальной жизни не суммируются, его можно сравнить со столкновением с деревом или боковым ударом. Чтобы избежать опасных ситуаций на дороге, стоит придерживаться правил безопасной езды, а также помнить, что всегда аварии можно избежать, за исключением случаев, когда управлять транспортным средством водитель попросту не может.

При совершении маневров на большой скорости не следует забывать о нескольких ключевых факторах, в том числе:

  • Погода
  • Стиль вождения
  • Время суток

Соблюдение рекомендаций скоростного режима а также правил дорожного движения — надежный способ сохранить жизнь не только себе, но и пассажирам.

Итог. Среди водителей бытует мнение, что при лобовом столкновении выжить практически невозможно. Исходя из законов физики, просчеты верны, но в реальности все по-другому. На самом деле значение имеет не скорость транспортного средства, а его вес, ведь чем тяжелее машина, тем больше шансов, что люди в ней останутся живы.

Лобовое столкновение

Среди автомобилистов не первый год бытует мнение, что лобовое столкновение машин является особенно опасным из-за того, что при ударе их скорость суммируется – именно из-за этого выжить в такой аварии и не получить серьезных увечий крайне тяжело. Но так ли это на самом деле? Постараемся разобраться с данным вопросом, рассматривая его с точки зрения обычной физики из школьного курса.

Кратко самое интересное

Машины получат больше повреждений при лобовом ударе?

Нет, повреждения будут такими же, как при ударе любой из них о неподвижное препятствие.

Почему это происходит?

Хотя суммарная скорость будет выше, но её приходится делить пополам, вычисляя количество кинетической энергии – общая масса автомобилей также возросла вдвое.

Можно ли уменьшить силу удара?

Это достигается благодаря деформации автомобиля – большинство современных повреждаются довольно легко, эффективно гася удар.

Складываются ли скорости при лобовом столкновении автомобилей?

Казалось бы, все довольно логично – если два одинаковых автомобиля едут со скоростью 50 километров в час и столкнутся лоб в лоб, причем столкновение будет четко выверенным – без малейших углов отклонения – то и скорость движения обоих нужно складывать – получится 100 км/ч. Однако на практике этого не происходит. Специально для наглядности ведущие программы «Разрушители легенд» устроили эксперимент, в ходе которого доказали, что автомобиль, сталкиваясь с неподвижной преградой, получает точно такие же разрушения, как при ударе о другую машину, движущуюся навстречу. Почему? Постараемся разобраться.

Самое простое объяснение – двойная деформация. Она крайне важна, так как во многом удар по машине и пассажирам зависит от ускорения – в данном случае отрицательном, ведь скорость падает с 50 километров до нуля. При этом автомобиль проходит считанные десятки сантиметров – именно столько, сколько позволяет деформированная передняя часть. То есть, при ударе об стену автомобиль деформируется, грубо говоря, на 50 сантиметров. Именно за это расстояние гасится скорость до полного нуля.

Что же изменится, если вместо стены взять другой автомобиль? По сути – ничего! Да, каждая из машин двигалась со скоростью 50 км/ч. Они врезались друг в друга лоб в лоб. Скорость каждой упала до нуля. Но ведь деформировались они одинаково – каждая на 50 сантиметров! То есть, кинетическая энергия поглощается уже не одним автомобилем, а двумя. Благодаря этому скорость гасится точно так же, как в первом примере. И импульс практически не изменится. Также не стоит забывать, что повреждения люди получают вовсе не из-за деформации автомобиля, а именно из-за резкого отрицательного ускорения.

Вполне очевидно, что суммировать следует вовсе не скорость двух автомобилей, а ту энергию, которой они обладают. Она находится по простой формуле – скорость умноженная на массу. То есть, скорость тоже влияет на количество повреждений. Но и масса имеет не меньшее значение. И хотя энергия при лобовом ударе складывается, но два автомобиля, едущих со скоростью в 50 км/ч получат вовсе не такие повреждения, как один, врезавшийся в неподвижную стену на скорости 100 км/ч.

Так что, суммировать скорости при лобовом столкновении однозначно не нужно – это выдает элементарное незнание школьного курса физики и в первую очередь третьего закона Ньютона – сила действия равна силе противодействия, но они имеют противоположное направление.

Что будет, если врезаться в неподвижную машину?

Ещё один интересный вопрос, вытекающий из первого. С одной стороны – по логике, если машина не двигалась, то есть, скорость была равна нулю, то и особых повреждений она получить не должна, когда в неё врежется другая. Практика же показывает совершенно обратное.

Дело в том, что в момент столкновения движущаяся машина передает часть импульса неподвижной. То есть, ускорение резко увеличивается, что и приводит к серьезным повреждениям автомобиля и травмам пассажиров.

С другой стороны, для водителя и пассажиров движущейся машины это куда предпочтительнее, чем удар о неподвижную стену. Ведь последняя останется не деформированной и устоит на месте. То есть, весь импульс придется на движущуюся машину, а значит и повреждения будут куда более серьезными. При ударе же о неподвижную машину деформируются уже обе, что снижает повреждения первой. К тому же, часть энергии удара уходит на то, чтобы сдвинуть неподвижную машину, а значит, количество кинетической энергии уменьшается.

Отдельно стоит отметить, что одна машина воздействует на другую с силой, вычисляемой по формуле F=m*a – второй закон Ньютона. То есть, масса крайне важна. Именно из-за этого шансы на выживание у пассажиров легкового автомобиля, столкнувшегося с фурой или грузовиком, довольно низки. Даже если грузовик едет довольно медленно – около 20-30 км/ч, а легковой автомобиль мчится около 100 км/ч, повреждения последнего будут ужасающими. И здесь играет роль уже не скорость грузового автомобиля, а его большая масса и практически полное отсутствие деформации. Это в сумме и приводит к тому, что в легковой автомобиле при такой аварии пассажиры выживают довольно редко.

Что сделать, чтобы снизить опасность?

Пожалуй, самый простой способ обеспечить высокую выживаемость пассажиров и водителя – увеличить деформационную способность автомобиля. Да-да, именно поэтому многие современные машины смотрятся настолько хлипкими по сравнению со старыми, выпущенными 40-60 лет назад. Скорость возрастает, поэтому приходится пожертвовать прочностью, чтобы хоть как-то снизить риск серьезных травм и смерти. Причем, чем длиннее передняя часть (по крайней мере, это актуально при лобовом столкновении), тем безопаснее пройдет удар для людей, сидящих внутри.

Для примера рассмотрим две машины – у одной передняя часть (сминаемая) имеет длину в 50 сантиметров, а у другой – 150. Пренебрежем погрешностями и допустим, что передняя часть сминается полностью. То есть, пассажиры первой машины сбросят скорость с 50 км/ч до нуля за 0,5 метра, а второй – за 1,5 метра. Разумеется, ускорение здесь будет совершенно разным. А значит и перегрузки сильно отличатся – риск получить травмы резко снижается.

Почему при столкновении легкового автомобиля с грузовым

Американский страховой институт дорожной безопасности (IIHS) провёл серию краш-тестов боковых противоподкатных брусьев на полуприцепах грузовиков, чтобы выяснить, насколько полезна эта деталь. Напомним, что противоподкатным брусом называется металлический упор, размещаемый в задней или боковой части грузовиков. Он нужен для предотвращения попадания под машину более низких автомобилей при попутном или боковом столкновении.

Такие аварии чреваты серьёзными последствиями, так как легковой автомобиль врезается в грузовик или прицеп фактически стойками крыши, а в лучшем случае — крышкой капота. Элементы пассивной безопасности легковых автомобилей, которые должны принимать удар на себя, в этом случае остаются не у дел. Что происходит дальше, нетрудно себе представить. Машина ныряет под грузовик и, как показывает опыт, в такой аварии почти нет шансов выжить.

К примеру, в США в 2015 году при столкновении легковых автомобилей с полуприцепами грузовиков разбились насмерть 1542 человека, 292 из которых погибло при попутном столкновении, а 301 — при боковом. Значительно снизить тяжесть последствий такой аварий может металлический брус, установленный в задней или боковой части грузовика и полуприцепа. Он помогает системам пассивной безопасности отрабатывать должным образом, принимая удар на себя.

Если быть точным, то исследование, проведённое специалистами IIHS, предполагает, что противоподкатный брус снижает риск получения травм пассажирами легкового автомобиля на 90%. Увы, законодательство требует обязательного наличия этой детали на грузовиках лишь в задней части, но не в боковых. А зря, ведь краш-тесты довольно наглядно показывают, что брус работает и может спасать жизни людей, по стечению обстоятельств угодивших под полуприцеп.

Американский страховой институт дорожной безопасности устроил испытания бокового противоподкатного бруса марки AngelWing, установив его на пустом полуприцепе длиной 16 метров, запустив в него седан Chevrolet Malibu со скоростью 56 км/ч. Результат впечатляет: при подобном столкновении в легковом автомобиле все останутся живы. Заодно был проведён краш-тест с использованием аэродинамического щита из стекловолокна, который улучшает обтекаемость автопоезда.

Его результат ожидаемо оказался довольно плачевным: «юбка» по низу прицепа не способна хоть сколько-нибудь задержать автомобиль от удара крышей. Машина ныряет под грузовик и застревает в нём. Вместе с пассажирами.

Если две машины одновременно движутся на скорости 100 км в час на встречу друг другу и происходит лобовое столкновение, то складываются ли скорости в момент удара?

Среди автолюбителей ходит масса правдоподобных мифов, в которые верит большое количество людей. О многих мифах мы уже не раз писали на страницах нашего издания. Сегодня же мы хотим поговорить о самом распространенном мифе – о складывании скоростей двух автомобилей при лобовом ударе. Давайте развеем этот миф раз и навсегда.

Как-то так повелось, что многие люди считают, что если два автомобиля сталкиваются лоб в лоб, то энергия удара будет соответствовать удвоенной скорости каждого из автомобилей. То есть, как полагают многие автолюбители, чтобы понять, какой силы будет лобовой удар, нужно сложить скорости обоих попавших в ДТП автомобилей.

Чтобы понять, что это миф, и чтобы рассчитать силу лобового удара и последствия для автомобилей, попавших в такую аварию, нужно провести следующее сравнение.

Итак, давайте сравним последствия для автомобилей в разных авариях. Например, каждая машина движется навстречу друг другу со скоростью 100 км/ч, и затем они лоб в лоб сталкиваются друг с другом. Как вы думаете, последствия от лобового удара будут серьезнее, чем от удара в кирпичную стену на той же скорости? Если основываться на распространенном мифе, который уже несколько десятков лет ходит среди людей, только наполовину знающих физику (или вообще не знакомых с ней), то на первый взгляд последствия лобового удара двух автомобилей на скорости 100 км/ч будут более плачевными, чем при ударе автомобиля на той же скорости о кирпичную стену, так как якобы сила лобового удара будет больше из-за того, что скорости машин в этом случае нужно сложить. Но это не так.

На самом деле сила лобового удара двух машин на скорости 100 км/час будет соответствовать той же силе, что и при ударе на скорости в 100 км/час в кирпичную стену. Это можно объяснить двумя способами. Один – простой, который будет понятен даже школьнику. Второй – более сложный, который поймут не все.

ПРОСТОЙ ОТВЕТ

Действительно, полная энергия, которая должна быть рассеяна с помощью смятия металла кузова, вдвое выше при столкновении двух машин лоб в лоб, нежели при ударе одного автомобиля о кирпичную стену. Но при лобовом столкновении увеличивается расстояние смятия металла кузовов обеих машин.

Поскольку изгиб металла – это то место, где идет вся эта кинетическая энергия, то при столкновении двух машин лоб в лоб энергии будет поглощаться в два раза больше, поскольку она будет поглощаться двумя автомобилями, в отличие от удара об кирпичную стену, где кинетическая энергия будет поглощаться одной машиной.

Таким образом, скорость замедления и сила лобового удара на скорости 100 км/час будет примерно той же, что и при ударе на 100 км/час в кирпичную неподвижную стену. Поэтому последствия для двух автомобилей, двигающихся с одинаковой скоростью и столкнувшихся лоб в лоб, будут примерно такими же, как если бы один автомобиль с той же скоростью врезался в неподвижную стену.

БОЛЕЕ СЛОЖНЫЙ ОТВЕТ

Предположим, что автомобили имеют одинаковую массу, одни и те же характеристики деформации и идеально под прямым углом сталкиваются лоб в лоб и не отлетают друг от друга далеко. Допустим, что оба автомобиля остановятся в точке столкновения. Таким образом, двигаясь, например, со скоростью 100 км/час, каждый автомобиль остановится при ударе с 100 до 0 км/час. В этом случае каждый автомобиль будет вести себя точно так же, как если бы каждый из них столкнулся с неподвижной стеной на скорости 100 км/час. В итоге оба автомобиля получат при идеальном лобовом ударе тот же урон, что и при ударе об стену.

Чтобы понять, почему именно одинаковый урон, нужно провести мысленный эксперимент. Для этого представьте, что два автомобиля едут на скорости 100 км/час навстречу друг другу. Но на дороге между ними стоит толстая, очень крепкая неподвижная стена. А теперь представьте, что оба автомобиля одновременно врезаются в эту воображаемую стену с противоположных сторон. Каждый в этот момент одновременно останавливается со 100 км/час до 0 км/час. Поскольку стена на дороге очень прочная, она не передает энергию удара одного автомобиля на другой. В итоге получается, что оба автомобиля ударяются отдельно в стоящую стену, не оказывая влияния друг на друга.

А теперь повторите этот мысленный эксперимент с более тонкой и не очень крепкой стеной, но способной выстоять под ударом. В этом случае, если удар будет одновременно с двух сторон, стена останется стоять на месте. А теперь представьте вместо стены лист прочного куска резины. Поскольку два автомобиля врезаются в него одновременно, лист резины останется стоять на месте, поскольку оба автомобиля будут удерживать резину на одном месте в момент одновременного удара. Но тонкий лист резины не может повлиять на замедление любой машины, поэтому даже если вы уберете лист резины между автомобилями, которые сталкиваются лоб в лоб, каждый автомобиль по-прежнему в момент удара остановится со 100 км/час до 0 км/час, то есть точно так же, как если бы один автомобиль врезался в крепкую неподвижную стену со скоростью 100 км/час.

Одинаковая ли энергия удара и последствия при столкновении со стоящим автомобилем или неподвижной стеной?

Это еще один распространенный миф среди автолюбителей, который связан с тем, что если на скорости, например, в 100 км/час столкнуться со стоящим автомобилем, то сила удара будет точно такой же, как если бы автомобиль на скорости в 100 км/час влетел в неподвижную стену. Но и это не так. Это чистый воды миф, который основан на незнании элементарной физики.

Итак, представим себе ситуацию, что один автомобиль движется со скоростью 100 км/час и на полном ходу сталкивается с точно такой же машиной, стоящей на дороге. В момент удара один автомобиль, продолжая свое движение, будет толкать другой автомобиль. В итоге обе машины отлетят от места столкновения. В момент удара кинетическая энергия будет поглощаться деформацией кузова обоих автомобилей. То есть энергия удара также поделится между двумя автомобилями. В случае же с ударом в неподвижную стену одного автомобиля на скорости в 100 км/час деформация кузова будет только у одного автомобиля. Соответственно, сила удара и его последствия для машины будут больше, чем при ударе на скорости одного автомобиля в другой, который стоит на месте.

Летом на загородных трассах много машин: пикники, дачи, поездки в отпуск на личном автомобиле. Но все эти легковушки до лампочки дальнобойщикам. Берегитесь фур!

Опасностей на современных дорогах, хоть отбавляй. Тут тебе и лихачи, и «обочечники», и «подснежники», и водители из категории «права купил, а «ездить» не купил». Но особую касту представляют дальнобойщики.

Какую опасность таят дальнобойные фуры и грузовики

Водители легковых автомобилей всегда должны позиционировать фуру, как транспортное средство повышенной опасности. Дальнобои живут на дорогах, этот их мир, они чувствуют себя хозяевами на трассе, поэтому и ведут соответственно: высокомерно, не очень-то заботясь о букашках-легковушках, путающихся под колесами. Принцип «высоко сижу – далеко гляжу» применим к народной сказке, но никак не к уставшему водителю фуры.

Этот человек может и не посмотреть в зеркало заднего вида, когда это необходимо, не обратить внимание на дорожные знаки или разметку, может и опасным лихачом оказаться, если пустой возвращается домой. Исходя из этого, вы и должны вести себя на дороге соответствующе, считая априори, что дальнобойщик – не вполне адекватный человек. Лучше ошибиться в нем, чем подвергнуть опасности себя и других участников дорожного движения.

Большинство водителей ведут себя рядом с фурами точно так же, как около собаки с намордником: злая, но ведь не укусит. А зря! Дальнобойщик непредсказуем. Ему иногда и невдомек, что ваша «ласточка» едет справа или слева от него по многополосной трассе. К тому же, он может вас элементарно не видеть в свои зеркала. В любой момент водитель фуры может начать перестраиваться, подминая вас под себя. Не испытывайте судьбу! По этой же причине не рекомендуем «подрезать» грузовик при перестроении. Особенно в случае, когда количество полос уменьшается.

Запомните: самая опасная «слепая» зона у большегрузов – область правого переднего колеса и правого переднего угла кабины. Некоторые водители легковушек из правого ряда так и липнут к бамперу тягача . Чтобы избежать столкновения, особенно ответственные дальнобои крепят сбоку бампера справа резиновый или пластиковый стержень-ограничитель длиной 300-400 мм. И это спасало многих водителей легковых машин от ДТП, ибо при контакте звук трущегося или ломающегося стержня хорошо слышен, и до скрежета металла о металл дело, как правило, не доходит.

Не липните к заднему бамперу

Среди автолюбителей встречаются желающие сэкономить на топливе. Эти «умники» прекрасно знают, что в районе заднего бампера идущей впереди фуры образуется воздушная каверна с низким аэродинамическим сопротивлением. Если «прилипнуть» к бамперу, расход бензина уменьшится. И если раньше такие номера с «висящей» на заднем бампере «ЗиЛа» или «КамАЗа» легковушкой прокатывали, то у современных тягачей и прицепов (особенно зарубежных производителей) тормоза очень эффективные. Поэтому, стоит только дальнобойщику резко затормозить, как «экономист», дышащий сзади в затылок, гарантированно врежется в корму. Фура даже и не почувствует этого (разве что болтающееся ведро помнется), а вот водитель легкового автомобиля рискует и здоровьем и деньгами на предстоящий ремонт.

Не «учите» дальнобойщика правилам хорошего тона

На дорогах укоренилась нездоровая тенденция, когда водитель крутой тачки начинает учить водителя «ВАЗа» или бюджетной иномарки правильным манерам: неоднократно резко тормозит перед капотом «обидчика». С дальнобойщиками такие фокусы чреваты неприятными последствиями. Во-первых, грузовик большой и тяжелый, а во-вторых, если у дальнобойщика есть видеорегистратор, то он может и не пожалеть корму дорогой легковушки. В этом случае и бита в багажнике не поможет (если вы ее еще достанете после аварии). У водителя фуры в кабине тоже много «интересных» предметов, начиная от монтировки и заканчивая травматом, поскольку его жизнь полна опасностей, и таких, как вы, он видел пачками. Глупым выглядит и перестроение после обгона под передний бампер тягача, в случае, если в рядах плотное движение. Дальнобойщик может и не успеть среагировать на ваш маневр. В результате – мятый багажник. А у фуры только грязь с переднего бампера сотрется в некоторых местах.

Так что, с дальнобоями шутки плохи. Кто из водителей легковушек это знает, у того и машина целая. Ну, а кто эту статью прочитать не успел, сочувствуем. Как шутят в народе: у носорога плохое зрение, но, при таком весе, это уже не его проблемы.

На сайте работает система проверки ошибок. Обнаружив неточность в тексте, выделите ее и нажмите Ctrl + Enter.

Результаты краш-тестов: непристёгнутый пассажир может убить водителя

Результаты краш-тестов: непристёгнутый пассажир может убить водителя

В рамках социальной кампании «Сложности перехода» ВЦИОМ провёл опрос, который показал, что 76% водителей постоянно используют ремни безопасности во время поездки.

Именно водитель должен проследить, чтобы все пассажиры в его машине были пристёгнуты. © /Shutterstock.com

Ещё 10 лет назад таких было всего 32%. Сегодня совсем не пристёгиваются только 5% водителей, ещё 10% делают это периодически. Цифры обнадёживающие, но жизнь подсказывает, что за процентами, которые игнорируют такой важный элемент пассивной безопасности, как ремень, стоят сотни человеческих жизней.

А всё потому, что именно ремни безопасности в разы снижают тяжесть последствий при авариях. Да, ремень — не единственный элемент пассивной безопасности в авто. Наверное, автоматическая блокировка скорости (АБС) и подушки безопасности — гораздо более современные и продвинутые технологии защиты автомобилистов. Однако не во всех машинах есть, например, складывающаяся рулевая колонка, сминаемые и мягкие элементы интерьера, безопасные стёкла и пр. А вот ремень безопасности, согласно ПДД, должен быть в каждой машине. Причём по закону его использование обязательно, а для нарушителей установлены штрафы: 1000 руб. для водителя и 500 руб. для пассажира.

Граждане, которые не пристёгиваются, очевидно, уповают на счастливый случай — думают, что лучше вылететь из авто при аварии, чем быть зажатым внутри. А между тем именно ремень может спасти жизнь даже при самом тяжёлом ДТП. Недавно на Камчатке водитель внедорожника, который уж точно укомплектован всяческими новомодными системами безопасности, ехал по лесной дороге. Машина опрокинулась, и водителя выбросило из салона, так как он не был пристёгнут. Мужчина погиб на месте, потому как его накрыло его же машиной. Если бы он пристегнулся, имел бы все шансы остаться в живых.

Ещё одна авария была на трассе Курск — Поныри: лобовое столкновение «Ауди» и «четырнадцатой». Молодой парень в отечественном авто погиб — вылетел в лобовое стекло и ударился о землю. Рядом с ним в машине сидела его невеста. Она была пристёгнута. От ремня безопасности у девушки остался чёрно-малиновый след, ремень практически врезался в тело, но она осталась жива.

Некоторые уверены, что в городе ремни не нужны: мол, сильно не погоняешь. «Все краш-тесты проходят на городских скоростях 54 или 60 км/ч, — пояснил заместитель генерального директора ФГУП «НАМИ» Денис Загарин. — Более того, вы можете врезаться в тот же столб. И тогда критическая скорость будет меньше 20 или 30 км/ч. К тому же не пристёгиваться в машине, оборудованной подушками безопасности, сродни самоубийству!» Баллон раскрывается со скоростью 200 км/ч. То есть человек и так летит с гигантской скоростью вперёд, а тут ещё навстречу удар подушки. Всё равно что попасть под кузнечный молот.

Водитель в ответе

«Использование ремня безопасности снижает риск гибели в 2-3 раза при фронтальном столкновении, в 1,8 раза при боковом и в 5 раз при опрокидывании, — поясняет автоэксперт Дмитрий Стебаков. — Для тех, кто сидит впереди, риск получения серьёзной травмы в случае ДТП или даже гибели снижается на 40-50%. Что же касается пассажиров на заднем сиденье, то для них риск получения травм уменьшается на четверть».

С пассажирами, которые не замечают ремней безопасности, ситуация гораздо печальнее, чем с водителями. По данным ВЦИОМ, если на переднем сиденье постоянно пристёгиваются 66% пассажиров, то на заднем — только 20%. «Пристёгиваться за рулём стало нормой, и это весьма позитивная тенденция, — отмечает заместитель главы российской Госавтоинспекции генерал-майор полиции Владимир Кузин. — Однако пассажиры порой игнорируют ремни безопасности, забывая о том, что при аварии они могут спасти жизнь и здоровье. И здесь им на помощь должен прийти водитель, поскольку именно он должен проследить за тем, чтобы все пассажиры в его машине были пристёгнуты».

Тот же опрос ВЦИОМ показал, что только 30% водителей, которые сами пользуются ремнями безопасности, контролируют их использование пассажирами задних сидений. А между тем, как показал анализ 100 тыс. ДТП, именно непристёгнутые пассажиры задних сидений представляют собой наибольшую опасность для водителя и переднего пассажира. Почти 80% пассажиров перед­них сидений могли бы выжить в случае аварии, если бы задние пассажиры были пристёгнуты!

Видео с краш-тестами — один из самых доходчивых способов понять, какая беда может случиться, если кто-то пренебрегает ремнём безопасности. На одном из таких экспериментов в машину усадили на заднее сиденье два взрослых непристёгнутых манекена и один детский в автокресле. После имитации аварии на скорости 50 км/ч непристёгнутые пассажиры резко подаются вперёд, далее следует страшный удар о потолок и водительское кресло. Нагрузка на бедренную кость при ударе коленом о переднее сиденье — не менее тонны. В итоге таким горе-пассажирам обеспечены переломы ног, сотрясение мозга и даже перелом шейных позвонков. Но это не самое страшное: один из пассажиров на отскоке с размаху садится на ребёнка, которого уже вроде бы спасли ремни в автокресле. Даже 6-летнего ребёнка способны убить 75-80 кг, которые с ускорением падают на него сверху.

Так что всем взрослым, которые садятся в авто, стоит помнить, что при ДТП непристёгнутые и незафиксированные люди и предметы неконтролируемо перемещаются по салону. Комбинаций множество в зависимости от того, как произошла авария, но результат почти всегда печальный.

150 сантиметров

Конечно, за безопасность детей в машине отвечает водитель. И, к счастью, в последнее время всё больше родителей понимают важность использования авто­кресел. Доказано, что они позволяют на 80% снизить риск травмирования детей в возрасте до 4 лет, а детей от 5 до 9 лет — на 52%.

Но в июле были внесены изменения в ПДД, и теперь п­оявилась возможность перевозить детей от 7 до 11 лет включительно на заднем сиденье автомобиля и в кабине грузового автомобиля не только с использованием дет­ских удерживающих устройств, соответствующих весу и росту ребёнка, но и просто пристегнув ремнём безопасности (без применения адаптеров и пр.). Что касается переднего сиденья: для детей до 12 лет специальное кресло останется обязательным, причём конструкция должна соответствовать весу и росту ребёнка. До 7 лет дети в обязательном порядке должны перевозиться по-прежнему в автокресле.

В Госавтоинспекции из соображений безопасности всё-таки настоятельно рекомендуют перевозить детей в детском удерживающем устройстве даже после достижения ими 7-летнего возраста. Безусловно, здесь также могут быть исключения: например, когда ребёнок по своим физическим данным пере­рос автокресло, а также когда речь идёт о перевозке ребёнка-инвалида и т. д. «Да, с креслами есть определённые сложности: зачастую родители покупают их, руководствуясь только возрастом своего чада, забывая про то, что в 8 лет их сын или дочь могут иметь рост 11-летнего школьника. Поэтому выбирать этот атрибут в машину лучше вместе с ребёнком, — настаивает Денис Загарин. — К сожалению, в правилах сейчас деление происходит только по весу. Самая крупная группа — третья: прописывается от 34-36 кг. Ростовые параметры не оговорены. Именно поэтому всегда говорится, что детское кресло нужно покупать вместе с ребёнком. Чтобы можно было, как одежду, примерить. Поэтому есть рекомендация: вес можете учесть — сравнить, потому что от веса зависят удерживающие способности. А рост только самостоятельно — путём примерки».

С ростом как раз связаны опасения специалистов по отношению к детям, пристёгнутым штатными ремнями автомобиля. Да, сегодня в салоне каждой легковушки установлены ремни, снабжённые механизмом регулировки высоты лямки и её натяжения. Однако есть одно существенное «но»: регулирование высоты ремня безопасности предельно. То есть, если рост пассажира меньше 150 см, ремень попросту не сможет обеспечить его безопасность. Поэтому эксперты и настаивают, что детям до 12 лет надо подбирать соответствующее детское удерживающее устройство. Ремни безопасности в автокреслах, если подобрать его строго по весу и росту ребёнка, проходят ровно по плечу, не касаясь лица и шеи, в отличие от штатного ремня машины.

Опасная встречка

За весь 2016 г. из-за нарушений правил применения ремней безопасности водителями на дорогах России погибли 1612 человек. По мнению большинства автоэкспертов, самый опасный манёвр на дороге — выезд на полосу встречного движения при обгоне. Кстати, в ГИБДД подсчитали, что каждое 9-е ДТП в России связано с выездом на полосу встречного движения, при этом на них в среднем по стране приходится почти каждый третий (29,1%) смертельный случай. «Самый тяжёлый исход — это лобовой удар со встречным автомобилем, — говорит президент экспертного центра «Движение без опасности» Наталья Агре. — В этот момент скорости автомобилей участников ДТП складываются. Если учесть, что большинство обгонов совершается на загородных трассах и на высоких скоростях, исход лобового удара для непристёгнутого человека чаще всего бывает летальным».

Со своей стороны Госавтоинспекция МВД России постоянно ведёт разъяснительную работу среди участников дорожного движения, напоминая в том числе и об эффективности ремней безопасности. Совместно с Российским союзом автостраховщиков и экспертным центром «Движение без опасности» за последние 10 лет был проведён ряд социальных кампаний («Пристегнись», «Ремни», «Автокресло детям»), в ходе которых водителям и пассажирам объясняли, зачем нужно пристёгиваться в автомобиле.

Столкновение со стенкой на скорости 100 км/ч, неприятный сюрприз


Две одинаковые машины, каждая из которых движется со скоростью 100 км/ч, сталкиваются лоб в лоб. Равносильно ли это столкновению с бетонной стеной на скорости 200 км/ч?

Абсолютно упругий велосипедист на скорости 100 км/ч сталкивается лоб в лоб с тяжелым поездом, также двигающимся со скоростью в 100 км/ч. Отскочит ли при этом велосипедист со скоростью 300 км/ч?

Если на вопросы вы ответили «нет, да«, то вы правы и ничего нового я вам не расскажу. А остальных приглашаю под кат. Никакой софистики там нет.

Столкновение двух машин

В действительности лобовое столкновение одинаковых машин на скорости 100 км/ч равносильно столкновению с тяжелой стеной на скорости 100 км/ч. Попробуем разобраться.

Рассмотрим центр масс этих двух машин, он находится строго посередине между ними. В ходе столкновения этот центр не смещается. Причем, неважно, будут автомобили абсолютно упругими, абсолютно неупругими или настоящими. Таким образом, в этой точке мы можем поставить виртуальную стену. Заметьте так же, что каждая из двух машин поглотит половину суммарной энергии системы. Точно такую же энергию (mV 2 /2) поглотит автомобиль, влетающий в стену на той же скорости.

Таким образом, сравнивать это столкновение со столкновением в 200 км/ч неправомерно.

Столкновение велосипедиста с поездом

Покажем, что абсолютно упругий велосипедист отскочит от поезда со скоростью 300 км/ч.

Абсолютная упругость позволит велосипедисту не превратиться в лепешку, потеряв всю свою энергию и скорость, а также путешествовать дальше на лобовом стекле поезда.

Пусть скорость велосипедиста v, а скорость поезда W. Скорости скалярны (рисунок 1).

  1. Для начала перейдем в систему отсчета поезда. По теореме о сложении скоростей он превратится в неподвижный объект, а вот скорость велосипеда увеличится и станет равной v+W (рисунок 2)
  2. Так как соударение абсолютно упругое, отскочит велосипедист с той же скоростью v+W (рисунок 3)
  3. Перейдем обратно в систему отсчета неподвижного наблюдателя. Все объекты начнут двигаться налево на W быстрее. Поезд снова поедет, а скорость велосипедиста увеличится до v+2W (рисунок 4)
  4. А так как в нашем примере v=W=100 км/ч, то скорость велосипедиста станет равной 300 км/ч

Аналогичными рассуждениями с учетом законов сохранения импульсов и энергии выводится формула для скоростей при упругом столкновении


Здесь ui — скорости до столкновения, vi — после, а mi — массы. Скорости векторные. Устремив m2 в бесконечность, мы получим тот же результат (не забывайте, что у нас u1 и u2 разнонаправлены).

Заключение

Я надеюсь, задача не слишком тривиальна для посетителей Хабра, а мои рассуждения оказались понятны Вам. В противном случаем я рискую оказаться заминусованным. Если Вы не согласны с каким-то из пунктов, или он не достаточно понятен, пожалуйста, укажите номер пункта в комментарии.

Вот такая арифметика…

На днях зашел на один из форумов в интернете и обнаружил дискуссию о право- и леворульных машинах: «Чем хороши или плохи праворульные машины для России». Жаркие баталии собрали более 500 комментариев.

Я не очень дружу с высшей математикой, но по арифметике у меня в школе было «отлично». И, так как полярные аргументации в данной дискуссии меня достали, я захотел найти истину. Встал с дивана и пошел с блокнотом и карандашом на одну из дорог в Центральном Черноземье РФ.

Исследования заняли всего 8 минут с 15.42 местного времени. Проехало 100 легковых пятиместных машин. Из них: один водитель – 79, два человека -18, три в машине – 1, четыре – 2 авто. И получилась задачка для третьего класса… Итого 126 человек. В среднем в каждой машине по 1,2 человека.

Теперь за аксиому возьмем следующие общепринятые знания (данные):

1. Лобовое столкновение самое опасное, ибо скорости и энергия складываются.

2. При лобовом столкновении встречных машин происходит как правило неполное перекрытие машины и повреждается больше левая передняя часть автомобиля в большинстве случаев, при правостороннем российском движении.

3. Погибает человек слева в переднем ряду, что логично для правостороннего движения.

4. Водитель всегда находится за рулем, даже если он один в машине – трудно отрицать данный факт.

5. Существует два вида заполнения салона пассажирами: 1) относительно безопасный – сначала задний ряд, потом передний, 2) опасный – пассажиры сначала заполняют передний ряд, потом задний.

Ну, а теперь перейдем к анализу полученных данных, которые представлены в прилагаемой таблице. Обозначения сокращений по столбцам в таблице:

N – количество людей в машине.

СЛрБз – количество смертей при левом руле и безопасном заполнении салона.

СЛрОз – количество смертей при левом руле и опасном заполнении салона.

СПрБз – количество смертей при правом руле и безопасном заполнении салона.

СПрОз – количество смертей при правом руле и опасном заполнении салона.

Итого потенциальных смертей с левым рулем (Лр) – 102, с правым (Пр) – 21. Т.е. примерно на 5 погибших с левым рулем приходится 1 погибший в праворульной машине при правостороннем движении. Соотношение – 5:1!

Исходя из выявленной наполненности салона людьми в 100 автомобилях, при остановке машины выйдут на проезжую часть: 102 человека из леворульных и только 23 человек из праворульной машины. Опять риск не на доли процента, а в разы: конкретно соотношение 4:1, т.е. в риск 4 раза выше для людей, выходящих из авто, попасть под колеса при эксплуатации леворульной машины!

Отсюда напрашивается однозначный вывод: если очень хочется снизить смертность на дорогах граждан РФ с правосторонним движением, нужно переходить полностью на управление только праворульными автомобилями, т.е. производства а-ля Японии! Ничего личного, только математика! Сам своими выводами поражен, а ведь езжу на леворульной!

Одинаковое количество потенциальных смертей в России возможно только при полном заполнении всех пятиместных автомобилей, чего я ни за 8 минут эксперимента, ни за всю свою бытность не видел ни разу. Может есть и такой регион в России, где есть постоянное 100% заполнение пятиместного салона всего легкового автотранспорта. В этом регионе можно, действительно наложить вето на использование праворульных автомобилей, но с аргументацией законодателям нужно будет очень серьезно попотеть, однако!

Складываются ли скорости при лобовом столкновении?

Вот только почему они били машину об условно абсолютно твердую стену, а не об упругую машину?

Социалочки

Почитать еще:

  • Подставе пешехода помешал видеорегистратор

Физика тут понятна. Но меня интересует вопрос: при лобовом столкновении двух одинакових авто А(скорость 90 км/ч) и В (скорость 110) — получается что перегрузки отразятся зеркально — авто А получит перегрузку от скорости 110, а авто В от 90. Тоесть — чем быстрее едешь тем меньше перегрузка при столкновении с равным по массе встречником, так ли это?

Нет. Перегрузка в обоих авто зависит от соотношений масс и скоростей — тобиш приобретенных импульсов.
Если взять, что массы авто одинаковы, то перегрузки так-же будут одинаковы.

массы одинаковые, а вот скорости разные, поэтому авто едущее с меньшей скоростью получит больший импульс!

Не согласен. Импульс будет одинаковым, поскольку в расчет надо брать не скорость до столкновения, а разницу между начальной и конечной скоростью.
Притом конечная скорость не 0. 0 — скорость приобретенная в результате действия сил трения после столкновения.

Так если скорости разные но массы одинаковые, то автомобиль с меньшей скоростью откинет назад — тоесть, грубо говоря, он приобретет отрицательную скорость. но импульсы будут таки одинаковы

Характер повреждения сравнивать конечно не очень корректно. Рискну предположить, что при 80 + неподвижный автомобиль (а не стена) повреждений было бы меньше. А тут как раз они получились похожи — 80+80 = 80+стена. Да, и разница скоростей тоже интересна — при 80 + 160 какой был бы результат? Подозреваю что у обоих как 160+стена. И еще масса играет роль существенную, если разная.
А вообще конечно не дай Бог никому такое в каком бы то ни было варианте.

(80 + 160) / 2 = 120 Т.е. получается, что при столкновении машин с равной массой удар каждой машины будет эквивалентен удару о апсолютно твердую стену со скоростью 120 км/ч. Если же гипотетически рассмотреть случай столкновения микролитражки с бронетранспортером, то последний удар может и не почувствовать, а удар первой машинки будет эквивалентен удару о стену со скоростью чуть меньше 240 км/ч. Т.ч. все зависит ещё и от соотношения масс автомобиля.

степень деформации автомобиля зависит от энергии при ударе. кинетическая энергия движения переходит в тепловую посредством деформации. в первом случае (авто vs стена) — деформируется 1 автомобиль, во втором — два. сравнение некорректное. если бы в последнем эксперименте навстречу автомобилю двигалась стена, то результат бы был равным со 2-м.
и еще один очевидный вывод: при увеличении скорости в 2 раза, кинетическая энергия возрастает в 4 (пропорционально квадрату скорости), и, соответственно, повреждения при столкновении также увеличиваются в 4 раза..

Ремонт машины после ДТП.

В связи со стремительным ростом скоростных режимов на дорогах и количества автомобильного транспорта приходится констатировать грустный факт, что на сегодняшний день ни один автомобилист не застрахован от аварии. Это реальность – не неизбежная, но возможная. И статистика подтверждает, что число аварий на дорогах постоянно увеличивается. Наиболее типичными являются достаточно слабые столкновения двух или нескольких транспортных средств, наезд на препятствие, хотя бывают и опрокидывания и сильные лобовые столкновения. Рассмотрим каждое из них отдельно.

В результате ДТП при лобовом столкновении автомобилей чаще всего повреждается только передняя часть, реже – боковая и задняя (обычно в случае участия в дтп нескольких авто). Для простоты выделим три категории повреждения кузовов, полученных в результате столкновения автомобилей – очень сильные повреждения, повреждения средней степени и незначительные повреждения.

Первая категория включает в себя такие повреждения, которые требуют полной замены кузова, например если машина вылетела в кювет, или в результате удара кузов практически полностью покорёжен.

Повреждения второй категории вызывают необходимость замены или сложного ремонта большой группы деталей кузова. Это например замена «морды» автомобиля в результате лобового столкновения, или задней части, или боковых силовых элементов и дверей.

Третья категория – вмятины, пробоины, глубокие царапины, разрывы на лицевых поверхностях – повреждения, полученные при столкновении на достаточно небольших скоростях движения (часто по касательной) автомобилей.

Итак, максимальные повреждения геометрии кузова происходят при лобовом ударе, т.е. в переднюю часть автомобиля или под углом в районе передних стоек. В этом случае скорости автомобилей складываются, в результате чего возникают крайне высокие ударные нагрузки, и кузов, особенно его передняя часть, максимально деформируется гася удар, и тем самым спасая жизнь водителю и пассажирам. При этом нагрузки передаются по всей конструкции, особенно силовым элементам, деталям каркаса кузова во всех направлениях. Ещё один вариант получения критических повреждений конструкции — это переворот машины на скорости. В большинстве этих случае проще всего сразу же заказать и привезти целый кузов для его замены. При других вариантах целесообразнее все же восстановить старый.

Или, например, в результате ДТП удар произошел в заднюю часть кузова в район бампера. В такой аварии сильнейшие повреждения получают силовые элементы в бампере и его корпус, далее идут левое и правое задние крылья, багажник, ещё дальше — лонжероны. Возникшие деформирующие усилия могут нарушить ещё и геометрию проемов дверей, и/или рамы заднего стекла. Если удар был сильный или явно задеты колёса, то возможны нарушения и в задней подвеске автомобиля.

Визуальный осмотр дает возможность установить, например, наличие перекосов по западанию или выдвижению дверей, капота и крышки багажника относительно неподвижных деталей кузова. О наличии деформации в каркасных деталях кузова говорит также нарушение размеров зазора по линиям сопряжения неподвижных деталей кузова с навесными. При этом надо учитывать, что визуальный осмотр не дает возможности определить линейные размеры отклонения проемов кузова и геометрию по базовым точкам. Для этих целей служат специальные стенды, измерительные средства и контрольные приспособления.

Как было уже сказано выше, повреждения первой, самой сложной категории требуют полной замены кузова. Повреждения второй категории устраняются частично заменой кузовных деталей, а частично исправлением поврежденных элементов. В этом случае для ремонта кузова машины после дтп чаще всего требуется замена крыльев, дверей, выправление крыши, рамки ветрового стекла. Для исправления же остальных повреждений снимаются все внутренние детали обивки салона, чтобы получить возможность измерения и контроля, а также устранения перекосов в геометрии кузова, т.е. начинаются рихтовочные работы. Первоначальные линейные размеры и местоположение несущих элементов там, где это возможно, восстанавливают правкой. Выступание съемных деталей и лицевых поверхностей относительно соседних элементов исправляется регулировкой или подгонкой. При ремонте поврежденных поверхностей так же максимально используют возможности рихтовки. Лицевые поверхности с большими вмятинами, разрывами и трещинами частично заменяются. Для этого поврежденную часть вырезают, приваривают ремонтную деталь, выравнивают и зачищают заподлицо с основной поверхностью. Небольшие разрывы и трещины заваривают. Вмятины на крыльях, крышке багажника, капоте, брызговиках и других деталях кузова автомобиля правят специальным инструментом. Детали же кузова, не подлежащие восстановлению, заменяют новыми элементами. В любом случае абсолютно одинаковых случаев повреждений не бывает, а это значит, что только визуальный осмотр автомобиля сможет дать ответы на вопросы о сложности ремонта. Для этого вам потребуется просто приехать к нам техцентр на бесплатную консультацию о ремонте машины. Звоните!

Посмотрите и другие материалы в разделе Кузовной ремонт.

karl_sten

karl_sten

  • Свежие записи
  • Архив
  • Друзья
  • Личная информация

О сложении скоростей при аварии

Интересны, конечно, не цифры, а реальные последствия удара. И сравнивать нужно не просто 100 и 200, а, например, последствия столкновения с бетонной стеной. Так вот, при лобовом столкновении двух одинаковых автомобилей с одинаковой скоростью 100 км/ч каждый эффект для любого из этих двух автомобилей будет, как многие полагают, такой же, как при ударе о бетонную стену на скорости 200 км/ч. А это уже очень опасное заблуждение, на мой взгляд. Эффект будет таким же, если въехать в бетонную стену на 100 км/ч. Именно 100, не 200!

Вообще, бездумное сложение цифр напоминает мультик «Отряд Америка: мировая полиция». В нём про некоторые ужасные террористические акции говорили что-то вроде: «Это будет в 10 раз хуже, чем 9/11». Потом кто-то говорил: «9110 – это ужас какой-то!!». За точность не ручаюсь, но смысл не изменился. 911 чего? 9110 чего? Так и здесь – 200 км/ч чего? Относительно Солнца мы вообще движемся со скоростью 30 км/с, и ничего. Более того, если разогнаться до 200 км/ч и потом плавно затормозить, произойдёт не то же самое, что резко втемяшиться в бетонный блок. Т.е. важна не скорость, а время погашения этой скорости. Максимальное ускорение, испытываемое людьми, находящимися в машине при торможении, ударе и т.п.

Вероятно, мысли о сложении скоростей приходят в головы в связи с остаточными воспоминаниями из физики. Но там скорости бездумно никто не складывает. Есть сохранение энергии, есть сохранение импульса. Есть ускорители на встречных пучках. Но нас интересует поведение не систем тел, а «ощущения» одного тела. Ощущением тела как раз и будет максимальное ускорение, а не полная энергия-масса-импульс .

В случае удара о бетонный блок и в случае удара о встречную машину, с практической точки зрения можно считать, что время погашения скорости будет одинаковым. И ускорения будут одинаковыми. А значит, нет разницы, во что въезжать – в бетонный блок или такое же авто, едущее на встречу с той же скоростью. Никаких сложений скоростей здесь нет и быть не может. Это заблуждение, причём очень опасное, теперь это легко видеть.

Конечно же, нужно понимать, что скользящий удар лучше прямого лобового. Что вместо встречного удара лучше предпочесть удар о попутный автомобиль – он мягче. Что удар о попутный автомобиль мягче, чем удар о «попутный» бетонный блок. Вообще,важно понимать, какие опасности таятся на дороге, и видеть, какие из них более страшные, а какие менее. Для спасения своей жизни, здоровья придётся делать выбор. Для осознанного выбора нужны знания. А их нам не дают. Да что там говорить: их даже сотрудники ГИБДД, люди, имеющие к безопасности движения непосредственное отношение, и то не имеют.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector