Распределительные клапаны

Распределительные клапаны

ХАРАКТЕРИСТИКИ КОНСТРУКЦИИ ПНЕВМОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ

НАЗНАЧЕНИЕ ПНЕВМОКЛАПАНА

Пневмораспределительные клапаны VESTA серии E и V предназначены для управления подачей потока сжатого воздуха в различном оборудовании и системах, использующих пневматические исполнительные механизмы (цилиндры, клапаны с пневмоуправлением и др.). При выборе серии пневмораспределителя рекомендуется отдавать предпочтение новой серии K, имеющей улучшенные характеристики и более компактные размеры при той же стоимости.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ПНЕВМОКЛАПАНА

Пневмораспределители серии E с соединениями G1/8”, G1/4” и G1/2” поставляются с функциями 3/2, 5/2 или 5/3.

Выбор высококачественных материалов способствуют достижению хорошей работоспособности клапанов даже в тяжелых условиях.

Основными элементами клапана — пневмораспределителя являются: алюминиевый корпус клапана; никелированный поршень; соленоид; катушка индуктивности.

Никелированный поршень сделан из светлого сплава алюминия, чтобы сделать его поверхность ровной и улучшить устойчивость к агрессивным веществам. Особая форма клапана позволяет достичь высоких коэффициентов расхода воздуха (см. рис. D), а при помощи самосмазывающихся краёв резиновых уплотнителей (см. рис. В) уменьшается внутренне трение (см. рис. С) и обеспечивается продолжительный период эксплуатации клапана.

Распределительные клапаны с соединениями G1/8”, G1/4” и G1/2” могут работать без смазки (см. рис. Е).

Пневмораспределители серии E снабжены ручным управлением.

Никелированный поршень изготовлен из специального сплава алюминия.

Самосмазывающиеся края резиновых уплотнителей.

Высокая частота срабатываний.

Высокая пропускная способность.

Возможность работы без смазки.

Уплотняются для защиты в условиях работы.

ПРИНЦИП РАБОТЫ ПНЕВМОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ

ПРИНЦИП РАБОТЫ ПНЕВМОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ КЛАПАНОВ

СОСТОЯНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО КЛАПАНА

• Состояние 1 (см. рис. 1): напряжение на катушку не подано. В этом состоянии входной порт 1 соединён с выходным портом 2, а выходной порт 4 соединен с атмосферой через порт 5. При этом соединение с атмосферой 3 не задействовано.
• Состояние 2 (см. рис. 2): напряжение подано на катушку. В этом состоянии входной порт 1 соединён с выходным портом 4, а выходной порт 2 соединен с атмосферой через порт 3. При этом соединение с атмосферой 5 не задействовано.

Переход из Состояния 1 в Состояние 2 осуществляется путем подачи напряжения на катушку индуктивности, которая втягивает соленоид, который, в свою очередь, изменяет положение поршня.

Переход из Состояния 2 в Состояние 1 осуществляется при снятии напряжения с катушки индуктивности, благодаря пружинному или пневматическому возврату.

Напряжение на катушку не подано.

Напряжение подано на катушку.

Функция 3/2

Клапаны — пневмораспределители с функцией 3/2 отличается от распределительных клапанов функции 5/2 отсутствием портов 5 и 4, т.е. они имеют 3 соединения и 2 возможных состояния.

Функция 5/3

Клапаны — пневмораспределители с функцией 5/3 отличаются от распределительных клапанов функции 5/2 наличием двух катушек индуктивности, благодаря чему имеют 3 возможных состояния. Два состояния аналогичны клапанам — пневмораспределителям 5/2, а третье состояние может быть различным в зависимости от конструкции пневмораспределительного клапана. В любом случае при выборе клапана — пневмораспределителя следует исходить из пневматической схемы его работы.

Вентиляция в ванной комнате и туалете

Как обустроить вентиляцию в ванной комнате и туалете

Каждый из нас задавался вопросом как улучшить вентиляцию ванной комнаты и туалета. Ведь именно в этих помещениях скапливается наибольшее количество влаги, которая способствует возникновению конденсата, вплоть до появления плесени. Эта влага должна удаляться через вентиляционные шахты, начало которых находится именно в ванной и туалете. Но к сожалению, это происходит не всегда, давайте рассмотрим распространенные случаи нарушения воздухообмена и способы борьбы с ними.

Причины нарушения воздухообмена в ванной и туалете

Причиной может послужить образовавшийся засор в общедомовой шахте или нарушения в ее конструкции, чаще всего учиненное соседями сверху. В таком случае тяги в вентиляционном канале не будет совсем, и установка вытяжных вентиляторов не поможет. Что делать в такой ситуации читайте в статье чистка вентиляции.

Не редко к нарушению воздухообмена приводит неправильная установка двери в ванную и туалет. Многие строители, при установке двери, не оставляют зазор 1-2 см от пола необходимый для регулярного воздухообмена при закрытых дверях. Возможно из-за эстетических соображений или ввиду установки порога, препятствующего распространению воды по квартире (в случае затопления). Таким образом когда дверь закрыта, воздух не может проникнуть в помещение, для дальнейшего выхода через шахту.

Так же нарушением может послужить отсутствие приточного воздуха в квартиру в целом. В таком случае работа вытяжной вентиляции не возможна. И вероятнее всего возникнет обратная тяга, и через вентиляционную шахту начнут поступать запахи из квартир, расположенных снизу.

Как сделать вентиляцию в ванной и туалете.

Для улучшения воздухообмена в этих помещениях необходимо провести следующие действия

В первую очередь необходимо организовать постоянный приток воздуха в квартиру. Для этого нужно либо держать окна постоянно приоткрытыми, либо установить специальные устройства для подачи воздуха при закрытых окнах, такие как приточные клапаны или проветриватели.

Так же необходимо установить на двери в ванной и туалете клапаны ДВЕРВЕНТ. Благодаря этому воздухообмен будет происходить даже если Вы будете держать двери закрытыми.

В случае если тяга в вентиляционном канале не достаточна или не регулярна, то необходимо установить принудительную вентиляцию, а именно вытяжной вентилятор, это поможет улучшить воздухообмен. При установке нужно учесть один важный момент. Нельзя полностью перекрывать канал воздуховода вентилятором! Давайте разберемся как правильно это сделать.

Как правильно установить вытяжной вентилятор

Если размер отверстия в стене позволяет, то рекомендуется установить сдвоенную решетку. Она разделена на две части, в одной отверстие для установки вентилятора, а в другой обычная решетка. Благодаря такой конструкции, воздух будет уходить в вентиляционный канал круглосуточно через решетку, а когда будет включаться вентилятор, то будет создаваться дополнительная тяга. Это позволит быстро избавиться от влаги, когда Вы, к примеру, принимаете душ.

Не редко бывает, что диаметр вентиляционного канала не достаточен для установки сдвоенной решетки. В таком случае необходимо устанавливать вентилятор не вплотную к стене. Просто подняв корпус на небольшие опоры. Это даст возможность воздуху проходить в вентиляционную шахту минуя лопасти вентилятора, когда он выключен.

FCL I

Кассетные фанкойлы с инвертерным бесщеточным двигателем.
Плавная регулировка расхода воздуха 0-100%.
Холодопроизводительность от 1,9 до 11 кВт

• ЭКОНОМИЧНЕЕ ДО 50% В СРАВНЕНИИ С 3-СКОРОСТНЫМИ ФАНКОЙЛАМИ
• БЕСПЕЦЕНДЕНТНО ТИХАЯ РАБОТА
• ТОЧНОЕ ПОДДЕРЖАНИЕ КОМФОРТНЫХ УСЛОВИЙ В ПОМЕЩЕНИИ
• ВСТРОЕННЫЙ 3-ХОДОВОЙ КЛАПАН
• ВЕРСИЯ С 2-ХОДОВЫМ КЛАПАНОМ
• ВЕРСИЯ БЕЗ РЕГУЛИРУЮЩЕГО КЛАПАНА

Характеристики

• Вентиляторный блок с бесщеточным инверторным двигателем с регулировкой скорости от 0 до 100%.
• 5 типоразмеров для двухтрубных систем: FCL 32-42-62-82-122.
• 4 типоразмера для четырехтрубных систем: FCL 34-44-64-124.
• В стандартной комплектации поставляется трехходовый клапан, уже установленный на основной теплообменник, есть возможность установки трехходового клапана на дополнительный водяной нагреватель.
• Версия FCL V2: возможность установки встроенного 2-ходового клапана (по специальному заказу) для систем с переменным расходом воды.
• Версия FCL VL: конфигурация без клапана (по специальному заказу).
• Эстетичный дизайн корпуса
• Размеры фанкойла соответствуют размерам стандартных потолочных панелей (600 х 600 мм).
• Специальная конструкция вентиляторов, обеспечивающая низкий уровень шума.
• Сертификация EUROVENT.
• Корпус выполнен из оцинкованной стали.
• Корпус изнутри шумоизолирован пенополистирольным покрытием. Цельнометаллический поддон для сбора конденсата с пожаростойкостью по классу V0 и защитным покрытием из вспененного полистирола с огнестойкими добавками
• Теплообменники с профилированным оребрением для улучшения теплообмена
• Возможна работа фанкойла при поступлении приточного воздуха в помещение.
• Возможна подача кондиционированного воздуха в соседнее помещение
• Легко заменяемые высокоэффективные воздушные фильтры, снабженные несущей рамой с низким падением давления (пожаростойкость класса V0 по стандарту UL 94, дополнительное оборудование).
• Регенерируемые электростатические воздушные фильтры (пожаростойкость класса 2 по стандарту UL 900, дополнительное оборудование)
• Полное соответствие требованиям безопасности.
• Простота монтажа и обслуживания

Дополнительное оборудование

• Обязательное оборудование, необходимое для функционирования вентиляторного доводчика:
  • GLLI 10 и GLLI 20: Воздуховыводящая и воздухозаборная панель .
  • Воздуховыводящая решетка со створками жалюзи, регулируемыми вручную. Применяется в сочетании с настенной панелью управления. Цвет белый (RAL 9010).
  • WMT 21: Панель управления с электронным термостатом и ЖК экраном. Устанавливается на стене помещения.
  • SWI: Датчик температуры воды для панелей управления WMT 21. Длина кабеля L = 2м.
  • GLL10M (600×600)
    Воздуховыводящая решетка со створками жалюзи, регулируемыми с помощью пульта дистанционного управления. Имеется встроенный приемник инфракрасных сигналов. Цвет белый RAL 9010.
  • GLL20R (840×840)
    Воздуховыводящая решетка со створками жалюзи, регулируемыми вручную. Поставляется вместе с пультом дистанционного управления с встроенным приемником инфракрасных сигналов с аварийным выключателем. Цвет белый RAL 9010.
  • VMF-E4: Панель управления “VMF система” с электронным термостатом и ЖК-монитором. Настенное крепление.
  • SW4: Датчик мин. температуры теплоносителя для использования с воздухораздающей решеткой с опцией дистанционного управления. Используется только с моделями FCL, оборудованные решетками серии GLL-M, GLL-R, GLL-N.
  • VMF-SW1: Датчик температуры воды для контроля максимальной температуры в теплообменнике (4-трубная система)
  • SW4: Датчик мин. температуры теплоносителя для использования с воздухораздающей решеткой с опцией дистанционного управления. Используется только с моделями FCL, оборудованные решетками серии GLL-M, GLL-R, GLL-N.
  • Панели управления и система VMF: характеристики и описание.
• Дополнительное оборудование:
  • FCLMC10
    FCLMC20
    Представляет собой периферийное обрамление, выполненное из оцинкованной и окрашенной листовой стали, которое используется при установке снаружи подвесного потолка. Обрамление выполняет эстетическую и защитную функцию.
  • Остальные характеристики аппарата FCL и FCLI остаются без изменений.
  • FCLMC20IK: Монтажный комплект для инвертора контроллера, обязательно для устройств с FCLM20.
  • FEL10: Регенерируемый электростатический Воздушный фильтр пожаростойкость класс 2 (по стандарту UL 900).
  • KFL: Напорный фланец для подачи воздуха в смежное помещение.
  • KFL20 (***): Напорный фланец для подачи воздуха в смежное помещение. На один аппарат можно установить до трех фланцев KFL20.
  • KFLD: Всасывающий фланец, служащий для подачи наружного воздуха в помещения без смешения с кондиционированным воздухом.
  • KFLD20 (***): Всасывающий фланец, служащий для подачи наружного воздуха в помещения без смешения с кондиционированным воздухом. На один аппарат можно установить до трех фланцев KFL20D.
  • VHL1-VHL20: Трехпозиционный вентиль с электроприводом, управляющий работой нагревательного теплообменника в четырехтрубных системах. Обязателен для применения в четырехтрубных системах.
  • VHL2-VHL22: Двухпозиционный вентиль с электроприводом, управляющий работой нагревательного теплообменника в четырехтрубных системах. Обязателен для применения в четырехтрубных системах с переменным расходом воды.

* Комплектующие для GLLI_N
** FCLMC20 требует сочетания с доп. оборудованием FCLMC20IK

Технические данные

H макс.скорость; M средняя скорость; L миним.скорость
Нагрев
Конфигурация 2-х трубной системы
(1) Температура воздуха в помещении 20°C.; Температура воды на входе 70°C; ΔТ воды 10°С
2-х трубная конфигурация системы (EUROVENT)
(2) Температура воздуха в помещении 20°С.; Температура воды на входе 50°C; Расход воды в режиме охлаждения
4-х трубная конфигурация системы (EUROVENT) (дополнительный теплообменник)
(3) Температура воздуха в помещении 20°С.; Температура воды на входе 70°C; ; ΔТ воды 10°С
Охлаждение производительность (EUROVENT)
(4) Температура воздуха в помещении 27°C./19°C.; Температура воды на входе 7°C;ΔТ воды на 5°C
(5) Уровень звуковой мощности на основе измерений, проведенных в соответствии с EUROVENT 8/2
(6) Уровень звукового давления (A-взвешенный), измеренный в комнате с объемом V=85m3, время реверберации Т=0,5 с; Фактор направления Q=2; Расстояние R=2,5 м
Примечание: Для получения более подробной информации, пожалуйста, обратитесь к программам подбора и технической документации, доступной на веб-сайте www.aermec.com

Размеры (mm)

FCLI 32 — 34 — 42 — 44 — 62 — 64
FCLI 32 V2 — 34 V2 — 42 V2 — 44 V2 — 62 V2 — 64 V2
FCLI 32 VL — 34 VL — 42 VL — 44 VL — 62 VL — 64 VL

FCLI 82 — 122 — 124
FCLI 82 V2 — 122 V2 — 124 V2
FCLI 82 VL — 122 VL — 124 VL

Сдвиг по фазе

В конструкции современных двигателей традиционные однорежимные механизмы газораспределения все чаще уступают место регулируемым ГРМ, которыми управляет электроника. В обиходе специалистов стали привычными аббревиатуры VТЕС, VTC, VVT, VANOS, VVEL, MIVEC. В чем «фишка» таких систем и как они устроены? Ответы на эти вопросы нам помогут найти сведения из теории ДВС и знакомство с опытом конструкторов Honda Motor, которые одни из первых применили регулируемые ГРМ на двигателях серийных автомобилей.

Отдавая должное гению создателей ДВС, нельзя не сказать, что их детище – далеко не идеальный вариант, особенно когда речь идет об обычном дорожном автомобиле. Если взглянуть на скоростную характеристику ДВС традиционной конструкции (рис. 1), его несовершенство становится очевидным. Крутящий момент, мощность, эффективный КПД, а вслед за ним и удельный расход топлива такого двигателя в большой степени зависят от его частоты вращения. Эти параметры имеют оптимум в узком диапазоне скоростных режимов работы, а при отклонении оборотов в ту или иную сторону резко ухудшаются. К тому же оптимальные величины экономичности и максимальной мощности достигаются при различной частоте вращения. Значит, добиться одновременно и предельной мощности, и эффективности использования топлива принципиально невозможно.

Нужно также иметь в виду, что на рис. 1 представлена так называемая внешняя скоростная характеристика. Это «парадные кривые», полученные при полностью открытом органе управления (дроссельной заслонке для искровых ДВС с количественным регулированием). В реальных условиях эксплуатации автомобиля двигатель бÓльшую часть времени работает в режимах неполной нагрузки с частично открытой заслонкой. Принудительное дросселирование поступающего в двигатель воздуха снижает его эффективность и ухудшает и без того не радующую глаз скоростную характеристику. К примеру, известно, что эффективный КПД бензинового мотора в экономичных режимах работы достигает почти 40%. Мы редко задумываемся о том, что остается от этой не большой, но и не маленькой величины, когда двигатель работает на низких оборотах, да еще и с едва приоткрытым дросселем. Так вот, в таких условиях современный высокотехнологичный мотор ненамного превосходит по эффективности архаичную паровую машину.

Подводя итог «очернительству» одного из величайших изобретений XIX века, можно сказать, что традиционный ДВС, конструкция которого оставалась практически неизменной на протяжении многих десятилетий, – агрегат, по своей сути, однорежимный. Он наиболее гармонично вписывается в конструкцию аппаратов, большую часть времени работающих в стационарном режиме, – речных и морских судов, энергосиловых установок и т.п. По этой же причине применение ДВС в составе дорожных автомобилей, отличающихся разнообразием режимов движения, требует применения разного рода ухищрений. Одно из них хорошо знакомо и давно стало неотъемлемой частью автомобиля. Речь идет о трансмиссии с переменным передаточным отношением. Она позволяет в определенной степени адаптировать «однорежимный» мотор к выполнению его миссии в широком диапазоне режимов движения автомобиля. Помимо внешних по отношению к двигателю способов адаптации известны и внутренние меры, имеющие целью расширить область рабочих режимов, в которых ДВС проявляет свои лучшие качества. К таковым относятся, например, совершенствование алгоритмов ЭСУ по контролю топливоподачи и зажигания или разработка двигателей с переменной степенью сжатия.

Один из наиболее действенных способов внутреннего регулирования двигателя для улучшения его характеристик на всех режимах работы – управление процессами газообмена. Грамотная организация газообмена позволяет решить много задач: улучшить очистку цилиндров от продуктов сгорания и увеличить их наполнение свежей топливовоздушной смесью, улучшить смесеобразование и сократить потери на газообмен. Главное, их решение сопровождается приятными последствиями — приростом мощности, динамики, экономичности и сокращением вредных выбросов в атмосферу.

За газообмен в двигателе, как известно, отвечает газораспределительный механизм (ГРМ). Его работа характеризуется двумя основными параметрами – фазами газораспределения и пропускной способностью клапанов или их время-сечением. Управляя этими параметрами, можно оптимизировать газообмен на любом режиме работы двигателя, при любой частоте вращения и нагрузке. Закономерности газообмена в ДВС хорошо изучены, и задача оптимизации не представляет трудностей. Беда в том, что на разных режимах работы двигателя требования к работе ГРМ различные, иногда – взаимоисключающие. То, что хорошо для двигателя в режиме холостого хода, при увеличении частоты вращения и нагрузки оказывается неоптимальным, а в режиме максимальной мощности – и вовсе вредным.

Как с этим мирились в случае использования ГРМ традиционной конструкции? Очень просто – параметры газораспределительного механизма выбирались такими, чтобы двигателю «было хорошо» в наиболее важном для него диапазоне режимов. Для спортивного мотора это режим предельных мощностей и оборотов, для двигателя серийного дорожного автомобиля – нечто среднее по оборотам и нагрузке. Если режим работы двигателя отклоняется от оптимального диапазона – его характеристики однозначно ухудшаются, и чем дальше – тем больше, вплоть до возникновения проблем. Хорошо известно, что моторы «заряженных» спорткаров отличаются неустойчивой работой на холостом ходу. Запустить двигатель «формулы», рассчитанный на работу при частоте вращения 15 000–20 000 мин‑1, и рвануть со стартовой решетки не заглохнув – проблема. С другой стороны, «раззадорить» обычного «трудягу», чья миссия заключается в перемещении автомобиля по дорогам общего пользования, можно лишь при движении под горочку.

Возникает законный вопрос: а нельзя ли объединить в одном моторе «огонь и воду» – высокую мощность и эксплуатационные характеристики, приемлемые для серийного дорожного автомобиля (беспроблемный пуск, устойчивую работу на холостом ходу, эластичность, экономичность и т. д.)? Логика подсказывает, что это возможно, если сконструировать ГРМ, в котором параметры (фазы газораспределения и время-сечение клапанов) можно регулировать в зависимости от режима работы двигателя. Пользуясь «задним умом», мы сделали этот вывод за несколько минут. В действительности все было не так просто и однозначно, как на бумаге. К идее создания регулируемого ГРМ конструкторы пришли давно, когда требования к моторам отличались от современных. В частности, проблемы экономичности и экологии не стояли так остро. Соответственно, они руководствовались несколько иными мотивами. Хотя главное, конечно, результат, «вернуться к истокам» будет небесполезно.

Какие требования предъявляют к двигателю современного дорожного автомобиля? Во-первых, он должен развивать высокую мощность и при этом быть компактным и легким. Во-вторых, он должен быть «эластичным», что придает автомобилю удобство в управлении и приемистость. Это свойство достигается при достаточно высоком крутящем моменте, имеющем минимально возможную зависимость от частоты вращения. В-третьих, двигатель должен быть экономичным. Более экономное расходование топлива не в ущерб мощностным характеристикам двигателя – это меньшие эксплуатационные затраты и, конечно, меньшие суммарные выбросы вредных веществ. Хотя в нашем перечне экологический фактор оказался на последнем месте, хорошо известно, что ему уделяется приоритетное внимание. Несоответствие экологическим нормам однозначно закрывает двигателю дорогу «в серию».

У истоков

В стародавние времена, лет эдак «…цать» тому назад, приоритетной задачей разработчиков ДВС для серийных легковых автомобилей было повышение их мощности. Не секрет, что для увеличения мощности, снимаемой с вала двигателя, требуется сжечь больше топлива в его цилиндрах. Увеличить подачу топлива – не проблема. Проблема – подать в двигатель больше воздуха, точнее, содержащегося в нем кислорода, необходимого для горения. Эта задача решается разными способами. Самый простой – увеличение объема цилиндров – приводит к росту веса и габаритов, а вслед за ними и стоимости двигателя. Возрастают момент инерции его деталей и внутренние потери на трение.

Другой способ, заключающийся в повышении плотности поступающего в цилиндры воздуха за счет его предварительного сжатия, также не лишен недостатков. И механические нагнетатели, и турбокомпрессоры – очень сложные и дорогостоящие агрегаты. В случае применения механического нагнетателя часть мощности двигателя тратится на его привод, что ведет к снижению коэффициента полезного действия и увеличению расхода топлива. Конкуренты нагнетателей, турбокомпрессоры в те времена, о которых идет речь, еще вовсю болели «болезнями роста». Лишь в последние несколько лет прогресс в технологии помог почти искоренить их считавшиеся непреодолимыми недостатки. Тогда же казалось очевидным: используешь турбокомпрессор высокого давления – вместе с высокой мощностью получишь глубокую «турбояму», применишь турбонагнетатель низкого давления – «яма» будет не такой глубокой, но и выигрыш в мощности окажется не настолько велик, чтобы ради него «ломать копья».

Существует еще один способ повышения мощности – увеличить частоту вращения коленчатого вала. Увеличение частоты циклов приводит к тому, что через двигатель в единицу времени прокачивается больше воздуха и, соответственно, сжигается больше топлива. Несмотря на кажущуюся простоту, и на этом пути есть подводные камни. С повышением оборотов двигателя продолжительность процесса впуска сокращается, что негативно сказывается на наполнении цилиндров топливовоздушной смесью. Это, в свою очередь, приводит к снижению крутящего момента на валу двигателя (см. рис. 1). Если не принимать никаких мер, то с определенного момента «негатив» от уменьшения наполнения цилиндров и роста механических потерь перевешивает «позитив» от увеличения частоты вращения, и мощность начинает падать. Дальнейшее увеличение оборотов коленчатого вала двигателя не имеет смысла.

Как ни привлекательна идея создания компактного, мощного и высокооборотного двигателя, немногие автоконцерны берутся за ее реализацию. Слишком уж непростая задача – обеспечить хорошее наполнение цилиндров при высоких оборотах коленчатого вала. Тем не менее способы улучшения наполнения были найдены. Первым шагом было увеличение количества клапанов на один цилиндр до четырех, а на некоторых моторах – до пяти. Рост сечения каналов, по которым происходит удаление отработавших газов и подача свежей топливовоздушной смеси, однозначно отра­зился на наполнении цилиндров. Вторым шагом стало использование резонансных явлений во впускном и выпускном коллекторах. Появились двигатели с переменной геометрией впускного тракта. Изменяя в зависимости от режимов работы двигателя его параметры (чаще – длину), удается улучшить наполнение цилиндров в широком диапазоне оборотов мотора, но это тема отдельного разговора. Кстати, на серийных мотоциклетных моторах уже устанавливают и выпускные системы с изменяемой конфигурацией.

Дальнейший путь эволюции привел к увеличению фаз газораспределения. Чем «шире» фазы впуска и выпуска, тем больше времени остаются открытыми впускные или выпускные клапаны, улучшая тем самым наполнение и продувку цилиндров. При высоких оборотах двигателя стало возможным эффективно использовать перекрытие клапанов. Вследствие большой скорости истечения отработавших газов при подходе поршня к ВМТ в выпускной системе и цилиндре образуется разрежение. Если в это время открыть впускной клапан, для заполнения цилиндра создаются благоприятные условия.

Так постепенно формировались черты атмосферного мотора с высокой литровой мощностью. Это высокооборотный двигатель с многоклапанным ГРМ, широкими фазами газораспределения и большим перекрытием клапанов. Как мы уже выяснили ранее, при малых нагрузках и низких оборотах коленчатого вала характеристики такого двигателя будут далеки от желаемых.

Стремление ликвидировать этот недостаток привело к разработке ГРМ с изменяемыми в процессе работы фазами газораспределения.

Первые попытки в этом направлении предпринимались еще до Второй мировой войны в области автоспорта. По регламенту некоторых соревнований рабочий объем двигателей был ограничен, наддув запрещен, и приходилось искать другие способы увеличения мощности. Но дальше спортивных моторов дело не пошло. Даже авиационные поршневые двигатели в годы войны оставались весьма тихоходными. Увеличение их мощности достигалось классическим путем увеличения кубатуры, числа клапанов на цилиндр и использования наддува.

Опыт Honda

Концерн Honda Motor был одним из первых, кто использовал системы изменения фаз газо­распределения в конструкции серийных двигателей. Рассмотрим в хронологическом порядке, как создавались, развивались и были устроены системы изменения фаз газораспределения в двигателях Honda.

Впервые аббревиатура VTEC – Valve Timing and lift Electronic Control (электронно-управляемая система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов) – появилась в далеком 1983 году применительно к газораспределительному механизму 400-кубового мотоциклетного мотора. В этой конструкции на больших оборотах вала двигателя в каждом цилиндре работали по два впускных и выпускных клапана, обеспечивая их хорошее наполнение и, соответственно, высокую мощность. На низких оборотах ГРМ переходил на режим работы по схеме «два клапана на цилиндр» – один впускной и выпускной клапаны отключались.

Дело в том, что многоклапанная схема имеет неоспоримые преимущества на режимах, характеризующихся большими расходами топливовоздушной смеси и отработавших газов. На низких оборотах, когда время фазы впуска велико, а количество поступающей в цилиндры топливовоздушной смеси ограничивается положением дроссельной заслонки, вполне можно обойтись и одним впускным клапаном. При этом достигаются несколько положительных результатов. Во-первых, уменьшение проходного сечения приводит к росту скорости потока поступающей в цилиндр смеси. Во-вторых, при работе одного клапана смесь подается в цилиндр тангенциально, что приводит к образованию в цилиндре спиралевидного вихря. И то и другое интенсифицирует перемешивание топлива и воздуха, что позволяет двигателю работать на более бедных смесях. Ситуация со стороны выпуска аналогичная. Время фазы выпуска велико, а количество отработавших газов – наоборот. Их удаление через один из клапанов приводит к увеличению скорости истечения и, как результат, к уменьшению давления в зоне выпускного клапана. В момент перекрытия клапанов это способствует лучшей продувке цилиндра и его наполнению. Есть еще один положительный момент, ради которого стоило «городить огород». При двухклапанном режиме работы на привод клапанов тратится меньше энергии. Уменьшение внутренних потерь в двигателе увеличивает его КПД, сокращает расход топлива и выбросы вредных веществ в атмосферу. Таким образом, в данном двигателе при изменении режимов работы менялось только количество работающих клапанов. Фазы газораспределения, перекрытие клапанов и их высота подъема оставались неизменными. Тем не менее эти меры позволили получить достаточно мощный двигатель с приемлемой для езды в городском потоке характеристикой крутящего момента.

• Сергей Самохин
• Евгений Тимофеев

Улучшения ходовых характеристик

Улучшения ходовых характеристик
Вы завершили визуальную модификацию и отрегулировали управление машины. Теперь она отлично управляется, и от нее глаз не оторвать, но осталось кое-что еще — улучшить ходовые характеристики.

Детали под капотом просто ждут, когда вы их модифицируете. И все ради улучшения ходовых характеристик. Хотите повысить ускорение или максимальную скорость? Тогда этот тип модификации — то, что вам нужно.

Воздушный фильтр
Воздушный фильтр защищает двигатель от попадания в него пыли и грязи. У заводских фильтров, в отличие от неоригинальных, как правило, более ограниченный приток воздуха. Перейдите на более эффективный воздухоочиститель и фильтр, которые позволят повысить мощность двигателя.

Система охлаждения
Интеркулер используется для охлаждения порций воздуха перед его попаданием в корпус дроссельных заслонок. Охлажденный воздух насыщен кислородом, за счет чего в двигатель поступает больше кислорода и топлива, и повышается его мощность.

Впускной коллектор
Впускной коллектор обеспечивает равномерную подачу воздуха в цилиндры. Неоригинальная версия подает больше воздуха, что существенно повышает мощность двигателя.

Топливная система
Нагнетаемый в двигатель воздух нужно компенсировать, подавая больше топлива. Улучшенная топливная система максимально увеличит подачу топлива в двигатель, что повысит его мощность.

Наддув
Разновидностей наддува встречается много. На более низких оборотах лучше всего подойдет нагнетатель, в отличие от турбонаддува, который, скорее, обеспечивает меньшее нагнетание, если только двигатель работает не на более высоких оборотах. В любом случае с установкой или улучшением наддува у двигателя появится избыток крутящего момента — а это простой способ разогнаться, а главное — разогнаться быстро.

Электросистема
Облегченный аккумулятор уменьшит общий вес машины, что немаловажно, а надежное заземление и электрические контакты обеспечат бесперебойную работу ЭБУ и зажигания.

Зажигание
По мере улучшения двигателя нужно улучшать и зажигание. Высокоэффективная система зажигания подает больше напряжения, чтобы воспламенять топливо в цилиндрах, что, в свою очередь, приводит к вращению колес.

ЭБУ
Неоригинальный электронный блок управления (ЭБУ) обеспечивает связь всех установленных компонентов двигателя. Это «мозги» вашей машины, которые следят за слаженной работой всех ее элементов, повышая эффективность и производительность.

Блок цилиндров
Блок цилиндров — это основа всего двигателя внутреннего сгорания. Улучшив его, вы повысите срок службы и мощность двигателя.

Распредвал
Распредвал управляет движением клапанов в головке блока цилиндров. Неоригинальная версия вала отличается от оригинальной подъемом и частотой открывания клапанов, мощность при этом выше.

Головки блока цилиндров
У модифицированной головки блока цилиндров изменены размер и конструкция портов, которые определяют объем поступаемого в камеру сгорания воздуха и топлива. Улучшенный поток воздуха повышает мощность двигателя.

Выпускной коллектор
Производительные выпускные коллекторы — то место, куда попадают выхлопные газы сразу из камеры сгорания. Улучшенные коллекторы обеспечивают больший поток и, как следствие, более высокую мощность.

Выхлопная система
Выхлопные газы из двигателя проходят по выхлопной системе. Расширенная выхлопная труба позволит разогнать двигатель и обеспечить дополнительный поток.

Муфта сцепления
Чем больше мощности выдает двигатель, тем сильнее должно быть сцепление. Неоригинальная муфта сцепления позволит не только быстрее переключать передачи, но и значительно быстрее разогнать машину до максимальной скорости.

Нитросистема
Нитросистему можно улучшить таким образом, чтобы нитро восполнялось со временем либо при таких действиях, как дрифт, опасные сближения, езда по встречной, полеты и слипстрим. Нитро идеально, когда требуется быстрое ускорение.

Подвеска
Улучшая подвеску, можно регулировать степень жесткости рессор.

Дифференциал
Улучшая дифференциал, можно изменять его блокировку в разделе тюнинга управления.

Шины
Новые шины влияют на сцепление с дорогой, что меняет характеристики управляемости.

Тормоза
Устанавливая улучшенные тормоза, можно повышать или понижать тормозную силу и регулировать баланс тормозов между передними и задними колесами.

Ручной тормоз
Установив улучшенный ручной тормоз, вы сможете регулировать тормозную силу в полном диапазоне значений.

Стабилизаторы подвески
Стабилизаторы придают подвеске поперечную устойчивость; улучшая их, можно регулировать крен кузова.

Участвуйте во всевозможных обсуждениях Need for Speed: Вступайте в группу Вконтакте, ставьте лайки на Facebook, читайте нас в Twitter и в первых рядах просматривайте новые видео, подписавшись на наш канал в YouTube. Чтобы начать игру в Need for Speed, перейдите на страницу покупки. Играйте в Need for Speed: No Limits на мобильных устройствах.

16 способов увеличить мощность двигателя

«Дурь водителя прямо пропорциональна мощности двигателя»

Юмор из Сети

Идею материала подсказала голова неизвестного посетителя, появившаяся в двери. Голова осмотрелась, поздоровалась и изрекла следующее:

— Ребята! А вот как повысить мощность двигателя?

Несколько фраз про степень сжатия и полноту сгорания быстро заставили голову исчезнуть. А у нас в итоге появился вот такой материал. На тот случай, если голова появится снова…

Откуда берется мощность?

Для того чтобы поднять мощность двигателя внутреннего сгорания, есть два пути. Нужно либо заставить топливо работать эффективнее, либо увеличить его потребление. Других путей не существует, поскольку всю свою энергию ДВС черпает исключительно из бензина или дизтоплива. Остается распорядиться энергией сгорания как можно эффективнее.

Снижаем механические потери

Никакой двигатель не выдаст полную мощность, если значительная часть энергии будет уходить на преодоление механических потерь. Избавиться от них полностью невозможно, а вот снизить — реально. Именно с этой целью двигателестроители стали применять облегченные поршни и шатуны, сохраняя их исходную размерность. Такие комплекты для моторов зачастую продаются — тюнингисты этим охотно пользуются. Моторчику становится легче раскручивать массивные детали.

Уменьшаем сопротивление на входе

Без воздуха ДВС мгновенно заглохнет — это понятно. А поскольку добраться до камер сгорания воздуху не очень просто, стоит облегчить ему жизнь. Путей несколько — установить воздушный фильтр нулевого сопротивления, отполировать каналы впускного трубопровода. Сразу отметим, что трубопроводы нынче, в основном, делают из пластика, а потому там много не наполируешь. Да и «нулевик» на входе не подарок. Пусть его сопротивление меньше, чем у штатного фильтра, а потому он не так сильно душит мотор, но это достигается худшей фильтрующей способностью. Иными словами — меньше сопротивление, но больше грязи. Кстати, на двигателях водного транспорта такой проблемы нет…

Повышаем степень сжатия

Чем выше степень сжатия, то есть отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания, тем выше его мощность — это азбука. Но просто так степень сжатия не поднять: потребуется механическое вмешательство. Типичные пути — подрезать головку блока цилиндров, применить более тонкую прокладку и т.п.

Увеличиваем рабочий объем

Это еще одна страничка азбуки: чем больше литраж мотора, тем больше от него можно требовать. А увеличить объем можно двумя путями: увеличением хода поршня и диаметра цилиндра.

Наддуваем

Чтобы увеличить количество сгораемого топлива, нужно добавить воздух, а для этого применяют наддув. Способов много — турбокомпрессор, приводные нагнетатели разных типов. Если компрессор на машине уже есть, то его можно попытаться немножко «дожать» — разумеется, в разумных пределах, а то он разнесет все на свете.

Охлаждаем наддувочный воздух

Если воздух, нагретый компрессором, пропустить через интеркулер, то его плотность вырастет, а потому наполнение цилиндров улучшится.

Нагреваем мотор

Чем выше температура ДВС, тем выше его КПД. Понятно, что перегрев — штука опасная, но если поиграть с температурой в небольших пределах (скажем, регулировкой термостата), то можно чего-то добиться. Кстати, той же цели в свое время добивались, отказываясь от приводного вентилятора системы охлаждения в пользу электрического. Тот крутился не постоянно, а только при необходимости, значительно ускоряя прогрев мотора и несколько увеличивая его КПД.

Простейший путь к увеличению мощности — переход на высокооктановый бензин: если, конечно, мотор на него рассчитан. Чем выше октан, тем больше угол опережения зажигания — контроллер введет необходимые поправки, и ваша мощность чуть-чуть подпрыгнет. Любопытно, что большинство представителей нефтехимических компаний сегодня дружно ратуют за безоговорочный переход на 98-й безо всяких «если» — мол, будет только лучше. А если бензин — с улучшенной моющей способностью, то и подавно.

Масло

С маслом все просто. Менее вязкое масло априори сулит меньшее трение, а потому на предельных режимах моторчик сможет выдавить из себя лишнюю лошадиную силу…

Закись азота (NOS)

Закись азота ( N₂O ) при нагревании распадается на кислород и азот. Поэтому во время сгорания топливно-воздушной смеси становится доступным больше кислорода — около 31%, против 21% в обычном воздухе. Это позволяет добавить побольше горючего, выжимая из мотора лишние силы. Кроме того, когда эта закись испаряется, она обеспечивает охлаждение всасываемого воздуха. Плотность растет, кислорода становится больше — и так далее. На практике запаса этой закиси обычно хватает на несколько секунд работы. А ресурс мотора гробится в несколько раз.

Чип-тюнинг

Самое популярное развлечение тюнингистов. Мотор вскрывать не надо, а мощность может вырасти… Обычно увеличивают подачу топлива, добавляя мощность, но ухудшая экологию.

Наращиваем обороты

Разблокировав электронный ограничитель частоты вращения двигателя, обычно можно поднять мощность на самом пике оборотов. Когда-то безнаддувная Хонда выдавала 160 л.с. с 1,6-литрового двигателя. Как? Да просто двигатель крутился почти до 8000 об/мин — почти как на мотоцикле.

Комплектующие

Давно известно, что свечи зажигания, фильтры, высоковольтные провода и прочие комплектующие разных производителей способны выдавать несколько лучшие показатели по сравнению с «серой массой». А если применить всё и сразу? Когда-то мы поставили такой эксперимент на вазовском моторе, заменив все указанные комплектующие на победителей зарулевских экспертиз. Что ж, мощность реально поднялась — до 4–5%! Однако чем выше рейтинг комплектующих, применяемых на конвейере, тем меньшего эффекта можно будет добиться.

Присадки

Присадочники любят обещать сумасшедшие проценты от применения своих снадобий. Зарулевские экспертизы разных лет обычно показывали более скромные результаты — в пределах единиц процентов. А ученые, именующие себя трибологами, всегда утверждали, что применение таких средств нуждается в строго научном подходе. Будем считать, что они правы.

Плюнуть на экологию

Известнейший способ подъема мощности — удалить из автомобиля всевозможные нейтрализаторы, поставить глушитель типа прямоток «самоварная труба», применить извращенный чип-тюнинг, позволяющий увеличить подачу топлива… Рекламировать подобный путь не хотим: просто укажем, что многие нехорошие люди им пользуются.

Омагничиватели и одурачиватели

Способ, дающий огромный прирост мощности — до 50%, а то и более. Во всяком случае, продавцы и производители жонглируют именно такими цифрами. Недостаток тоже известен: на практике ничего такого не получается. Но вера творит чудеса…

Если мы упустили какой-то из приемов увеличения мощности — предложите свой. Удачного пути, независимо от киловаттов и лошадей под капотом!

СИСТЕМА ПОДАЧИ ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА

Здесь Вы найдете полезные сведения и важные советы о системе подачи вторичного воздуха для автомобилей.

Система подачи вторичного воздуха уменьшает количество вредных компонентов отработавших газов в фазе холодного пуска. На этой странице Вы можете узнать, как именно это работает. Здесь Вы также можете прочитать о признаках неисправностей в системе подачи вторичного воздуха, а также о том, как их можно точно выявить во время поиска и устранения неисправностей.

Важное указание по технике безопасности
Следующая информация и практические советы были составлены HELLA для профессиональной помощи автомастерским. Информация, предоставленная на этом веб-сайте, должна применяться только соответствующим образом подготовленными специалистами.

Для чего используется система подачи вторичного воздуха?

Конструкция активной системы подачи вторичного воздуха

Принцип действия активной системы подачи вторичного воздуха

Признаки неисправностей при выходе из строя

Причины выхода из строя

Поиск и устранение неисправностей и работы по диагностике системы подачи вторичного воздуха

ДЛЯ ЧЕГО ИСПОЛЬЗУЕТСЯ СИСТЕМА ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ПОДАЧИ ВОЗДУХА? : ОСНОВНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

При использовании этой системы значения выбросов HC и CO снижаются во время холодного пуска, когда каталитический нейтрализатор еще не активируется.

Для двигателей внутреннего сгорания с принудительным воспламенением, работающих по стехиометрическому принципу, скорость преобразования достигает более 90 процентов с помощью 3-ходовых каталитических нейтрализаторов. При холодном пуске в среднем генерируется до 80 % выбросов ездового цикла. Однако, поскольку каталитический нейтрализатор начинает эффективно работать только при температуре около 300–350°C, необходимо принимать другие эффективные меры для сокращения выбросов. Здесь мы расскажем о предназначении системы подачи вторичного воздуха.

При наличии достаточного количества остаточного кислорода в выхлопной системе и достаточно высокой температуры происходит вторичная реакция, вследствие которой HC и CO превращаются в CO2 и H2O.

Для обеспечения достаточного количества кислорода для реакции в фазе холодного пуска, когда смесь очень богата, в поток отработавших газов подается дополнительный воздух. В автомобилях, оборудованных трехкомпонентным катализатором и системой лямбда-регулирования, система подачи вторичного воздуха выключается примерно через 100 секунд. Под воздействием тепла, выделяемого во время вторичной реакции, быстро достигается рабочая температура каталитического нейтрализатора.

Вторичный воздух может подаваться активно или пассивно. В пассивной системе используются колебания давления в выхлопной системе. Под воздействием вакуума, создаваемого скоростью потока в выпускном трубопроводе, дополнительный воздух всасывается через импульсный клапан. В активной системе вторичный воздух нагнетается насосом. Эта система обеспечивает более оптимальный контроль.

УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ ПОДАЧИ ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА : КОНСТРУКЦИЯ

1 – воздушный фильтр
2 – насос вторичного воздуха
3 – блок управления двигателем
4 – реле управления
5 – переключающий клапан
6 – комбинированный клапан
———- без тока

Как обеспечить свежий воздух в квартире?

Как должен чувствовать себя человек, просыпаясь утром? Если вы легли не позже 23 часов, не принимали спиртное и тяжелую пищу перед сном и относительно здоровы, то нормальное состояние после сна – легкость, бодрость и прилив сил. Если это про вас, то стоит вас поздравить – вы из тех немногих счастливчиков, которые знают самый главное условие здорового сна.

Это условие — свежий воздух в квартире во время сна, обеспечивающий полноценный отдых.

Качество воздуха, которым вы дышите ночью, определяет ваше состояние и настроение на весь день.

Если воздух будет спертым, с переизбытком углекислого газа, то вы проснетесь уже усталым, как в дурмане. Единственным вашим желанием будет вернуться в постель и не оставаться там до обеда. Свежий воздух, наполненный кислородом, производит обратный эффект – обычно вы просыпаетесь сами, без будильника, полны сил и готовы к работе. Про состояние здорового сна можно сказать «как на даче»

Обеспечивает ли естественная вентиляция приток свежего воздуха в квартиру?

Тут возникает вопрос — как сделать воздух в квартире свежим и чистым, если на улице, к примеру, зима, а вы легко простужаетесь? Летом окна тоже особо не откроешь – пыль, шум, табачный дым, и любители пьяных ночных посиделок просто не дадут вам спать. Что будет, если окна на ночь закрыть? Даже при большой площади помещения через 2-3 часа воздух в помещении перенасытится продуктами дыхания, а утром вы проснетесь разбитым и с головной болью.

По чаще проветривать? Бесполезно. Вам придется открывать окна каждые 20-30 минут, потому что нет постоянного притока свежего воздуха. Получается замкнутый круг: открываешь окна – начинаются сквозняки и простуды, летит пух и пыль, шумно и грязно. Держишь окна закрытыми – душно, увеличивается влажность, создается нездоровый микроклимат. В итоге вопрос о том, как обеспечить свежий воздух в квартире без сквозняков, шума и пыли, остается открытым.

Почему так? Дело в том, что практически в 99% многоквартирных домах проектом не предусматривается принудительная вентиляция. Внутренняя вентиляция в старых домах чаще всего просто перегоняет «ароматы» из кухонь и туалетов из одной квартиры в другую, а в новостройках, возведенных строго по СНиП – все посторонние запахи выводятся наружу здания. И это все. Получается, что задача обеспечения квартир свежим воздухом возлагается на самих жильцов – правда, в рекламных проспектах застройщиков об этом вы не прочитаете.

К счастью, вам не нужно изобретать способы решения этой задачи – она уже решена с появлением на рынке новых компактных систем принудительной вентиляции, которые разработаны с учетом современного уровня загрязнения воздуха. Примером приточно-вытяжной установки, способной обеспечить подачу свежего воздуха в квартире зимой и летом без открывания окон является Бризер Тион о2 – компактный, высокопроизводительный прибор с электронным управлением.

Нужно сказать, что для решения описанных выше проблем сейчас могут быть использованы и другие средства. Попробуем оценить, насколько эффективно они это делают.

Арсенал современных средств вентиляции: от очистителей воздуха до кондиционеров

Кондиционер. Строго говоря, он не является системой вентиляции: его главная функция заключается в поддержании в помещении заданной температуры. Однако тут надо учесть сложившийся стереотип – большинство потребителей считают, что уличный (наружный) блок сплит-системы кондиционера «загоняет» свежий воздух в квартиру. На самом деле это не так. Внешний блок нужен для испарения влаги и снижения шума в процессе работы системы, а также в основном для выброса тепла, который вырабатывает кондиционер в обмен на охлаждение квартиры.

У читателя может возникнуть сомнения на этот счет, ведь кондиционированный воздух ощущается, как свежий. Это ощущение обманчиво – в таком воздухе может быть высокое содержание углекислого газа, но из-за более низкой температуры и низкой влажности кажется, что он чистый и свежий.

Итак, вывод такой: кондиционер не имеет никакого отношения к вентиляции, его задача – охлаждение воздуха.

Очистители, ионизаторы и увлажнители воздуха

Это достаточно большой класс устройств, которые могут быть представлены как унитарные приборы или как приборы с совмещенными функциями, например «очиститель-увлажнитель-ионизатор». Очистители, или как их еще называют «мойки воздуха» вбирают в себя пыльный, сухой воздух, очищают его и увлажняют. Ионизаторы насыщают воздушную среду в помещении отрицательными ионами, делая его более полезным для дыхания. Увлажнители повышают влажность воздуха, компенсируя работу батарей отопления.

Все это замечательно, но ни один из этих приборов не решает главной проблемы – удаление продуктов дыхания и приток свежего воздуха. Какой смысл увлажнять, ионизировать и «мыть» спертый воздух, переполненный углекислым газом? А если вы решите проветрить помещение, то работа очистителей начинается по сути с нуля.

Проветриватели: клапаны вентиляции, приточные системы и бризеры

На фоне вышеописанных устройств, проветриватели выглядят гораздо оптимистичнее. С помощью таких приборов можно обеспечить свежий воздух в квартире, не открывая окон. Для монтажа проветривателей в стене делается сквозное отверстие; в случае с клапаном речь идет о естественной вентиляции за счет разницы давления или температур, а приточные системы и бризеры «загоняют» воздух с улицы в помещение принудительно.

Клапаны вентиляции, к примеру, КИВ 125, представляют собой бесшумное простое устройство без вентилятора, с одним фильтром базового уровня(G3). Для того, чтобы обеспечить свежий воздух в квартире в нужном объеме, нужно 2-3, а то и большее количество клапанов. В отношении приточных систем — большинство не имеют фильтров и подогрева, зато обеспечивают принудительную вентиляцию.

Давайте сравним – бризер обладает трехступенчатой системой фильтрации, подогревом воздуха, обеспечивает высокую производительность и электронной системой автономного управления.

Если объективно оценивать возможности этих типов устройств, то становится очевидно: клапаны и обычные приточные системы имеют свои плюсы и минусы. Бризеры, в свою очередь, лишены всех их недостатков и учитывают все нужды потребителей. Одним из наиболее известных марок бризеров является Тион о2 – продукт российской компании ТИОН.

Виды систем вентиляции квартиры

Бризер ТИОН о2: новое поколение систем приточной вентиляции

Как Бризер делает воздух в квартире свежим и чистым?

Бризер – компактное устройство приточной вентиляции воздуха, оснащенное системой фильтров и подогревом воздушного потока. Для монтажа делается сквозное отверстие в стене, после чего на стену устанавливается сам прибор. Принцип его работы достаточно прост – электровентилятор обеспечивает приток воздуха с улицы, а система фильтров — его глубокую очистку от пыли, пыльцы, пуха, запахов, микроорганизмов и автомобильных выхлопов. В зимнее время воздушный поток подогревается до комфортной температуры, что исключает сквозняки. Итог работы бризера Тион о2 — свежий воздух в квартире с подогревом.​

Чистый, бодрящий воздух без открывания окон

С бризером Тион о2 можно вообще не открывать окна – у вас дома есть постоянный источник чистого воздуха. Все микробы, выхлопы, аллергены и посторонние запахи остаются на фильтрах прибора, а вы дышите полной грудью без сквозняков, холода и пыли.

Бризер Тион о2: вентиляция без шума

Максимальный уровень шума при работе бризера на второй скорости составляет 40 Дб. При этом важно отметить, что бризер создает так называемый «белый шум», постоянный по частоте, к которому человеческое ухо привыкает через 10 минут и перестает его замечать.

Умная вентиляция Тион MagicAir — свежий воздух во время сна!

MagicAir – это новый уровень комфорта в создании идеального микроклимата. Речь идет о высокотехнологичном приборе, который оценивает текущие параметры воздуха в вашей квартире и обеспечивает автономное управление климатической техникой.​

Эта задача решается в три простых шага:

Первый — установка компактной и «умной» приточной вентиляции бризер Tion O2 МАС, которая обеспечит постоянный приток свежего воздуха, его тщательную очистку и подогрев.

Второй – подключение и размещение станции MagicAir, которая установит беспроводную связь с бризером через интернет. Теперь вы можете получать данные о качестве воздуха на ваш смартфон и дистанционно управлять микроклиматом в своей квартире.

Третий – задайте свои параметры содержания СО2 в воздухе и бризер будет автоматически поддерживать оптимальный для вас уровень вентиляции.

Подошло время подвести итоги

Учитывая все вышесказанное, можно сделать вывод, что Бризер Тион о2 – это «умная» вентиляция, которая эффективна в любое время года при закрытых окнах. Она обладает высокой производительностью, обеспечивает возможность регулировки микроклимата в квартире по своему желанию. Покупка бризера Тион о2 позволит вам сделать свой дом оазисом чистого воздуха, защищенным от смога, пыли и шума большого города.

НЕ ЗНАЕТЕ ЧТО ВЫБРАТЬ?

ПОЗВОНИТе НАМ 8 (495) 185-02-02
ПОТОМУ ЧТО НИКАКАЯ СТРАНИЦА В ИНТЕРНЕТЕ НЕ РАССКАЖЕТ ПРО
ДОМАШНЮЮ ВЕНТИЛЯЦИЮ ЛУЧШЕ, ЧЕМ МЫ

Современные двигатели и их боли. Часть 2. Клапан EGR и дроссельный узел

Мы много общаемся с обычными автовладельцами и мастерами сервисов различного уровня, потому получаем много отзывов или вопросов. За многие годы активного сотрудничества с потребителями, проведения всевозможных тестов продукции, мы наработали огромную базу историй ремонта самых разных автомобилей. Сегодня мы продолжаем серию публикаций о распространенных проблемах современных двигателей. Ни в коем случае не хотим высказывать претензии автопроизводителям. Вся информация собрана при личном общении, изучении форумов и на собственном опыте экспертов LAVR.

Сегодня мы разберем, как разгорячились моторы за последние 20 лет, какие перемены претерпел процесс смесеобразования внутри ДВС, а также как это сказалось на работе и ремонтопригодности.

Система рециркуляции выхлопных газов

В прошлой статье мы говорили о том, что за последние 20 лет двигатели становятся более легкими, экологичными, но при этом более мощными. Для этих целей производители силовых агрегатов увеличили рабочую температуру, что вполне предсказуемо ударило по темпам деградации масла, старения пластиковых и резиновых деталей мотора, а также повысило износ цилиндропоршневой группы. Управляемый термостат не слишком повлиял на ситуацию, потому что система охлаждения обладает инертностью, она не успевает за увеличением температуры мотора, которая под нагрузкой оказывается выше оптимальной.

Для решения проблемы автоконцерны предложили внедрение клапана рециркуляции выхлопных газов, он же клапан EGR. Он установлен на большинстве автомобилей после 2010 года выпуска. На современных моторах клапан EGR управляется электронно от ЭБУ, поэтому может осуществлять полное или частичное открытие рециркуляционного тракта.

Изначально система EGR воспринималась как экологическое новшество, снижающее токсичность выхлопа, а конкретно содержание оксидов азота, которое возросло вместе с ростом рабочей температуры моторов. Однако это справедливо для дизелей, а для бензиновых двигателей основная задача системы EGR — именно снижение температуры внутри камеры сгорания на средних нагрузках: часть кислорода замещается отработавшими газами, градусы внутри камеры сгорания падают. Для производителей тотальное введение рециркуляции выхлопных газов стало решением, убившим двух зайцев, а для многих российских автомобилистов – просто необязательной деталью, которую, как катализатор, можно вырезать.

Разберемся с проблемами, которые добавило появление EGR автовладельцам. В России на многих современных автомобилях этот элемент системы уже после 20 000 км пробега начинает сбоить. По данным опытных сервисменов, которые проходили обучение в дилерских центрах Европы, там проблема стоит не так остро: естественный механический износ клапана обычно наступает после 60 000 – 80 000 км пробега. Все зависит от качества топлива, которое способствует увеличению сажи в выхлопе.

Получается, что из-за низкосортного бензина применение EGR приводит к попаданию большого количества сажи из выхлопных газов во впускную систему. Ускоренный износ поршневых колец, забивание каналов, а также неполное сгорание с еще большим образованием сажи – вот чем это чревато. Сажа вместе с маслом (о том, откуда масло в выхлопе, мы писали в предыдущей статье) оседает на штоке клапана, стенках, самой магистрали, впускном коллекторе и находящихся внутри него датчиках, что приводит к нестабильной работе мотора, а также поломке EGR. Круг замкнулся.

Простая иллюстрация: надежный японский мотор 1KD-FTV. Вариант Евро-3 имеет небольшой объём рециркуляции отработавших газов, а ресурс двигателя официально составляет более 500 000 км. Этот же силовой агрегат в более экологичном исполнении, где отработавшими газами замещается почти весь избыточный воздух, из-за ускоренного износа ЦПГ имеет ресурс 100 000-150 000 км. Таких примеров десятки.

Очевидное решение – периодически чистить клапан с его каналами, но для большинства машин это сделать довольно сложно, поэтому сажа копится. Клапан EGR может прогореть, но до этого доходит редко только у автомобилей, где сама его конструкция невероятно надежна. Самая частая поломка EGR — клин в каком-то одном положении. Открытое положение чревато тем, что все отходы горения прямиком летят внутрь цилиндров, особенно на высоких оборотах или при большой нагрузке. Закрытый клапан передает «мозгам» некорректные показания, а те на основе этих данных могут вносить изменения в работу других систем двигателя.

Другой вариант — клапан начинает двигаться рывками. Исправный клапан EGR должен обеспечивать плавное перемещение штока, но, если он «скачет», информация передается на ЭБУ, а система работает некорректно. Бывают машины, где соленоид движется за счет шагового электропривода, он тоже может выйти из строя, как и вся цепь управления его работой.

Что еще усугубляет ситуацию? Несвоевременное техобслуживание двигателя. Практически любые поломки влияют на процесс сгорания топлива, следовательно, на работу системы рециркуляции газов. Сюда же — замена фильтров или масла с большими интервалами, использование низкосортного или контрафактного лубриканта, отсутствие промывки системы смазки. Третья причина – режим эксплуатации, особенно вредны короткие поездки, свойственные для города или стояние в пробках.

Вишенка на торте – сложность диагностики и поиска причины выхода из строя этого узла. Симптомов, характерных именно для неполадок EGR, нет, а до его проверки дело доходит далеко не в первую очередь.

Многие автовладельцы, заимев проблемы с EGR, узнают стоимость ремонта и предпочитают заглушить клапан. Тоже вариант, хоть не слишком экологичный. Нюанс в том, что делать это нужно правильно, чтобы ДМРВ с датчиком кислорода не оценили ситуацию как слишком большой расход воздуха, иначе ЭБУ даст команду корректировать топливную смесь для наращивания впрыска топлива.

Как можно продлить жизнь EGR? Во-первых, следить за исправностью двигателя, соблюдать адекватные режимы работы. Во-вторых, регулярно осуществлять профилактику, особенно важна промывка масляной системы. В-третьих, очень важно заправляться только на проверенных АЗС, потому что некачественное горючее — это самый злейший враг клапана рециркуляции отработанных газов. Не лишними будут меры по улучшению качества топлива и качества сгорания рабочей смеси. В ассортименте LAVR для этих целей есть Октан-корректор, Цетан-корректор, а также универсальный Усилитель моторного топлива.

Дроссельная заслонка

Еще один элемент автомобиля, который подвержен очень быстрому загрязнению сажей, маслом или пылью – это дроссельная заслонка. На процесс загрязнения дроссельного узла влияет состояние двигателя, свежесть воздушного фильтра, а также работа системы рециркуляции. Ведь в большинстве случаев выхлопные газы направляются обратно внутрь цилиндров через дроссельную заслонку. Обычно загрязнения узла копятся довольно долго – не меньше 100 000 км, но в случае некорректной работы EGR процесс загрязнения дроссельной заслонки сильно ускоряется.

Симптомы критического загрязнения дроссельного узла не слишком показательны: троение, заторможенная реакции на педаль газа, ошибки при подаче воздуха, рост расхода топлива.

Однако есть хорошая новость. Дроссельный узел довольно легко вскрыть, чтобы почистить. Для этого есть специальная автохимия, которая несколько минут смывает нагар с масляным налетом: например, Очиститель дроссельной заслонки от LAVR.