1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Турбина на 402 двигатель своими руками

Турбокомпрессор. на ЗМЗ 402 карбюратор.(газ 3102)

ВСЕМ ПРИВЕТ ! есть идея установки Турбокомпрессора от зил бычок . на старушку змз 402 карбюратор. есть ли информация о такой установки возможно ли это ? будут ли побочные эффекты ? . и вообще на сколько это возможно ? всем спасибо !

Метки: турбокомпрессор. на змз 402 карбюратор.волга газ 3102

Комментарии 39

402, по сути, хорош только одним: тупой как кирпич. и если карб чистый, катушка работает, провода ровные и трамб живой, никаких проблем не будет. гильзовка — это вообще прелесть.
на правах человека, который профакался с 402 в течении года, могу сказать следующее: он не поедет. не заставишь. не раздуешь. не выровняешь.
бабла влито море, просто ради интереса. карб эдельброк (чудом доставшийся за 15 штук), дроссельный блок с тремя дышлами, сварка кастомного выхлопа с огромными, мать их, трубами по всей длине; даже старым американцам бы дышалось свободно.
вывод пришел не сразу, но он вот какой: НЕ НАДО ТЮНИТЬ ТРАКТОР)) за почти 100 штук я выжал лишние 23 лошадки, провалы даже с эдельброком никуда не делись, а карб настраивал дядька, который готовил в 76 году москвича, победившего в дакаре.
402 — едь как едется. 406 — турбируй как хочешь, загубишь — он 10-15 штук стоит. 1jz — живи и радуйся. 2jz — кайфуй. uz — доминируй. 505-511 — жОсткое порно с поддонами и редуктором, но на выходе тру масл.
все остальное или очень дорого, или хз вообще зачем) имхо)

Ставь змз 41 или 53

С карбом будет много гемора, ставьте впрыск.

Я считаю что дуть в 402 не стоит, не для этого двиг.Вот если компрессор на неё поставить ременной и уже в цилиндры смесь нагнетать, то есть смысл!Нужна задаться вопросом зачем турбина?Она просто убьёт быстро двигатель, лучше всего по моему мнению хорошая сборка + доводка до ума, карб 4-х камерный или же два, и машину уже будет не узнать и по расходу на турбине бенз улетать будет, при двух карбах при правильной и грамотной регулировки жрать машина не будет!
А так если руки откуда надо растут, то всё до ума довести можно, просто нужно стремиться к этому делать и некого не слушать и на своих ошибках учиться)))Вот у меня коллектор был ведённый, две прокладки прогорели у меня, в итоге на работе была сделана станина для закрепление коллектора чтобы его отшлифовать полностью, все дядьки там токаря, слесаря говорили у тебя нечего не получиться и т.д. Ну и что шлифанули всё прилегло как нужно, щас катаюсь без проблем!

v8 если надо вваливать! хотя зачем)

от дизельного бычка не пойдет. крыльчатки быстро поломаются от температуры. и зиловская турбина сама по себе ненадежна-часто ломается.+ не имеет нормальной регулировки по наддуву и может просто выдуть как говорится поршни в глушитель

столько наговорили а толку. ставить на 402 турбу от ДИЗЕЛЯ. забудьте. да и вообще смысла никакого городить огород на сток. попробуй для начала собрать его правильно и поставить инжектор. в таком виде он поедет лучше чем голый сток на турбе. все равно долго не проживет.

Отличия дизельной турбины от бензиновой?

обороты дизеля и карбового мотора в разы отличаются, и t +скорость выхода отработавших газов у бензинового мотора тоже гораздо выше.соответственно турбина для бензинового мотора должна быть высокооборотистой и крыльчатки жаростойкими

Отличаются?402ой мотор едет на тех же оборотах, что и дизель.
Ничего с дизельной турбиной до бара не станет на бензинке, человек 3 года гонял с турбой от погрузчика, мотор перебирал дохрена раз, а турбину только под конец существования турбо-мотора

ооооо товарищ е сли ты на 402 ездишь как на дизеле то даже смысла нет турбу ставить. сначала почитай тех.литературу. просто я вижу что ты не видишь некоторых связей. а дядь Вася в гараже это больше похоже на байки. почитай, просветись и поймешь что смысла нет дуть в стоковый 402 даже если просто поставить ковку.

посмотри кривые крутящего на 402ом и дизеле.У 402го очень много косяков, чтобы его крутить, даже те же вечно зависающие клапана и ломающиеся штанги.
Дядю Васю в гараже я вижу уже несколько лет ежедневно, и этот дядя Вася явно лучше разбирается в машинах и моторах, чем некий batat из Астрахани, который даже внимательно читать не хочет.Где я писАл о эксплуатации дизельной турбины на именно 402ом моторе?

речь в данной теме идет о турбе от дизеля. и сам писал о дизельной турбине. если хочешь чтоб тебя понимали, изъясняйся внятно.
Отличаются?402ой мотор едет на тех же оборотах, что и дизель. Ничего с дизельной турбиной до бара не станет на бензинке.
твои слова.

PavlikPavlik

Отличаются?402ой мотор едет на тех же оборотах, что и дизель.
Ничего с дизельной турбиной до бара не станет на бензинке, человек 3 года гонял с турбой от погрузчика, мотор перебирал дохрена раз, а турбину только под конец существования турбо-мотора

ну это ему может просто повезло. может он за три года 1000 км максимум проехал.дело не в оборотах а в давлении и температуре отработавших газов.
как ты сам и написал мотор то он дохера раз перебирал, турбина его и убивает.так и будет что без нормально подобранных комплектующих светит либо ремонт двигателя либо турбины.еще раз повторю что турбина от бычка даже на своем двигателе ненадежна, как она поведет себя на более горячем моторе большой вопрос

Турбина одностадийная 1200-1400w-230v AMETEK

Производитель электромотора: Ametek

Ametek Серийный Nr завода : 063700003

Электродвигатель для пылесосов: Kärcher

Аналог электромотора Kärcher Nr : 6.490-215.0 (64902150), (6110950011) 61109.50011

Мощность: 1200 W номинал.

Мощность: 1400 W максимальная.

Количество крыльчаток (лопастей): 1.

Данный электродвигатель устанавливался на следующие модели пылесосов Kärcher:

  • NT 14/1 Classic / NT 14/1 Eco / NT 14/1 Eco Advanced / NT 14/1 ECO TE ADVA
  • NT 14/1 Eco Te Advanced L
  • NT 25/1 Ap *EU
  • NT 35/1 Ap / NT 35/1 Tact / NT 35/1 Tact Bs
  • NT 35/1 Tact Te *EU / NT 35/1 Tact Te NT 35/1 Tact Te Edition
  • NT 35/1 Tact Te H / NT 35/1 Tact Te M / NT 35/1 Tact Te el *EU
  • NT 40/1 Tact / NT 40/1 Tact Te
  • NT 45/1 Tact / NT 45/1 Tact Te *EU / NT 45/1 Tact Te *EU / NT 45/1 Tact Te H *EU / NT 45/1 Tact Te M
  • NT 55/1 Tact / NT 55/1 Tact Bs / NT 55/1 Tact Te / NT 55/1 Tact Te M
  • PUZZI 8/1 C Возможно установить этот электромотор на пылесосы Hilti 20u, НІLТІ VС 20, НІLТІ VС 40, НІLТІ VС 60. Moтop-тypбинa для пылecocов НІLТІ. IPC Soteco 11195 ASDO 600 Mark NX 3Flow. Габариты: Высота — 136 мм., Диаметр вентилятора — 142,8 мм.

Доставка и оплата

Наша компания осуществляет доставку моечного и уборочного оборудования в различные регионы нашей страны, используя разветвленные терминалы различных транспортных организаций, зарегистрированных и действующих в России.

Самовывоз.

Самовывоз предоплаченных товаров из пункта выдачи осуществляется с понедельника по пятницу в период с 10.00 до 17.00 кроме выходных и праздничных дней. Перед выездом необходимо согласовать поступление оплаты за товар и его наличие. В наличии имеется 30% самых популярных товаров, остальные мы подвозим с основного склада в течение 1-2 рабочих дней. При оформлении заказа товар ставится в резерв, Вам высылается счет для оплаты заказа по безналичному расчету.

Доставка по Москве.

Все заказы на сумму свыше 15.000 рублей доставляются бесплатно по Москве в пределах МКАД. Если сумма Вашего заказа от 5.000 рублей до 15.000 рублей, стоимость доставки составит 500 рублей. Минимальный временной интервал доставки — четыре часа. Доставка осуществляется курьерской службой с понедельника по пятницу в период с 10.00 до 17.00 кроме выходных и праздничных дней. Минимальный заказ для доставки по Москве 5 000 руб.

Доставка за МКАД.

Стоимость доставки по Московской области оговаривается с менеджером во время заказа, и может стоить от 1000 рублей и выше в зависимости от удаленности от МКАД. Минимальный временной интервал доставки — четыре часа. Доставка осуществляется курьерской службой с понедельника по пятницу в период с 10.00 до 17.00 кроме выходных и праздничных дней. Минимальный заказ для доставки за МКАД 10 000 руб.

Доставка по территории России осуществляется через транспортные компании.

Мы работает с проверенными и надежными транспортными компаниями. После оформления заказа товар ставится в резерв, Вам высылается счет для оплаты заказа. Если сумма заказа свыше 15.000 руб., доставка бесплатная до терминала транспортной компании, если меньше 15.000 руб., то в счет включается курьерская доставка по Москве 300 рублей. Минимальный заказ для доставки до ТК 5000 руб. Также возможен самовывоз. Мы организуем упаковку штучных товаров и бережную доставку оплаченных товаров до терминала транспортной компании и осуществляем оформление приемо-сдаточных документов. Товар будет доставлен в Московский терминала транспортной компании, как правило на 1-2-й день с момента зачисления денег на наш расчетный счет. Закрывающие документы мы убираем в груз. Дальнейшая доставка осуществляется транспортными компаниями до своих терминалов в городах России. Транспортная накладная будет выслана на Ваш e-mail в день отправки груза. Стоимость доставки будет зависеть от веса, габаритов и способа доставки груза. Для хрупких товаров мы рекомендуем заказывать обрешетку заводской упаковки для защиты груза от случайных повреждений во время следования. Иначе продавец снимает с себя ответственность за повреждение груза во время перевозки. Контроль о месте нахождения груза осуществляется через сайт транспортной компании или по телефону, указав номер накладной. Оплата за доставку груза производится непосредственно на терминале транспортной компании при получении его конечным покупателем.

Оплатить товары можно несколькими способами.

Юридические лица и ИП могут оплатить заказ по безналичному расчету.

Чтобы выставить счет на юридическое лицо, проще всего прислать перечень товаров и карточку с реквизитами на электронную почту zakaz собака ximtex.ru. Если вы заказываете не одно наименование нашей продукции, тогда удобно оформить заявку через Корзину товаров, в комментарии указать название вашей фирмы. Менеджер при необходимости созвонится с вами для уточнения деталей и выставит счет. Время зачисления платежа: от 1 до 3х дней. Отгрузка товара производится после предоплаты.

Отпуск товара юридическим лицам, оплаченного по безналичному расчёту

Отпуск оплаченного товара осуществляется строго при наличии круглой печати организации или доверенности.

-Если сотрудник получает ТМЦ по доверенности (форма доверенности №М-2 или М-2а) с круглой синей печатью (с подписями генерального директора и главного бухгалтера организации) и самого получателя. Вместе с доверенностью получатель предъявляет документ удостоверяющий личность. Сканированные копии доверенностей не принимаются. В противном случае, отпуск товара не производится.

-Если товары получает руководитель фирмы, на него доверенность не оформляется, т.к. он представляет фирму на основании учредительных документов. Руководитель ставит печать в накладных и представляет контрагенту устав или приказ (протокол) о своем назначении и предъявляет документ, удостоверяющий личность.

-Если сотрудник фирмы наделен правом подписи он ставит печать в накладных и представляет доверенность от генерального директора на право подписи в накладных.

У нас на руках остаётся товарная накладная с отметкой о получении товара клиентом или доверенным лицом.

Если вы находитесь или проживаете в другом городе, отправить оплаченное оборудование можно транспортной компанией, предварительно необходимо связаться с нами по телефону или по электронной почте.

Благодарим за проявленный интерес к нашей компании. Нашли дешевле?

Волга Клуб Уфа

  • Все
  • Коллективные
  • Персональные
      • Блог им. vadyara09

      Турбонаддув

      Для установки сего девайса на ГАЗ нам потребуется:
      — Блок управления Микас 7.1,
      — Жгут проводов для Микаса (в зависимости от датчика массового расхода воздуха нитяного или пленочного)
      — Датчик температуры 2шт на 406 двигатель,
      — Датчик массового расхода воздуха (нитяной или пленочный),
      — Дросельная заслонка с датчиком положения .,
      — Датчик положения колен вала,
      — Катушка зажигания от Оки 2шт.,
      — Провода высоковольтные 4шт- нарезаны из подручных материалов,
      — Регулятор добавочного воздуха опять же с 406 двигла.,
      — Форсунки 4шт
      — Электрический насос для бензина наружной установки, чтоб с баком не колдовать и фильтра.
      С этим минимальным набором двигатель будет сносно работать. Прибавить еще надо мелочовку (прокладки, крепеж, герметик).

      Для установки сего девайса на ГАЗ нам потребуется:

      — Турбина от бычка,
      — Регулятор давления надува от ауди бу Цена-500р.
      — Желательно радиатор охлаждения воздуха от тойже Ауди с разбора,
      — пиво,
      — руки и набор инструмента

      Для установки турбины двигатель надо под 76 бензин, маркируется он вроде 402.1, но после сборки сего девайса надо использовать 92, а лучше 95 или 98 бензин. При надувании двигателя на 0,6 избыточного очка степень сжатия должна быть 6-7 очков, чтоб двигатель от детонации не развалился. На сайтах производителей двигателей есть движки такие как 420 и 4213 инжекторные, но найти экзотическую запчасть к ним такую как шкиф коленчатого вала мне не удалось. Все остальное: коллектора, передняя крышка есть практически в любом магазине и цена их просто удивляет. Решено было сделать коллектор самим из подручных средств и комплектующих, но при желании можно оставить родные коллектора. По ходу проектирования в голову забралась мысль о турбине с интеркулером и ее было решено воплатить в жизнь. Но хватит о приятном. Начитавшись об изготовлениях и расчетах впускных и выпускных коллекторов, о фазах с резонансами и всему подобному в голове это все укладывалось не лучшим образом.

      Если Вам все равно где будет находится турбина под коллектором или с верху, то впускной и выпускной коллектор можно оставить заводские при установке турбины под коллектором, изготовив только переходники под турбину и впускной коллектор доработать под установку форсунок. Найти шкиф коленвала в магазинах не смог. Пришлось колдовать и скрестив шкиф от 402 и 406 движка, получили желаемое.

      Шкиф коленвала получился такой:

      Но я хотел установить турбину сверху. Стараясь придерживаться примерным расчетам, был сделан коллектор. Коллектор сделан из обыкновенной водопроводной трубы, сварен «газом» и электрической сваркой в местах сочленения труб с основым фланцем, чтобы его «не повело» сильно. Втулки под форсунки выточены из стального шестигранника на 19 и приварены на впускной коллектор под углом в

      (его можно увидеть на фотах).

      Отдельно хочется поделиться о подборе рампы. Выполнена она из рампы от девяточного, восьмиклапанного инжектора. Так как расстояния между двумя крайними форсунками с каждой стороны подходило под «свежесваренный коллектор», а расстояние между 2 и 3 форсунками маленькое, было решено резать рампу строго на две части и вставить между ними ввертыш из алюминиевого прутка с дыркой посередине. Минус такой конструкции заключается в следующем… В заводской конструкции, внутри рампы идет дополнительная трубочка по всей ее длинне. Отвечает она за прогон бензина от входа в рампу до регулятора давления через всю ее длинну (от входа до другой стороны рампы по трубочке, в обратную сторону — к регулятору давления, по верх трубочки). Трубочку эту надо обязательно оставить. Я по началу этим принебрег и получил бензиновое голодание 3-го и 4-го цилиндра. После вставки канала проблемы с голоданием и охлаждением бензина кончились.

      Фото рампы ниже

      Турбину решено было поместить над коллектором как на «бычке» для решения проблемы такой как вдруг глубокая лужа, а ты с раскаленной турбиной у моста. Перепускной клапан давления турбины был взят от AUDI 200 с двигателя KG вроде. Он нужен для регулировки давления надува в пределах 0,5-0,6 атм. Если его не ставить, то боюсь, что двигатель долго не проживет так как давление надува поднимется до заоблачных 2 и более атм., а для этого нужен двигатель гораздо качественнее и надежнее газовского.

      На фото изображен клапан избыточного давления от немецкого автопрома и его установка на УАЗе.

      По графикам к турбинам было решено ставить ТКР6, она начнет работать примерно с 2500 об.мин. и закончит на 5500 об.мин., что впринципе, не совсем устраивает, но ТКР5 в магазинах не встретил. ТКР5 будет работать почти с холостых оборотов, что для ГАЗика более желательно, но если на Волгу, то вполне подойдет 6-ка. Но это все пока только по расчетам. При пуске в эксплуатацию будет все ясно, где расчеты оправдались, а где нет. Вопрос с вакумным усилителем тормозов в голове решен не был, а оставлен на потом. Подачу масла для турбины взял левее генератора из заводской врезки в масляную магистраль для датчика давления масла. Выкрутив датчик давления, вкрутил тройник и в него уже датчик и шланг подачи масла к турбине. Обратку хотел сначала направить в картер двигателя, вварив сосок, но решил направить в клапанную крышку, вварив сосок в нее. Давление масла в двигателе не упало. Датчик давления стоит на разборе турбины и наблюдая за показаниями давления до и после подключения турбины не изменилось. Врезать обратку надо обязательно ниже турбины. Для подачи масла к турбине использовал медную топливную трубку со штуцерами. Обратка резиновый шланг большего диаметра.

      Ну вот примерно подцепил все провода к датчикам, ключ на СТАРТ и. двигатель ожил с пол оборота правда без датчика расхода воздуха, т.к. я поставил датчик пленочный, а мозги прошиты под нитяной, но это для пробного пуска не проблема.


      По ощущениям работа двигателя стала мягче и ровнее на холостых, а при нажатии на дросель двигатель стал, так сказать, мгновенно набирать обороты без провалов, чихов и пыхов, по сравнению с карбюратором. После пробных заездов выявилась основная проблема всей конструкции — это тепло, горячо, короче, кипятильник под капотом от которого плавятся провода, оплетка троса газа и самое плохое закипает бензин в рампе. Самое интересное наблюдал когда начался дождь и капли на капоте стали шипеть и парить. Закипание бензина происходит из-за неправильного моего проектирования рампы, громко сказал, потому, что вход и клапан обратки стоят с одной стороны и рампу бензин, идущий в обратку, не охлаждает. Глюк возникает при работе двигателя на холостых оборотах. Для борбы с этой оказией было решено все снять и сделать защитные кожухи для отвода тепла. После снятия на глаза попалась трещина на лопатке турбины (фото), турбина на машине пробежала 500км. Кстати, бежать машина стала хорошо только на третьей и четвертой передаче. По трассе одно удовольствие — на обгон хоть в горку хоть с горки и всегда на четвертой, даже на затяжных подьемах можно спокойно ускорятся достаточно шустро. Вакумный усилитель тормозов работает без нареканий и не потребовал установки отдельного насоса, самое главное обратный клапан в вакумнике поставить нормальный. После настройки прошивки напишу о замерах. Вот так это выглядет в сборе в моем исполнении.

      Два месяца использования автомобиля показало, что надо координально менять передаточные числа коробки переключения передач и с редукторными мостами, с их главной парой, колдовать. Двигатель стал высокооборотистым и для получения приятного ускорения его надо раскручивать до 6000 об.мин и на третьей передаче аж в сиденье вдавливает. Турбояма заканчивается примерно на 2700 об.мин, а на 3500об.мин начинает открыватся клапан избыточного давления и до 7000 об.мин двигатель крутится без нареканий, но с целью обеспечения ресурса двигателя, обороты были ограничены до 6000. Проблем с вакуумным усилителем тормозов выявлено не было. От двигателя с турбиной ожидал большего особенно на низах, а получилась вжигалка. Данная переделка подойдет хозяивам Волг и Газелей, но для УАЗа надо момента на низах поболее. Короче говоря: Теперь у меня новый проект, а етот заброшен.

      Nissan Micra + турбина = 402 метра за 14 секунд!

      Michael Knowling
      Aaron X

      Перевод:Drom.ru

      при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

      Nissan Micra поступил на австралийский рынок в середине 90-х годов прошлого века и с тех пор был изрядно позабыт. В своем классе машина была очень приличной, однако в силу каких-то причин она так и не завоевала больших симпатий у масс.

      Но взгляните на экземпляр, принадлежащий Аарону Эксу!

      На фото – турбированный Nissan Micra, проходящий дистанцию 402 метра всего за 14 секунд. Неожиданный поворот, не так ли?

      История любви Аарона к автомобилям Nissan началась, когда его матушка позволила ему прокатиться на ее четырехдверном Micra SLX. Машина ему так понравилась, что он специально для нее приобрел комплект новых колесных дисков и крутую подвеску. Когда же настал момент приобретения своего собственного авто, Аарон уже точно знал, что хочет именно Micra Super S. Трехдверная Super S поставляется со спортивными бамперами, окрашенными в цвет кузова, противотуманными фарами, спортивными сиденьями, литыми колесными дисками, дисковыми тормозами, системой ABS (меньшие по размеру модели укомплектованы барабанным тормозом на задних колесах), и 1,3-литровым двигателем CG13DE.

      К несчастью, найти Micra Super S в продаже оказалось задачей не из легких. Micra вообще выпускалась небольшими тиражами, а дорогостоящая Super S в частности была практически раритетом. Наконец, Аарон нашел один б/у экземпляр с пробегом 140 000 км в относительно хорошем состоянии.

      Застраховав свое приобретение, Аарон забрал у матери упомянутые выше диски и подвеску. Над подвеской он поработал, заказав по каталогу Whiteline (австралийский производитель различных компонентов подвески) практически весь ассортимент предлагавшихся товаров. Здесь вы обнаружите стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади (сзади – регулируемые), верхние опоры амортизаторов, регулируемые задние продольные рычаги, болты регулировки развала передних колес, передний каркас жесткости, понижающие пружины (минус 40 мм) и регулируемые амортизаторы от Koni. В общем, все необходимое для идеального маневрирования на поворотах.

      Аарон, говорит, что штатные тормоза на Micra подошли бы разве что тележке в супермаркете. В общем, их он снял, а взамен поставил передние тормоза от Nissan Pulsar. Заодно он произвел небольшой апгрейд – установил тормозные диски с насечками от RDA (Rotors and Drums Australia) с колодками Bendix.

      Что же насчет двигателя?

      К тому времени Аарон уже установил 2,5-дюймовую выхлопную трубу из нержавеющей стали с катализатором от Magnaflow и глушителем 5Zigen. Противодавление выхлопа практически равнялось нулю, однако Аарон не спешил останавливаться на этом.

      Будучи принятым в Интернет-сообщество любителей Micra, он участвовал в соответствующих онлайн-обсуждениях, где познакомился с механиком, имевшим солидный опыт установки турбин. С принятием решения Аарон медлить не стал: нужно ставить турбину.

      Мастер изготовил турбо-коллектор из паровой трубы и провел необходимые масляные и водные трубки. Аарон говорит, что на передней части двигателя явно предусмотрен заборник масла для турбины, — так что турбочарджер прямо просился под капот.

      Турбина T25G, снятая с Nissan Silvia S13, была успешно установлена, после чего был построен полностью новый впуск с фильтром от K&N. После компрессора воздух охлаждается интеркулером «air-to-air» снятым с Toyota MR2.

      Работу закончили установкой бесшовных труб интеркулера, клапана GFB Atomic и термоизоляцией выпускного коллектора.

      Весьма оригинально Аарон подошел к проблеме управления работой двигателя и контроля подачи топлива.

      В стандартной комплектации Micra поставляется с электрическим расходомером воздуха, встроенным в корпус дросселя. Аарон осторожно извлек его оттуда и поместил в новый алюминиевый корпус, который расположил между воздушным фильтром и турбиной. Затем для управления подачей топлива и зажиганием он установил компьютер GReddy e-Manage.

      Топливная система была оснащена новым топливопроводом, который теперь питает инжекторы SR20DET, взятые у S13. Регулятор давления топлива и топливный насос остались стоковыми.

      Однако положение вещей под капотом недолго оставалось таковым. Когда Аарон довел e-Manage до 10 psi (0,7 км/см 2 ) наддува, из стокового мотора внезапно пошел белый дым. Аарон убеждает нас, что со смесью все было в порядке и что взрыва не произошло – но все же стало ясно, что нужен новый двигатель.

      Итак, Аарон приобрел японский мотор и поставил на него свою турбину, после чего решил приобрести автономную систему управления двигателем EMS Stinger ECU, имеющую функцию «MAP load sensing» (заключается в контроле разницы давлений во впускном коллекторе и атмосфере). Расходомер был извлечен из своей прежней дислокации перед турбиной, и вместе с нетронутым корпусом дросселя был закреплен на впускном коллекторе.

      С таким основательным устройством контроля топливоподачи и зажигания Micra может больше не бояться провалов в работе мотора. Лучший результат машины на треке в четверть мили после тюнинга составил всего 14,85 секунд. Такой успех был достигнут на 7,5 psi (0,5 кг/см 2 ) наддува.

      Повысившаяся мощность, конечно, не смогла не сказаться отрицательно на заводском сцеплении, так что Аарон был вынужден заменить его, использовав компоненты Exedy/Daikin. С тех пор проблем больше не было: 5-скоростной коробке передач живется теперь хорошо.

      Кузов Micra Super S имеет, прямо скажем, довольно заурядный вид – даже и не скажешь, что за мощь скрывается внутри. Диски ANZ Rio на 15 дюймов, резина размерностью 195/50, прозрачные передние фары и поворотники – все это выглядит в меру эффектно, но не лишено скромности.

      То же самое касается оформления интерьера. Штатная спортивная обшивка салона Super S была дополнена рулем Momo Race, датчиком наддува от AutoMeter и комплектом «shift light» от ChipTorque, который инициирует включение лампы подушки безопасности (прежде эта лампа не использовалась, так как подушки безопасности в машине не было). Простенькую штатную акустическую систему заменили на Kenwood, состоящую из головного устройства CD/радио, трехканального усилителя Blaupunkt, двух передних динамиков на 6,5 дюймов от VDO, задних от Pioneer и 10-дюймового сабвуфера Blaupunkt. Этого более чем достаточно, чтобы у Micra вылетели стекла! 🙂

      Имея блестящий 14-секундный результат, Аарон, разумеется, доволен проделанной работой. Однако на горизонте уже вырисовывается угроза в виде его подружки, прошедшей трек на своей Honda CRX SiR (VTEC) японской спецификации за 15,2 секунд – всего лишь благодаря впуску холодного воздуха. В ее планах, конечно, побить рекорд бойфренда, хотя у него в запасе пока что есть несколько psi наддува.

      Поживем-увидим, но на сегодняшний день автомобиль Аарона – самый быстрый Nissan Micra в Австралии!

      Турбина на 402 двигатель своими руками

      Двигатель 34го года разработки турбовать бесполезно, змз 406 с лёгким чипом и распредами для форсировки по оборотам и настроенным выхлопом вздует его на раз, а про большую максимальную стоимость я промолчу.

      Да и цена турбирования 402 — установка впрыска — 20 000 рублей, турбина CZ — 12 000 рублей, +разработка прошивки для впрыска. Генератор от турбомотора — 4000 + адаптация под ЗМЗ 402, кованная поршневая — 6 000 рублей, ГБЦ 402.1 под 80й бензин — 3 000 рублей б/у (плюс головку надо будет адаптировать под впрыск, на впрысковых аналогах 402го форсунки стоят в головке перед клапаном) коллектор под турбину — где его брать будете? Или есть колхозный сварщик, который изготовит его из жаропрочной стали? Выпускные клапена с натриевым охлаждением — для змз 402 в природе не существует, интеркулер — 4000 как минимум, итого как минимум почти 50 000 рублей, оно вам надо? Двигатель будет выдавать самый максимум 140 л.с. при ресурсе в 10 000 км, и то если повезёт, купить убитый змз 406 и его восстановить и слегка форсануть куда эффективнее — чип тюнинг — уже 143 силы, распредвалы для форсирования по оборотам — 160, настроенный выхлоп и впуск — ещё 5-10 сил, при этом двигатель убитый обойдётся в 10-12 тысяч, а то и дешевле, его ремонт своими силами — 10, распредвалы и сопутствующее — 12, ну и на чип тюнинг 1000 — итого 35 000 на отличный змз 406 с ресурсом более 250 000 км, при этом эффективнее, проще в ремонте и надёжнее. Хватит останавливать прогресс модернизациями 402го, это как минимум глупо

      Добавлено через 5 минут 51 секунду
      Я конечно всё понимаю. Но это уже через чур.
      Автор, этоже 402 ой! Трудяга-работяга! А вы так поиздеваться хотите над несчастным мотором.
      402 это не трудяг и не роботяга, это даже двигателем назвать стыдно, так, моторчик :rolleyes: Пожиратель денег, подводитель зимой, а про расход бензина просто промолчу. 1JZ японским при том же объёме и в 2 раза большей мощности экономичнее и куда ресурснее и дешевле в ремонте (как в центральной россии, не знаю, а в сибире японский мотор отремонтировать дешевле и с запчастями проще)

      4000 оборотов, вы о чём говорите?
      Распредвал и карб менять не пробовал?

      двигатель субару 280 л.с. при правильном использовании до 100 000 редко выживает
      Потому что там все из фольги. К тому же никто 402-й до 280 лошадей надувать не будет.

      в случае с ЗМЗ 402 наиубогейшей конструкции его просто не будет
      Как раз с конструкцией у него все в порядке, все убивает качество деталей.

      можно «чарджер» поискать.он давит столько, сколько двигателю нада, .

      «Чаржер» давит в лучшем случае 0,6 бара избытка. И не стоит упускать из внимания то, что он сжирает 5-7% мощности НАДУТОГО мотора.

      А идея турбировать 402 обречена. У них без турбин коленвалы ломаются. Не забудте еще и про «плавающие» гильзы. Лучше купить 409, или, на крайняк, сделать 409 из 405. А еще лучше прикупить нормальный японский мотор.

      В каком месте он нормальный? Я уже 5 лет ремонтом этих моторов занимаюсь — ничего нормального. Конструкция 20х годов, чугунный коленвал весом наверное в 25%от двигателя, нижний распредвал, штанговый привод ГРМ — смех разбирает, а от того, что его до сих пор выпускают, плакать хочется. Не будет у нас автопрома, пока выпускается то, что при создании было безнадёжно устаревшим. Ну и последний аргумент в убогость 402 — 2,5 литра и 100 л.с — куда это годится? Японские двиглы середины 80х годов мощность в 2 раза выше имели при таком же объёме и ресурс в 10 раз больший

      Все по потребностям-это низовой мотор-везет и по 7 тонн.:)Мне это и надо.Не зря его на газели ставили-твои япошки-моторы хороши спору нет,но и 402-й хаять не стоит-молод еще:)

      У них без турбин коленвалы ломаются. Не забудте еще и про «плавающие» гильзы.
      Коленвалы — только в случае заводского брака. Гильзы плавающие у 4022, у 402 жестко стоят враспор. Или ты «мокрые» имел в виду? Дык у современных хондовских моторов такие же. В 60-х годах даже формульный движок пытались такой сделать и обломались не по причине каких-то проблем с поршневой, а потому что не смогли выдержать правильный температурный режим головы — прокладки горели часто.

      участник
      так как изначально это дефорсированный двигатель, заточенный на низы
      Геометрия у него не низовая и не верховая, ровно посередине. Соответственно характер движка полностью задается распредвалом. Распредвал тоже серединный, иллюзия «низовости» создается за счет настройки выхлопа почти на холостые обороты. И никто его не дефорсировал, просто задачи выжать из него все резервы перед конструкторами никогда не ставилась. Даже на к-151 перешли исключительно ради экологии.

      Иными словами, все параметры, которые люди считают неотъемлемыми свойствами движка в целом, на самом деле регулировочные и сравнительно легко корректируются в какую угодно сторону. Другой вопрос, есть ли смысл этим заниматься.

      Сергей 33021
      Не знаю, выпуск — дело мутное.

      Возвращаясь к теме — вот именно 402-й, учитывая его внутренние особенности, и стоило бы самую малость турбануть, чтобы компенсировать непроходимость башки на высоких оборотах. Получился бы движок с полноценным диапазоном, не хуже 406-го. Когда наконец дешевые турбины изобретут? 🙂

      Как и писал — подробности не узнавал ( что конкретно доводилось, менялось, растачивалось . ) спросил сумму работ с запчастями( турбина, и проч) = 30 000 рублей и срок выполнения — 14 дней . Хозяин машины доволен.

      Перепечатка части моего поста на другом форуме, про 402-й мотор:

      Получается, что по размеру канала у 402-го мотора всё отлично — диаметр не менее 42мм, и канала, и седла. При таком диаметре канала при заданном ходе поршня и диаметре цилиндра обороты максимальной мощности, при которых должен наступать перегиб графика — 5400 об/мин, подъём клапана, после которого прекращается рост наполнения — 10,5мм. Максимальный момент можно получить до 3300-3400 об/мин.

      Расход воздуха 402-м мотором при 5400 об/мин и расчётном наполнении 0,95 составит 226CFM, а максимальная мощность на валу составит 150л.с.
      Это предел.

      Это для полностью доработанного атмосферного мотора.

      А вот отзыв человека, который использовал доработанную мною голову:

      пока Я на машине ездил — за**ись показывала. До 2-х литров любые иномарки на старте мне не соперники были (хотя краб был вообще стандартный, выхлоп дырявый, бензонасос стандартный, впуск не полировал и не совмещал , на выпуске одной банки не хватало, и т.д. . ) , от 406го тоже уходил, от волгокрайслера даже уходил

      По наддуву — чисто можно прицепить маленькую турбинку, чтобы дула на верхах и компенсировала падение наполнения после 3,5 тысяч — очень прикольно получится — равномерный крутящий момент во всём диапазоне оборотов. И это ещё примерно +20л.с. сверху, без увеличения нагрузок на детали двигателя — крутящий момент то ведь не увеличился.

      А-хаха! Расчёт показывает, что при наддуве 0,1бар — 170л.с., 0,2бар — 186 сил, 0,3бар — 201 силу, 0,4бар — 217 сил, 0,5бар — 232л.с.
      Давление наддува 0,5 бар — вообще ниочём.

      О первом поколении двигателей ГАЗ 31105 Волга (2004 — 2009)

      Характеристики двигателя ЗМЗ-402

      * — для двигателей ЗМЗ 4021.10 и 4025.10 ** — вес двигателя для Газели

      Особенности эксплуатации

      В повседневной эксплуатации мощные Волги были сложнее обычных. В связи с тем, что на передние колеса приходилась значительно большая нагрузка, управляемость на дороге ухудшилась. Изменилась и развесовка. После установки мощного двигателя большая часть веса теперь приходилась на передние колеса, задние были постоянно разгружены. Даже на асфальте при резком открытии дроссельной заслонки задние колеса срывались в пробуксовку. На скользких покрытиях эта проблема преследовала водителей постоянно. Особенно опасен был срыв колес в пробуксовку при прохождении поворотов, машину сразу заносило. Частично эту проблему решал балласт — бетонные или металлические балки, укладывавшиеся в багажник. В багажном отделении сохранившихся экземпляров можно встретить чугунные или свинцовые плиты массой 90 кг, иногда дополняемые бордюрными камнями или крышками от водопроводных люков.
      Двигатель волги 24 v8

      Дополнительная тяжесть несколько ухудшала динамику, зато позволяла более-менее контролировать машину на дороге. Проблему управляемости усугублял гидроусилитель руля. Уплотнения постоянно текли, из-за чего и так невысокий коэффициент усиления постоянно падал. Водители на многих машинах самостоятельно отключали гидроусилитель. На ровной прямой Волга легко разгонялась до 160 км/час. Но стандартные тормоза не справлялись с нагрузкой и остановить машину было проблематично.

      Кстати, вопрос максимальной скорости такого автомобиля до сих пор достоверно не выяснен. Завод-изготовитель гарантировал максимальную скорость 160 км/час, но известно, что Волга V8 могла идти 170 и даже 180 км/час.

      Также нет точных данных о количестве выпущенных Волг-«догонялок». В официальной статистике ГАЗа они не учитывались, но примерно их должно было быть произведено от 1000 до 2000 экземпляров.

      Двигатель и коробка передач ГАЗ 24 v8

      Существенным недостатком мощного мотора был и расход топлива (до 30 л на 100 км). С такой прожорливостью бензобака хватало на 100-200 км пути. Двигатель питался только бензином сорта «Экстра» АИ-95. В Советском Союзе его не производили, а закупали в Финляндии. Распределялся он по специальным талонам среди чиновников, которым по рангу были положены ЗИЛы или Чайки. Некоторое количество продавали спортсменам. Рядовым советским гражданам приобрести подобную Волгу было почти невозможно. А те, кому это удавалось, сталкивались с рядом проблем при ее эксплуатации. Прежде всего, с невозможностью достать бензин нужного качества. И бензин — это всего лишь верхушка айсберга.

      Волга с двигателем V8 объемом 5.53 литра

      Для коробки передач требовалось специальное масло, для двигателя — расходные материалы и запчасти, которые тоже просто так в магазинах не продавались. Со временем у ГАЗ-24-24 проявлялся и еще один недостаток. Тяжелый силовой агрегат и плохое качество дорожного покрытия преждевременно изнашивали переднюю подвеску и лонжероны, даже несмотря на то, что они были усилены. Поэтому многие переделывали машину своими силами под родной двигатель. В настоящее время из оригинальных Волг с «чайковским» мотором остались единицы. Сказался их мелкосерийный выпуск, жесткая и безжалостная эксплуатация в органах госбезопасности. В 80-е и 90-е годы много машин было переделано гражданами в обычные Волги.

      Неисправности и ремонт двигателя Волга/Газель ЗМЗ-402

      Двигатель ЗМЗ-402 один из самых известных и массовых моторов из Заволжья, представляет собой алюминиевый блок, с мокрыми гильзами из чугуна, с нижним расположением распредвала, клапана в движение посредством штанг и коромысел, по сути, это слегка доработанный ЗМЗ 24Д, в котором изменили выпускной коллектор, шпильки ГБЦ, установили распредвал с подъемом 9.5, вместо 9 мм, немного подкорректировалась сама головка, поменяли маслянный насос, а так же изменены другие, менее значимые, вещи. Двигатель ЗМЗ-402 есть высшая точка развития мотора ГАЗ 21, того самого движка конструкции 50-х годов…

      Модификации двигателя ЗМЗ 402:

      1. ЗМЗ 402.10 — основной и самый распространенный движок, СЖ 8.2, использует 92-й бензин. Используется на Волгах 2. ЗМЗ 4021.10 — мотор со сниженной СЖ до 6.7, под 76-й бензин. Используется на Волгах 3. ЗМЗ 4022.10 — двигатель с с форкамерно-факельным зажиганием. Этот тип мотора отличался другой ГБЦ, впуском, выпуском, другим распредвалом, измененным карбюратором и, в целом, более сложной конструкцией. Все эти нововведения должны были повысить тахнические характеристики, экономичность, токсичность и прочее. На выходе получился конструктивно сложный мотор, экономичность была не столь заметна и требовались дальнейшие работы по его совершенствованию, поэтому в 1992 году, производство форкамерных двигателей было свернуто. 4. ЗМЗ 4025.10 — аналог ЗМЗ 4021.10, но для автомобилей семейства Газель. 5. ЗМЗ 4026.10 — аналог ЗМЗ 402.10, но для автомобилей семейства Газель.

      Неисправности двигателей ЗМЗ 402

      1. Самым известным слабым местом 402-го движка является задний сальник коленвала, который не что иное, как веревка пропитанная графитовой смазкой, держит она до 2500 об/мин, после превышения данного порога, ее свойства теряются и она начинает гнать масло наружу. Замена сальниковой набивки на ЗМЗ 402 решает все вопросы. 2. Конструкция от карбюратора до головы так же кривая, поэтому на холостых в цилиндры смесь подается не совсем равномерно, отсюда на холостом ходу у ЗМЗ-402 различные дергания, вибрации и прочие прелести жизни. 3. Стук двигателя ЗМЗ-402, обычно в этом виноваты неотрегулированные клапана, работы по регулировке зазоров клапанов, нужно проводить каждые 15000 км, некоторые владельцы ставят гидрокомпенсаторы на змз 402 и вопрос частично решается. Если же клапана в норме, тогда стук провоцирует распредвал либо шатунные вкладыши. 4. Вибрация ЗМЗ 402. Обычно ее провоцируют подушки, если же опоры в норме, тогда дело в дисбалансе КШМ, карбюраторе или системе зажигания. 5. Перегрев двигателя. Для ЗМЗ-402 данное явление норма, проблема в термостате, помпе либо воздушная пробка в системе охлаждения. В принципе, конструкция системы охлаждения 402-го мотора такова, что центральная часть ГБЦ греется сильнее и со временем происходит вдавливание шайб и ослаблением гаек, если их своевременно не подтянуть, вас ждет прогар прокладки.

      Вышеназванные неисправности, естественно, не все, это самые основные и наиболее распространенные проблемы, список можно продолжать вечно, но владелец автомобиля с двигателем ЗМЗ-402 должен четко понимать — он обладатель ретро мотора и нужно быть готовым к любым его капризам. Плюсы у двигателя ЗМЗ 402 тоже есть, это простота, живучесть и ремонтопригодность, достать запчасти на Волгу/Газель не проблема в любое время дня и ночь, в любой точке СНГ. Приличный ресурс, если за мотором следить, передвигаться аккуратно и не выкручивать его без причины, то прослужит от 200 и более тыс.км. В общем и целом, по меркам 60-70х годов, мотор хороший, но время идет, все развивается, совершенствуется и по меркам XXI века, его место в музее, куда он и был отправлен в 2006 году. У 402-го движка есть много копий, это двигатели производства УМЗ 451, 414, 417, 421,некоторые из них выпускаются и по сей день, у всех этих моторов был один общий прародитель — ГАЗ 21 и конструкция практически один в один. В 1997 году на ЗМЗ был разработан преемник 402-го — ЗМЗ-406, об этом 16 клапанном моторе читаем здесь.

      История автомобиля

      Автомобили с мотором повышенной мощности на ГАЗе выпускали с 30-х годов XX века. Сначала это была «эмка» ГАЗ М1 с импортным силовым агрегатом FORD V8. После войны производилась Победа с двигателем ГАЗ-12 ЗИМ мощностью 90 л. с. После Победы — Волга ГАЗ-21 с двигателем V8 от Чайки, имевшая индекс ГАЗ-23. Двадцать третью Волгу сменила ГАЗ-24-24. Основным заказчиком автомобилей было девятое управление КГБ, которым нужна была мощная машина, способная сопровождать правительственные ЗИЛы и Чайки, идти на равных с немногочисленными иномарками, имевшимися в СССР, а еще быть внешне неотличимой от выпускавшихся в то время Волг. Исходя из этого задания было принято решение устанавливать в слегка модифицированные Волги моторы и КПП от Чаек. Кроме КГБ, некоторое количество машин было приобретено членами Политбюро и другими партийными чиновниками высшего ранга. Незначительное количество машин досталось спортсменам. Автомобиль поставлялся и спецслужбам союзных социалистических стран.

      Тюнинг двигателя Волга/Газель ЗМЗ-402

      Форсирование ЗМЗ 402.

      Как форсировать двигатель ЗМЗ 402 правильно и без потери ресурса, для этого нам потребуется увеличить диффузоры карбюратора до 26/30мм, установить распредвал (например ОКБ Двигатель 35) и прямоточный выхлоп равного диаметра по всей длине. Данный тюнинг можно запросто произвести своими руками, мощность двигателя на выходе составит 120-130 л.с. Для повышения эффективности, можно отфрезеровать головку блока цилиндров до высоты 93мм, под увеличение степени сжатия, это даст еще несколько лошадей. Ставить более злой распредвал и крутить в небеса смысла нет, на ЗМЗ-402 используется тяжелая тракторная поршневая группа, весь плюс уйдет на инерционные потери и трение, данным шагом кроме скорейшего капитального ремонта, ничего не получим. Можно попробовать решить вопрос установкой кованой облегченной поршневой, облегченным коленвалом, отбалансировать и все равно после 6000 об/мин мотор будет сдуваться, благодаря особой конструкции ГБЦ, этот вопрос нерешаем, а покупка ковки совершенно нерационально.

      ЗМЗ-402 Турбо. Компрессор на 402 мотор

      Самый простой способ надуть Волгу, это купить компрессор, например SC-14 и дуть в карбюратор. Усиливать ШПГ не нужно, давление до 0.5-0.7 бар она держит, выхлоп нужно заменить на полностью прямоточный. Данный метод элегантностью исполнения не отличается и поэтому, чтоб получить серьезный эффект, нам нужно переводить мотор на инжектор, менять ШПГ и коленчатый вал на кованые, ставить распредвал, ресивер, компрессор SC-14 или Eaton M90, настраивать все на январе онлайн. Это поедет быстрее 406-го мотора, но стоимость… Чтоб касается турбины, кроме вышеобозначенного, нам потребуется турбокит либо собирать его самому, варить коллектор под турбину, сама турбина, пайпинги, форсунки 440сс, подбирать валы, выхлоп на 63-76 трубе, нужно обязательно инжектировать двигатель и в конце концов стоимость выльется в 2-3 цены автомобиля. Поэтому турбину на 402 двигатель никто не ставит. Лучший выбор модернизации ЗМЗ 402 это либо атмосферный вариант либо замена на ЗМЗ 406 мотор или 1JZ-GTE.

      1JZ на Волгу

      Двигатель 1JZ-GE / 1JZ-GTE один из самых распространенных вариантов свапа на Волгу, становится без особых проблем, более того, ГАЗ 3102 с завода выпускались с таким мотором, поэтому это самый оптимальный выбор по модернизации вашего ЗМЗ-402, ищите донора, ищите сервис с опытом таких работ (благо их немало), оформляйте переделку и наслаждайтесь существенно возросшей мощностью, экономичностью, тишиной и надежностью легендарного мотора 1JZ.

      Информация о газовых турбинах

      Принцип работы газовой турбины

      Как и дизельный или бензиновый двигатель, газовая турбина — это двигатель внутреннего сгорания с рабочим циклом впуск-сжатие-сгорание (расширение)-выпуск. Но, существенно отличается основное движение. Рабочий орган газовой турбины вращается, а в поршневом двигателе движется возвратно-поступательно.

      Принцип работы газовой турбины показан на рисунке ниже. Сначала, воздух сжимается компрессором, затем сжатый воздух подается в камеру сгорания. Здесь, топливо, непрерывно сгорая, производит газы с высокой температурой и давлением. Из камеры сгорания газ, расширяясь в турбине, давит на лопатки и вращает ротор турбины (вал с крыльчатками в виде дисков, несущих рабочие лопатки), который в свою очередь опять вращает вал компрессора. Оставшаяся энергия снимается через рабочий вал.

      Особенности газовых турбин

      Типы газовых турбин по конструкции и назначению

      Самый основной тип газовой турбины — создающий тягу реактивной струей, он же самый простой по конструкции.
      Этот двигатель подходит для самолетов, летающих на высокой скорости, и используется в сверхзвуковых самолетах и реактивных истребителях.

      У этого типа есть отдельная турбина за турбореактивным двигателем, которая вращает большой вентилятор впереди. Этот вентилятор увеличивает поток воздуха и тягу.
      Этот тип малошумен и экономичен на дозвуковых скоростях, поэтому газовые турбины именно этого типа используются для двигателей пассажирских самолётов.

      Эта газовая турбина выдает мощность как крутящий момент, причем у турбины и компрессора общий вал. Часть полезной мощности турбины идет на вращение вала компрессора, а остальная энергия передается на рабочий вал.
      Этот тип используют, когда нужна постоянная скорость вращения, например — как привод генератора.

      В этом типе вторая турбина размещается после турбины с газогенератором, и вращательное усилие передается на нее реактивной струей. Эту заднюю турбину называют силовой. Поскольку валы силовой турбины и компрессора не связаны механически, скорость вращения рабочего вала свободно регулируется. Подходит как механический привод с широким диапазоном скоростей вращения.
      Этот тип широко используется в винтовых самолетах и вертолетах, а также в таких установках, как приводы насоса/компрессора, главные судовые двигатели, приводы генератора и т.п.

      Что такое газовая турбина серии GREEN?

      Принцип, которому Kawasaki следует в газотурбинном бизнесе, начиная с разработки в 1972 году нашей первой ГТУ, позволил нам предлагать клиентам все более совершенное оборудование, т.е., более энергоэффективное и экологичное. Идеи, заложенные в наших продуктах, получили высокую оценку мирового рынка и позволили нам накопить референции на более, чем 10 000 турбин (на конец марта 2014 года) в составе резервных генераторов и когенерационных систем.
      Газовые турбины Kawasaki всегда имели большой успех, и мы, показывая еще большую нашу приверженность этому принципу, дали им новое название «Газовые турбины GREEN».

      Проект K: Создание газовой турбины с самым высоким КПД в мире

      Внутри К: Подразделение газовых турбин, Акаси / завод Seishin

      Контакты

      Если вам нужна дополнительная информация о нашем бизнесе, пожалуйста, свяжитесь с нами.

      • Информация о компании
      • Статьи
      • Новости и события
      • Устойчивое развитие
      • Инвесторы
      • Контакты

      Наша продукция

      • Главная

      • Транспортные средства

      • Энергетика

      • Промышленное оборудование

      • Досуг

      Powering your potential. Компания Kawasaki стремится предоставлять клиентам уникальные бизнес-решения с использованием наших инновационных технологий для удовлетворения разнообразных общественных потребностей во всем мире. Kawasaki «работает как единое целое на благо планеты».

      • Карта сайта
      • Политика конфиденциальности
      • Политика сайта
      • Политика ведения социальных СМИ

      Copyright © 2018 Kawasaki Heavy Industries, Ltd. Все права защищены.

      Стационарные бензиновые двигатели производства СССР

      В СССР в различные годы выпускались несколько серий стационарных бензиновых двигателей для привода электрических генераторов, насосов, сельскохозяйственных машин, зарядки аккумуляторов. Эти же двигатели широко использовались на маломерных судах.

      Содержание

      • 1 Серия «Л»
      • 2 Серия «УД»
      • 3 Двигатель ЗИД-4,5 (УМЗ-5)
      • 4 Двигатель «2СД»
      • 5 Двигатель «СД-60» Б/3
      • 6 Двигатель «ОДВ-300В»
      • 7 Модификации двигателей «Москвич»
      • 8 Модификации двигателей ГАЗ, ЗМЗ, УМЗ
      • 9 Модификации двигателей ЗиЛ
      • 10 Примечания
      • 11 Литература

      Серия «Л» [ править | править код ]

      Двигатели серии Л (Ленинец) были разработаны в конце 30-х годов на Ульяновском моторном заводе и производились до начала 60-х годов. Серия включала в себя три двигателя, унифицированных по цилиндро-поршневой группе: Л-3/2, Л-6/2 и Л-12, соответственно одноцилиндровый, двухцилиндровый и четырёхцилиндровый. Рабочий объем цилиндра — 300 см 3 . Рабочая частота вращения — 2000 об/мин. Цилиндровая мощность 3 л.с. Двигатели карбюраторные, четырёхтактные. Охлаждение — жидкостное. Смазка — разбрызгиванием.

      Двигатели «Л» изначально разрабатывались для привода электрогенераторов, насосов и др., но нашли применение и для лодок.

      Серия «УД» [ править | править код ]

      УД — марка многоцелевых малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания, выпускаемых Ульяновским моторным заводом. УД расшифровываются как Ульяновский Двигатель. Двигатели четырёхтактные, воздушного охлаждения, с нижним расположением клапанов. С 1952 года выпускались 3 основных модели и их модификации:

      • УД-1 одноцилиндровые двигатели мощностью 4 л.с. с нижним расположением клапанов; 305 см 3
      • УД-2 двухцилиндровые двигатели мощностью 8 л.с. с нижним расположением клапанов; 610 см 3
      • УД-4 четырёхцилиндровые двигатели мощностью 15 л.с. с нижним расположением клапанов; 1220 см 3

      С 1967 года начат выпуск двигателей еще двух моделей, верхнеклапанных, с конструкцией, базирующейся на моторе малолитражки «Запорожец» ЗАЗ-966:

      • УД-15 — одноцилиндровые двигатели мощностью 6 л.с. с верхним расположением клапанов;
      • УД-25 — двухцилиндровые двигатели мощностью 12 л.с. с верхним расположением клапанов;

      Базовые модели двигателей на заводе комплектовались различным оборудованием, которое обозначалось литерой после цифр:

      • Г — двигатели, предназначенные для привода генераторов. Комплектовались электростартером и переходным кожухом. Магнето с фиксированным углом опережения зажигания.
      • С — двигатели, предназначенные для привода малогабаритных сельхозмашин. Комплектовались понижающим редуктором. Магнето с фиксированным углом опережения зажигания.
      • В — двигатели для маломерных судов. Комплектовались разобщительной муфтой, реверс-редуктором, гребным валом и гребным винтом, магнето с регулятором угла опережения зажигания. Изначально имели водяное охлаждение, но серийно выпускались с воздушным (под маркой ПД-221).
      • Т — двигатели, предназначенные для работы на минитракторах и катках для асфальта. Комплектовались переходным фланцем для коробки передач, электростартером, бумажным воздушным фильтром, магнето с регулятором угла опережения зажигания (выпускались также под маркой СМ-12).
      • М — модернизированные двигатели с форсированным рабочим процессом [1] .

      Эти двигатели выпускались и другими заводами под марками ПД, СК и УД на «Петропавловском заводе малолитражных двигателей» (Петропавловск, Казахстан) [2] и СМ на заводе «Серп и Молот» (Харьков, Украина). Двигатели весьма распространены; количество упоминаний семейства в интернете в несколько раз больше, чем для прочих приведённых одно-двухцилиндровых двигателей, вместе взятых [3] .

      Основное применение двигателей — бензиноэлектрические агрегаты серии АБ. Применялись также для привода средств малой механизации: микротракторов, мотоблоков, катков для асфальта, компрессоров, лебёдок, насосов и в качестве стационарных двигателей на хозяйственных, рыбацких и бакенщицких лодках.

      Двигатели УД относятся к среднефорсированным карбюраторным двигателям и характеризуются удельной массой порядка 9 кг/л.с. (аналогичные по объёму цилиндра и области применения современные стационарные карбюраторные двигатели весят порядка 4 кг/л.с., стационарные атмосферные дизели — порядка 7 кг/л.с. [4] ). Тяжёлый чугунный маховик способствует стабильной работе бензоэлектроагрегата при резких изменениях нагрузки. Конструкция двигателей рассчитана на продолжительную работу при номинальной мощности в широком диапазоне температур (например, УД-15 — -50. +50°C). Ресурс двигателя до капитального ремонта — порядка 3000 часов. В заводских инструкциях присутствуют не только указания по текущему обслуживанию, но и полная информация для ремонта вплоть до капитального в любой достаточно оборудованной мастерской (например, допуски и посадки в сопряжениях всех основных деталей).

      По своим удельным показателям двигатели УД-15 и УД-25 находились на одном уровне со стационарными двигателями аналогичной долговременной мощности, разработанными за рубежом в 60-е годы. В дальнейшем конструкции зарубежных двигателей постоянно развивались (например, первые двигатели общеизвестной серии Honda G/GX были выпущены в 1977 году), требования потребителей к ним сильно изменились. Отечественные же выпускались без изменений до середины 90-х годов. При разработке двигателей УД учитывались возможность выпуска на слабо оснащённых производствах (литьё в землю, низкосортные алюминиевые сплавы и стали, повышенные допуски и селективная сборка, чистовая обработка деталей в сборе и т.п.), эксплуатация в жёстких условиях (армия, отсутствие квалифицированного текущего обслуживания), использование в основном только низкосортных топлив и масел (бензин не выше 76, масла-«автолы» довоенной разработки) без жёстких ограничений по расходу, унификация по выпускаемым другими заводами уже устаревающим на тот момент узлам (примитивный карбюратор, тяжёлые агрегатные магнето, цельночугунные цилиндры). Двигатели предназначались в первую очередь для агрегатов, перевозимых грузовыми автомобилями организаций и армии, и также выпускаемых без изменений десятилетиями. Весовое, технологическое, конструктивное совершенствование продукции не имело прямого стимула и не закладывалось в производственные планы. В результате к концу 80-х годов, с началом массового производства в СССР мелкой моторизованной техники для потребительского рынка эти двигатели оказались малопригодны, а затем, в 90-х, и неконкурентоспособны относительно зарубежных. С уменьшением военной программы заводы либо обанкротились (Петропавловский завод малолитражных двигателей в Казахстане), либо отказались от производства двигателей этого класса (УМЗ). Имеются упоминания о попытках модернизации УД в 90-е годы, но конкретной информации об этих работах нет.

      При сравнении с зарубежными двигателями и поиске аналога следует учитывать, что для последних «мощность», характеризующая положение в модельном ряду, — это максимальная мощность, полученная при снятии внешней скоростной характеристики при полностью открытом дросселе [5] . Для двигателей УД и подобных в качестве характерного параметра чаще приводится долговременная, или «мощность на регуляторе» (governored power), а максимально допустимой считается мощность при определённых повышенных оборотах, ограниченных конструктивными особенностями двигателя. Зарубежные производители (Honda, Robin-Subaru) рекомендуют для своих двигателей долговременную мощность порядка 0.8 от объявленной максимальной [6] [7] . Например, двигатель УД-15 развивает номинальную «мощность на регуляторе» 4 л.с. при максимально допустимой порядка 6 л.с. [8] ; у двигателя аналогичного объёма Honda GX240 максимальная мощность 6.6 л.с. и «мощность на регуляторе» 5.6 л.с. [9] . Современные серийные двигатели, пригодные для полноценной замены УД, имеют примерно в полтора раза меньший удельный расход бензина, вдвое большую удельную мощность, используют актуальные сорта топлива (в т.ч. газ) и масла, полностью обеспечены запчастями, надёжнее в работе (реже отказы в эксплуатации при сравнимом межсервисном интервале), обслуживание и ремонт их менее трудоёмки.

      Двигатель ЗИД-4,5 (УМЗ-5) [ править | править код ]

      • карбюраторный, четырехтактный, одноцилиндровый, с воздушным охлаждением и рабочим объемом цилиндра 520 см 3 ;
      • ход поршня 90 мм;
      • диаметр цилиндра 86 мм; степень сжатия — 5,3; номинальная мощность — 4,5 л.с.;
      • число оборотов коленчатого вала при этой мощности не более 2000 об/мин.

      ЗИД-4,5 оснащён встроенным редуктором , передаточные числа 1:2.91, 1:6, вал которого вращается со скоростью 333 об/мин на первой передаче и со скоростью 687 об/мин — на второй. Расход топлива 1,5 кг/ч. Система зажигания с маховичным магнето, запуск — шнуром или пусковой рукояткой, габаритные размеры: 615×490×678 мм. Сухой вес двигателя 65 кг. Существовали также версии с диаметром цилиндра 82 мм и стальной улиткой охлаждения вместо алюминиевой.

      Двигатель «2СД» [ править | править код ]

      2СД — серия двухтактных бензиновых стационарных двигателей, унифицированных по деталям цилиндро-поршневой группы и коленчатого вала с двигателями мотоцикла «Минск». Двигатели имеют воздушное охлаждение. Выпускались Петропавловским заводом малолитражных двигателей. Основное топливо — бензин А-72, топливо допустимое Б-70 или А-76. Масло для топливной смеси MC-20 в пропорции 1:33 по объёму. Свеча зажигания экранированная А10Н с резьбой M18×1,5 или неэкранированная с резьбой M14×1,25 через переходник. Рабочий объем — 123 см 3 , температура эксплуатации −50 … +50 градусов, допускалось использование эфира для зимнего пуска. Угол опережения зажигания −8 градусов для низкокачественных топлив, −4 градуса для нормального. Номинальные обороты 3000 об. в мин. Мощность номинальная 0.75-1.0 квт. Имели следующие модификации:

      • 2СД-В — первая модификация с карбюратором К-55, степень сжатия 5,5 , под А-66 бензин;
      • 2СД-М — модификация с карбюратором К-41;
      • 2СД-М1 — модификация с карбюратором К-41 и измененной головкой цилиндра (степень сжатия 6,5)
      • 2СД-М2 — модификация с измененным пусковым механизмом.
      • 2СД-М1К — модификация для работы на керосине (запуск осуществлялся на бензине)

      Двигатель «СД-60» Б/3 [ править | править код ]

      Двигатель СД-60 Б/3 — модификация двигателя бензопилы «Дружба», дефорсированная до 1,2 л.с., оснащенная регулятором частоты вращения и предназначенная для продолжительной работы в паре с генератором ГАБ-0,5-0/115/Ч-400.

      Двигатель «ОДВ-300В» [ править | править код ]

      Карбюраторный двигатель, используется в качестве силового агрегата для привода различных машин, потребляющих не свыше 5 л. с. Двигатель рассчитан на номинальную мощность 5,5 л. с. при 3000 об/мин. При работе в комплекте электростанции скорость двигателя — 1500 об/мин.

      Техническая характеристика: [10]

      Тип двигателядвухтактный с двухканальной возвратной продувкой
      Число цилиндров1
      Диаметр цилиндра74 мм
      Ход поршня68 мм
      Рабочий объем цилиндра292 см 3
      Степень сжатия5,8
      Мощность номинальная3,7 л. с.
      Число оборотов1500 об/мин.
      МагнетоМ-25Б левого вращения
      Тип свечиАПУ с гайкой Б, ГОСТ 2048-54
      Тип карбюратораК-12-3
      ГорючееБензин А-66 ГОСТ 2084-51
      Система смазкиПримешивание автола 10 к бензину в соотношении 1:25
      Удельный расход горючего380-420 г на л.с./час
      Сухой вес двигателя40 кг
      Габариты370×440×620 мм

      Модификации двигателей «Москвич» [ править | править код ]

      Двигатели автомобилей «Москвич» подвергались конвертации в стационарные на ряде заводов СССР. Наиболее распространенными были модели «Москвич-402» и «Москвич-407». Даже после снятия с производства этих двигателей на МЗМА их выпуск в стационарном варианте продолжился на Богородском механическом заводе. В конвертированной версии двигатель «Москвич-402» развивал долговременную мощность 9 л.с. при 1500 об/мин или 14 л.с. при 3000 об/мин, а «Москвич-407» — 12 л.с. при 1500 об/мин или 20 л.с. при 3000 об/мин.

      Модификации двигателей ГАЗ, ЗМЗ, УМЗ [ править | править код ]

      На базе двигателей автомобилей ГАЗ и УАЗ были созданы конвертированные стационарные двигатели. Как правило, конструкция двигателя практически не отличалась от базовой модели. Основное различие было в обслуживающих системах двигателей. Так, в системе питания устанавливался карбюратор, лишенный эконостата и ускорительного насоса. Двигатели дооборудовались центробежным регулятором частоты вращения. В комплект двигателя включался пульт управления и щиток приборов. Система охлаждения оснащалась более производительным радиатором.

      • ГАЗ-331 (позже ЗМЗ-331) — модификация двигателя автомобиля ГАЗ М-20 «Победа». Долговременная мощность, в зависимости от модицикации от 26 до 33 л.с. Выпускался до середины 2000-х годов.

      Модификации двигателей ЗиЛ [ править | править код ]

      Двигатели ЗиЛ конвертировались в стационарные на ряде заводов в СССР. За базу был взят двигатель ЗиЛ-120 шестицилиндровый, рядный, нижнеклапанный, модификации которого устанавливались на автомобили ЗиЛ-150, ЗиЛ-157, ЗиЛ-164. Мощность в стационарном варианте от 35 до 60 л.с. в зависимости от модификации. Широко применялся для привода генераторов, компрессоров (например, ЗиФ-55), насосных установок, различного аэродромного оборудования.

      Конвертировались в стационарные и двигатели ЗиЛ-130. Мощность в стационарном варианте до 90 л.с. Однако такой агрегат популярности не снискал, поскольку в данном классе мощности применялись уже дизельные двигатели.

      Модернизация выхлопной системы ЗМЗ 402

      Глушитель — что это такое?

      Глушитель в контексте автомобиля — это деталь, основное назначение которой снижение уровня шума от работающего двигателя. Данный показатель уровня шума установлен ГОСТом и при превышении его значения сотрудники ГИБДД вправе запретить эксплуатацию транспортного средства. Как правило, про глушитель вспоминают, когда он разрушается, впервую очередь от коррозии, и увеличившийся уровень шума начинает доставлять неудобства водителю и окружающим.

      В спортивных автомобилях глушитель также является элементом тюнинга в плане придания приятного звучания двигателя (тюнинг для увеличения мощности будет рассмотрен ниже). В завимисмости от конфигурации выхлопной системы звук может отличаться значительным образом. У мощных автомобилей помимо всего прочего как правило есть управляемые заслонки, направляющие выхлопные газы в обход глушителя при режимах максимальной мощности. Это приводит к увеличению громкости и привлечению внимания окружающих. Прирост мощности от этого минимален

      Если сравнивать шум от разных типов двигателей, то он принципиально отличается и не зависит от типа глушителя. Самые громкие — это атмосферные бензиновые двигатели ввиду высоких рабочих оборотов. Далее по уровню шума дизели, так как их рабочие обороты как правило тише. Самые тихие — турбомоторы, так как у них значительное количество энергии, содержащейся в выхлопных газах используется для раскрутки турбины.

      Если рассматривать процессы, происходящие в выхлопной системе вцелом и в глушителе в частности, то основных процесса два — ударная звуковая волна и перенос непосредсвенно газов. Самое интересное в процессе переноса газов, это чередование циклов повышенного и пониженного давления. То есть при открытом выпускном клапане газы выходят и разгоняются, после закрытия клапана поток газов продолжает движение по инерции и в районе выпускного коллектора образуется разрежение. В спортивных машинах на этом принципе основан отбор картерных газов. Для этого вблизи выпускного коллектора врезатется обратный клапан, только впускающий газ и при фазах пониженного давления происходит забор картерных газов. Что касается звуковой волны, то она многократно отражается внутри выхлопной системы, отражается от глушителя обратно. При этом образуется так называемая обратная волна, которая может привести к повышенному шуму и снизить максимальную мощность.

      Устроены глушители очень по разному. В качественных глушителях дополнительно применяется набивка, уменьшающая звук. Для выравнивания давления потока суммарный объём выхлопной системы должен быть порядка объёма самого двигателя. Само выравнивание осуществляется за счёт наличия в глушителе нескольких камер с перетоком воздуха между ними через лабиринт из труб, как правило перфорированных. Большой объём выхлопной системы снижает шум ещё и за счёт охлаждения газов и уменьшения их объёма. Обратная сторона сильного охлаждения выхлопных газов — образование конденсата. Вплоть до того, что зимой выхлопная магистраль может перемёрзнуть — такие случаи не редки. К кузову глушитель, как и прочие элементы выхлопной системы как правило крепятся резиновыми подвесами. Это служит как для целей амортизации, так и для изолции шума от выхлопной системы от кузова автомобиля и его салона соответственно.

      Конструктивно выхлопная система состоит из нескольких банок. Разные банки нужны для разных целей. Первой банкой в современных авто является катализатор, он служит цели экологии, дожиганию смеси, уменьшению вредных веществ в выхлопных газах. Его после выхода из строя как правило меняют на пламягаситель, далее идёт пара резонатор + глушитель. Резонатор уменьшает шум от звукововой волны, глушитель выравнивает давление, также снижая уровень шума. В современных дизельных двигателях дополнительно ставится сажевый фильтр и впрыск мочевины (adblue), которые также снижает содержание вредных веществ в выхлопных газах.

      Срок службы глушителей у новых авто как правило вполне достатчен для прохождения гарантийного периода. Выбор альтернативных глушителей очень велик. Однако дешёвые глушители могут быть сделаны из тонкого металла, это может привести к дребезгу и неприятному шуму. А если и сталь не очень качественная, то он может сгнить буквально за год. У меня у самого разваливался резонатор. По своему опыту могу сказать, что дренажные отверстия в последней банке ощутимо продлевают её срок службы. Это без теплоизоляции. Сейчас у меня вся магистраль теплоизолирована.

      Тонкая настройка выхлопной системы способна увеличить мощность двигателя. Это достигается за счёт резонанса в узком диапазоне частот, но для этого нужно рассчитать требуемую длину всех элементов и изготовить требуемую магистраль это довольно дорого. Более простой способ — устранение затычных мест, ступенек. Которых в массовых глушителях и трубах множество. Бездумное увеличение сечения выхлопной системы, зачастую не даст ничего кроме повышения уровня шума и проблем с окружающими. Выхлопная система из нержавейки прослужит дольше, но цена подобного решения с учётом ручной подгонки под конкретный автомобиль малоцелесообразна.

      Планы и суровая реальность

      Вопрос модернизации выхлопной системы практически всегда акутален для 402го двигателя, так как штатный выпуск в самом конце имеет сечение менее 4 см, что сопоставимо с сечением одной камеры карбюратора. Наиболее простым решением проблемы — является замена выхлопной системы на используемую в Волгах с двигателем крайслер. Там сечение системы от катализатора до гуся 60 мм, после него — 50 мм. Небольшую сложность при этом представляет крепление системы, так как каждая банка системы 402го крепится с одного конца, а банки от крайслера крепятся с двух сторон, то есть придётся делать дополнительные крепления и дырявить кузов. В отдалённых планах я планировал проделать то же.

      Однако вдруг у меня пром.труба отвалилась от штанов и вопрос модификации выхлопной системы встал ребром. От идеи менять банки я пока решил воздержаться, пока не изучу штатное крепеление банок на на Волге с двигателем краслер. Дело в том, что я изучал этот вопрос и находил немало жалоб на то, что с колхозным креплением банки бились об кузов. Да и погода не распологает к сотворению кронштейнов. Также дополнительным аргументом за то, чтобы отложить внедрение крайслеровских банок было то, что пару лет назад я менял последнюю банку, то есть она почти новая. Решено было ограничиться компенсатором (гофрой) и новой пром.трубой.

      У компенсатора две задачи: первая — гасить колебания элементов системы, уменьшая усилия на излом, в том числе и гасить искривление кузова на кочках, а вторая — это за счёт снижения жёсткости системы уменьшать уровень шума, уберать резонансные шумы.

      Далее возник вопрос, а какого сечения должна быть пром.труба. Штатная система у 402го такая — две трубы внешним диаметром 51 мм (2 дюйма) сходятся в одну, диаметром 51 мм. У крайслера, напомню диаметр пром.трубы 60 мм. После раздумий, решил оставить как есть, штатная система никоим образом не ограничивает выпуск, так как во-первых фазы выпуска всех цилиндров не пересекаются во времени, во-вторых длина промежуточной трубы меньше любой из приёмных, то есть если 51 мм и огранивает выпуск, то ещё на уровне штанов и пром.труба никоим образом не добавит дополнительного сопротивления. В третьих, в эффективной выпускной системе должна использоваться кинетическая энергия газов. При выпуске из одного цилиндра газы разгоняются, набирая скорость и кинетическую энергию, после закрытия клапана газы продолжают двигаться по инерции, создавая разрежение в приёмных трубах, облегчая выпуск выхлопных газов для следующего цилиндра. И вот здесь, сохранив в пром.трубе то же сечение, что и в приёмных трубах, получим эфефект сохранения кинетической энергии — газы разогнавшись до определённой скорости в приёмных трубах, продолжат движение с той же скоростью и в промежуточной трубе. Ежели мы увеличим сечение пром. трубы, то скорость потока замедлится, а кинетическая энергия уйдёт на нагрев пром.трубы и шум. Таким образом, делать сечение выхлопной диметром «как у вашей бывшей», неразумно и вредно, более того можно ещё и потерять в мощности. По поводу последних банок и узкого сечения в раздумьях. В малом сечении есть небольшой смысл — высокая скорость выхлопа отбрасывает их подальше от машины. Встречал жалобы от владельцев прямотока на то, что выхлоп тянет в салон.

      Делать выхлоп из нержавейки я смысла не вижу. Зачем, чтобы он пережил машину и её хозяина 🙂 ?

      Компенсатор (гофра)

      Прокачку выхлопа начал с покупки гофры. В одном из магазинов обнаружилась такая вот гофра 51*100 типа ВАЗ:

      0 0 голоса
      Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector