Туарег или дискавери 4 - Авто журнал Волгино Авто
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Диско 4: впечатления владельца

Диско 4: впечатления владельца

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1

  • Пользователи
  • 45 сообщений
    • Город Москва

    3-ю неделю езжу на Диско 4, эйфория прошла и можно подвести некоторые итоги повседневной эксплуатации. А также немного сравнить с Фрилом

    1. Как выбирал
    С функциональной точки зрения во Фриле мне стал маловат багажник. Поэтому присматривался к тому, что побольше. Хотелось дизель, поэтому бензинки сразу отмел. Кроме того, не хотел проиграть в проходимости (дорогу на дачу еще не скоро построю). Переростка типа Кукурузера 200 не хотел. Что рассматривал:
    1. Mitsubishi Pajero
    2. Nissan Pathfinder
    3. Toyota Land Cruiser Prado
    4. Volkswagen Touareg
    5. Land Rover Discovery 4

    Всех сравнивал с Диско — по понятной причине.

    По паре слов про каждого:
    1. Паджерик. По сравнению с Фрилом однозначный проигрыш в комфорте. КМК, регулируемая спинка задних сидений не стоит потери двухзонного климата, регулировки руля по вылету, обогрева лобового стекла, памяти водительского сидения и компактного доступа в багажник (Паджерик с его калиткой сзади требует минимум метра 1,5 свободного пространства, а у меня парковка вплотную к забору). В общем, отпал (хотя когда-то мечтал о Паджере).
    2. Следопыт. Просто не понравился внешне и внутренне. Совсем. Ни уму, ни сердцу. Тестить отказался по той же причине.
    3. Про Прадо все написал здесь — http://www.forum.clu. ic,1578.0.html.
    4. Туарег («новый» — ибо «старый» ужасал внутри) вызвал самые большие раздумья. Внешне обмылочен, но терпим (все ИМХО). Внутри нафаршировать можно как Диско и даже чуть больше, но при этом он легко вылезает за 3 ляма и уравнивается с RRS. Из реально приятных вещей, не доступных на Диско — электропривод 5-й двери и бак на 100 л. Сидеть удобно, интерьер функциональный, но не эстетичный. Багажник полностью разочаровал. Он маленький — даже не смотря на двигающиеся задние сидения. А эти самые сидения не укладываются в ровный пол(!). Так что о ночевке в машине можно забыть. Ну и конечно идиотская политика Фольксвагена по поводу тест-драйвов. Я делал 3 подхода у разных дилеров, но прокатиться так и не смог — надо записываться заранее. При том, что тестовая машина стоит перед входом. А я как-то привык, что в приличных местах (LR, Toyota, BMW, Mercedes) дают покататься сразу — стоит только намекнуть. Вот проезжал мимо фольксов, заходил — и фиг вам. И так тоже можно потерять клиента. В заключение про Туарег: сложилось мнение, что функционально он ближе к RRS, а не к Диско, только понтов меньше.
    5. Диско. Комплектация не оставляла сомнений — HSE, т.е. топовая (иначе проигрыш по сравнению с Фрилом). А выбирал из дизелей — 2.7 или 3.0. Катался сначала на 3.0, потом на 2.7. Я не знаю, чем руководствовался манагер, организовавший это катание в такой последовательности, но после него он не смог меня уговорить на 2.7, хотя и очень старался. 2.7 ощутимо «тупее» Фрила. И тормозит хуже. У 3.0 и энерговооруженность ощутимо выше (чем у Фрила), и тормоза адекватные. Решил, что если возьму 2.7, буду потом мучаться от собственной неполноценности и корить свою жадность.

    2. Что в итоге взял.
    У меня дизель 3 л., комплектация HSE. Нет только штатной навигации (бестолковая), камер «по кругу» и 3-го ряда (не нужен). От камер отказался после разговоров с 2-мя мастерами-приемщиками. Они сказали, что камеры глючат в жару (оптоволокно не удачно проложено), а для лечения приходится разбирать весь салон. В общем, настоятельно не рекомендовали, и я, почитав профильный форум, прислушался.

    Теперь что есть. Пневмоподвеска «по кругу», блокировка заднего дифференциала, двухзонный климат, лобовое стекло с подогревом, сиденье с памятью, подключение телефона, электрорегулировка руля. Последний пункт для меня оказался бесполезен, поскольку руль у меня выставлен почти в то положение, в которое он отходит при высадке-посадке (разница мм 5). Так что отключил и не пользуюсь. Если бы не было — не тосковал бы.

    3. Впечатления от эксплуатации — прошел примерно 1800 км.
    По городу полный адекват — габариты не напрягают, динамики хватает «за глаза и за уши», мягко, тихо. Кренится, конечно, но не сильно больше Фрила. Раздражала только штатная резина — Goodyear Wrangler HP. Жутко чувствительна к колейности и совсем не приспособлена к грязи. В связи с необходимостью регулярно пролезать на дачу по размокшему суглинку решил сменить ее на что-то АТ-шное. Но был неприятно удивлен тем, что на Диско с 19-м радиусом почти нет резины АТ в природе и совсем нет в Москве. В результате купил Goodyear Wrangler MT-R, и не жалею. Повышенная шумность по городу не заметна, колейность игнорирует. Расход — по компу литров 13.

    По трассе. Пока ездил относительно не далеко — всего за день 300 км. Но поведение машины очень адекватное. Разгон 80-120 супер, тормоза тоже. Очень комфортно. «Мудовая» резина подвывает на скоростях от 80 до 120, но не фатально (музыка спасает). Если быстрее — то аэродинамические шумы прорываются (аэродинамика кирпича все-таки). Вез примерно 600-700 кг грунта для грядущей посадки деревьев — очень пригодилось раскладывание сидений в ровный пол. Вообще трансформация салона очень грамотная, хоть и полностью «в рукопашную». Расход при такой загрузке — 10 литров (по компу). Загрузка на динамике не сказалась, что радует.

    По грязи. Грунтовая дорога по суглинку, по которой ходили миксеры с бетоном (нормальная такая колея в результате), яростное таяние снегов. В низких местах воды см 40 — дна не видно. И так примерно 250 метров. Подвеска в верхнее положение, понижайка, блокировка, режим «Грязь/колея». И просто проехал, даже не буксуя нигде. Приятно. Понятно, что это «не говны» для настоящих профи, но мне обычно больше и не нужно. Прошел бы Фрил? Думаю, да, но с риском соскользнуть в колею и сесть на брюхо.

    Отдельно порадовала приборная панель. Очень удобная и не напрягающая глаза. Втихаря сожалел, что экран не цветной («ууу, пожидились, англосаксы» ), а потом обнаружил, что: 1. Он цветной, где надо (оповещения); 2. Светло-светло-серый цвет экрана не напрягает глаза.

    4 . Ложка дегтя, или в чем Фрил лучше
    Во Фриле парктроники сами приглушали музыку — тут такого нет. Орет и то, и другое. По этой мелочи чувствуется, что Discovery 4 — таки да, Discovery 3,5. В Диско 3 та же фигня. Она же и в Спорте, и даже в Маме. Явно Диско и Спорт делала одна команда, а Фрил и Эвок — другая. А Мама уже просто пожилая шибко.
    Еще у Диско задние подголовники просто торчат и загораживают обзор, а не убираются вниз, как во Фриле. Но в общем это пока 2 мелочи, которые я нашел и к которым уже привык. Остальное только радует
    Есть еще откровенный косяк с телефоном *|). Телефонная книга на русском отображается нормально, но имя звонящего при этом отображается кроказябрами. Кроме того, контакты с несколькими телефонами отображаются для каждого телефона: если в телефоне забит Вася с 5-ю номерами телефонов, то в машине будет отображено 5 Вась без указания номера телефона. То есть, пользоваться можно только как гарнитурой.

    Итог. Пока я доволен, как слон. Успел взять до последнего подорожания, что радует. 😀

    Discovery Sport vs Touareg NF

    Как обещал, попробую сравнить два автомобиля. Для начала давайте договоримся, я даю свою оценку двум конкретным автомобилям и не претендую на истину в последней инстанции)

    Итак мы имеем:
    1. Discovery Sport 2015 (эксплуатация с 04.2016), 2.0 турбо (бензин 240 л.с.), SE, пробег 20 000, резина 235/60/18;
    2. Touareg NF 2012 (эксплуатация с 03.2013), 3,6 атмосферник (бензин, 249 л.с.), без пневмы в средней комплектации, пробег 64 000, резина 255/55/18.
    Размеры внешние и внутренние:
    Современное поколение Туарега с ДС сравнивать было бы совсем некорректно. И по размерам и по цене это, на мой взгляд прямой конкурент «старшему» Дискавери. А вот прошлое поколение Туарега (его почему-то называют NF), от ДС по размерам практически не отличается.

    Только в длину Туарег выигрывает 200 мм. На фотографиях (а фотограф я плохой) кажется даже, что Туарег меньше. Думаю, что это из-за цвета машины. Внешние габариты при парковке автомобилей кажутся абсолютно одинаковыми.

    В салоне разницы по пространству тоже нет. Эти 200 мм длины автомобиля все в багажнике Туарега. Чуть более глубокий багажник это приятно, но решающим преимуществом не является. На заднем ряду в обоих автомобилях очень удобно. Детские кресла устанавливаются свободно, малышей сажать удобно. Но если кому-то тема детских кресел близка, имейте ввиду у ДС все продумано для крепления: изофиксы закрыты заглушками, которые легко снять. Соответственно, когда я ставлю кресло, попасть в них не проблема. У Туарега просто беда: чтобы закрепить кресло, надо просунуть крепление между подушкой и спинкой и там на ощупь попасть! Такой же геморрой был на эвоге. Мелочь, а крови попьет прилично, лишний раз кресло снимать не будешь…
    Также маленьких (и тех, что побольше) пассажиров заднего ряда в ДС радует панорама во всю крышу. От этого кажется, что места вверх в ДС больше. Но панорама это особенность комплектации. Я ездил на ДС с обычной крышей, там этого ощущения простора над головой нет.
    Что касается места водителя, то тут Туарег не просто выигрывает, он уничтожает ДС. Во первых в районе коленок места в VW больше, а во-вторых (и это главное!) в Туареге ВЕЛИКОЛЕПНЫЕ сидения. Подушка длинная, регулировок очень много. В общем это самые удобные сидения из всех автомобилей, на которых я ездил! Даже комфортные сидухи БМВ слабее. Не хватает только вентиляции, чтобы назвать их сидениями мечты))) В ДС сидения обычные… Не хорошие и не плохие… Да Вы и сами все знаете.
    Резюмируя: вместимость салона одинаковая, удобство водителя — Туарег выигрывает и сильно, обзорнасть хорошая в обоих автомобилях.

    На ходу:
    Вот это самое интересное. Выше я писал, что размеры практически одинаковые, по массе Туарег тяжелее на 98 килограмм (2022 против 1924). Но за рулем кажется, что VW тяжелее на полтонны и больше раза в полтора. ДС по сравнению с Таурегом легкий и шустрый! У Таурега тяжелее руль (видимо из-за гидроусилителя), он удивительно рычит/воет двигателем при ускорении (хотя ускоряется не быстро). Если ДС перепрыгивает «лежачего полицейского», то Туарег через него переваливается. В общем, всем своим поведением Туарег показывает, какой он большой, толстый и солидный. Похожие ощущения у меня были от Дискавери 4, на котором я ездил пару дней. При этом VW отлично управляется и не создает ощущения, что вот-вот перевернется, как LC Prado.
    По динамике в цифрах машины практически равны, но с места ДС точно быстрее. А вот в городе на Туареге ускоряться проще, огромный V6 объемом почти 4 литра тянет всегда. Он даже может не успеть переключиться вниз на пару передач, но все-равно ускорение даст. На трассе из-за своего эффекта тяжеловеса Туарег также удобнее. А вот тормоза в ДС лучше, информативнее. На Туареге лучше тормозить заранее и спокойно, резкого нажатия на тормоз он не любит.
    Вечный вопрос про расход:
    Смотрите картинки. Туарег ест примерно на литр больше, что при расходе выше 15 уже не так и важно))

    Мультимедия и звук:
    В обоих автомобилях стандартные аудиосистемы. И как бы не ругали меломаны стандартную музыку ДС, в Туареге она намного хуже! В разделе мультимедийная система ДС выигрывает по всем параметрам. В Туареге стоит откровенно старая мультимедия, которая делает паузу в секунду после каждого нажатия на сенсорный экран (лучше пользоваться кнопками на руле, быстрее будет). Похожая по графике и быстродействию система была у меня на эвоге (он кстати тоже был 2012 года). Самое интересное, что до 2018 года у Туарега в мультимедии ничего не менялось, только новое поколение оснастили серьезной системой.
    Но вернемся к музыке. Ее и оценить объективно сложно из-за одной причины: у Туарега УЖАСНАЯ шумоизоляция. Когда я пересаживаюсь из ДС в Туарег мне кажется что у него разом умерли оба ступичных подшипника. У VW дико шумят передние колеса. Такое впечатление, что шумоизоляция колесных арок отсутствует как класс. Через пару недель я конечно привык, но первый час после смены автомобиля все еще дается сложно. Я после Туарега вообще полюбил бензиновый ДС за акустический комфорт, все тихо и спокойно. У Туарега шумят колеса, на холостых не сильно но ощутимо гудит насос гидроусилителя, при нажатии на газ рычит V6 напоминая какой у него большой объем)))) Хотя последний пункт скорее плюс, чем минус, рычит V6 классно, четверки так не умеют.
    Резюме такое: ДС современнее, тише, легче в управлении. Туарег большой, шумный, но очень удобный диван. Они очень разные, хоть и одинакового размера и массы. Я вообще не автожурналист, поэтому, если что-то не описал, спрашивайте, отвечу с удовольствием.

    Дуэль сэра LR Discovery IV и герра VW фон Touareg

    Поединок англичан и немцев, можно сказать, исторически закономерен, генетически запрограммирован. И это далеко не первый бой давних мировых антагонистов на страницах нашего журнала. Одна из баталий состоялась в прошлом году между Range Rover и Mercedes GL в подмосковных заснеженных рощах. Тогда германский солдафон позорно уступил британскому артисту. Практически по всем статьям. Что будет сегодня?

    Я сразу сделал ставку на победу Land Rover Discovery. Помня, как он расправился с Lexus GX в одном из недавних сравнительных тестов. Не мог поверить, что после этого он уступит какому-то полукроссоверу-недоджипу, тем более немецкому. Поэтому я сел за руль Discovery с хорошим настроением и приготовился получить наслаждение от поездки. Тем временем VW Touareg оседлал Иван Евдокимов, и мы решили встретиться через пару дней, чтобы сравнить первые впечатления и начать внедорожные испытания.

    УБЕЙ ДВОРНИКА
    За два дня общения с Discovery не случилось ничего страшного, за исключением того, что я практически возненавидел английское автомобилестроение. Из-за дворника. Он чистил все лобовое стекло, кроме одной полосы, издевательским образом расположенной напротив глаз водителя. Если вы никогда не пробовали ездить с таким обзором ночью на расстояние хотя бы в полсотни километров, то вы никогда меня не поймете. Я, кстати, это сразу учел и решил сию досадную историю не упоминать. Но потом передумал. Потому что, когда уже тест кончился и прошло несколько дней, Иван Евдокимов спросил меня: «Ты что-нибудь делал с дворником?» Я ответил: «Да, все возможное! Мыл, грел, тер, бил и крутил. » Иван не простой журналист, он технический эксперт. Он рассказал мне свою историю. Иван снял дворник, отнес домой, полностью разморозил и смазал всю конструкцию. Тщетно. Тогда он переставил левый и правый дворники местами. Помогло. С чувством выполненного долга он лег спать, а утром снова увидел полосу прямо перед глазами. Иван сдался.

    «Это сильно влияет на безопасность, может, даже больше, чем плохая управляемость, но давай ближе к делу, к постоянному полному приводу», – начал было я, но разговор поворачивался совсем в другую сторону, а именно к «климату», мультимедиа и навигации. Меня тоже удивило, насколько несуразно эти опции работают в Discovery, но я решил: какая разница, мы же тестируем внедорожники. «Напрасно, – Иван возвращал меня к реальности. – Touareg нагревается быстро, даже не замечаешь. Искать радиостанции легче. Навигация гораздо удобнее». Я снова захотел заставить нашего эксперта поговорить о работе подвески, курсовой устойчивости и тормозах, но осекся. В Discovery «климат» ворочает массами холодного воздуха с большим трудом, а управление опциями заморочено, и уже поэтому Touareg безопаснее, комфортнее, понятнее, удобнее. Если кто-то скажет, что это мелочи, пусть сделает пару десятков километров крюка мимо цели в холодном салоне с замерзшими стеклами и хреновым обзором под вопли ненавистной радиостанции.

    ВСТАВИЛ «Я»
    Бездорожье – родная стихия для обоих соперников. Правда, конструкции у них абсолютно разные. У Touareg несущий кузов, а полный привод реализован с помощью многодисковой муфты. Discovery – рамный внедорожник с постоянным полным приводом. Обычно я всегда защищаю рамные автомобили. Мне нравится, как они ведут себя на пересеченной местности. Приятно, мягко, без резких толчков и вибраций на кузове. И я традиционно хвалил постоянный полный привод, потому что капризные, ненадежные и медлительные многодисковые муфты современных кроссоверов в большинстве своем никуда не годятся. Но в этот раз мои представления о хорошем SUV сильно пошатнулись. Авторы Touareg так хорошо поработали над плавностью хода и энергоемкостью, что гнать по буеракам было не страшно. Злосчастная муфта подключаемого полного привода тоже вела себя образцово. Даже больше – она умыла традиционный дифференциал.

    В этот раз никто из участников теста не закопался. Однако все упражнения Touareg выполнял гораздо легче и с какой-то прямо-таки ювелирной точностью. В проходимости Discovery никто не сомневался, но она давалась ему более тяжело и натужно по сравнению с Touareg. То же самое на асфальте. «Немец» динамично взрезал серпантины развязок, юрко перестраивался в потоке и легко уходил в отрыв на прямой. Элегантно тормозил перед неожиданным препятствием. Изящно парковался. «Англичанин» в каждый маневр вставлял свое «я». Всегда давал понять, что это не просто поворот, торможение, ускорение… Это делает сэр Discovery, не забывайте!

    Touareg – как прозрачное стекло правильной формы, а Discovery – словно цветной витраж, да еще и в виде хитрого многогранника. Touareg как личность в принципе не существует. Discovery купается в своем «эго». Если вы любите вещи с характером, то возьмете английский SUV. Немецкий стиль для тех, кто любит предельную точность исполнения приказов, и никакой отсебятины.

    ОСТОРОЖНО, ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

    VW Touareg – современный автомобиль, обладающий высоким дорожным просветом, которым можно манипулировать в довольно широком диапазоне за счет изменения соотношения хода сжатия/отбоя пневмоподвески. Максимальный клиренс впечатляет – 300 мм. Артикуляция подвески не так велика, но с лихвой скомпенсирована электронной антипробуксовочной системой, а также блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов. Подвеска имеет еще и регулировку жесткости трех степеней. В положении «спорт» можно смело поиграть в «Дакар» на проселочных дорогах – энергоемкость подвесок позволяет. Кузов несущий, но у него громадная жесткость на кручение – 24 800 Нм/°. Как показывает практика, ни один несущий кузов не способен безболезненно выносить длительную эксплуатацию на бездорожье, но автомобили подобного класса для регулярной тяжелой работы обычно и не рассчитаны.



    Land Rover Discovery IV – рамный внедорожник, снабженный независимой пневмоподвеской с изменяемым клиренсом, составляющим в максимальном положении 310 мм. Трансмиссия с электронно-выбираемыми режимами Terrain Response – очень хорошая штука, особенно на родине этих машин. Жесткие блокировки могли бы серьезно повысить внедорожный потенциал этого тяжелого внедорожника, но англичане обделили этим Disco IV. Что наводит на нехорошие подозрения о традиционной еще для первых и вторых серий Disco слабости полуосей, не способных переваривать высокий крутящий момент. Подвеска не позволяет быстро ездить по неровным поверхностям – в противном случае автомобиль демонстрирует вертикальную раскачку и клевки до полного пробоя подвесок. Если же вы сумеете двигаться медленно, то вам гарантирован комфорт. Зато по объему салона «англичанин» бьет «немца» по всем статьям. Да и по удобству салона тоже.


    КАК ГОВОРИЛ БРИТВА…

    Оба автомобиля оснащены похожими моторами – трехлитровыми дизелями с практически одинаковой мощностью. Однако Touareg при этом разгоняется до сотни на две секунды быстрее. Восьмискоростная коробка «немца» творит чудеса. Кроме того, Discovery слишком жирный – полная масса на триста килограммов больше. Борис Бритва, или Борис – Хрен Попадешь (персонаж из фильма «Большой куш»), поигрывая тяжелой пушкой, любил приговаривать: «Вес – это надежность». И он прав! Людям, желающим буксировать яхты и скакать по колеям от «Урала», вряд ли посоветуешь Touareg, а вот Discovery, хоть и с некоторой натяжкой, можно.

    Вейпер-трофи: новый Land Rover Discovery против кроссоверов Volkswagen Touareg и Volvo XC90

    При слове Discovery я сразу вспоминаю те желтые машины, которые в начале девяностых покоряли бездорожье на деньги табачного концерна. Рекламу сигарет запретили, Camel Trophy канул в Лету, равно как и легендарный рамный внедорожник Land Rover Discovery. А новый Disco, похоже, не для брутальных покорителей бездорожья, а для вейперов — тех, кто предпочитает электронные сигареты. Сравнятся ли с ним по обилию электроники Volkswagen Touareg в исполнении Terrain Tech и Volvo XC90? Все три машины с дизельными моторами мощностью под 250 сил и в близких к топовым комплектациях.

    Прощай, классический угловатый стиль! Новый Disco распух и округлился, словно его надули гигантским компрессором. Особенно пухлой вышла задняя часть кузова, у которой теперь практически отсутствует бампер: пластиковая накладка выступает за габариты пятой двери на полтора сантиметра. В случае легкого удара сзади ох и будет работа кузовщикам.

    Заявленная глубина преодолеваемого брода для Disco 90 см! Сравните с 58 см для Туарега и всего 45 см для XC90

    Садишься за руль и не понимаешь: Discovery это или Range Rover? Компоновка передней панели, выдвижная шайба селектора, высокие кресла с электроприводами и вентиляцией, кругляши системы климат-контроля, мультимедиа — все как у старшего брата. Включая и руль с характерными «глазками» кнопочного управления «музыкой» и круиз-контролем. Это настоящий штурвал — диаметр обода 39 см против 36,5—37 см у двух других участников теста!

    Ну и высокая «командирская» посадка: наши замеры показали, что в Disco водитель сидит на 6,5 см выше, чем в Volvo XC90. Мультимедиасистема InControl Touch Pro c десятидюймовым дисплеем позволяет водителю и его соседу видеть совершенно разные картинки, угол наклона спинок задних кресел регулируется при помощи электроприводов, а для пассажиров просторной галерки есть дефлекторы на стойках и обогрев сидений! Плюс девять (!) гнезд USB, включая два в третьем ряду, и три разъема HDMI!

    • Подголовники передних кресел — с «отворотами» и электроприводами регулировок высоты’,’src’:’https://autoreview.ru/images/gallery/2017/AR%20%E2%84%9613/Test%20LR/lr/sear_lr.jpg’>,<'alt':'• Управление «музыкой» — слева, а справа такая же шайба отвечает за настройки активного круиз-контроля
    • В подлокотнике — бокс-холодильник’,’src’:’https://autoreview.ru/images/gallery/2017/AR%20%E2%84%9613/Test%20LR/lr/sear_lr_3.jpg’>]» />

    Для Volvo такой электронной вакханалии не предусмотрено: на семь посадочных мест всего два USB-разъема в боксе-подлокотнике между передними креслами. К услугам задних пассажиров двухзонный климат-контроль, панорамная крыша, подогрев сидений и шторки на окнах. Но на третьем ряду — теснота и никаких удобств.

    Клиренс меняется автоматически, в зависимости от выбранного режима системы Terrain Response 2, или отдельной клавишей. Мы намерили максимальные 248 мм вместо заявленных 284 — а добиться автоматического «экстремального» подъема до 360 мм при застревании нам так и не удалось

    Зато какова отделка салона R-Design! Рельефные кресла с развитой боковой поддержкой, руль, обшитый перфорированной кожей, вставки «под карбон». И неизменный «хрусталик» запуска двигателя на центральном тоннеле. Большинство настроек — в меню центрального «планшета», который недавно получил новую прошивку, — картинки на экране стали ярче. Но, похоже, это потребовало больших ресурсов процессора, что привело к снижению скорости работы. К примеру, при вводе адреса навигации клавиатура «подтормаживает» на одну, а то и на две буквы. Однако в качестве компенсации Volvo предлагает великолепную акустику Bowers & Wilkins c девятнадцатью динамиками.

    Плохо только, что расслабиться за рулем под звуки любимого трека мешает сиденье: как и в S90, оно слишком рельефное и жесткое.

    Пересаживаешься в Volkswagen и понимаешь: вот где по-настоящему комфортное кресло. Не столь эффектное, как в Volvo, зато с мягким наполнителем. И не в ущерб боковой поддержке, которая подстраивается при помощи электроприводов. Эргономика — эталон! Но ни проекционного дисплея, ни наглядной анимации на экранах, которые уступают конкурентам и в размерах, и в качестве картинок.

    Зато нет необходимости в лишних движениях для включения обогрева или вентиляции сидений: простые кнопки или ручки-крутилки в большинстве ситуаций удобнее, чем сенсорная «лестница» в двух других автомобилях. Но когда у меня стал садиться телефон, я прочувствовал возраст Туарега ­по-настоящему: шнур-то я прихватил, а ни одного разъема USB здесь нет.

    Знакомим дизельные Volkswagen Touareg и Land Rover Discovery

    Цены на Touareg 3.0 TDI (249 л.с.) начинаются с 3 929 000 рублей. Discovery TDV6 с дизелем того же литража и мощности стоит минимум 4 265 000. Бензиновые V6 3.0 (340 сил) обойдутся в 250 тысяч для VW и 135 для LR. Touareg бывает и двухлитровым (249 л.с.) за 3,5 млн.

    Предыдущий Volkswagen Touareg был образцовым кроссовером сразу в нескольких смыслах этого слова. Он был разночинцем. Родство с Кайеном придавало ему налёт премиальности, но цена вполне соответствовала имиджу массовой марки. Touareg радовал многогранностью. Базовая версия представляла собой типичный паркетник, зато продвинутая превращалась в серьёзный внедорожник благодаря демультипликатору и блокировке заднего дифференциала. Со сменой поколений конструкция упростилась, а вот пафоса прибавилось: ценой Volkswagen почти догнал очень недешёвый Land Rover Discovery. Тестовый R-Line стоит почти пять с половиной миллионов рублей.

    Land Rover и демократичным ценником никогда не отличался, и внедорожными талантами не разбрасывался. Конечно, ещё поколение назад в ходе очередного обновления базовые модификации остались без понижающего ряда в трансмиссии. Но даже сегодня их почти не покупают. А уже со второй комплектации SE (от 4 952 000 рублей) Discovery положены и двухступенчатая раздатка с дисковой блокировкой межосевого дифференциала, и пневмоподвеска. У нас на тесте самое востребованное исполнение HSE, которое обойдётся минимум в 5 593 000.

    Дизель — всё ещё хит. Доля Туарегов на солярке достигает 90% продаж. С прихода в Россию летом и до конца 2018-го куплен 3001 Touareg, из них 2715 модификаций V6 3.0 TDI. У Discovery тоже девять из десяти клиентов выбирают дизель. Вот только продаётся Land Rover почти в семь раз хуже: за тот же период реализовано всего 411 внедорожников. Я не особо верю, что аудитории наших героев массово пересекаются (вашу точку зрения мы выясняем в опросе ниже), однако в реальной жизни полно примеров, когда люди выбирают несравнимые вещи в рамках одного бюджета. Поэтому мы и впредь будем время от времени устраивать такие неочевидные дуэли — хотя бы ради деформации стереотипов.

    «Британец» крупнее «немца» по всем измерениям, даже если оперировать не официальными данными, а более скромными из ОТТС: на 96 мм длиннее, на 18 шире и как минимум на 13 сантиметров выше. Внутренний простор позволяет разместить в салоне третий ряд сидений, но у нашей машины его нет, как и у Туарега, для которого пять мест — это предел. Тем не менее удобством дивана Volkswagen не уступает Ленд Роверу, а в чём-то даже превосходит: шире, например, диапазон регулировок по длине и наклону спинок. Зато в Discovery проще разместиться втроём: центральный тоннель ниже, а подушка отформована без явных преференций для крайних седоков.

    В качестве грузовика у Disco есть три ключевых преимущества перед Туарегом: значительно больший объём багажника, ровная площадка при складывании второго ряда и дополнительное место в подполье. У Фольксвагена оно полностью занято сдутой докаткой, компрессором и прочими причиндалами. Полноразмерное запасное колесо Ленд Ровера висит снаружи. Его откидная нижняя полка с электроприводом — аксессуар, достойный отдельного обсуждения в коментах. С одной стороны, не даёт барахлу вывалиться при открывании и упрощает погрузку, защищая бампер. С другой, будучи разложенной, усложняет доступ к вещам в глубине.

    Невысокому человеку вроде меня (170 см) проще попасть в Touareg. Его салон ближе к земле, а на входе, считай, нет ступеньки: прикрытый от грязи порог находится почти на одном уровне с полом. Discovery тоже держит пороги в чистоте, но в него я почти запрыгиваю, ухватившись за руль. Даже люди ростом выше среднего отмечают значительную высоту кузова. Моей миниатюрной жене ещё сложнее, ибо взяться не за что, но, преодолев трудности восхождения, она радуется высокой посадке и заметным углам капота.

    Обзорность в Disco хороша не только за счёт низкой линии остекления. Невелика толщина передних стоек, и наружные зеркала дают обширную картинку. Только вид во внутреннее зеркало загораживают подголовники дивана. Средний откидывается, позволяя оценить старания стеклоочистителя, захватывающего приличную зону. Из окон Туарега видно чуть хуже, форма зеркал не так удачна, да и крыша заметнее нависает спереди. Зато у него меньше слепая зона в районе стойки C и лучше задняя камера, оснащённая омывателем.

    Интерьер Туарега приятен даже с обычными приборами и девятидюймовым мультимедийным экраном. А огромный сенсорный дисплей диагональю 15 дюймов и цифровой щиток создают неподдельный вау-эффект. При этом массив данных в большом «телевизоре» несложен для восприятия, в крупные иконки и виджеты легко попадаешь пальцами. Графика изящна, отклики быстры. В сравнении с этим комбайном всё ещё неплохой лендроверовский InControl Touch Pro ощущается пережитком прошлого.

    Обе машины оснащены восьмиступенчатыми коробками передач ZF серии 8HP, турбодизели близки по объёму и равны по заявленной отдаче — 249 л.с. и 600 Н•м. Разве что у Туарега чуть шире зона максимальной мощности и тяги, как и силовой диапазон трансмиссии. Замеры Рейслоджиком на зимних шинах нельзя соотносить с паспортными данными, но прибор подтверждает, что Volkswagen динамичнее Ленд Ровера. Набирает 100 км/ч за восемь секунд, на полторы секунды раньше Disco и в среднем на секунду расторопнее при ускорениях с 60 до 100 и с 80 до 120. Что неудивительно — Лэнди на два c половиной центнера тяжелее.

    Cлегка задумчивым Land Rover кажется только на фоне Фольксвагена, который бежит явно легче в том числе и за счёт более скорострельной настройке «автомата». Объективно же Discovery вполне себе живчик, просто переключения тут происходят медленнее и мягче. Оба автомобиля охотно, хотя и без лишней резкости, повинуются акселератору. При переходе в спортивный режим коробка Туарега не теряет способности к адаптации, и это скорее её недостаток: при спокойной езде она быстро успокаивается, стирая различия между режимами. Discovery себе такого не позволяет: спорт есть спорт.

    Акустически соперники сопоставимы. У Discovery лучше прослушивается мотор с явственными дизельными нотками в голосе. Touareg расстраивает плеском снежной каши, разлетающейся по задним аркам. А что шины гудят меньше, так Volkswagen обут в европейские нешипованные Pirelli Scorpion, а Land Rover — в известную своей шумностью «восьмую» Хаккапелитту. На круг складывается паритет. К тормозам обеих машин нареканий нет, разве что педаль Disco слегка дышит в рабочем ходе, но к этому легко приноровиться.

    Touareg управляется абсолютно по-легковому. Руль предельно точен и чист в нуле, при отклонении реактивное усилие адекватно нарастает. В реакциях на отклонение баранки нет ни запаздываний, ни чрезмерной остроты. Cпортивный режим утяжеляет руль, но уровень возвратного усилия остаётся комфортным. В предельный вираж под сброс газа кроссовер заходит уверенно: обозначает скольжение передней осью, за которым следует плавный переход в занос, оперативно корректируемый электроникой.

    Руль Discovery длиннее — 2,75 оборота от упора до упора против двух с четвертью у Туарега — и требует более активного вращения в поворотах. Однако и здесь задержки не чувствуется. Присутствует лишь неприятная вязкость. Причём не только в нуле: паразитный фон не исчезает даже при значительных углах. Допускаю, что часть вины за это лежит на мягкой Хакке. В итоге точность руления ниже, чем у Фольксвагена. Внедорожник имеет тенденцию по мере развития крена переходить на более крутую траекторию, иногда даже требуя чуть распустить руль. Вообще, после цивильного Туарега не покидает ощущение, будто ходишь по городу в туристической обуви.

    «Немец» же почти не кренится, особенно в спортрежиме со слегка зажатой пневмоподвеской. При этом плавность хода страдает несильно: ездовой комфорт неизменно хорош. В «Комфорте» подвеска едва ли не полностью рассеивает микропрофиль полотна, уверенно отрабатывает жёсткие неровности и мягко переносит кузов через лежачих полицейских. На длинных волнах едва обозначена раскачка. И всё же, несмотря на многочисленные восторги журналистов, мы не заметили в Туареге всепрощения соплатформенного Q7. На ходу Volkswagen ожидаемо дешевле Audi, но свойственных Discovery дачных ощущений нет и в помине. Благородное городское поведение.

    В настройках шасси Disco больше спорных нюансов. Он достойно отрабатывает микропрофиль, но выбоины с жёсткими краями и поперечные стыки сопровождаются неприятными ударами, хорошо ощутимыми в салоне. На щербатом асфальте серийные вибрации вызывают дискомфорт. Короткую волну Land Rover сглаживает лучше Фольксвагена, однако длинная вызывает раскачку, которая на высокой скорости приводит к повторным колебаниям. Возможности скорректировать работу подвески под конкретное покрытие не предусмотрено. Зато на бездорожье Discovery позволяет ехать быстрее и с бо́льшим комфортом.

    Touareg на природе поначалу держится молодцом. Электроника неплохо распределяет момент между колёсами, предлагая выбор между двумя пресетами: «Авто» и «Профи». Согласно первой программе подача тяги предельно сглажена во избежание пробуксовок. Вторая позволяет раскрутить колёса, хотя и не бесконтрольно, что лучше подходит для снега.

    Но ходы подвески по сравнению с Ленд Ровером существенно меньше, а нужные сантиметры клиренса пневма набирает крайне медленно, не всегда синхронно на разных осях, а порой даже требует повторной команды. Тяговые возможности в отсутствие понижайки также ограничены. Честно говоря, просто на интуитивном уровне легко почувствовать, что Туарегу в поле не место. Мы доказали это ещё и опытным путём — см. раздел «За кадром».

    Discovery в сложных условиях явно раскованнее. Артикуляция подвески достигает полуметра, и нужно очень постараться, чтобы вывесить Land Rover. Толково составлены и программы для бездорожья. Но чтобы добиться от них максимального эффекта, нужно как следует разобраться в нюансах системы Terrain Response 2 и знать, какому снегу подходит именно «Снег», а какому, скажем, режим «Песок». В списке опций фигурирует задний дифференциал с электронным управлением, и я не советую от него отказываться, если вы намерены хоть изредка бездорожничать. Во время вылазок, подобных нашей, межколёсной блокировки очень не хватает.

    Итак, Discovery вместительнее, проще переносит отсутствие дорог и готов предложить семиместность. Это вполне добротная вещь, однако с явным налётом утилитарности. В создаваемой Лэнди атмосфере есть что-то загородное, что-то уместное скорее от случая к случаю. И как ежедневный транспорт для мегополиса Disco противоречивее в целом более сбалансированного и легкового Туарега. К тому же в пользу Фольксвагена говорит цена, а также четырёхлетняя гарантия с пробегом 120 000 км против трёх лет и сотни тысяч у «британца». Немаловажный, между прочим, момент, поскольку за моделями-предшественницами в обоих случаях закрепилась репутация не самых надёжных.

    И всё же превосходство Туарега на рынке, по нашим ощущениям, скорее объясняется общим имиджем цивильного автомобиля. Притом более современного и статусного — особенно когда речь заходит о доступных комплектациях. Базовый Touareg V6 TDI Respect за без малого четыре миллиона не выглядит нищим, а часть «металликов» и даже перламутровые краски предлагаются без доплаты. В то же время облитый простой эмалью начальный Discovery TDV6 S оснащён галогеновыми фарами. Стандартный для Фольксвагена светодиодный свет появляется только у версии SE за 4,95 млн. Если сравнить наиболее востребованные модификации, то среднестатистический Touareg ощутимо дешевле.

    Volkswagen Touareg vs. Land Rover Discovery 4: прайс-тест

    Volkswagen Touareg

    Посудите сами: мало кто покупает «Фольксваген-Туарег» или «Ленд-Ровер Дискавери 4», чтобы месить грязь где-нибудь далеко за чертой города. Цель приобретения такого «танка» — подчеркнуть свою значимость. А раз так, список оборудования должен тешить эго потенциального владельца. Посмотрим, кто лучше справится с этой задачей.

    ВНЕШНОСТЬ

    «Фольксваген-Туарег»

    Новое поколение «Туарега» — как урок хороших манер. Внешний вид стал более интеллигентным и утонченным, автомобиль подойдет на все случаи жизни. Это, несомненно, привлечет степенную публику. Вместо сложного полного привода обычный «Торсен», не требующий лишних капиталовложений (серьезные внедорожные навороты — лишь за доплату). В итоге машина стала легче (шутка ли — сбросить почти 200 кг!) и проще (читай: надежнее). Интерьер встречает по-немецки лаконичным дизайном, тем не менее в нем заметно больше тепла и внимания к ездокам. Материалы, расположение кнопок, сочетание цветов — всё радует глаз. Прибавьте сюда упрощенную трансмиссию и лаконичный дизайн — ясно, что расширение аудитории дастся немецкой марке играючи.

    «Ленд-Ровер Дискавери 4»

    Land Rover Discovery 4

    «Дискавери 4» в отличие от белоручки «Туарега» сохранил не только брутальный имидж, но и способность штурмовать недетское бездорожье. Кроме того, покупатель вправе рассчитывать и на понижающую передачу, и на межколесные дифференциалы повышенного трения, и на блокировку межосевого дифференциала. Внушает! Только вот громоздкие габариты («Дискавери» на 90 мм длиннее, на 82 мм шире и на 177 мм выше «Туарега» при аналогичной цене) превращают поездку по улочкам, плотно заставленным транспортом, в напряженный квест «Не поцарапай другого». «Ленд-Ровер» примерил на себя костюм из тонкой английской шерсти, спрятав под ним исконную натуру трудолюбивого работяги. Неплохая попытка мимикрии в современных условиях.

    Итого

    Внешность «немца», что называется, и нашим и вашим. За универсальный подход «Туарег» награждается золотым кубком.

    КУЗОВА И КОМПЛЕКТАЦИИ

    Несмотря на то что «Дискавери» куда более упитанный, чем «Туарег», эти автомобили идеально подходят для нашего сравнения, поскольку цены базовых версий практически идентичны: «Фольксваген» — от 1 996 000, а «Ленд-Ровер» — от 1 999 000 рублей. Да и линейки моторов схожие. Правда, немцы предоставляют покупателям больше возможностей развернуться: у «Туарега» три бензиновых мотора (249, 280 и 360 л.с.) и столько же дизельных (204, 245 и 340 л.с.), а довеском к ним еще и гибридная модификация (к слову, она самая дорогая — от 3 240 000 рублей). «Дискавери» готов противопоставить этому богатству лишь два дизельных (190 и 245 л.с.) и один бензиновый агрегат (375 л.с.). Зато в выборе коробок передач маркетологи обеих компаний проявили солидарность: никакой механики даже в базе, только автомат.

    Общие опции:

    — Подогрев передних сидений

    — Ручная регулировка сидений

    — Электрорегулировка боковых зеркал

    — Кнопки управления аудиосистемой на руле

    — Аудиосистема с 8 динамиками

    «Фольксваген-Туарег»

    Салон «Туарега» смотрится по-легковому.

    Бензиновый V6, 249 л.с. от 1 996 000 рублей

    — Доплата за более мощный мотор (280 л.с.) — 329 000 рублей

    — CD-чейнджер на 6 дисков

    — 17-дюймовые легкосплавные колеса

    Дизельный V6, 204 л.с. от 2 184 000 рублей

    — Доплата за более мощный мотор (245 л.с.) — 141 000 рублей

    — За трансмиссию Off-Road — еще 64 000 рублей

    — Ассистент помощи при троганье в гору

    Наш выбор — 2 325 000 рублей

    Дизельный V8, 340 л.с. от 3 062 000 рублей

    — Система охлаждения перчаточного ящика

    — Пуск двигателя кнопкой

    — Передние сиденья с электрической регулировкой поясничной опоры

    — Электрорегулировка передних сидений

    Бензиновый V8, 360 л.с. от 3 029 000 рублей

    — Центральная панель с отделкой из дерева

    — 18-дюймовые легкосплавные колеса

    «Ленд-Ровер Дискавери 4»

    В «Дискавери» всё кричит об офф-роудных наклонностях.

    Дизельный V6, 190 л.с. от 1 999 000 рублей

    — «Террейн риспонс» — система управления подвеской и двигателем

    — Ассистент помощи при троганье в гору

    — 18-дюймовые легкосплавные колеса

    Дизельный V6, 190 л.с. от 2 613 000 рублей

    — Электроскладывание боковых зеркал

    — Подогрев всех сидений

    — Аудиосистема с 11 динамиками

    — Задний и передний парктроники

    Дизельный V6, 245 л.с. от 2 771 000 рублей

    — 19-дюймовые легкосплавные диски

    — Электрорегулировка передних сидений

    Наш выбор — 2 771 000 рублей

    Бензиновый V8, 375 л.с. от 2 999 000 рублей

    — Пуск двигателя кнопкой

    Итого

    Побеждает «Дискавери»: разница в цене с «Туарегом» ощутима, но при этом столь же явно и преимущество в начинке.

    ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

    Оба производителя готовы похвастаться внушительными списками дополнительного оборудования. Чтобы «наполнить» автомобили, чем душа пожелает, нужны лишь фантазия и деньги. Интересно выяснить, во сколько обойдется «Туарег», если его подтянуть до уровня «Дискавери».

    «Фольксваген-Туарег»

    Volkswagen Touareg

    Эти опции потребуются, чтобы сравнять счет между противниками.

    — Пневмоподвеска — 97 040 рублей

    — Передний и задний парктроники — 30 280 рублей

    — Ксеноновые фары — 65 000 рублей

    — 19-дюймовые легкосплавные колеса — 65 310 рублей

    — Кожаный салон — 66 140 рублей

    — Подогрев задних сидений — 10 200 рублей

    — Омыватель фар — 9 270 рублей

    А эти, если есть желание, можно заказать просто так.

    — Выдвижной фаркоп с электроприводом — 33 590 рублей

    — 4-зонный климат-контроль — 34 200 рублей

    — Панорамный сдвижной люк — 60 060 рублей

    — Бесключевой доступ в салон и пуск двигателя кнопкой — 34 300 рублей

    — Камера заднего вида — 20 300 рублей

    2 668 240 рублей

    «Ленд-Ровер Дискавери 4»

    Land Rover Discovery 4

    Для этого автомобиля тоже припасен немаленький набор дополнительных опций.

    — Камера заднего вида — 13 900 рублей

    — 20-дюймовые легкосплавные колеса — 64 000 рублей

    Система контроля давления в шинах — 25 600 рублей

    — Аудиосистема с 17 динамиками и тачскрином — 41 600 рублей

    — Навигация — 79 900 рублей

    — DVD-система с двумя экранами для задних пассажиров — 100 200 рублей

    — Доступ в салон без ключа и пуск двигателя кнопкой — 42 700 рублей

    — Третий ряд сидений и 4-зонный климат-контроль — 88 500 рублей

    — Сдвижной люк — 48 000 рублей

    2 771 000 рублей

    Итого

    По количеству доступных опций автомобили идут ноздря в ноздрю, а вот стоимость привлекательнее у «Дискавери» — ему и первое место.

    «Фольксваген» привлекателен благодаря своей универсальности, лаконичности и интеллигентному внешнему виду — рассчитан он на более широкую аудиторию, чем «Дискавери». Зато «англичанин» лучше оснащен: у него и базовое оборудование повеселее, и умение штурмовать бездорожье не растерялось на пути к завоеванию широкой публики.

    «Ленд-Ровер Дискавери 4» — наш выбор!

    Отзывы на автомобиль Volkswagen Touareg

    • Автосалоны Volkswagen
    • Скидки на Volkswagen
    • Volkswagen с пробегом
    • Новости о Volkswagen
    • Каталог Volkswagen
    • Отзывы о Volkswagen

    Последние отзывы Volkswagen Touareg

    Выбирал между q7 и Touareg 3.0 tdi. Если в кратце, лучше бы купил q7, но тема про туарег) Мотор- выбирал только 3.0 дизель, каса или бкс- разница минимальная, лучше найти более удачный экземпляр.Про 2.5 одно могу сказать, .

    Внешний вид автомобиля солидный, экстерьер достойный. Салон очень просторный, удобный, кресла имеют множество регулировок, которые позволяют чувствовать себя комфортно как за рулем автомобиля, так и в качестве пассажира. К.

    неплохая машина, надЁжная, расход около 11 литров по городу, очень резвая, проблем не знал некогда, обслуживался у офицалов, точно знаю что проходит ещё долго, до 150тыс эти машины ходят вообще без проблем, на счёт пневмы .

    Внешность авто до сих пор не потеряла актуальности, все продуманно до мелочей, немцы этим славятся. Салон удобен, просторен и практичен, отлично подходит для дальних поездках, как за рулем, так и на местах пассажиров. Разг.

    Хочу рассказать об автомобиле Volkswagen Touareg 2014 года. Выбирал автомобиль, что называется, под себя. До этого владел тоже Touareg, только 2012 года выпуска. Бюджет на машину я выделил внушительный — 3 млн рублей. .

    Автомобиль отличный. Если вы хотите, чтоб вас уважали на дорогах, то этот автомобиль хороший вариант. Мощный, серьезный, агрессивный , надежный друг, который не подведет ни в какой трудной ситуации. Динамичный , но вмеру п.

    Всем доброго дня! Выбор в пользу туарега был для меня несложен — хотелось иметь красивый, экономичный , вместительный, надежный внедорожник за вменяемые деньги. И немецкий к тому же. Дизайн туарега меня и сейчас радует, .

    Выбирал универсальный автомобиль. Для города, бездорожья и поездок в пригород. Автомобиль должен быть удобным, функциональным и динамичным. Выбор пал на Touareg с дизельным движком в 245 лошадок. В машине все отлично раб.

    Вижу,отзывы пишут только те,кто продаёт Тура)))Не буду хвалить или критиковать машину.Автомобиль уникальный,но требует внимания.Есть моменты которые мне не нравятся,есть то что выделяет Тура из массы.Вопрос к владельцам ко.

    Машина огонь. Турбодизель это идеальный мотор. Мощная тяга с низких оборотов просто потрясает. Низкий профиль и высокий клиренс позволяют автомобилю уверенно чувствовать себя на пересечённой местности и на высокой скорости.

    Три благородных лесоруба

    Land Rover и Jeep – два имени, отождествляющих собой лучшие внедорожные качества и впечатляющую историю предков, которая в настоящее время продолжается Discovery и Grand Cherokee. Сегодня им противостоит современный виртуоз бездорожья Volkswagen Touareg. Все внедорожники предлагают эффективные технологии, много комфорта и власть над дорогой. Под капотом трудятся мощные 250-сильные 3-литровые турбодизели. Но кто из них лучше приспособлен для захватывающих путешествий по всему миру? Ответ дает большой сравнительный тест.

    Кузов

    Оптическое восприятие габаритов порой вводит в небольшое заблуждение. Так Land Rover Discovery длиной 4,84 метра и высотой 1,88 метра кажется больше двух своих соратников. Однако его пятью пассажирам предоставлено не так много места. Фольксваген и Джип предлагают гораздо больше свободы в локтях и коленях на втором ряду. Несмотря на большую стеклянную крышу, состоящую из трех частей, в Дискавери, без сомнения, больше всего запаса пространства в области головы. Англичанин единственный, кто под полом багажника, скрывает еще два дополнительных места – опция. Взрослые пассажиры на третьем ряду чувствуют себя вполне уютно, в их распоряжении собственный витраж над головой, два больших боковых стекла и дополнительные отсеки для мелочевки с подстаканниками. Запасное колесо расположено под днищем.

    В отличие от Jeep габариты Ленд Ровер с водительского места воспринимаются правильно. В американце этому мешают динамичные плоские формы, сильно наклоненное лобовое стекло и небольшие окна сзади. Поэтому большой дизельный внедорожник уже в базовой комплектации Limited оснащен передним и задним парктроником и камерой заднего обзора.

    Вообще, оборудование Гранд Чероки после рестайлинга производит сильное впечатление. В отличие, например от Land Rover, здесь есть система предупреждения об опасности столкновения при сближении и перестроении и система автоматического управления дальним светом (опции). В случае с Ленд Ровер остается ждать выхода новой модели.

    Водитель Touareg получает практически полный ассортимент современных систем помощи: даже систему помощи при экстренном торможении и слежения за полосой движения. Внутреннее пространство немца выглядит изящно и аккуратно. Сложные электронные системы управляются через большой сенсорный экран или с помощью кнопок на руле. При этом в отличие от Jeep со схожей схемой управления бортовыми системами и компьютером сложностей не возникает.

    Меню Grand Cherokee несколько запутано: не всегда желаемое подменю скрывается там, где, казалось бы, ему место. Зато интерьер Джипа оставляет благородное впечатление. Качество материалов и сборки на высоком уровне – от передней панели, обшитой кожей с прострочкой, до плюшевых ковриков. Возможно это результат попадания концерна под опеку Fiat.

    Щедрый багажник Гранд Чероки вмещает в себя 782 литра поклажи и 1554 литра, если сложить задние сиденья. Дискавери умещает 601 л в 5-местном варианте и 2558 л – после трансформации второго ряда. Туарег показывает средние значения в классе – 580 и 1642 литра. Его задние сиденья можно сложить прямо из багажника с помощью кнопки – опция. Максимальный расчетный вес, который может взять на борт немец – 640 кг, американец – 539 кг, а британец – 612 кг. Самым тяжелым при полной загрузке оказывается Discovery – 3240 кг.

    Максимальное количество баллов

    VW TOUAREG V6 TDI BLUEMOTION TECHNOLOGY TERRAIN TECH

    JEEP GRAND CHEROKEE 3.0 L V6 MULTIJET

    LAND ROVER DISCOVERY 4 3.0 SDV6

    Комфорт

    Конечно, добрых 4600 Евро за комфортные сиденья Volkswagen – это большие деньги. Опциональные кресла покрыты тонкой кожей Nappa и снабжены электроприводом сиденья водителя и пассажира с памятью настроек водителя. Водительское кресло имеет 14-кратное регулирование и подголовники, меняющие свое положение в продольном направлении. Боковая поддержка обеспечивает идеальный компромисс между комфортом и спортивностью.

    В креслах Джипа с толстой кожей, напротив, чувствуется легкая американская небрежность. Пусть сиденьям немного не хватает боковой поддержки, зато они полностью соответствуют духу настоящего автомобиля повышенной проходимости. В следующей более высокой комплектации «Overland» кресла уже вентилируемые. Пассажиры на втором ряду могут рассчитывать на два дополнительных порта USB, подогрев сидений и регулируемые спинки уже начиная с базовой комплектации «Limited». В крайнем положении спинки заднего дивана пассажиры принимают практически лежачее положение. Сама скамейка сравнительно плоская. Благодаря низкому туннелю карданного вала ноги задних пассажиров получили больше свободы передвижения.

    Фольксваген обеспечивает дополнительный комфорт за счет раздвижных задних сидений и 4-зонного климат-контроля. В высоком Discovery посадка передних и задних пассажиров на низкопрофильных сиденьях ближе к вертикальной, а кожа сравнительно скользкая. Благодаря откидным подлокотникам длительная поездка становится менее утомительной. Но, тем не менее, хотелось бы получить больше параметров настроек положения кресла, прежде всего для поддержки спины.

    Англичанин удивляет фантастической шумоизоляцией. Несмотря на крутое лобовое стекло и вертикальные грани, в салоне не слышно аэродинамических шумов. Не нарушает покой и шум от дороги. Тем не менее, Touareg, пожалуй, самый тихий из всех на высоких скоростях. Jeep немного громче: в салон время от времени пробирается мурлыкающий звук мотора.

    По уровню комфорта подвески от американца ожидаешь большего. Хотя опциональная пневматическая подвеска достаточно мягкая, на поперечных стыках и швах короткие удары воспринимаются более отчетливо, чем у конкурентов. Кроме того, Джипу не хватает свободного хода подвески, что особенно ощутимо на пересеченной местности. Там где Туарег парит по лесным тропам, подвеска Jeep громко отрабатывает до ограничителей. «Справится с дорогой» Volkswagen помогает опциональная пневмоподвеска (2700 Евро) с тремя фиксированными параметрами работы амортизаторов: Comfort, Normal, Sport. На своих 19-дюймовых колесах Туарег катится очень мягко. Но даже Land Rover заставляет почувствовать себя словно в колыбели. Ничто не выдает присутствие больших 20-дюймовых колес. Шасси прекрасно поглощает неровности на плохих дорожных поверхностях и особенно вдали от укрепленных дорог. Пневматическая подвеска и адаптивные амортизаторы уже входят в стандартное оснащение довольно богатой начальной комплектации SE, предусмотренной для Discovery SDV6.

    Максимальное количество баллов

    VW TOUAREG V6 TDI BLUEMOTION TECHNOLOGY TERRAIN TECH

    Сравнительный тест-драйв больших внедорожников: Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Land Rover Discovery и Lexus RX 350

    Фото: компании «Волга-Раст».

    Прежде чем перейти к испытаниям, посмотрим на то, что приготовили конструкторы и инженеры. Touareg спроектирован на базе современной платформы MLB Evo[1], которую концерн Volkswagen использует для премиальных брендов и моделей авто. В основе Land Rover Discovery лежит новый облегченный алюминиевый кузов. Lexus RX 350 построен на платформе практически десятилетней давности, по большому счету концерн Toyota предлагает купить в 2019 году внедорожную версию Camry из 2008 года. Поклонники японского автопрома могут говорить о легендарном качестве, но тесты показали, что устаревшая платформа — причина ряда вопросов и замечаний к автомобилю.

    Автомобили в России продаются с полным приводом и 8-ступенчатой автоматической коробкой передач. Из всей четверки только RX350 поставляется с одним вариантом силовой установки – это бензиновый мотор объемом 3,5 л. и мощностью в 300 л.с. У остальных моделей выбор богаче:

    • Touareg – 2 и 3-литровые бензиновые двигатели и 3-литровый дизель;

    • Porsche Cayenne* – 5 вариантов бензиновых моторов (дизельных нет). Это внедорожник с самым мощным двигателем – 4-литровый турбированный мотор в 550 л.с. Правда нужно помнить, что в этом случае владелец подпадает под действие закона о роскоши и ежегодно вынужден платить повышенный налог за владение подобным авто. По данным портала Automps.ru[2] за 5 лет владелец такого Cayenne заплатить 660 тыс. рублей налога на роскошь.

    • Land Rover Discovery* – 2 и 3-литровые бензиновые моторы и 3-литровый дизель.

    Пневмоподвеску можно поставить на все модели сравниваемых авто, за исключением Lexus RX 350.

    Салон: сравниваем эргономику и оснащение

    Фото: компании «Волга-Раст».

    Интерьер – это пример классический японской эргономики с качественной кожей и мягким пластиком. Но перед водителем аналоговая приборная панель, которая сейчас встречается в B-классе. 12,3 дисплей мультимедиа выигрышно смотрелся по сравнению с другими моделями в классе, но это было до появления цифрового кокпита Touareg.

    Мягкие кресла сидений снабжены электронной регулировкой. У модели самый маленький багажник – 506 л.

    Land Rover Discovery*

    Дизайнеры Land Rover постарались сохранить преемственность поколений и в Discovery реализовали привычное для почитателей марки расположение кнопок и переключателей. Перед водителем в Discovery установлена аналоговая панель, цифровой вариант установлен только во флагмане Land Rover. Сенсорный экран InControl Touch Pro [3] мультимедийной системы – четкий, на нем хорошо видно изображение с круговых камер обзора.

    Плотные сиденья оснащены большим диапазоном регулировок, в топовых комплектациях доступен массаж и вентиляция.

    Фото: компании «Волга-Раст».

    Цифровой кокпит в передней части салона включает 12 дюймов панели перед водителем и 15-дюймовый экран мультимедиа на центральной консоли. На мониторах размещается вся необходимая в дороге информация: скорость движения, карты местности, картинка с камер систем кругового обзора. Конструкторы, помимо нескольких USB-разъемов[4], установили в Touareg собственную точку WI-Fi[5].

    Покупателю доступны кожаные кресла с электронной регулировкой, вентиляцией и пневмомассажем. Багажное пространство одно из самых больших среди сравниваемых моделей – 810 л.

    В интерьере Кайена дизайнеры сохранили аналоговый тахометр на передней панели, цифровой тач-скрин на консоли справа от водителя. Существенных изменений по сравнению с предыдущими версиями не наблюдается.

    Объем багажного отделения – 770 л, это больше чему у Лексуса, но меньше чем у всех остальных моделей в тесте.

    Тест-драйв по внедорожью

    Мягкая подвеска RX 350 хорошо подходит к грунтовым дорогам. Автомобиль плавно перемещается по ним. В этом случае в управлении отсутствует «ватность», которое ощущаешь при движении по асфальту в городе. Но дальше накатанных грунтовок на нем лучше не выезжать, по ряду причин:

    • Невозможность увеличить клиренс за счет пневмоподвески;

    • Скромные из-за геометрии кузова углы въезда/съезда;

    • Электромагнитной муфте требуется время на перераспределение тяги между осями;

    • Снизу картер защищает только пластиковый пыльник. Любой неожиданный камень или кочка и придется ехать на сервис.

    Среди неприятных моментов езды на Lexus RX 350 можно выделить высокий расход бензина, который доходит до 15л/100 км*.

    Land Rover Discovery

    Land Rover уверенно держит дорогу на асфальте, большой руль достаточно информативный. По сравнению с Лексус подвеска тут жестче.

    Discovery неплохо подготовлен к внедорожным препятствиям: пневмоподвеска поднимает авто 275 мм, есть специальные настройки работы трансмиссии и двигателя. Одна из проблем, с которой может столкнуться водитель на бездорожье – замена колеса. Запаска расположена под днищем автомобиля, и чтобы ее достать придется потрудиться, особенно неприятно это делать в зимой или осенью.

    Фото: компании «Волга-Раст».

    Комбинация полностью независимой многорычажной подвески и мощного мотора – оптимальное сочетания для городской езды. При движении по трассе на высоких скоростях (свыше 120 км/ч) автомобиль становится ниже для улучшения аэродинамики. Конструкторы добились в Touareg отличной шумоизоляции, посторонние звуки с улицы просто не проникают вовнутрь.

    Дифференциал Torsen вместе с отлично настроенной немецкими инженерами электроникой обеспечивает уверенное поведение модели за пределами асфальтовых дорог. При включении внедорожного режима пневмоподвеска автоматически поднимается и дорожный просвет увеличивается до 245 мм. В этом случае автомобиль уверено может преодолеть полуметровый брод. Внедорожные качества Touareg можно существенно улучшить, если установить опционный пакет Off-road[6].

    Фото: компании «Волга-Раст».

    Подвеска хорошо отрабатывает мелкие неровности в городе, Porsche Cayenne уверенно держит дорогу и точно входит в повороты. Но при езде по внедорожью этого сказать уже нельзя. В верхнем положении пневмоподвески автомобиль становится жестким и его сильно трясет на любой кочке. Электронная муфта Cayenne начинает ошибаться, как только под колесами попадется сухой песок или предстоит крутой подъем на холм. Защищая трансмиссию от перегрева, электроника не дает буксовать, поэтому препятствия приходилось преодолевать только с разгона, предварительно откатившись на ровную поверхность. Максимальные углы съезда и въезда – небольшие (27,5 и 24,4 градуса).

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector