3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Переделка привода дроссельной заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический

Переделка привода дроссельной заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический

В данный момент на прилаках магазинов да и у многих под капотом находится Озон ДААЗ 2107-1107010-20. Я думаю ни для кого не секрет, что привод дроссельной заслонки вторичной камеры вакуумный

, т.е. открытие 2 камеры происходит за счет разряжения на определенных оборотах, свыше 4000, но т.к. двигатель на машине не насилую, то можно сказать что 2 камера почти ни когда не открывалась!
Дело в том, что в пневмоприводе под диафрагмой стоит еще и пружина. Как вариант можно просто ее убрать, но сильного эффекта это не дало. Поэтому было принято решение о переделки привода дроссельной заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический.
Весь несложный процесс буду описывать постепенно:
1. Начну с того что снятие карбюратора для этого не обязательно. Сняв воздушный фильтр, под пневмоприводом мы модем увидеть лапку, открывающую 2 камеру, которая приводится в действие штоком пневмопривода ( обведена на рисунке красным).

Снимаем этот шток, откручиваем лапку, имеем:

2. Теперь рычаг привода должен будет осуществлять нажатие этой лапки. Для этого необходимо доварить крючок с помощью которого и будет осуществляться зацепление с приводом. Получаем вот такую вот лапку

3. Убираем с вакуума диафрагму, вместо нее вырезаем и ставим резиновую прокладку чтобы не было подсоса воздуха. Ставим лапку обратно… получаем существенное улучшение динамики.
4. Но на этом все не закончилось! Разгон получше, но хочется большего… В качестве донора был взят другой карбюратор

Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываем его куда-нибудь подальше — он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 — такой же, как во вторичной камере карбюратора. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного «30» на увеличенный «40».
5. Далее приступим к увеличению жиклёров.
— Первичная камера: ГТЖ (главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-190.
— Вторичная камера: ГТЖ (главный топливный жиклёр)-162, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-190.

При таких изменениях расход топлива увеличивается не существенно, при этом чувствуется значительное увеличение динамики.
И отмечу еще один большой плюс — расход по трассе осуществимо становится меньше, т.к. на повышенных оборотах не происходит самопроизвольного открытия второй камеры!
Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально!
Ну и пару фоточек

Пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2105, 2107 Озон

Механизм пневмопривода необходим для принудительного открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора с целью увеличения притока в цилиндры двигателя топливной смеси и как следствие увеличения мощности и приемистости, уменьшения объема выброса токсичных газов, сокращения расхода топлива.

Устройство пневмопривода

Если немного разобрать пневмопривод, получится приблизительно вот такая картина.

Устройство пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора Озон

Как работает пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры Озон

При частоте вращения коленчатого вала двигателя выше 3000-3500 об/мин и повороте дроссельной заслонки первой камеры как минимум на 50 градусов, вступает в работу вторая камера карбюратора. Ее дроссельная заслонка, при закрытой дроссельной заслонке первой камеры, заблокирована блокирующим рычагом, закрепленным на оси дроссельной заслонки первой камеры.

При нажатии на педаль «газа» дроссельная заслонка первой камеры открывается и блокирующий рычаг освобождает рычаг, закрепленный на оси заслонки второй камеры. Под действием разрежения, поступающего в полость за диафрагму, она перемещается вверх, преодолевая сопротивление пружины. Диафрагма тянет за собой шток, а тот в свою очередь воздействует на рычаг на оси дроссельной заслонки второй камеры и приоткрывает ее.

При полностью открытой дроссельной заслонке первой камеры карбюратора, с увеличением разрежения, пневмопривод больше приоткрывает дроссельную заслонку второй камеры, с уменьшением разрежения, наоборот прикрывает ее.

Проверка пневмопривода Озон

1. Снимаем корпус пневмопривода вместе со штоком, отвернув два винта его крепления и сняв стопорное кольцо на рычаге дроссельной заслонки второй камеры. Утапливаем шток до упора в корпус и зажимаем пальцем отверстие канала подведения разрежения. Отпускаем шток. Он должен оставаться в утопленном положении. Если он опускается вниз, значит не герметичен корпус пневмопривода или повреждена диафрагма.

Проверка герметичности корпуса пневмопривода карбюратора Озон

2. Снимаем карбюратор с двигателя. Переворачиваем его. Утапливаем шток вовнутрь корпуса пневмопривода. Поворачиваем рычаг управления на оси дроссельной заслонки первой камеры и полностью открываем заслонку. При полностью открытой дроссельной заслонке первой камеры карбюратора и утопленном до конца штоке дроссельная заслонка второй камеры должна полностью открыться. Если она не полностью открыта, то вращением штока, изменяя таким образом его длину, добиваемся ее полного открытия.

Ремонт пневмопривода карбюратора Озон

Неисправную диафрагму меняем на новую, герметичность корпуса пневмопривода пытаемся восстановить подтянув винты его крепления, также стоит проверить наличие и состояние резинового уплотнительного колечка на стыке крышки и корпуса пневмопривода и прокладки между корпусом и карбюратором.

Примечания и дополнения

— Если динамика автомобиля все-таки не улучшается, при исправном пневмоприводе, есть смысл удалить из его корпуса пружину, которая возвращает диафрагму в исходное состояние. Более полно доработка механизма пневмопривода изложена на страницах:

Эксперименты с карбюратором классики»»

Эксперименты с карбюратором ‘классики’

Давно хотел поделиться личным опытом по поводу тюнинга классики Жигулей за счёт регулировок карбюратора. В данной статье, расскажу как улучшить динамику ‘классики’ своими руками без особых затрат, только за счет экспериментов с карбюратором.

Как известно, улучшения динамики автомобиля можно добиться разными путями. Прежде всего — это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые шатуны и поршни, облегчённый маховик, шлифованные коллекторы — как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка деталей мотора). Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии и соответствующую доводку ходовой части — изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д. Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация и естественно много денег.

А что делать, если в распоряжении отечественная ‘классика’ семейства 2101-2107, зато в пассиве отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне ‘зубил’) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.

Остаётся единственный и доступный по времени и деньгам вариант — эксперименты с карбюратором. В общем, дано: двигатель 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбюратором ‘Озон’.

Изменения с карбюратором, от простого к сложному

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры — делается за 5 минут. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л/100 км.

2. Можно переделать привод дроссельной заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки, например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дроссельной заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом ‘Вебере’). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо.

Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая штука, которая вставляется сверху в главный или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5 и выкидываем его куда-нибудь подальше — он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 — такой же, как во вторичной камере карбюратора. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного ’30’ на увеличенный ’40’ (от карбюратора ‘Вебер’ 2101-03). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы — к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 — то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор. Сразу ставить сильно изменённые комбинации опасно, так что начать можно с малого.

— Первичная камера: ГТЖ (главный топливный жиклёр) — 125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр) — 150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего. Тогда ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190. Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на ‘Вебер’ 2106. Здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у ‘Озона’ такой же, как и у ‘Вебера’. А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбюратором? Я, например, когда езжу, редко ‘тапку’ более чем на половину жму — и так хватает. Зато если надо резко ускориться — то это очень даже полезно.

В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а мотор легко раскручивается до 6000 — 6500. Расход растёт конечно, но не сильно. Предположим, что этого мало, хочется погорячее. Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигателя 1500 и ГТЖ-135 для двигателя 1600, а ГВЖ для обоих — 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карбюратор начинает просто переливать и захлёбываться — динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, оптимальная. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при городской динамичной езде — тапку жать на каждом светофоре нет необходимости — динамика и так на уровне зубилы. Поэтому расход топлива можно удержать на уровне: 10,5-11 л/100 км по городу без пробок. На холостом ходу расход топлива остаётся неизменным — мы же не сбивали его регулировки. А поскольку на ‘Озоне’ автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне — тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.

Надо отметить, что под каждый движок жиклёры надо подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зависит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны!

Кстати, вопреки широко распространённому мнению, мой опыт убеждает меня, что двигатель ‘классики’ крутить можно и даже нужно. Если масло в двигателе нормальное, то на высоких оборотах выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 оборотов начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах. Есть и отрицательные моменты, но ресурс двигателя не снижается на сколько-нибудь значительную величину.

Особенности тюнинга карбюраторов

Автомобили с карбюраторными моторами уже ушли в прошлое и уступили место на конвейере более современным и технологичным инжекторным версиям. Технический прогресс не стоит на месте, поэтому карбюраторы устарели. Появились новые более продуманные решения в автомобильном производстве. Но на сегодняшний день по дорогам продолжают ездить те самые «динозавры» из прошлого. На многих из них установлен карбюратор. Больше всего таких авто колесит по России. Среди них преимущественно модели Волжского автомобильного завода, оснащённые карбюраторными моторами. Мощностные показатели этих агрегатов оставляют желать лучшего, поэтому владельцы зачастую прибегают к их доработке. Самым простым, недорогим и эффективным способом улучшить динамические характеристики ВАЗовских моторов является тюнинг карбюратора. Этот способ хорош не только для Жигулей и «зубил», а и для всех моделей автомобилей с таким узлом двигателя. Но так как Лады больше всего распространены по нашей необъятной Родине, рассматривать усовершенствование лучше на них.

Варианты тюнинга карбюратора

Как уже было сказано выше, в качестве «подопытного» выбран карбюратор «Озон» от ВАЗовской «классики». Теперь с ним нужно что-то сделать, чтобы машина поехала быстрее.

Удаление пружины вакуумного привода

Первым шагом в тюнинге карбюратора может стать удаление пружины вакуумного привода дроссельной заслонки из первичной камеры. Весь процесс занимает не более пяти минут времени у более-менее опытных мастеров, но эффект довольно ощутимый. При первой же поездке после такой доработки карбюратора вы почувствуете значительную прибавку в динамике автомобиля. Расход не возрастёт больше чем на поллитра на 100 километров.

Доработка привода дроссельной заслонки

Если вы решили и дальше тюнинговать мотор своего «железного коня», то будет разумно следующим этапом изменить привод дроссельной заслонки во вторичной камере карбюратора. Суть преобразования заключается в замене этого узла на механический тип. Делается это при помощи некоторых манипуляций с проволокой и гайкой, крепящей рычаги привода дроссельной заслонки во вторичной камере. После такой доработки карбюратора ощущается заметный прирост мощности на высоких оборотах, при этом тяга выравнивается на всём диапазоне работы двигателя. На расход такое изменение почти никак не влияет.

Работа над диффузорами

Далее можно приступить к доработкам, затрагивающим диффузор карбюратора. От малого диффузора первичной камеры нужно избавиться. Он расположен над главной дроссельной заслонкой и состыкован с большим диффузором. После избавления от этой детали ставим на её место такую же, но уже с маркировкой 4,5. Можно вместе с диффузором заодно поменять распылитель ускорительного насоса на больший, помеченный как «40».

Прирост мощности ощущается на малых оборотах, так как изменения коснулись первичной камеры карбюратора, которая действует как раз в этом диапазоне. Расход топлива почти не меняется.

Замена жиклёров

Если три предыдущих пункта не дали желаемого результата, то можно пойти на более радикальные действия. Тюнинг карбюратора при помощи замены жиклёров обычно не рекомендуется профессионалами автомеханиками и различными пособиями. Основной аргумент, который они приводят — это значительное возрастание расхода топлива.

В их советах есть доля правды, поэтому начинать нужно с незначительных изменений.

  1. Пока дорабатываем только первичную камеру карбюратора. Ставим туда 125 главный топливный жиклёр и 150 главный воздушный жиклёр. Чувствуется незначительное улучшение динамики при разгоне.
  2. Далее можно приступать к работе над вторичной камерой. Устанавливаем там главный топливный на 162 и главный воздушный на 190. Так как они находятся во вторичке, то и прибавка мощности будет ощущаться только при её открытии, если «притопить» как следует. Зато при активной езде двигатель легко набирает обороты и спокойно раскручивается до 6,5 тысяч об/мин.
  3. Если хочется выжать максимум из карбюратора, то в первичную камеру устанавливаются жиклёры ещё большего размера: 130 ГТЖ для мотора 1,5 л и 135 для 1,6 л, а так же 170 ГВЖ для обоих вариантов. Увеличивать их ещё больше нет никакого смысла, так как карбюратор будет попросту захлёбываться от переизбытка поступающего бензина. Разгон станет только хуже, а расход возрастёт.

Это были общие схемы по замене жиклёров. Хороший тюнинг карбюратора должен основываться на индивидуальности подбора комплектующих и тонкой настройке на каждом автомобиле.

Влияние доработок на ресурс двигателя и расход топлива

Теоретически после всех этих доработок карбюратора расход топлива должен только возрасти, а ресурс двигателя уменьшиться. Но все цифры на бумаге и в теории зачастую разнятся с практикой. На деле же с повышением мощности автомобиля уходит потребность постоянно давить на педаль газа, чтобы хоть как-то держаться в потоке. Соответственно вторичная камера открывается намного реже и за счёт этого расход топлива если не уменьшается, то остаётся на прежнем уровне.

Если говорить о ресурсе мотора, то вокруг этой темы ходит много споров и слухов. Если снова обратиться к практике, то она показывает, что режим эксплуатации двигателя «классики» на умеренно повышенных оборотах не только не вредит ему, но и увеличивает срок службы многих деталей. Есть, конечно, и свои недостатки, но их перекрывает множество заметных достоинств.

Если подвести итог, то можно сказать, что тюнинг карбюратора является лучшим бюджетным средством для повышения мощности автомобиля. Можно добиться достойных показателей при минимуме затрат.

Привод вакуумный заслонки дроссельной 1115150300

Вероятность поставки

  • Все о товаре
  • Оригинальные предложения
  • Аналоги (заменители)
  • Оригинальные номера
  • Cовместимость с автомобилем
  • Отзывы (0)
  • В оригинальном каталоге

Характеристики

Оригинальные предложения

VAG030129220A Привод вакуумный заслонки дроссельной

Вероятность поставки

Аналоги (заменители)

Ossca00616 Привод вакуумный заслонки дроссельной

Вероятность поставки

Topran100 577 Вакуумнмний элемент

Вероятность поставки

Оригинальные номера

Cовместимость с автомобилем

Выберите модификацию для отображения каталога всех совместимых с автомобилем товаров категории Привод вакуумный заслонки дроссельной

Отзывы (0)

Привод вакуумный заслонки дроссельной Jp Group 1115150300 – как купить на сайте EXIST.UA

  • Найти интересующий товар по наименованию или номеру. Если номер не известен, его можно найти в оригинальном каталоге либо оформить на сайте запрос на подбор по VIN автомобиля. В результатах поиска станет доступен перечень предложений от оригинальных производителей и аналогов (заменителей).
  • Выбрать из перечня интересующее предложение по соотношению срок/дата поставки и добавить в корзину.
  • Перейти в корзину и оформить заказ.
  • При необходимости проверить применимость Jp Group 1115150300 для вашего автомобиля.
  • Доставка детали производится бесплатно в офис продаж в Киев, Одессу, Харьков, Днепр, Запорожье, Львов и другие областные центры и города Украины, отделения. Так же возможна доставка крупнейшими логистическими компаниями Украины.

Привод вакуумный заслонки дроссельной Jp Group 1115150300 – цена и применимость

Запчасть Jp Group 1115150300 может быть проверена на применимость к конкретному автомобилю. Выбор конкретного предложения из результатов поиска можно обсудить с персональным менеджером, он посоветует наилучший вариант, исходя из предпочтений клиента.

Привод вакуумный заслонки дроссельной Jp Group 1115150300 – стоимость, указанная на сайте, является окончательной, она не зависит от веса, размеров и расстояния доставки.

Вакуумный привод дроссельной заслонки

Дроссельная заслонка является конструктивным элементом впускной системы бензиновых двигателей внутреннего сгорания с впрыском топлива и предназначена для регулирования количества воздуха, поступающего в двигатель для образования топливно-воздушной смеси. Дроссельная заслонка устанавливается между воздушным фильтром и впускным коллектором.

— По своей сути дроссельная заслонка является воздушным клапаном. При открытой заслонке давление во впускной системе соответствует атмосферному давлению, при закрытии — уменьшается до состояния вакуума. Это свойство дроссельной заслонки используется в работе вакуумного усилителя тормозов, для продувки адсорбера системы улавливания паров бензина.

— Дроссельная заслонка может иметь следующие виды привода:
• механический привод;
• электрический привод с электронным управлением.

— Дроссельная заслонка с механическим приводом.
Механический привод дроссельной заслонки в настоящее время применяется на большинстве бюджетных машин. Привод предполагает связь педали газа и дроссельной заслонки с помощью металлического троса.

— Схема дроссельной заслонки с механическим приводом
Элементы дроссельной заслонки объединены в отдельный блок, который включает корпус, дроссельную заслонку на валу, датчик положения дроссельной заслонки, регулятор холостого хода.

— Корпус дроссельной заслонки включен в систему охлаждения двигателя. В нем также выполнены патрубки, обеспечивающие работу системы вентиляции картера и системы улавливания паров бензина.

— Регулятор холостого хода поддерживает заданную частоту вращения коленчатого вала двигателя при закрытой дроссельной заслонке во время пуска, прогрева и при изменении нагрузки во время включения дополнительного оборудования.

— Он состоит из шагового электродвигателя и соединенного с ним клапана, которые изменяют количество воздуха, поступающего во впускную систему в обход дроссельной заслонки.

— Дроссельная заслонка с электрическим приводом.
На современных автомобилях механический привод дроссельной заслонки заменен на электрический привод с электронным управлением, что позволяет достичь оптимальной величины крутящего момента на всех режимах работы двигателя. Вк.ком/карс.бест При этом обеспечивается снижение расхода топлива, выполнение экологических требований, безопасность движения.
Отличительными особенностями дроссельной заслонки с электрическим приводом являются:
• отсутствие механической связи между педалью газа и дроссельной заслонкой;
• регулирование холостого хода путем перемещения дроссельной заслонки.
Так как между педалью газа и дроссельной заслонкой нет жесткой связи, используется электронная система управления дроссельной заслонкой. Электроника в управлении дроссельной заслонкой позволяет влиять на величину крутящего момента двигателя, даже если водитель не воздействует на педаль газа. Система включает входные датчики, блок управления двигателем и исполнительное устройство.

Карбюратор 2ЕЕ. Пневмопривод второй камеры (не работает Нет давления)

Участник

Вообщем ситуация: машинка (Golf2 PN 1.6 2ЕЕ) вяло разгоняется, максимальная скорость 120.
снял карб, открыл дроссельную заслонку первой камеры, втянул воздух в пневмоприводе и заслонка второй камеры открылась. Давление в пневмоприводе держалось, значит не пропускает, всё нормально!
Поставил карб на место, завёл двигатель, газанул посильней, чтоб вторая заслонка открылась — никакого результата! Снял резиновый шланг, который идёт от карба в привод, а в нём нет разряжения, погазовал сильно всё равно нет. Взял заглушил хомутом этот шланг и решил проехаться. Разницы в динамике не заметил.

Вопрос: как сделать так чтобы снова появилось разряжение в трубке, которая идёт на пневмопривод второй заслонки?

ftm1980
Мастер советчик
  • 01.09.2008
  • #2
  • Участник
    • 04.09.2008
  • #3
  • error_404
    Golf2Club
    • 08.09.2008
  • #4
  • Участник
    • 08.09.2008
  • #5
  • ftm1980
    Мастер советчик
    • 09.09.2008
  • #6
  • gretzkiy
    Просто заглянул
    • 07.03.2011
  • #7
  • Участник
    • 08.03.2011
  • #8
  • gretzkiy
    Просто заглянул
    • 08.03.2011
  • #9
  • gretzkiy
    Просто заглянул
    • 08.03.2011
  • #10
  • Спасибо за ответ!
    Я отсоединял шланг от мембраны 2-й камеры и в него дул. Из карбюратора шёл воздух, только не понятно из какой камеры он шёл, из 1-й или из 2-й. Соответственно, если шёл воздух, то канал чистый. Может ли из-за подсоса воздуха из под прокладки карбюратора не хватать разряжения на мембрану?

    sergey34867
    Просто заглянул
    • 16.03.2011
  • #11
  • Просто заглянул
    • 15.06.2011
  • #12
  • Всем привет. У меня Гольф 2 1.6 с таким вот карбом, о котором вы говорите.
    У меня такая проблема: переть начинает с 4000 оборотов, но не всегда. Заметил тут недавно, что поправив пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры (немного надавив на мембрану), машина прёт с 3500 некоторое время, а потом опять не прет пока не поправишь этот пневмопривод. Так вот вопрос, возможно его чем нибудь заменить(пневмопривод)?Или может вообще убрать. Т.к. его больше не выпускают, т.е не купить. И можно ли сделать чтобы переть он начинал с меньших оборотов?
    Расход где-то 10-ка по городу, чуть меньше. Манера езды не спокойная)))) Люблю резко стартануть, но из-за этого привода получается не всегда(((( Кто нибудь. ПОМОГИТЕ

    Механический привод 2 камеры карбюратора озон

    Думаю многим будет интересна эта простая, но полезная доработка

    серийного карбюратора ДААЗ 2107. Как известно на этих карбах применяется пневмопривод, в целях экономии топлива, который доставляет больше проблем, чем пользы! Для увеличения разгонной динамики сначала было решено убрать пружину

    из механизма пневмопривода для более раннего открытия второй камеры. Но хотелось большего! Попытки найти специальный рычаг

    для мех. привода неувинчались успехом, и вот пришлось самостоятельно доработать стандартный рычаг с помощью обычной канцелярской скрепки и паяльника.

    Теперь вторая камера открывается не при достижении определенного разряжения в карбе, а когда я захочу)))

    Как известно привод дроссельной заслонки второй камеры на карбюраторах Озон 2105, 2107 пневматический. За счет изменения величины разрежения при открытии дроссельной заслонки первой камеры, пневмопривод больше или меньше приоткрывает дроссельную заслонку второй камеры карбюратора. Зачастую неисправность пневмопривода (не герметичность каналов и корпуса, повреждение диафрагмы и т. д.) приводят к падению мощности и приемистости двигателя, вялому разгону и плохой динамике автомобиля, провалам при нажатии на педаль «газа».

    Существует даже выражение на этот счет: «Автомобиль как будто кто-то держит сзади при разгоне и движении на скорости».

    Можно доработать конструкцию пневмопривода («Доработка пневмопривода дроссельной заслонки 2-й камеры карбюратора Озон») чтобы избежать перечисленных проблем, а можно вообще удалить этот узел с карбюратора и сделать открытие заслонки второй камеры принудительным (механический привод), не зависящим от разрежения. В этом и заключается суть доработки привода.

    Доработка привода дроссельной заслонки карбюратора Озон

    — Отсоединяем наконечник штока пневмопривода от штифта промежуточного рычага на оси дроссельной заслонки второй камеры карбюратора.

    — Выворачиваем и снимаем шток пневмопривода. Он нам больше не понадобится.

    — Заменяем штатный рычаг на оси дроссельной заслонки второй камеры карбюратора Озон 2105, 2107 на такой же рычаг от карбюратора Озон 2140-1107010-70, с прорезью под штифт.

    При установке штифт на рычаге блокировки открытия дроссельной заслонки 2-й камеры, расположенный на оси первой камеры, должен войти в паз установленного рычага и перемещать его в зависимости от вращения дроссельной заслонки первой камеры.

    Если рычаг от карбюратора Озон 2140-1107010-70 найти не удалось, то можно изготовить аналогичный или несколько доработать уже имеющийся штатный (см. чертеж ниже).

    Таким образом, привод дроссельной заслонки второй камеры карбюратора Озон 2105, 2107 стал полностью механическим. Теперь дроссельная заслонка второй камеры будет открываться принудительно, по мере нажатия на педаль «газа» и открытия дроссельной заслонки первой камеры.

    Примечания и дополнения

    — Улучшить работоспособность пневмопривода карбюраторов 2105, 2107 Озон можно так же заменив штатный пневмопривод на аналогичный от карбюратора Озон 2140-1107010-40, имеющий более высокую чувствительность. В результате приемистость двигателя при нажатии на педаль «газа» несколько возрастет.

    Еще статьи по доработке (тюнингу) карбюраторов Озон

    Приветствую участников сообщества.
    Многие скурили не одну статью на эту тему, а кто-то ни раз и не два проделывал эту операцию с карбом Жигулей, но есть те, кто впервые об этом может узнать и может быть не сталкивался с ремонтом или «тюненхом» классического карба. И чем больше источников инфы и разных точек зрения на этот счёт, тем легче начинающему автовладельцу сделать выбор в пользу того или иного решения и осуществить задуманное.
    Фото частично не мои, потому что работая грязными руками вообще не было желания каждые 2 минуты фоткать процесс сенсорным телефоном (думаю, многие меня поймут). Фото, пренадлежащие не мне, я отметил соответствующим текстом.

    Собственно, из названия этого поста следует выбор между динамикой авто, чёткого отклика на педаль газа, ровного разгона и пресловутой экономией топлива. Каждый сам пусть решает, что ему нужно. Иногда хочется попробовать пожертвовать чем-то ради того, чтобы любимый копендос поехал чуть резвее, а кого-то не волнует ничего, кроме экономичности движка или стокового состояния деталей и агрегатов вопреки желанию что-то поменять. И те и другие правы, но моя статья для тех, кто хочет и будет делать попытки к изменению поведения авто на дороге.

    Имея в своём двигателе карбюратор 2101 типа Вебер, что ставились на копейки первых лет выпуска (до 1976г), этот текст не принесёт ничего нового. Ибо к такому типу будем возвращаться мы, владельцы более поздних, либо позже приобретённых классических карбюраторов ДААЗ-2105 и 2107.

    Итак, вакуумный привод (или пневмопривод) заслонки вторичной (а не первичной, как указано в некоторых источниках) камеры, который может подтупливать при быстром разгоне или на скорости выше 80 кмч, либо на более низких передачах, но при высоких оборотах коленвала, а если пробита или по каким-то причинам повреждена резиновая мембрана привода, то вообще произвольно открывающаяся и закрывающаяся заслонка знакомы водителям Жигулей.

    Избавиться от всего вышеперечисленного поможет переделка вакуумного привода заслонки (далее ВПЗ, в народе «грибок», из-за соответствующей формы)

    Проверка электрического вакуумного насоса

    Здесь вы найдете полезные сведения и ценные советы об электрических вакуумных насосах.

    Поскольку тормозная система является одной из наиболее важных систем любого автомобиля, необходимо обеспечить устойчивое и эффективное торможение. В большинстве усилителей тормозного привода используется вакуум, создаваемый всасывающим трактом двигателя внутреннего сгорания. При определенных условиях эксплуатации, например, на стадии холодного пуска и прогрева или при движении на очень большой высоте над уровнем моря, создаваемого двигателем вакуума становится недостаточно. В этом случае для создания альтернативного или дополнительного вакуума необходим дополнительный вакуумный насос.

    Важное указание по технике безопасности
    Следующая информация и практические советы были составлены HELLA для профессиональной помощи автомастерским. Информация, предоставленная на этом веб-сайте, должна применяться только соответствующим образом подготовленными специалистами.

    Информация о сервисном обслуживании электрического вакуумного насоса

    Конструкция электрического вакуумного насоса

    Проверка, поиск и устранение неисправностей электрического вакуумного насоса

    Замена электрического вакуумного насоса

    Информация по сервисному обслуживанию электрического вакуумного насоса : ВИДЕО

    В этом видеоролике мы покажем вам соответствующие монтажные положения и компоненты системы, а также объясним, как проводить проверку и диагностику неисправностей электрического вакуумного насоса на примере насоса Opel.

    Устройство электрического вакуумного насоса : ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ

    Электрические вакуумные насосы применяются для обеспечения безопасной работы усилителя тормозного привода тех автомобилей, которые, в зависимости от конструкции двигателя, имеют слишком мало или вообще не имеют вакуума для тормозной системы. Электрический вакуумный насос обеспечивает надежную работу тормозной системы, работающей с пневматическим усилением торможения.

    Электрические вакуумные насосы могут использоваться в следующих видах двигателей:

    • Бензиновый двигатель с принудительным воспламенением рабочей смеси и непосредственным впрыскиванием
    • Дизельные автомобили
    • Гибридные и электрические автомобили
    • Автомобили на топливных элементах/электромобили
    • Автомобили с турбокомпрессором, автоматической коробкой передач или системой STOP-START либо без таковых.

    Преимущества дополнительно установленного электрического вакуумного насоса:

    • Обеспечивает поддержку двигателей всех видов
    • Снижение энергопотребления за счет эксплуатации насоса в соответствии с потребностями
    • Способствует сокращению выбросов CO2
    • Независимо от технологии двигателя внутреннего сгорания
    • Не требует техобслуживания (смазывание при сухом ходу и самосмазывание не требуют подключения к масляному контуру)
    • Вакуумные насосы с электроприводом поддерживают концепцию гибкой автомобильной платформы

    Конструкция и принцип действия пластинчатого насоса

    Пластинчатый насос, который также называется роторным шиберным насосом, представляет собой поршневой насос для всасывания и нагнетания. Работа вакуумного насоса основана на принципе компрессии с вращающимися лопатками.

    В насосе находится расположенный эксцентрично к камере насоса ротор. В этот ротор можно встроить одну или несколько подвижных лопаток. Электродвигатель вызывает вращение вала насоса и, соответственно, ротора. Передвижные лопатки под действием центробежной силы прижимаются к внутренней стенке камеры насоса и герметизируют ячейки. При этом воздух в ячейках, образованных стенкой корпуса и двумя лопатками, вытесняется со стороны всасывания на сторону нагнетания.

    Это изменение объема ячейки образует вакуум, при котором воздух из усилителя тормозного привода через пневматическую систему трубопроводов тормозной системы всасывается через вакуумный насос.

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector