Волга с роторным двигателем - Авто журнал Волгино Авто
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Наши изобрели новый тип мотора — турборотор

Наши изобрели новый тип мотора — турборотор

#1 XXL (ТС)

  • Пользователи
    • Наверх

    #2 Volga Siber

  • Админы
  • Сообщений: 1 068
    • Имя: Павел
    • Автомобиль: Пеший ход

    Хотел снести как рекламу, но потратил час времени на изучение, заинтересовался и решил оставить. Одна только просьба — держите в курсе проекта.

    P.S. Связи между наличием коробки передач и крутящим моментом не вижу. Задним ходом что — ездить не надо?

    P.P.S. А точно «новый» и точно уже «изобрели»? На бумаге-то всегда глаже.

    Администратор сайта Volga Siber

    • Наверх

    #3 krandv

  • Пользователи
  • Мне что-то кажется, что это разводка чистой воды.

    Я когда был маленьким, то читал в каких-то научно-популярных дедушкиных журналах годов этак 70х об электромобилях. Якобы есть опытные образцы двигателей и аккумуляторов, типа и до 140 км/ч можно разогнаться и километров 100 проехать на зарядке. Ну и где это всё? Разработки-то может быть и были, но вот насколько они применимы в реальной жизни, насколько технологичны, насколько экономически оправданы? Там может аккумуляторы из чистого серебра делались, чтобы обеспечить заданые ТТХ.

    А касательно такого типа двигателя. Конечно был приятно удивлён, что идеи, которые мне приходили в голову когда мне было 8-12 лет, оказывается были не бредовыми . Но я крайне сомневаюсь, что если мне в том возрасте эти идеи приходили в голову, что инженеры ведущих автомобилестроителей до этого не додумались.

    Тем более, если разработчик находится на этапе создания промышленного образца, то крупные конторы уж давно бы заинтересовались, если бы это было перспективно.

    • Наверх

    #4 Volga Siber

  • Админы
  • Сообщений: 1 068
    • Имя: Павел
    • Автомобиль: Пеший ход

    В порядке праздной беседы предположу, что интересы энтузиастов и крупного бизнеса ой как расходятся. Зачем париться об альтернативных источниках энергии, если немалая часть глобальной экономики держится на нефтяных деньгах? Зачем лечить болезни, когда выгоднее продавать лекарства? Ясен пень, что из инженеров-одиночек по-настоящему талантливыми оказываются доли процента, а мэтры от машиностроения предпочитают стрелять ручных синиц, а не целиться в далёкого журавля (который на поверку вообще может оказаться колибри-мутантом). И это тоже понятно.

    Что мне кажется — не скажу. Окажется профанацией — что ж, ожидаемо. Выстрелит — порадуюсь за очередного Левшу. Если бы не броуновское движение, научных поисков и вовсе бы не было.

    Газ 2424 в журнале «За рулем».

    АГЕНТ ДУБЛЬ ГАЗ-2424.

    Третья в истории ГАЗа легковая модель с особыми скоростными характеристиками – «Волга» ГАЗ-24-24.

    Автор Ярослав Московка

    Фото Сергей Торгалов

    Шёл 1959 год. Хрущёвская оттепель на пике своего расцвета преподнесла прежде немыслимое: в Москве прогремела выставка американского автопрома! А на Горьковском заводе, едва успев поработать над ошибками в «Волге» ГАЗ М-21 и поставив на конвейер её модернизированный вариант, уже вовсю работали над новой моделью. С оглядкой на тех же американцев – логично и обоснованно.

    Техзадание, в общем, не было революционным. Понятно – несущий кузов. Понятно – основной мотор всё тот же, рядная четвёрка, несколько усовершенствованная. Однако сразу же закладывалась возможность расширения моторной гаммы: предусматривались варианты с V-образными «шестёркой» и «восьмёркой», причём таким машинам полагалась только автоматическая коробка передач. Также в расчёты брался и дизель – исключительно на экспортные планы.

    Главным конструктором новой машины, которой присвоили индекс ГАЗ-24, был назначен всё тот же Александр Михайлович Невзоров, успешно создавший «21-ю». В работе над следующей «Волгой» команда ГАЗа изначально старалась особое внимание уделить дизайну: в приказном порядке все ведущие специалисты посетили ту самую выставку американских авто – и начали бурно фантазировать. Ведь уже тогда был озвучен знаменитый тезис: догнать и перегнать Америку!

    Как раз в те времена на горьковский завод пришёл молодой талантливый художник Юрий Данилов. В 1960 году он нарисовал несколько впечатляющих проектов и слепил полноразмерный пластилиновый макет. Но вот что значит молодость и буйство энергии: облик машины получился настолько смелым и одновременно по-заокеански роскошным, что в производство его нипочём бы не приняли. Во-первых, «советскому человеку такое чуждо». Во-вторых, излишне вычурные формы были нетехнологичны. А в-третьих, они быстро бы устарели – особенно с учётом неспешных темпов подготовки производства и сменяемости моделей. Данилова тут же спровадили дизайнером к нам на ЗАЗ, и все эти смелые «бутерброды» ранних эскизов семейств 966/968 – плоды его пера. А в Горьком начался долгий поиск жанра…

    Мечта разбилась о быт.

    Словно Онегин с Ленским, сошлись в битве за облик новой «Волги» два фланга талантливых художников: на первом – любимец Хрущёва ретроград Лев Еремеев, на втором – решительные комсомольцы Лений Циколенко и Николай Киреев. Творческая дуэль затянулась до неприличия: на верхах долгое время не принимали ни один из различных проектов, и на Волге воцарился штиль. Банально потому, что не было из чего выбирать: лишь к 1964 году относительно удачный и вневременной облик машины родился у молодой команды, а скучные проекты Еремеева были забракованы.

    В 1965 году первые ходовые образцы были показаны Хрущёву и неплохо оценены Брежневым: «24-й» дали зелёную улицу. Среди прототипов построили три шестицилиндровых варианта, с четырёхфарной облицовкой.

    Опытные машины на только что открывшемся Дмитровском полигоне прошли сравнительные испытания с иномарками – Opel Kapitan, Alfa Romeo 2600 Berlina, Chevrolet Malibu. И прошли прекрасно! Однако версии с V6 на корню зарубил главный конструктор ГАЗа Александр Просвирнин, который имел дурную славу самодура, загубившего множество прекрасных конструкторских замыслов. Из соображений «как бы чего не вышло» он решил не рисковать с постановкой в производство принципиально нового для завода мотора – мол, ни у нас, ни у страны нет фондов для создания такого двигателя, да и вдруг сорвём сроки или не потянем качество. Пускай будет только рядная четвёрка!

    Производство второго поколения «Волги» должно было стартовать ещё в 1967 году. Но вмешалась внешняя политика: из-за арабо-израильского конфликта завод был вынужден бросить все резервы на сверхплановые партии броневиков. В 1968-м фото новой машины «засветились» в советской и западной прессе: сборка началась, пускай малосерийная да по обходным технологиям. На Западе автомобилем заинтересовались настолько, что… перестали покупать до того крайне успешную 21-ю модель. Однако в полноценную серию ГАЗ-24 отправилась только 15 июля 1970 года.

    Особый случай.

    За работой ГАЗа бдительно следили в КГБ. И после отказа от мощных вариантов вовремя вмешались: постойте-ка, нам нужна «восьмёрка»! Но машина настолько долго и болезненно шла к конвейеру, что к созданию «догонялки» приступили только после окончательной постановки на производство и доводили спецверсию почти три года. Над моделью 24-24 трудились две группы под руководством инженеров-испытателей Грекова и Вилкова. Мотор и коробку, естественно, взяли от «Чайки». Однако их доработали под «Волгу», так что двигатель «догонялки» имел собственный индекс, аналогичный самой машине.

    Какие изменения пришлось внести в исходную конструкцию? Само собой, усиленные под двигателем лонжероны. Выхлопные коллекторы сходились в одну выхлопную трубу в точности как на обычной «двадцать четвёрке». Руль снабдили гидроусилителем.

    В багажнике должна была размещаться спецаппаратура связи (на испытаниях её имитировали аналогичные по габаритам деревянные болванки) – под неё разработали особые кронштейны, чтобы ничего не срывалось с мест, не болталось и не громыхало в движении. Продумали размещение второго аккумулятора. Ярославскому шинному заводу выдали задание на особую резину: она должна была выглядеть как обычная «волговская», но выдерживать гораздо большие нагрузки и меньше изнашиваться. Полностью изменили замок багажника: на спецмашине он открывался из салона, потайной рукояткой у правой задней двери. А то вдруг случайный зевака нечаянно обопрётся на «корму» и его взгляду откроется секретная «начинка»?

    Легенда про бетонную или чугунную плиту в багажнике – выдумка. Увесистая радиоаппаратура прекрасно уравновешивала перетяжелённый передок. Но вот когда редким машинам случалось по окончанию своей секретной службы уходить на руки к частникам, аппаратуру, понятно, снимали – и некоторые сообразительные механики укладывали на дно багажника такой вот балласт.

    Под прикрытием.

    В 1973 году ПАМС (производство автомобилей малых серий ГАЗа) выдал первую партию спецавтомобилей двух моделей. ГАЗ-24-24 – машина наружного наблюдения, со спецсвязью. В основном эти автомобили окрашивались под обычные такси (иногда даже комплектовались для виду счётчиками!), а за спинкой заднего сиденья имели ящики для особого инвентаря и смен одежды. Некоторые экземпляры могли иметь весьма специфичное оборудование. Например, прожектор высокой мощности. На ночной дороге он автоматически поднимался из багажника, делал короткую вспышку, ослепляя водителя машины-цели и убирался обратно.

    ГАЗ-24-25 – кортежная машина с многоканальной связью, аппаратура которой занимала всё пространство огромного «волговского» багажника. Как работали в те времена кортежи? Впереди шёл ЗИЛ-117 с начальником охраны и магнитным оборудованием для обезвреживания гипотетической взрывчатки, подложенной на дороге. Затем – две «Волги» с сотрудниками КГБ, внимательно наблюдавшими за любыми, порой неприметными деталями придорожного пейзажа. В этих авто была особая связь – обеспечивавшая взаимодействие как с другими экипажами, так и с бригадами на точке прибытия.

    Верная, но малозаметная примета спецмашины: крышевая антенна спутниковой телефонной связи «Кавказ». Скорее всего, автомобиль был персоналкой у какого-то высокого чина.

    Затем следовала основная машина кортежа с первым лицом, после неё – девять мотоциклистов и резервная машина. Замыкал колонну автомобиль личной охраны: обычно «Чайка». А вот между ней и резервной шли две «Волги» с выездной охраной. В публичных местах её специалисты растворялись среди публики, умело организуя надёжное, но незаметное прикрытие. Опознать их было непросто: нужно иметь орлиное око, чтобы увидеть, что левые фалды пиджаков немного длиннее правых – ведь они прикрывают кобуру и «плётку» – переносную радиостанцию. «Плётки» имели связь с ГАЗ-24-25 начальника смены охраны.

    Была ещё одна особая версия «24-й». В 1973 году ГАЗ купил партию из 30 двигателей Mercedes-Benz M130 (2,5 л, 130 л.с.) – якобы для экспорта. На самом же деле этими моторами была укомплектована спецсерия «Волг» ГАЗ-24-M130 для министерских и ведомственных нужд. Такая машина была у замначальника 9 управления КГБ Михаила Докучаева, организовывавшего охрану первых лиц СССР.

    Отдельная служба спецмашин базировалась в Крыму. В Мисхоре построили трёхэтажный гараж, где располагались машины спецсопровождения, а ещё – коллекция авто Брежнева. Для крымских «Волг» вскоре было сделано особое исключение. В кортеже полагалось двигаться только с закрытыми окнами – нетрудно догадаться, в какую сауну на южном солнцепёке превращался салон чёрной «Волги». А кондиционеров не было! В итоге только этому подразделению разрешили окрашивать машины в белый цвет. Чуть позже «пробили» и импортную тонировочную плёнку.

    Майор Телевизор.

    «Догонялки» на базе ГАЗ-24 выпускались только в кузове седан: слухи о нескольких машинах-универсалах подтверждений не нашли. В этом свете есть забавная история из жизни киевского управления КГБ.

    В гостинице «Днепр» обычно размещались интуристы. Перед отелем частенько можно было увидеть серую «двадцать четвёрку», у которой на заднем сиденье стояла коробка от телеприёмника «Славутич». В ней дежурил специалист по прозвищу майор Телевизор, а в коробке, разумеется, была аппаратура по направленной прослушке гостиничных номеров. Майор Телевизор сидел и целый день сканировал отельные номера – ну-ка, кто из гостей чего интересного расскажет? Неприметная служба продолжалась годами. Но однажды в конце 80-х из Дома офицеров неподалёку вышли два лётчика из Харьковской области – и решили пройтись по Крещатику. И тут один из них видит ту самую «Волгу» с коробкой от телевизора.

    – Да ну?! У меня такая же «Волга», и я неделю назад купил такой же телевизор в военторге. Как он засунул его на заднее сиденье? Не входит туда эта коробка, – я переднее кресло снимал!

    Лётчик начал дёргать ручки дверей, пытаясь открыть машину и разобраться, как же в неё поместилась коробка. Автомобиль, естественно, заперт. На шум подбежал дежурный милиционер, но угомонить вошедшего в раж пилота не удавалось.

    – Где водитель этой «Волги»? Дайте же мне у него спросить, как он коробку туда впихнул!

    Излишне любопытного аса отправили с понижением на Дальний Восток. Его товарища, пытавшегося образумить друга, – с повышением, но в Казахстан. А майору Телевизору вместо «Волги» выдали ВАЗ-2102 с роторным двигателем – затонированный в ноль и вырвиглазно-канареечного цвета. Эта машина, кстати, уцелела до наших дней.

    Тайная гвардия.

    Всего было построено 1530 ГАЗ-24-24 и -24-25: обе версии велись в единой статистике, так как различались только спецаппаратурой, которой комплектовались уже по местам назначения. Кстати, все автомобили перегонялись с завода к месту службы исключительно своим ходом – да, даже на Дальний Восток.

    После сборки в 9 цехе малых серий (вместе с «Чайкой») автомобили проходили обязательную обкатку в 150-170 км на заводском полигоне. Все основные узлы, отличающиеся от обычной ГАЗ-24, имели свои паспорта, подписанные старшим смены сборщиков.

    Из соображений маскировки на машину ставили рычаг КПП от «Волги» с механикой, даже со знакомой всем схемой переключения на «шапочке». Хотя на самом деле у автомата своя система: по дуге включаются режимы ЗХ (задний ход), Н (нейтраль), Д (движение), Т (торможение двигателем).

    Педалей вроде бы и три, как на обычной «Волге», но на самом деле две: тормозная и та, что для виду имитирует сцепление, подвешены на одном сдвоенном рычаге.

    За всю историю выпуска лишь две машины с завода попали в частные руки. Белая ГАЗ-24-25 с полным комплектом спецсвязи по личному распоряжению Цвигуна, заместителя Андропова, была продана целительнице Джуне Давиташвили. Спустя непродолжительное время машину изъяли по приказу Щёлокова: друзья Джуны, грузинские криминальные авторитеты, перешли границы дозволенного в использовании автомобиля и его оснащения. Ещё одна «Волга» светло-серого цвета была у космонавта Георгия Гречко, заядлого автомобилиста – эта, конечно, не имела связного оборудования.

    В 1986 году на конвейер шагнул ГАЗ-24-10: как метко называет эту машину историк Владимир Винник, – компромисс между старой «двадцать четвёркой», относительно новой «директорской» 3102 и здравым смыслом. Автомобиль был, мягко говоря, посредственный – крайне устаревший и отвратительно собранный. Но КГБ по-прежнему требовал пополнения своих автопарков, поэтому «догонялку» осовременили вслед за базовой моделью – она получила индекс ГАЗ-24-34.

    Модернизация была несущественной. Едва ли не единственный нюанс – закрытая вентиляция картера мотора, который благодаря этому новшеству также получил индекс 24-34. К 1990 году двигатель ещё раз незначительно модернизировали – он стал зваться ЗМЗ-503.10. Изредка на ГАЗ-24-34 ставили мотор ЗМЗ-505.10 – форсированную до 220 л.с. версию с двухкарбюраторным питанием от ГАЗ-14.

    Внешне от ГАЗ-24-10 «догонялки» отличались прежней, металлической облицовкой радиатора: пластиковая не только дёшево смотрелась, но главное – плавилась от чересчур пламенного мотора. До 1992 года успели собрать 473 экземпляра ГАЗ-24-34. К тем временам уже давно была готова смена в лице машины на базе ГАЗ-3102, однако о ней мы поведаем в следующем номере.

    Благодарим за помощь в подготовке материала Владимира Винника и реставрационную мастерскую «Автоклассика».

    История ГАЗ-3102, или почему «Волга» не стала «Мерседесом»

    У Горьковского автозавода был шанс сделать из «Волги» аналог мерседесовского S-class. Но, желание сэкономить, поставило крест на всех интересных задумках, которые легли в основу ГАЗ-3102

    Мерседес по дешевке

    При разработке ГАЗ-3102 перед заводчанами ставилась сложная задача: сменить на конвейере ГАЗ-24 должен был настоящий советский Мерседес – что-то похожее на Mercedes-Benz в кузове W116 начала семидесятых. Так сказать, нашенский S-класс. Заводчане, было, обрадовались, но вскоре приуныли: им дали понять, что делать мерседес придется фактически из того, что есть – никаких суперрешений бюджет не потянет.

    Конструкторы Горьковского автозавода старались сделать невозможное. Под капот поставили необычный движок с форкамерным зажиганием. Тормоза стали дисковыми. Кузов обрел клиновидное оперение, мягкое торпедо, красивые сиденья и большой бензобак за задним сиденьем: на Мерсе он находился именно там. Пассивная безопасность при этом была на высоте. Любопытно, что изначально бензобак по привычке запихнули вниз, но потом взглянули на W116 и сделали, как надо.

    Успех и провал

    Машина получилась классная. Но это ее и погубило. Чиновники дружно проголосовали «За!», но тут же возмутились – о том, чтобы на элитной машине ездили «обычные» ученые и прочие народные артисты, не могло быть и речи. В такси, само собой, путь был также закрыт – там должно было ездить нечто простенькое. Поэтому было принято решение резко ограничить выпуск удачной машины, подчеркнув лишний раз ее элитность. А на замену ГАЗ-24 решили запустить некий промежуточный вариант между ГАЗ-24 и ГАЗ-3102 – так появилась ГАЗ-24-10. Мотор древний, тормоза барабанные, торпедо жесткое – и так сойдет.

    Дальше – хуже. Форкамерный двигатель испытаний временем не выдержал и был потихоньку заменен привычным мотором – безо всяких экономий и форкамер. Но чиновникам до этого не было никакого дела: заправляться – не их дело. Под шумок была решена и судьба бензобака. Серийной оснастки на большой бак не было, да и кому он нужен, если чиновнику расположение запаски и бака абсолютно безразличны? Поглядывать на Мерседес перестали, а на 3102 поставили убогий старый бензобак от ГАЗ-24.

    Дело – бак

    Тем, кто уже не помнит, как выглядела ГАЗ-3102, напомним, о чем речь. Смотрим на древнее фото из заводской брошюры: лючок бензобака находится в верхней части заднего левого крыла. Такие автомобили иногда попадаются на дорогах и сегодня – и эта конструктивная особенность сразу выдает их преклонный возраст. А вот на более поздних фотографиях лючок находится ниже – там же, где у «обычных двадцатьчетверок» – разве что открывается в сторону, а не вниз.

    Что в этом плохого? А то, что в первоначальном варианте на 3102 был 70-литровый бензобак. При волговской прожорливости это было правильное решение. При этом багажник выглядел огромным и был удобен, поскольку запасное колесо помещали под полом. А вот после странной модернизации испортилось сразу всё: в багажник переехало огромное колесо, занявшее огромную часть пространства, а бак похудел аж на 15 литров – его запихнули вниз. Визиты на АЗС участились, а плоский бак то и дело капризничал, норовя выплеснуть бензин обратно.

    А если хочется?

    По сравнению с «двадцатьчетверкой» багажник чуть приподнялся сзади и чуть вырос. Впрочем, на ГАЗ-24 были свои проблемы: под полкой задка устанавливали вентиляцию обдува заднего стекла, что съедало пространство для поклажи. А на 24-10 стекло сделали обогреваемым и багажник получил новые литры объема… Но 55-литровый бак оставался недомерком… Однако вскоре прошел слух: освоен выпуск 70-литровых бензобаков!

    Откуда они появились? 70-литровые баки предназначались для редких волжанок с восьмицилиндровыми моторами, а также с роторными движками. Они соответствовали посадочным местам 55-литровых баков, потому замена не была особо сложной. Надо было только не забыть позаботиться об удлинении бензоприемника – иначе «лишний» бензин всегда оставался бы на донышке. Отличить старый бак от нового можно было не только по «пузатости», но и по числу продольных штамповок. Но это решение не было серийным, а потому 55-литровый бак ушел в историю вместе с ГАЗ-31105.

    «Запорожец» обгоняет «Мерседес»

    Можно ли обогнать на «Запорожце» или «Жигулях» — «Мерседес»? Оказывается, можно, только для этого в малолитражном автомобиле должен стоять не обычный поршневой, а инновационный роторный двигатель, предложенный Феликсом Ванкелем (Felix Wankel). Такие двигатели одно время устанавливались на советские и российские модели. И некоторые «Жигули» с двигателем Ванкеля обгоняли и сейчас обгоняют «Мерседесы».

    Все изучали в школе, что автомобиль едет благодаря двигателю внутреннего сгорания. В двигателе есть цилиндры, внутрь цилиндров подается топливо, оно сгорает и толкает поршень. Поршень движется вверх и вниз. Движение каждого из поршней неравномерно и, чтобы автомобиль двигался плавно, цилиндров должно быть не менее четырех. Цилиндры соединяются с коленчатым валом, топливо в них подается попеременно. Поршневой двигатель внутреннего сгорания прекрасно зарекомендовал себя, он наиболее разработанный и надежный. Но у него есть существенные недостатки: он громоздкий, часть энергии тратится зря, так как поршни, двигаясь вверх-вниз, останавливаются, теряя энергию. Кроме того, чтобы динамично набирать скорость, поршневой двигатель должен иметь большой объем, поэтому быстрые машины дороги.

    Есть ли альтернатива? Да, есть. Уже несколько десятилетий разрабатывается принципиально другой двигатель внутреннего сгорания. Его придумал немецкий инженер Феликс Ванкель (Felix Wankel). Двигатель Ванкеля называют также роторным двигателем. Вместо поршней и цилиндров двигатель Ванкеля имеет два ротора в форме треугольников с выпуклыми сторонами. Роторы непрерывно вращаются, сохраняя энергию вращения. При этом они засасывают топливную смесь, сжимают ее, смесь воспламеняется и выбрасывается наружу.

    Более простая конструкция

    Конструкция роторного двигателя проще поршневого, она очень изящна. Ему не нужна сложная система клапанов поршневого двигателя для впуска топливной смеси и выпуска выхлопных газов. Двигатель Ванкеля гораздо компактнее и легче, обычно у него два ротора, которые в серийных двигателях разгоняются даже до десяти тысяч оборотов в минуту. Для поршневых двигателей обычно предельная скорость вращения — шесть тысяч оборотов в минуту. Ход роторного двигателя очень плавный. И самое главное: динамичность двигателя Ванкеля. Установленный, например, на 8 или 9 модели «Жигулей», он позволяет обгонять со светофора иномарки бизнес-класса, которые дороже «Жигулей» в десять раз, а форсированный роторный двигатель оставляет позади и ведущие спортивные модели.

    Устраняемые недостатки

    Почему же двигатель Ванкеля не распространился повсеместно? Дело в том, что первые роторные двигатели были неэкономичными, неэкологичными и не очень надежными. И дело тут не в каких-то принципиальных изъянах конструкции, просто над совершенствованием двигателя Ванкеля ученые и инженеры работали гораздо меньше: такими же ненадежными и неэкономичными были в свое время первые поршневые двигатели. Забегая вперед, скажем, что японские инженеры из компании «Мазда» уже сейчас создали надежный серийный двигатель Ванкеля «Ренезис» для спортивных автомобилей «Мазда RX8», который удовлетворяет самым высоким экологическим требованиям стандарта «Евро-4», при этом расход топлива у них не больше, чем у спортивных моделей.

    Судьба роторных двигателей в России

    Интересна и поучительна судьба роторных двигателей у нас. Об этом рассказывает один из конструкторов двигателя Сергей Мясищев: «В 1974 году приказом генерального директора автомобильного завода «ВАЗ» Полякова Виктора Николаевича, светлая ему память, было создано специальное конструкторское бюро роторно-поршневых двигателей. Задача, весьма амбициозная, состояла в создании двигателя для автомобилей «ВАЗ», с последующей заменой на конвейере поршневого двигателя на роторный. Проходили командировки в Германию для изучения производства роторного двигателя, были изготовлены опытные, работоспособные образцы. Но для производства, конечно, этот двигатель был не готов. Была выпущена небольшая партия для эксплуатационных испытаний. Вы помните, что в то время автомобили были в большом дефиците. Хотя машины с роторным двигателем и раскупили, но было много рекламаций. Затем ситуация была проанализирована, найдено применение этому двигателю — место, где он мог лучше всего использоваться. Тогда эксплуатация позволила без проблем провести доводочные работы. В то время был спроектирован двигатель более мощный, чем наш — мощностью 120 лошадиных сил, использовавшийся для спецавтомобилей силовых структур, с высокими динамическими качествами».

    Мощный и компактный

    Главное преимущество роторного двигателя в том, что он быстро разгоняется и занимает меньший объем моторного отсека при той же мощности. «Без изменений конструкции моторного отсека в стандартную 5, 7, или 11 модель устанавливался двигатель мощностью до 140 л.с. В то же время изучался спектр применения этого двигателя, потому что первые неудачи заставили задуматься, а правильно ли мы применяем двигатель. И вот тогда была проделана большая работа, чтобы определить области применения. Были сделаны двигатели для авиации, подвесные лодочные двигатели, двигатели для амфибийных судов на динамической подушке, для экранопланов, для мотоцикла. В Ижевске был изготовлен мотоцикл, он прошел определенные испытания. Первоначально этот мотоцикл был заказан как эскортный мотоцикл для Кремля», — говорит Сергей Мясищев.

    Так родилась и умерла еще одна утопия — перевести все модели «Жигулей» на двигатель Ванкеля. Однако разработчиками были достигнуты оригинальные результаты в создании роторных двигателей, а советские спецслужбы получили несколько сотен крайне быстрых специальных «Жигулей». С распадом Советского Союза разработка двигателей Ванкеля в России затормозилась. Хотя в конце 90 годов «АвтоВАЗ» выпустил небольшую партию обычных «Жигулей» с роторным двигателем.

    Приятные особенности эксплуатации

    Обладателем подобного редкого образца стал директор торгового дома «Три на три» Дмитрий Мнушкин: «Нужно сказать, что мы явились счастливыми обладателями автомобиля из той партии переднеприводных машин, о которых говорил Сергей Филиппович. Эксплуатация его идет с 99 года. Что можно отметить? Этот автомобиль дает уникальные ощущения при его эксплуатации. Возможности роторного двигателя позволяют иметь преимущество перед многими иностранными автомобилями, что приводит на дорогах довольно часто к курьезам. Динамика автомобиля, оснащенного таким мотором, в корне отличается от динамики серийной машины и такой прыти от нее никто не ожидает, в этом и конек. Мощность двигателя моей машины 170 л.с., при этом она разгоняется до ста километров в час порядка шести с небольшим секунд. При том что спортивная версия разгоняется до ста за 4,1 секунды. Надо отметить, что этот двигатель благодарно относится к тюнингу, дает широкие возможности в области настроек: можно получать хорошие результаты доступными средствами».

    О спортивных возможностях двигателя Ванкеля рассказывает Владимир Каблуков, учредитель фирмы «Три на три»: «Существует такой вид спорта — под названием «дрэг-рейсинг»: это парные заезды на 402 метра. В разных странах, где проводятся подобные гонки, имеются разные регламенты: где-то применяется олимпийская система «на вылет», где-то — квалификация по времени. Кубок России 2005 года имел гибридную форму. До четвертьфинала была система отбора по времени, а после — олимпийская система. Наша машина легко дошла до финала. Мы взяли в трех этапах первые места, кубки, медали».

    Достижения «Мазды»

    На гонках в Лимане компания «Мазда», которая продвигает двигатель Ванкеля, добилась большого преимущества. Это были круглосуточные кольцевые гонки. «После этого спортивные комиссары приняли регламент, который запрещает применять автомобили с невозвратно-поступательно двигающимися поршнями. «Мазда», можно сказать, спасла роторный двигатель от забвения, она его довела до того состояния, когда сегодня нужно переписывать часть учебников по автомобильным двигателям, где написано, что этот двигатель — бесперспективный по выполнению норм токсичности, в частности. RX8 выполняет нормы «Евро-4». Это самые высшие нормы, которые сегодня существуют. Сегодня это реальный двигатель массового производства. Инженеры «Мазды» проявили настойчивость, невзирая на общую тенденцию в мировой экономике. Эта фирма нашла в себе силы, чтобы сохранить и усовершенствовать эту тему. Они прошли большой путь и сегодня могут гордиться тем продуктом, который они выставили на рынок. Сегодня, когда рынок насыщен всевозможными автомобилями, эта фирма предлагает совершенно оригинальный двигатель, который, кроме нее, никто предложить не может. Я надеюсь, что мы тоже в ближайшее время сможем предложить нашим потребителям роторный двигатель, но в нашем исполнении, естественно, с учетом наших возможностей и технологических нюансов», — утверждает Сергей Мясищев.

    История российских роторных двигателей продолжается. В настоящее время работы по созданию серийной модели двигателя Ванкеля совместно с «АвтоВАЗом» ведет компания «Интер-Волга». Роторные двигатели нового поколения российской разработки, возможно, скоро появятся на некоторых моделях ВАЗ-2110. Модернизированные двигатели планируется применять в легкомоторной авиации, а также ставить на катера и моторные лодки.

    АПК и пищепром Экономика и бизнес

    TORUM 750 — производительный и востребованный зерноуборочный комбайн с роторной системой обмолота из линейки агромашин Ростсельмаш.

    В сельхозмашине удивительным образом сочетаются высокая производительность и экономичность. Что важно, комбайн лучше аналогов показывает себя на недостаточно сухих фонах.

    Высокая производительность начинается с технологии Feed&Boost, реализованной в битерной наклонной камере. Этот агрегат на 20% производительнее и на 15% экономичнее транспортерного именно в сложных условиях — на неравномерных или засоренных фонах. Битеры разравнивают сжатую массу и ускоряют поток, равномерно загружая молотилку.

    Грузоподъемность камеры позволяет агрегатировать комбайн с зерновыми жатками до 9 м шириной или 12-рядковыми адаптерами для пропашных культур. За счет единого гидроразъема время подключения жаток занимает считанные минуты.

    Уникальный ротор с вращающейся декой и гидромеханическим приводом — визитная карточка комбайнов TORUM. Вращение деки обеспечивает использование всей ее площади (5,4 м 2 ), а двойной ряд молотильных секций из трех частей — тройной обмолот за один оборот ротора. Зона обмолота и сепарации составляет 360 градусов, в этом МСУ нет мертвых зон, узел самоочищается во время работы.

    После МСУ ворох проходит систему очистки площадью 5,2 м 2 . Немногочисленные необмолоченные колоски отправляются в автономное домолачивающее роторное устройство, а чистое зерно — в бункер емкостью 10500 л.

    Александр Минко, ИП Глава КФХ Минко А.И.: «Мы выращиваем пшеницу, подсолнечник и нут на 4900 га. У нас в парке девять комбайнов Ростсельмаш: три ед. VECTOR и шесть ед. TORUM. Техника надежная, производительная и комфортная в управлении, потому и отдаю ей предпочтение уже который год. Первому комбайну уже 10 лет.

    В прошлом году приобрели TORUM 750. Он отлично себя показал на уборочной — обмолачивает бережно и нут, и подсолнечник. Ни сора, ни сколов семени, хоть с поля отправляй покупателю. За смену на TORUM 750 собираем все 150-180 тонн. Такой производительности у техники прежде не было. Думаю в следующем году пару стареньких комбайнов заменить одним новым TORUM 750«.

    Значимой особенностью модели TORUM 750 служит выгрузной шнек, который выносится на угол в 105 градусов. Опустошение бункера занимает рекордные две минуты. Во время выгрузки привод МСУ можно отключать для экономии топлива.

    Комбайн комплектуют двигателем Cummins X12 с номинальной мощностью 440 л.с. Мотор экономичный, а за счет оптимального энергопотребления агрегатов и бака емкостью 850 л машина может использоваться без дозаправки длительное время, не останавливая работу в поле.

    На комбайне установлена кабина Comfort Cab II с широкой базовой комплектацией: климат-системой, высокой шумо- и пылеизоляцией, холодильным отсеком, пневмоподвеской кресла оператора и дополнительным креслом.

    Юрий Щукин, ИП Глава КФХ Щукин Ю.А.: «В нашем хозяйстве почти 3000 га земли, на которой мы выращиваем подсолнечник, пшеницу и нут. Несколько лет назад купили первый TORUM. Сейчас их у нас три. Почему отдали предпочтение именно этому комбайну? Производительность высокая и вымолачивает отлично.

    О комфорте я уж не говорю, это само собой разумеется. С техникой хорошего качества и урожай будет убран без потерь и вовремя. При высокой урожайности (например, 57 ц/га, как у нас) TORUM 750 может наработать в смену и 200 тонн зерна. Понятно, что при такой нагрузке и топлива расходуется больше, но оно того стоит. Я всем советую приобретать комбайны Ростсельмаш — не прогадаете».

    Волга с роторным двигателем

    Спорт-каров в Самаре мало. Дороги в областной столице откровенно поганые летом, зимой становятся похожи на деревенские проселки. Гробить машину с бешеным движком и стоимостью около $50 тысяч вряд ли кому-то захочется. Поэтому если у нас и берут спортивные машины, то с полным приводом – чтобы было не страшно ездить зимой. Но привычный уклад готовится взломать роторная Mazda RX-8, которая недавно появилась в Самаре.

    Поздно. Слишком поздно Mazda RX-8 появился в Самаре. В конце весны и то было бы поздновато. А сейчас уже осень. Ясных дней осталось всего ничего и времени для того, чтобы прокатиться на спорт-каре мало. Чертовски обидно — машинка-то интересная.

    Тем более, что Самара ими не избалована. Из спортивных машин в этом классе доступны только глуповатый Lancer Evolution VIII, дамская угодница Audi TT и взбодрившаяся после неудачного эксперимента с внешностью Subaru Impreza. Правда, свободно она продается в версии WRX, а более заряженную STI еще ждать надо. Но, с другой стороны, Chrysler Crossfire вообще черта с два дождешься, а новостей про Nissan 350Z вообще не слышно. Успокаивает еще то, что Porsche теперь в Тольятти продают. Собственно, на этом выбор машин с мощными моторами и дорожным просветом, под который стакан не пролезет, заканчивается.

    Mazda RX-8 приятный и солидный камень в этот огород, но уж больно поздний. Автомобиль неплох внешне, подтянут и мускулист. Колесные арки раздули под огромные колеса и даже добавили дополнительные воздухозаборники на крыльях. Спереди машина похожа на расплывшуюся в улыбке акулу. И симпатично и опасно – тяпнуть может.

    Дизайн RX-8 – удачное сочетание между современной модой и ретро-стилем. Обычно такие эксперименты заканчиваются не очень хорошо. Ярчайший пример – Chrysler PT Cruiser. Mazda рискнула и звезды сложились удачно — красиво получилось. Запоминается мгновенно, не то что Lancer Evo VIII. Чтобы понять, какая перед тобой модель, нужно зайти сзади и посмотреть шильдик, а лучше весь модельный ряд таскать за собой, чтоб вопросов не было.

    У RX-8 четыре дверцы. Только задняя пара дверей спрятана за передними и открывается после них и в другую сторону. Конечно, проем получился узковат и низок. Чтобы не зашибить голову придется пригнуться, но зато тазобедренный сустав выворачивать не надо. Задний диван с удобной подушкой и спинкой поделен пополам огромным центральным тоннелем. Он же выполняет функцию подлокотника. Для удобства пассажиров устроена ниша с подстаканниками.

    Потолок низок — человеку с ростом выше среднего будет не очень удобно. Да и полнотелому индивидууму будет тесно (но таких, как правило, не возят на заднем сиденье спорт-кара). С другой стороны, на заднем сиденье обычных спорт-купе можно перевозить разве что некрупного енота.

    Водитель RX-8 чувствует себя немного зажатым между дверцей с высокой подоконной линией и центральным тоннелем. Ощущение такое, словно сидишь в кабине самолета. Кресла с выраженной боковой поддержкой, угловатым подголовником и небольшим вырезом только усиливают это ощущение. При резком маневре тело почти не смещается в сторону. Приборы поделили на три части и упрятали в три колодца, чтобы не отсвечивало солнце.

    Примечательно, что центральная часть приборной панели отдана под огромный тахометр. Скорость показывает цифровой жидкокристаллический индикатор. Но на него почти не смотришь, ориентируешься по тахометру и звуку двигателя. Последний по звуку напоминает реактивный двигатель самолета. Нет, он не громкий. Всего лишь хрипотца такая же.

    Кстати, о моторе. Это не привычный двигатель внутреннего сгорания, а роторный двухсекционный двигатель Ванкеля. Каждая секция объемом 654см3. Таким образом, суммарный объем составит 1,3 литра. Не много. Но! С этого объема умудрились снять 231 л.с. мощности. Для примера, здоровенный американский утюг Chrysler Crossfire с двигателем V6 объемом больше трех литров выдает всего 218 л.с. Да и в разгоне медленнее. Mazda первую сотню разменивает на секунду быстрее, за 6,4 сек. На старте чувствуешь себя внутри снаряда для катапульты. Вначале неспешный разгон и вдруг выстрел.

    Сначала в машине не очень нравится КПП. Похож на джойстик от домашнего компьютера. В симулятор космический играть можно, а вот на настоящей машине выглядит хлипко. Но оказалось, что «джойстик» работает очень недурственно. Передачи переключаются четко, не спутаешь. Немного невнятно включение задней передачи, но это мелочь. Привыкнуть можно быстро.

    Задний привод на RX-8, оказался менее коварен. Поворот можно пролететь на высокой скорости и только на 150 км/ч появится легкий намек на занос задней оси. На курсе машину удерживает электронная противозаносная система DSC. При резком старте пробуксовка чисто символическая. Великолепно.

    А теперь, внимание, гурманы! Электронный ошейник отключается кнопкой слева от руля. И тут-то начинается кураж. Машина рвет с места в карьер, покрышки так и дымятся. Разгон происходит интенсивнее и машина намного охотнее «виляет хвостом» в резком повороте. Когда понимаешь, что ты влетаешь в поворот, а на спидометре хорошо за сотню, ничего не остается, кроме как молиться, удерживать машину газом и жечь резину в управляемом заносе. Редкие встречные машины уходят на обочину от греха подальше.

    Да, этот болид может привлечь внимание, собственно, для того и создавался. Но с небес на землю все же спускаться надо. Ложка дегтя – это даже не роторный двигатель, который не известно, как покажет себя в наших условиях. Нормально ездить на RX-8 можно только летом. Зимой вы будете мучиться так, словно вас жарят на медленном огне. Ей просто негде будет развернуться.

    Но для лета Mazda RX-8 очень неплохой автомобиль — если есть лишние $50 тысяч и хочется красивую машину

    Волга с роторным двигателем

    Хорошая, легендарная 2410 с 406м, за смешные деньги.

    Сообщение Aurora man » Вт ноя 25, 2008 17:16 pm

    Ну кто наконец созреет спасти легендарную синию 2410 Графа от гибели? И заоодно стать хозяином известной отличной машины.

    406й, дисковые тормоза, салон эксклюзив(пусть его и попортил последний хозяин), раздвоенный выхлоп Крайслер, бак за сиденьем 3102 75л, ниша под запаску и т.д.
    На багажнике секретный замок КГБ ( со спец машины).

    Машина участница Автоэкзотик с 1999 по 2005 год. Победительница Автоэкотики 2003 в номинации Тюнинг.
    Несколько статей о ней в журналах За рулем и Тюнинг Автомобилей.

    Мужики, машина реально умирает, стоит на продаже уже больше года.
    Цена уже упала в 2 раза, а ее так и никто не берет.
    Комиссионка на Кунцевском рынке.

    Всего то 50 тыс.руб.

    Кто хочет 2410 с 406, вот готовая, тока привести в порядок.



    А когда то она была такой, еще несколько лет назад.

    На Автоэкотике 2002.

    Автоэкзотика 2004

    В журнале Тюниг Автомобилей.

    Сообщение TANKER » Вт ноя 25, 2008 17:45 pm

    Сообщение Firebird 18-44 » Вт ноя 25, 2008 17:54 pm

    Сообщение user953 » Вт ноя 25, 2008 18:02 pm

    Сообщение Firebird 18-44 » Вт ноя 25, 2008 18:07 pm

    Сообщение Leon » Вт ноя 25, 2008 18:14 pm

    Сообщение Aurora man » Вт ноя 25, 2008 18:18 pm

    Коль спасибо что отписался. Да 45 это вообще копейки за нее! По нынешним то ценам.

    Андрей ( ее создатель) продал ее еще в 2003, так как купил новыю 3111 бородовую. А потом еще и Ягуар.

    С 2003 и по 2005 на ней ездил ее знакомый, потом продал и машина была у какого-то парня, он год поездил — добавил кое что, а кое что убрал и поставил в комиссионку.

    Вот так.
    На ряду с Волгой 45-45 это одна из первых 24ок с 406.

    Сообщение Aurora man » Вт ноя 25, 2008 18:20 pm

    Коля Новатор все правильно написал.
    Пороги скорее всего менять. Ну и так привести в порядок, запустили ее за последние 2 года. И стоит уже больше года.

    Вот кстати видео сней, снятое как раз последним хозяином в 2007 году. Как раз был поставлен выхлоп Крайслер вместо Москвичевских труб.

    Кстати почитайте комменты, там один чел все искал хозяина что бы типа дешевле, балдел от нее. Автосалон тогда много хотел и без торга. Так и не нашел, писал на всех форумах он тогда.

    Сообщение Экс — админ » Вт ноя 25, 2008 18:22 pm

    Сообщение Aurora man » Вт ноя 25, 2008 18:25 pm

    Не берут потому как она стоит вместе где поклоники Волги бывают редки, инки там.
    Во-вторых объва об ней не всегда на авто.ру.
    И в-третих еще не давно за нее хотели 90-120тыс.руб

    Да и потом, никто не хочет покупать готовое, все хотят сами под себя сделать и считают что это еще и дешевле.

    Сообщение Leon » Вт ноя 25, 2008 18:27 pm

    Сообщение kapitan_katalkin » Вт ноя 25, 2008 22:31 pm

    Вообще машинка уже фактически не та о которой писалось в журнале. Новому влядельцу например может и все равно что о ней журналы понаписали. Факт тот, что эту машину я вижу. ну чтоб не соврать 1.5 года точно. Продают за дешего говорите? А сколько в нее еще вложить то надо? Наверняка не все так красиво в действительности в отличии от фото. Пороги. наверняка уже и днище «дает о себе знать» Накладки хромированные на арках что могут скрывать от глаз за столько лет? Двигла, салон. Все надо делать. Так что мне лично не удивительно что ее еще не купили.

    ПЫСЫ. Мне нравится как ее вообще сделали.

    Сообщение user844 » Вт ноя 25, 2008 22:38 pm

    Сообщение Плотник » Вт ноя 25, 2008 23:37 pm

    Сообщение user953 » Вт ноя 25, 2008 23:42 pm

    Сообщение Плотник » Вт ноя 25, 2008 23:49 pm

    Сообщение Aurora man » Вт ноя 25, 2008 23:56 pm

    Паш, цели простые — купить Волгу.
    За 45-50 тыщ полюбому не купишь идеал, купишь машину которую надо доводить и красить. Это я об обычных 24, 2410 с 402.
    А тут и 406 и дисковые и т.д.
    Так что выгодно.
    Вон Дима свою год назад купил за 50, так он купил обычную и в нее вложил полно и еще делать и делать, красить. И тормоза у него за эти деньги барабанные, и кпп 4х ст. и движок 402й.
    Так лучше бы он такую купил.

    Так что очень неплохой вариант.
    Чем покупать простую за 40-50 и потом покупать 406+5ст. + дисковые 3102 и т.д. Проще взять за 45 машину имеющию это все.
    А пороги и работу по кузову придется делать и с обычной 24ой за 40-50 тыщ.

    А б взял ее, если бы у меня не было другой цели — 2434 или 2424.

    Сообщение user953 » Вт ноя 25, 2008 23:57 pm

    Сообщение Aurora man » Вт ноя 25, 2008 23:58 pm

    Да и потом, друзья, если мы будем так плохо относится ко всем прожект карам, типа пожила и пусть сдохнет, они все погибнут пожив от 3 до 10 лет. А мы сами лучше купим трупик и будем под себя делать.
    С таким подходом какие мы к чертям фанаты 24ки.
    Ничего так мы не сохраним, все пропадет, как роторная Олега красная.

    Сообщение denmasana » Ср ноя 26, 2008 0:13 am

    Сообщение Guliver » Ср ноя 26, 2008 0:30 am

    Сообщение Hellcat » Ср ноя 26, 2008 9:23 am

    Сообщение Atlantis » Ср ноя 26, 2008 9:40 am

    Сообщение АндрейW » Ср ноя 26, 2008 14:45 pm

    Сообщение denmasana » Ср ноя 26, 2008 14:51 pm

    Сообщение barzha/47 » Ср ноя 26, 2008 17:06 pm

    Сообщение Atlantis » Ср ноя 26, 2008 17:58 pm

    Сообщение user844 » Ср ноя 26, 2008 21:00 pm

    Сообщение denmasana » Ср ноя 26, 2008 21:05 pm

    Сообщение Aurora man » Ср ноя 26, 2008 22:12 pm

    А какая разница? Купить за 50 и вложить 50 что бы было как надо, или купить сразу за 100-120?
    Одинаково.
    Отличную за 50 не купить.
    Хорошая Волга будет стоить под 100 + еще минимум 50 вложить.
    А еще если покрасить хорошо то еще 70.
    Вот так.
    Дешевого и одновременно качественного ничего не бывает.
    В машину надо вваливать деньги в любом случае.

    Поэтому купить эту и вложить в нее пусть и 100 — все равно тоже самое что купить за 45 такую же но с 402м и барабанами и вложить пусть те же 100.
    Сами считаем — Волга 2410 обычная — 45 + 406й б/у — 15 + 5ст.кпп — 7 + дисковые 3102 — 7 + бак 3102 70л — 3 + переварка пола под нишу запаски 3102 — 15 + хром диски б/у — 6 + торпеда 3102 б/у — 3-4 + раздвоенный выхлоп от инки — 10 минимум = уже 112000руб!
    И это без стоимости установки этих вещей!
    Вот и получается купить 2410 обычную и получить такую же выйдет около 200000руб.
    Так что проще взять эту и привести в порядок! Это же Волга, а не Жигули, вечная машина, все прекрасно делается, она же не сгнила полностью, и не разбита.

    А пороги, мелочь по кузову и даже покраска может потребоватся и любой другой Волге за 45 тыщ.

    И скажу вот что, даже сейчас она выглядит и имеет состояние лучше большинства 2410 обычных за 40-50 тыс.

    Насос масляный Газель,Волга двигатель 406,405 роторный (производство Прогресс,Россия)

      +380 показать номер +380930661177
    • +380965698223
    • +380661664592
      +380 показать номер +380930661177
    • +380965698223
    • +380661664592
    ДеньВремя работыПерерыв
    Понедельник09:00 — 19:00
    Вторник09:00 — 19:00
    Среда09:00 — 19:00
    Четверг09:00 — 19:00
    Пятница09:00 — 19:00
    Суббота09:00 — 19:00
    ВоскресеньеВыходной

    * Время указано для региона: Украина, Харьков

    Условия возврата и обмена

    Компания осуществляет возврат и обмен этого товара в соответствии с требованиями законодательства.

    Сроки возврата

    Возврат возможен в течение 14 дней после получения (для товаров надлежащего качества).

    Обратная доставка товаров осуществляется по договоренности.

    РЕКОМЕНДАЦИЯ БЕЗОГОВОРОЧНОГО ВОЗВРАТА. ВНИМАТЕЛЬНО ОСМАТРИВАЙТЕ ТОВАР НА ПОЧТЕ. ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ ДЕФЕКТОВ ТОВАР ПОДЛЕЖИТ ВОЗВРАТУ БЕЗОГОВОРОЧНО. Возврат некачественной продукции осуществляется в соответствии с статьей 9 Закона Украины «О защите прав потребителей» в течении 14 дней, но при этом Вам необходимо предоставить следующие документы: Чек, свидетельствующий о том, что покупка была произведена в нашей фирме; Заказ-наряд от автосервиса, выполняющего установку данной детали на Ваш автомобиль; Лицензию и сертификат от автосервиса, подтверждающие, разрешение на проведение соответствующих работ; Заключение от автосервиса, выполняющего работы, о неисправности. Если Вы обслуживаете автомобиль самостоятельно, то гарантия на пробег не предоставляется. Весь остальной товар подлежит возврату в случаях: 1.Товар при осмотре на почте Вам не подошел. 2. При осмотре на Почте на товаре обнаружились повреждения или он неисправен. Если на возвратном товаре нашими сотрудниками будут найдены следы повреждения товара при установки, самостоятельного ремонта, повреждение упаковки (разрыв, утеря), такие изделия возврату не подлежат так как нарушен товарный вид.

    Ремонт масляного насоса в двигателе ЗМЗ 406, 405

    Выверните два болта крепления насоса к блоку цилиндров и снимите насос в сборе с маслоприемником.

    Снимите и при необходимости замените прокладку маслоприемника.

    Снимите с маслоприемника сетку отогнув ее края.

    Выверните три болта.

    . и разъедините крышку и маслоприемник насоса.

    Снимите промежуточную пластину

    Выньте из корпуса ведомую шестерню.

    . и ведущую шестерню с валиком. Если нужно снять ведущую шестерню с валика, выбейте штифт ее крепления к валику

    Для разборки редукционного клапана
    выньте шплинт.

    . и последовательно извлеките из маслоприемника
    регулировочные шайбы.

    и плунжер редукционного клапана.

    Промойте детали насоса бензином и продуйте сжатым воздухом. Если на промежуточной пластине есть выработка от шестерен, ее нужно прошлифовать, чтобы не осталось следов выработки. Осмотрите корпус насоса. Если он сильно изношен, замените насос. Проверьте легкость вращения шестерен в корпусе насоса. Они должны вращаться
    свободно. Проверьте легкость перемещения плунжера редукционного клапана в корпусе Он должен перемещаться свободно. Очистите от грязи и промойте уайт-спиритом или керосином сетку маслоприемника. Если сетку не удается очистить или она повреждена, замените ее.

    ЗАПЧАСТИ НА РОТОРНУЮ КОСИЛКУ, ЧАСТИ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПРОЧИЕ, НЕ ВКЛЮЧЕННЫЕ В ДРУГИЕ ГРУППИРОВКИ, СТАРТЕР АВТОМОБИЛЬНЫЙ, CТУПИЧНЫЙ ПОДШИПНИК, ПОДШИПНИКИ, АККУМУЛЯТОР АВТОМОБИЛЬНЫЙ, АВТОМОБИЛЬНЫЙ ГЕНЕРАТОР, РЕМКОМПЛЕКТ СТУПИЦЫ, ВОДЯНОЙ НАСОС, БАССЕЙН НАДУВНОЙ, ПОДВЕСКИ, ИХ УЗЛЫ И ДЕТАЛИ, МАСЛО МОТОРНОЕ, МАСЛО ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ, МАСЛА, ТЕХНИЧЕСКИЕ ЖИДКОСТИ, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СПЕЦТЕХНИКИ, ГЕРМЕТИКИ, КЛЕИ, КОРЗИНЫ СЦЕПЛЕНИЯ

    Подпишитесь на рассылку по новым закупкам

    Получайте на почту закупки с нужными параметрами

    Добавить в избранное

    Подписаться на похожие закупки

    ПозицияКол-воЕд. изм.
    1. МАСЛО МОТОРНОЕ.Масло моторное М10Г2К 20л ВОЛГА Ойл1л; дм3
    2. МАСЛО ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ.ВМГЗ 30л масло гидравлическое ВОЛГА Ойл1л; дм3
    3. МАСЛО ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ.Масло индустриальное OIL RIGHT И40А 20л1л; дм3
    4. МАСЛА, ТЕХНИЧЕСКИЕ ЖИДКОСТИ.Масло индустриальное1л; дм3
    5. ГЕРМЕТИКИ, КЛЕИ.Герметик автомобильный2шт
    6. АККУМУЛЯТОР АВТОМОБИЛЬНЫЙ.Аккумулятор 6ст — 132 Magnum1шт
    7. ВОДЯНОЙ НАСОС.Помпа1шт
    8. ПОДШИПНИКИ.подшипник2шт
    9. ЗАПЧАСТИ НА РОТОРНУЮ КОСИЛКУ.Запчасти на роторную косилку1шт
    10. СТАРТЕР АВТОМОБИЛЬНЫЙ.Стартер автомобильный для трактора МТЗ1шт
    11. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ГЕНЕРАТОР.генератор1шт
    12. КОРЗИНЫ СЦЕПЛЕНИЯ.Диск сцепления ведомый МТЗ «БелАвтоКомплект»2
    13. ПОДВЕСКИ, ИХ УЗЛЫ И ДЕТАЛИ.рычаг3шт
    14. CТУПИЧНЫЙ ПОДШИПНИК.подшипник 1802052шт
    15. РЕМКОМПЛЕКТ СТУПИЦЫ.Ремкомплект1шт
    16. ЧАСТИ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПРОЧИЕ, НЕ ВКЛЮЧЕННЫЕ В ДРУГИЕ ГРУППИРОВКИ.Двигатель пусковой ПД-10 (без стартера и магнето)1шт
    17. ЧАСТИ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПРОЧИЕ, НЕ ВКЛЮЧЕННЫЕ В ДРУГИЕ ГРУППИРОВКИ.Запасные части1шт
    18. ЧАСТИ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПРОЧИЕ, НЕ ВКЛЮЧЕННЫЕ В ДРУГИЕ ГРУППИРОВКИ.Нож для косилки КРН2,1Б16шт
    19. БАССЕЙН НАДУВНОЙ.Ремкомплект (Китай)1шт
    20. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СПЕЦТЕХНИКИ.РВД6шт

    Информация скрыта. Подробнее Доступно в личном кабинете Информация об организаторе и заказчике доступна в личном кабинете. Зарегистрируйтесь или войдите. Войти

    ИНН 5607013105, КПП 560701001.

    Информация скрыта. Подробнее Доступно в личном кабинете Информация об организаторе и заказчике доступна в личном кабинете. Зарегистрируйтесь или войдите. Войти

    ФКУ КП-11 УФСИН РОССИИ ПО ОРЕНБУРГСКОЙ ОБЛАСТИ

    ИНН 5607013105, КПП 560701001. Регион Оренбургская область

    Информация скрыта. Подробнее Доступно в личном кабинете Информация об организаторе и заказчике доступна в личном кабинете. Зарегистрируйтесь или войдите. Войти

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector