Ява 634 и 638 отличия - Авто журнал Волгино Авто
252 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ява 634 и 638 отличия

Ява 634 и 638 отличия

В этом году на смену популярным в СССР мотоциклам ЯВА-250 и ЯВА-350 моделей «559-07» и «360-00» приходит Ява 350 модели 634-01. Мотолюбители уже знают об этом новом мотоцикле из статей, публиковавшихся в журналах «За рулем» (1973, № 12) и «Чехословацкое мотор-ревю».

Чем же этот мотоцикл отличается от своих предшественников) Об этом мы попросили рассказать представителя внешнеторгового объединения «Мотоков» Яна БУЗЕКА.

Новая машина разрабатывалась с учетом огромного опыта, накопленного при эксплуатации мотоциклов ЯВА, которых в СССР к настоящему времени поставлено почти миллион. Следует отметить, что эти мотоциклы предназначались, главным образом, для работы на дорогах достаточно высокого качества. Тем не менее, как известно, благодаря прежде всего исключительной надежности двигателей мотоциклы ЯВА забрались и в такие районы вашей необъятной страны, на которые они, по существу, не были рассчитаны: это и бездорожье Сибири и Севера, и жаркие пески пустынь, и каменистые горные тропы.

Жизнь есть жизнь. С ней надо считаться. И надо было изменить некоторые узлы, чтобы лучше приспособить мотоциклы к эксплуатации в таких районах. Многолетняя работа в этом направлении привела к созданию новой модели мотоцикла ЯВА-350. Изменения коснулись, естественно, в первую очередь ходовой части. С нее и начнем.

Ходовая часть

При разработке рамы за основу была принята конструкция отлично зарекомендовавших себя ЯВ, предназначенных для труднейших шестидневных мотосоревнований. Рама мотоцикла Ява 634 — закрытая, сдвоенного типа, выполнена из труб круглого сечения. В ней предусмотрена широкая опора для задней маятниковой вилки, также сделанной из труб круглого сечения и имеющей повышенный запас прочности. Сочетание новых рамы и задней вилки представляет собой жесткую пространственную конструкцию, повышающую надежность мотоцикла в тяжелых условиях — прежде всего при езде с боковым прицепом на плохих дорогах. Одновременно эти изменения положительно сказываются и на эксплуатации мотоцикла-одиночки, особенно на его устойчивости при больших скоростях, прохождении поворотов, движении по скользким дорогам, на волнистом покрытии.

Рама мотоцикла Ява 634

Передняя вилка почти без изменений заимствована у прежних моделей. Задние подвески незначительно изменены с учетом конструктивных особенностей новой рамы и задней вилки.

Новый мотоцикл имеет барабанные тормоза диаметром 160 мм. На переднем колесе применена двухкулачковая конструкция, существенно повышающая эффективность торможения.

Усовершенствованию подвергся привод тормоза заднего колеса. Теперь усилие от педали через валик, проходящий сквозь ось задней вилки, передается на левую сторону, а затем, коротким тросом — на рычаг тормоза. Силы трения в приводе уменьшились, и тормоз стал эффективнее.

Колеса нового мотоцикла имеют обод и шины увеличенного до 18 дюймов диаметра, уже проверенные и хорошо себя зарекомендовавшие на ряде моделей, в том числе «ЯВА-Калифорниан-IV». На переднем колесе шина размером 3,25—18 с «направляющим» рисунком протектора, на заднем — 3,50—18 с «универсальным» рисунком.

У модели «634-01» открытый руль несколько больших размеров, чем у типа «360-00», причем рычаги сцепления и переднего тормоза выполнены с утолщениями на концах.

Двигатель Ява 634-01

Мощность возросла с 18 (у модели «360-00») до 22 л. с. без увеличения максимального числа оборотов. Это очень важно для дорожного мотоцикла, используемого в самых разнообразных, в том числе довольно тяжелых, условиях. Способность двигателя обеспечивать достаточное тяговое усилие при низких и средних оборотах позволяет реже переключать передачи в случае ухудшения условий движения. Именно эта черта «характера» отличает дорожный двигатель от гоночного и обеспечивает удобство его эксплуатации.

Двигатель: 1 — картер; 2 — коленчатый вал; 3 — генератор: 4 — двухрядный шарикоподшипник вторичного вала коробки передач; 5 — механизм выключения сцепления; 6 — ведущая звездочка вторичной передачи; 7 — кожух цепной передачи; 8 — правая крышка картера; 9 — пресс-масленка для смазки среднего подшипника коленчатого вала; 10 — ведущая звездочка первичной передачи; 11 — двухрядная цепь первичной передачи; 12 — муфта сцепления; 13— первичный вал коробки передач; 14— левая крышка картера.

Новый двигатель при тщательной регулировке позволяет пользоваться бензином А-76, который практически есть на всех АЗС. В случаях, когда водитель предъявляет к двигателю особо высокие требования, например на соревнованиях, при движении с большой нагрузкой, лучшие результаты даст применение бензина с более высоким октановым числом (АИ-93 или смесь с ним).

При конструировании двигателя было принято оптимальное решение, предусматривавшее, с одной стороны, заимствование лучших узлов от прежних моделей, с другой — обеспечение достаточно благоприятных характеристик и повышение надежности. Поэтому в конструкции нового мотора много общего с его предшественниками. В то же время, в связи с повышенной мощностью и измененной рамой новый двигатель имеет существенные отличия. Внешние: увеличенное оребрение цилиндров и их головок, улучшающее охлаждение; новая «архитектура» картере; более жесткое, пространственное крепление задней части. Внутренние, связанные с повышением надежности двигателя: игольчатые подшипники как в нижних, так и в верхних головках шатунов, увеличенный до 16 мм диаметр поршневых пальцев, шприцевая смазка среднего опорного подшипника кривошипа, двухрядная цепь для передачи крутящего момента к сцеплению. Фрикционные накладки дисков сцепления теперь выполнены из несгорающего материала и более долговечны.

С целью повысить долговечность существенно изменена конструкция коробки передач. Здесь главным можно считать применение сегментных кулачков на торцах шестерен второй и третьей передач. Зубья стали прочнее. Опорой вторичного вала (шестерни со ступицей) теперь служит двухрядный шарикоподшипник.

Система питания

Бак вмещает 16,2 л, что при расходе 4 л/100 км, отвечающем скорости 80 км/час мотоцикла-одиночки, позволяет проехать по шоссе без заправки свы-

ше 400 километров. В городских условиях, во всех случаях при неравномерном движении расход топлива, естественно, несколько возрастет. Этому способствует также всякое повышение сил сопротивления движению — например, при езде с боковым прицепом, на крутых затяжных подъемах, при сильном встречном ветре.

Важнейшим элементом системы питания является карбюратор. Это отлично зарекомендовавший себя на прежних моделях ЯВЫ карбюратор 2926 СБДб. Воздух в него поступает из очистителя, объединенного с глушителем шума впуска. Новая его конструкция при высокой эффективности шумоглушения оказывает значительно меньшее сопротивление потоку воздуха, поэтому жиклеры карбюратора имеют соответственно увеличенную пропускную способность (производительность) по сравнению со старыми.

Силовая передача

С целью получить оптимальное передаточное отношение без чрезмерного повышения нагрузок на детали силовой передачи увеличены размеры ведущей^ и ведомой звездочек вторичной (задней) передачи соответственно до 18 и 52 зубьев. Цепь, состоящая теперь из 128 звеньев, полностью закрыта пыленепроницаемым кожухом, что особенно важно при эксплуатации мотоцикла в сельской местности.

Эластичные резиновые чехлы кожуха заполнены консистентной смазкой, содержащей графит. Одновременно они служат как весьма эффективные гасители колебаний цепи, что также повышает ее долговечность. Новая конструкция ко-

жухов позволяет легко контролировать натяжение цепи без их разъединения, снятия каких-либо крышек и т. п.

Электрооборудование

На мотоциклах ЯВА-350 типа 634-01 установлен 6-вольтовый генератор на 75 вт. Он мощнее (при сохранении размеров) благодаря усовершенствованию конструкции, использованию лучших материалов. Для повышения надежности релерегулятор, теперь двухъякорный, помещен в более «прохладное» место, под седло.

Новый генератор дал возможность ставить переднюю фару с главной лампой мощностью 35 вт/35 вт и увеличенным (диаметром 160 мм) оптическим элементом. Мотоцикл оснащается указателями поворота ПАЛ с достаточно мощными лампами — 15 вт.

Аккумуляторная батарея, установленная под седлом, полностью загерметизирована, вредные испарения из нее отводятся через специальный вентиляционный шланг под мотоцикл. Емкость батареи — 14 а-ч. Важно напомнить тем, кто собирается приобрести новый мотоцикл, что батарея на нем присоединяется «минусом» к массе.

Мы надеемся, что новая машина будет пользоваться у мотолюбителей такой же популярностью, как и прежние Явы.

Техническая характеристика мотоцикла Ява 634

Двигатель — двухтактный, двухцилиндровый, воздушного охлаждения; диаметр цилиндра — 58 мм, ход поршня — 65 мм, рабочий объем — 343,5 см3, степень сжатия 9,2, наибольшая мощность при 5000 об/мин — 22 л. е.; наибольший крутящий момент при 4200 об/мин — 3.2 кгм.

Максимальная скорость — 120— 130 км/час; преодолеваемый подъем (только с водителем) — 72%. Сухой вес— 155 кг, грузоподъемность — 180 кг. Ход вилки переднего колеса — 150 мм, заднего — 90 мм. Генератор — 6 в, 75 вт; емкость аккумуляторной батареи 14 а-ч. Шины — спереди 3,25—18, сзади 3,50—

Оригинальные выхлопные трубы на яву 634..

Подскажите,на 634 яве какие должны стоять оригинальные трубы? Такие как на 638 .

К записи оставлено 22 коммент.

Такие, только корче. Длина такая как на люксе

да на вид такие (но не на всех — исключение 634-01 — как у меня), только длинна их меньше .

Короче если с 638 поставить намного длиннее будут? Задумался решнуть новые трубы

если на заднем колесе не гоняешь, то нормально будет…
ща, мож где фотку найду данных труб на 634-й — ссылку кину…

я посмотрел, вроде трубы 634 и 638 одинаковые… у люксы длинные, этол да, а вот 638-00, и 634-7 одинаковые… но могу ошибаться.

На 634 и на люксе колени длиные, а на 638-00 короче, из за этого кажется что труби одинаковые

Да 634 трубы действительно короче чем 638, но короче они в передней их части, что значит по креплениям они абсолютно одинаковые и соответственно габариты их на мотоцикле будут одни и те же, а раз трубы 634 короче чем 638 в передней части это значит что 634 колени длиннее чем 638.
Но после нескольких лет выпуска мотоцикла JAWA 638 модели, трубы стали ставить немного другие, которые стали более похожи на трубы с 634 модели.

Уважаемые люди у меня к Вам вопрос, JAWA люкс, что это за мотоцикол такой и люкс это его маркировка, или как?
И скажите JAWA 638-00 это что совсем другой мотоцикол ?

Геннадий Олейников
Я тебе напишу ХА ХА ХА .
Первое фото это JAWA 638-00
Второе фото это JAWA 638-5-00
И кстати JAWA 638-5-00 стояла на конвеере только один год, начиная с 1984 по 1985.
А с 1985 года на конвеер стала JAWA 638-00.

Олег Лелюшок
Но в этой Яве на алюминевой табличке в том месте где пишится модель вибито JAWA 638-00 и поверь ты нигде не найдеж слово люкс на таких Явах!
И хочу вот спросить тогда тебя чемже тогда отличается JAWA 638-00 от так называемой вами JAWA люкс .

на яваолде нашёл:
«1. У Люкс задние аммортизаторы под наклоном.
2. У Люкс вместо накладок «JAWA» и «350″ наклейки.
3. У Люкс чуть другой промежуточный вал, на один зуб меньше. Соответственно и другой вторичный вал, на зуб больше. Следовательно чуть другое передаточное число на первых 3х передачах.
4. У Люкс чуть измененная форма картера в районе сливного отверстия.
5. Желтые стрелки с черными кружками в приборах.
6. Еще где-то слышал, что только у Люкс была угловатая коляска.
7. Поднятые глушители «
http://forum.jawaold.su/viewtopic.php?p=118544
там всё описано подробно…

Это еще не все отличия которые есть в JAWA 638-00.
С каждим годом в эту модель, также как и в многие другие вносились мелкие изминения некоторых деталей или конструкцый.
И даже жиклеры в карбураторе после 1987 года были изменины, они стали с большим отверствием для лучшего пуска в зимний период, главный жиклер был 90 стал 92 и холостого хода был 72 стал 85.
А на счет коробки передач, то на один зуб меньше в первых 634 Явах на первой передаче, потом на один зуб увеличели эту звездочку и такая же стоит и на 638 модели.
И как я уже говорил мелких отличий очень много, но из-за них некто не не переименовывал JAWA 638-00 в JAWA 638 люкс.
И как я уже говорил, как на самом мотоцикле так и на бумагах ты нигде не найдешь слово люкс.
Люкс, скамейка, пеналка, пластмаска, фломастер, незнаю какие еще есть прозвища но это всеголишь прозвища этой модели которые давали их владельцы и не какого отношения к маркировке они не имеют.

Муки выбора 1980-х: что лучше — «Ява» или «Чезет»

Известно, что автомобильных иномарок в нашем советском прошлом не было – покупателю приходилось выбирать из продукции отечественного автопрома. Но у мотоциклистов картина была совсем иной – и у них были свои муки выбора…

Автомобили-иномарки в нашей стране не продавались гражданам вплоть до начала 1990-х, а за многими отечественными приходилось годами стоять в очереди. А вот для мотоциклистов был определенный выбор импортной техники: немецкая марка MZ, венгерская Panonnia, чехословацкие Jawa, CZ, Velorex.

Чехословацкие Jawa и CZ класса 350 куб. см были самыми яркими представителями иностранных брендов на рынке мотоциклов советского периода.

У каждой мото-иномарки был свой сегмент покупателя. Но реальные пацаны в эпоху расцвета отечественного мотодвижения (а это 1970-1980-е годы) терзались в сомнениях: что лучше – “Ява” или “Чезет”? И первое, и второе можно было купить в магазине спорттоваров, покараулив недельку-другую (а то и месяц-другой).

Какие были мотоциклы в СССР

От прямых отечественных конкурентов – 350-кубовых “Иж Юпитер” с индексом -3, -4 или -5 чехословацкие машины отличались не так разительно, как японские и немецкие легковушки того времени от наших “Волг” и “Москвичей”. Нельзя сказать, чтобы мотоциклы из ЧССР были более современными (речь идет о поколениях Jawa 634 и CZ 472), но культура изготовления и концепция были несколько иными. Импортная техника была более комфортной – меньше шума и вибраций, мягче работа органов управления, наличие тахометра (Jawa) и мощной светотехники

Надежные, комфортабельные и динамичные мотоциклы из Чехословакии поглощались рынком СССР почти на 100 %. Лишь малая часть ежегодного выпуска уходила в другие страны, где их приходилось рекламировать.

УJawa и CZ получше обстояло дело с эксплуатационными характеристиками в реальных условиях: уверенный пуск, реже требовались регулировки зажигания и карбюратора. Силовой агрегат обеспечивал динамику более яркую, чем у отечественных машин, причем не по причине большей мощности (“Иж Юпитер” как раз таки были мощнее), а благодаря более гибким характеристикам двигателя.

Стильный и аккуратный щиток приборов “Явы” переворачивал сознание тех, кто раньше ездил на “Ижах”, “Ковровцах” и “Минсках”. На CZ тахометра не было.

Минусы “Яв” и “Чезетов” тоже были общими и весомыми, причем главное то, что они предназначалась в первую очередь для ровных асфальтовых дорог. И дело тут не только в меньшей прочности деталей подвески, а и в характеристиках силового агрегата. Рабочий диапазон оборотов двигателя и передаточные числа трансмиссии подобраны таким образом, что мотоцикл показывает себя наиболее динамичным при высоких оборотах двигателя и на высокой скорости.

А в отечественных условиях движения этого не всегда удавалось достичь. Кроме того, моторам мото-иномарок в 1970-е годы требовался уже высокооктановый бензин АИ-93, который продавался не везде, тем более в сельской местности, где проживала добрая половина «явистов». Не все хорошо было и с запчастями.

Cezet был менее практичным, но лучше держался на неровностях и в поворотах. Многие детали его ходовой были сделаны из алюминиеваого сплава.

Поэтому покупали “Явы” и “Чезеты” в абсолютном большинстве молодые люди, которые ради престижа готовы были мириться с проблемами динамики на малых оборотах. Еще владельцам чехословацких мотоциклов досаждали постоянные хлопоты с аккумулятором, который не заряжался при езде по плохим дорогам – из-за малых оборотов двигателя.

Что лучше?

Что касается темы, что лучше — “Ява” или “Чезет”, то этот вопрос сродни проблеме Pepsi-Cola или Coca-Cola? Отличия между Jawa и CZ поколений Jawa 634 и CZ 472 – в большей спортивности “Чезета”. Он легче “Явы”, немного динамичнее, у него лучше тормоза и другая посадка, а подвеска с реактивной тягой лучше держит машину на неровностях. Ну и конечно, свой дизайн, пусть особо не выдающийся, но отличный от массовых “Яв” и “Ижей”.

Jawa во многих случаях эксплуатировалась с боковым прицепом – коляской Velorex, чего не позволялось Cezet`у. Но молодежь этот вопрос волновал редко.

С другой стороны, меньшая масса “Чезета” объяснялась как применением алюминиевых сплавов, так и облегченной одинарной рамой (в отличие от дуплексной конструкции “Явы”), что снижало ее прочность. По этой же причине к “Чезету” нельзя цеплять боковой прицеп – коляску типа Velorex. Интересно, что при всей своей “спортивности” CZ 472.3 образца 1977 г. стоил на 100 руб. дешевле — 850 руб. против 950 руб., которые просили за Jawa 634.8.

Марка CZ (Чешская Зброевка – оружейный завод) была старейшим производителем мототехники в Чехословакии (1922 – 1998). Но она не пережила распад страны.

Впрочем, для большей части целевой аудитории – молодежи многие из недостатков не имели значения, поэтому у CZ всегда был свой покупатель – как правило, амбициозный, энергичный и независимый.

Мечта рокеров конца 80-х: Ява-350 Люксовка после реставрации

О чем мечтала молодежь конца 80-х? Правильно — новенькой «Яве-350» самой последней модели! Перед вами — легендарный аппарат эпохи перестройки: «Люксовка» или же Jawa 638.103, которая считалась культовой у тогдашних «рокеров»!

Данный экземпляр прошел полный цикл реставрационных работ. За основу была взята Jawa 638-103 в весьма ушатанном, но комплектном состоянии.

В народе данная модель получила прозвище «люкс» или «люксовка», хотя иногда ее также называют «мыльницей» или «бананом».

Эта модель вышла на советский рынок в конце 1989 и пришла на смену прежней Jawa 638-0-00. Самые заметные внешние отличия: надписи на баке и крышках — наклейки, вместо металлических шильдиков, «задранные» выхлопные трубы, больший наклон задних амортизаторов.

Кроме одиночки, покупателям предлагался также «колясочный» вариант Jawa-350, который можно отличить по одному зеркалу заднего вида, отсутствию металлической ручки для пассажира с правой стороны, водительским подножкам, которые не складываются, а также более тяговой задней звездой.

В 1990-м году подобная «Ява» модели 638-103 в одиночном исполнении стоила 1100 советских рублей, а вариант с коляской — еще почти на 300 рублей дороже.

Мотоцикл оснащен рядным 2-цилиндровым 2-тактным двигателем рабочим объемом 343 «кубика» и мощностью 26 л.с. Цилиндры — из алюминиевого сплава.

При сухой массе 152 кг, одиночка 638-103 может развивать максимальную скорость 128 км/ч. При этом контрольный расход топлива (смесь бензина с маслом) составляет 4,2 л/100 км. А вот колясочный вариант имеет более скромную «максималку — 105 км/ч.

К концу 80-х популярные в СССР «Явы» уже безнадежно устарели в сравнении с лучшими представителями мотопрома Японии, Италии или Германии. Тем не менее, в отсутствии рынка и конкуренции, Jawa пользовались стабильно высоким спросом у советским мотоциклистов, а данная модели и вовсе стала культовой у рокеров — байкеров тех лет.

Несмотря на относительно доступную стоимость, купить новую «Яву» без очереди было практически невозможно. Многие мотолюбители переплачивали по 300-400 рублей спекулянтам либо ездили чуть ли не в другой конец Союза, ради возможности выхватить вожделенного двухколесного «коня».

Более подробную информацию о данной Jawa 350 после реставрации можно узнать из нового видео, которое я залил на свой YouTube-канал:

Комментарии 563

У нас такой мотоцикл называли Ява «девятка». И стоил он ровно 1050 рублей. Друзья перекрашивали такой аппарат в белый цвет или в «мокрый асфальт».

Вот- вот. У нас тоже называли «девяткой». Других прозвищ и не слышал никогда.

Походу только в КазССР её так называли.))

636.103 это «стандарт» и далеко не «люкс». Люкс это 104. С наклейками, вместо хрома, амортизаторы под наклоном, длинные колени и прочее.

Gruzovozov-Kiev

Что там непонятного то?

Значит уровень образования такой

Дааа, мечта молодежи.У меня после неё появился Чезет, , тоже крутая была машина

До сих пор на бодром ходу…

В Одессе эту Яву называли — табуретка )

У нас в ЗП называли мыло, мыльница, двенашка. По крайней мере у нас на районе. А у меня была «переходная»

У меня от отца осталась старушка, 1961 года вроде.

У товарища моего была такая, взял от первого владельца в изумительном состоянии, у меня тогда был ИЖ Ю5, отец Яву не разрешил, сказал убьюсь)) Аппарат был не плохой по тем временам. Товарищ её особо не жалел и как-то мы и мотор перебирали. По сравнению с нашей техникой там всё было мельче, точнее. В общем работать с этим мотом мне понравилось, хоть и немного было непривычно и даже сложно сначала

И в 90-х о такой мечтали. Отличный мотоцикл!

Ява 634 и 638 отличия

Основными деталями коробки передач являются шестерни с разным числом зубьев, которые могут вводиться в зацепление в определенных сочетаниях. При этом изменяется общее передаточное число коробки передач, а следовательно, и крутящий момент, передаваемый на ведущее колесо мотоцикла.

На мотоциклах Ява установлена четырехступенчатая коробка передач. Она размещается в картере, выполненном одним целым с картером двигателя, передней передачи и муфтой сцепления. Картер заполняется маслом до определенного уровня, который контролируют винтом, расположеным на левой крышке картера.

Коробка передач состоит из трех валов (первичного, вторичного и промежуточного), набора шестерен (при этом четыре пары шестерен находятся в постоянном зацеплении) и механизма переключения. Шестерни можно разбить на три группы:

  • установленные неподвижно на валах (выполненные с ними как одно целое);
  • установленные подвижно, но без возможности перемещения в осевом направлении;
  • установленные подвижно с обеспечением возможности осевого перемещения (шестерни-каретки).

Последние имеют кулачки-выступы, которые при перемещении шестерни входят в зацепление с такими же кулачками или отверстиями других шестерен, в результате чего происходит их блокировка, то есть происоходит включение передачи.

Перемещение шестерен осущестляется с помощью вилок. Лапки вилок, входящие в кольцевые проточки подвижных шестерен-кареток коробки передач, двигают их, включая таким образом одну из передач.

Коробка передач мотоцикла Ява состоит из первичного 1, промежуточного 10 и вторичного 9 валов, неподвижных шестерен 2, 3, 4, 6, 7 соответственно промежуточного вала, второй, первой и третьей передач, и подвижных, свободно вращающихся на цилиндрических частях валов, будучи зафиксированными от осевого перемещения пружинными фиксирующими кольцами, шестерни 5 и 7 соответственно третьей и второй передач (см. Рис. 1).

На первичном валу 1 установлены:

  • шестерня 2 (12 зубьев), изготовленная воедино с валом;
  • свободно вращающаяся шестерня третьей передачи 7 (19 зубьев);
  • скользящая по шлицам шестерня второй передачи 8 (16 зубьев).

На боковой поверхности шестерни 7 имеются кулачки, соответствующие кулачкам шестерни 8. Вал вращается на двух опорах, одной из которых является шарикоподшипник 6303, запрессованный в картер, а другой — бронзовая втулка, запрессованная во вторичный вал.

Промежуточный вал 10 (он на мотоциклах Ява-634 и Ява-638 не взаимозаменяемый (см. Рис. 2)) с четырьмя шестернями установлен на двух бронзовых втулках (Ява-634) или же на двух игольчатых подшипниках (Ява-638).

Шестерня 6 (24 зуба), она тоже разная на обоих моделях мотоциклов, и шестерня 4 (19 зубьев) соответственно первой и второй передач свободно вращаются на валу, шестерня 5 (16 зубьев) третьей передачи может передвигаться вдоль вала по шлицам, шестерня 3 (12 зубьев) неподвижна.

Скользящая шестерня третьей передачи с обоих торцов имеет кулачки для соединения с шестернями 4 и 6, свободно вращающаяся шестерня 6 первой передачи имеет окна на боковой поверхности, а шестерня 4 второй передачи — торцевые кулачки для соединения с шестерней 5. Шестерня на вторичном валу (19 зубьев) выполнена заодно с промежуточным валом.

На боковой поверхности шестерни 9 вторичного вала имеются отверстия для соединения со скользящей по шлицам первичного вала шестерни 8 первичного вала при включении прямой (четвертой) передачи. Вал вращается на двухрядном шарикоподшипнике 6205. На шлицах вала установлена ведущая звездочка задней передачи.

Для предотвращения просачивания масла из коробки передач на хвостовике вторичного вала между ведущей звездочкой задней передачи и картером установлен резиновый каркасный сальник.

При нейтральном положении коробки передач связь между первичным и вторичным валами отсутсвует, и крутящий момент от двигателя на заднее колесо не передается.
Включение первой передачи с нейтрального положения производится нажатием рычага вниз. При нажатии рычага с нейтрального положения вверх включается последовательно вторая, третья и четвертая передачи. В зависимости от положения двух вилок, которыми управляет кулиса, образуется четыре варианта замыкания механической цепи от первичного вала до вторичного, то есть четыре передачи. При включении любой из них шестерни, не участвующие в передаче крутящего момента вращаются в холостую с теми или иными оборотами, а не неподвижны. Схема положения шестерен при включении этих передач показана на рисунках.

Рис. 3. Нейтральная передача

Рис. 4. Первая передача

Рис. 5. Вторая передача

Рис. 6. Третья передача

Рис. 7. Прямая (четвертая) передача

Переключение передач осуществляется с помощью специального механизма — кулисы. При нажатии на рычаг переключения передач механизм переключения с двумя подпружиненными собачками поворачивает пластину с фигурными пазами, связанными с подвижными вилками. Вилки при движении своими лапками перемещают подвижные шестерни-каретки,
осуществляя включение необходимой передачи.

Регулировка коробки передач заключается в следующем. В половинки картера (без коленвала) вставляем промежуточный вал и ось вилок. Соединяем картера тремя-четырьмя болтами. Осевое перемещение вала должно быть в пределах 0,3 мм, а боковое — не более 0,15 мм. Если это не так, то осевой зазор регулируем стальными шайбами соответствующего размера, подкладывая между втулкой промежуточного вала правой картеровины и самим картером.

На Яве-638 удобнее снять фиксирующее кольцо корпуса игольчатого подшипника правой картеровины и сместить корпус подшипника во внутрь к промежуточному валу до тех пор, пока зазор не будет в пределах 0,3 мм. Регулировочную шайбу установить между корпусом подшипника и фиксирующим кольцом.

При увеличенном боковом зазоре меняют втулки (игольчатые подшипники).

Гнездо оси вилок в правой картеровине со временем преобретает не циллиндрическую, а коническую форму (см. Рис. 8). А это грозит поломке коробки передач (из-за неплотной посадки в правом картере ось совершает продольные колебания на третьей и четвертой передаче).

Рис. 8. Стрелкой показано гнездо оси вилок

Делаем следущее. Затачиваем сверло 7 мм под прямым углом, как показано на Рис. 9, и углубляем им отверстие под ось в правом картере на 1,5-2 мм.

Электросваркой наплавляем ось металлом, стачиваем излишек металла на столько, чтобы осевой зазор оси в картере был в пределах 0,3 мм, и вилочка по данному участку оси ходила без заедания.

Полноценному включению второй и третьей передач препятствует увеличенный осевой люфт шестерен 4 и 7 (см. Рис. 2). Он должен быть не более 0,3 мм. Регулируется или подбором шестерни или установкой стальной шайбы (смотри Рис. 10, Рис. 11).

Рис. 10. Люфт неподвижной шестерни 4 на промежуточном валу (показан красной стрелкой). Должен быть не более 0,3 мм. Черной стрелкой показано место установки регулировочной стальной шайбы

Рис. 11. Люфт неподвижной шестерни 7 на первичном валу (показан красной стрелкой). Должен быть не более 0,3 мм. Черной стрелкой показано место установки регулировочной стальной шайбы

Затем собираем коробку в левой половине картера (без коленвала) и включаем постепенно все передачи. Если всё в порядке, ставим правую картеровину, закрепляем тремя-четырьмя болтами. Опять включаем все передачи. На первой и четвертой передачах зазор между торцами шестерен соответственно 5 и 6, 8 и 9 должен быть в пределах 0,1-0,2 мм. Если это не так, подбираем зазоры шайбами. Одновременно проверяем, не упираеются ли поводки вилок в стенки пазов кулисы. Если это так, то регулируем положение фиксатора кулисы (подпружиненный шарик), несколько отогнув его в нужную сторону. При нейтральном положении смотрим, чтобы кулачки шестерни 5 не задевали кулачки шестерней 4 и 6, а кулачки шестерни 8 кулачки шестерен 7 и 9.

Убедившись,чтовсе механизмы работают исправно, устанавливаем коленчатый вал и полностью собираем двигатель.

В коробке передач наиболее часто возникают такие неисправности:

  • затрудненное включение и произвольное выключение передач;
  • шум шестерен;
  • стуки (удары) шестерен при работе;
  • подтекание масла.

Затрудненное включение передач бывает вызвано нарушением регулировки ножного переключения, износом или деформацией вилок переключения,
поломкой пружин переключателя. Эти неисправности можно легко обнаружить, если тщательно осмотреть механизм переключения.

Произвольное выключение передач наблюдается при износе кулачков, их скалывании, большом осевом люфте вторичного вала. Люфт вторичного вала определяют путем приложения усилий вдоль его оси. Он легко устраняется с помощью прокладок, помещаемых под наружную обойму подшипника вторичного вала. Более серьезной неисправностью
является износ кулачков. Кулачки с закругленными краями действуют под нагрузкой, как клинья, и отталкивают шестерни друг от друга. Устранить этот недостаток можно путем замены шестерни новой или путем заточки рабочих поверхностей кулачков на тонком наждачном круге с целью придания им формы «ласточкиного хвоста». При
заточке необходимо следить за тем, чтобы заточенные поверхности равномерно прилегали к поверхностям кулачков сопрягаемых шестерен. Отремонтированные шестерни работают вполне надежно, но долговечность их немного снижается.

Шум шестерен и стуки (удары) обычно возникают вследствие сильного износа или скалывания зубьев шестерен. В этом случае необходимо заменить шестерни.

Подтекание масла устраняется заменой прокладок и сальников, а также чисткой сапуна коробки переключения передач.

Ява 350 — Привет из Чехословакии

Мотоцикл Jawa 350 обладает долгой историей. Он выпускался много десятилетий, пережил ряд модернизаций, и о нём мечтали многие байкеры, рождённый в СССР. Сейчас он по праву считается ретро-техникой.

Мотоцикл Ява 350 был создан в Чехословакии, ныне не существующей стране, и он активно поставлялся в другое сейчас не существующее государство – СССР. Сейчас увидеть его на дороге можно исчезающе редко, а каких-то лет тридцать назад он был пределом мечтаний для многих, многих мотоциклистов. На нём ездили в дальние путешествия по всему Советскому Союзу, бережно протирали его тряпочкой после поездки, а иногда даже передавали по наследству со словами «Храни, как я хранил!». Сейчас такой впечатляющей техники уже не делают.

Дизайн

Ни один байкер, родившийся хотя бы лет 30 назад, не спутает эту модель ни с какой другой. Узнаваемый силуэт с обилием хрома и длинным ровным сиденьем, будто обрубленной задней фарой и матовыми алюминиевыми крышками двигателя многим из нас запал в душу ещё в детстве или юности. От советских байков Ява 350 заметно отличается меньшей тяжеловесностью и большим изяществом.

Технические характеристики

Советские мотоциклисты недаром мечтали об этой модели! У Явы 350 технические характеристики неплохи, особенно для своего времени, хотя сейчас они выглядят безнадёжно отстающими. Но этот мотоцикл был впервые выпущен почти 40 лет назад, и было бы несправедливо требовать от него соответствия современным стандартам.

Двигатель

Простейший (но для своего времени – очень даже прогрессивный!) 2-тактный 2-цилиндровый двигатель требует заливать в бензобак бензин с добавлением масла, чтобы механизмы могли нормально смазываться. Мощность – 26 л.с., и этот мотор способен разогнать мотоцикл до максимальной скорости в 130 км/ч. Двухтактный силовой агрегат не отличается высоким ресурсом, но всё равно он достаточно живуч.

Трансмиссия

В коробке передач не 5 передач, как привыкли байкеры в наши дни, а всего 4. Но передаточные числа довольно длинные, так что их хватает. А во всём, что касается надёжности, КПП Явы 350 может послужить образцом для подражания многим китайским бракоделам, которые в XXI веке ухитряются клепать мотоциклы с коробками, заедающими при каждом десятом переключении.

Ходовая часть и тормоза

Стальная рама со всей вышеописанной конструкцией покоится на четырёх стандартных амортизаторах – два сзади плюс вилка спереди. Никаких настроек не предусмотрено, что было нормой для 80-х годов прошлого века. Тормоза тоже простенькие, барабанные, причём дискового тормоза нет даже на переднем колесе. Тормозной путь довольно значительный, так как весит байк немало.

Электроника

Для этой модели впервые был применён аккумулятор на 12 вольт вместо 6. Это пошло мотоциклу на пользу – электросхема в нём чрезвычайно проста, пусть и архаична. Зарядка АКБ начинается, когда двигатель набирает обороты от 1000 в минуту и выше, а обеспечивает её генератор, работающий совместно с диодным выпрямителем напряжения. По сравнению с предыдущей моделью чехословацкого завода генератор стал в целых 2,8 раза мощнее.

Вес и габариты

Сухая масса байка достаточно велика, 156 кг без коляски. В ту эпоху никто особенно не задумывался о применении более современных технологий с целью снижения веса и, соответственно, улучшения энерговооруженности. Впрочем, по сравнению со многими советскими мотоциклами детище чехословацких инженеров тяжёлым совсем не кажется.

Управляемость

В наши дни этот байк наверняка бы назвали «мотоциклом двойного назначения«. Он одинаково хорошо справляется с ездой как по асфальту, так и по грунтовым дорогам, и даже лёгкого бездорожье ему по плечу, особенно если озаботиться покупкой подходящей резины. Если сравнивать его не с современными мотоциклами, а с теми, что выпускались на закате СССР, он будет очень даже хорош.

Расход топлива

Ява 350 способна ездить на любом бензине, какой вам только удастся найти. Не забывайте мешать его с маслом в пропорции 40 к 1! А если вы меняете двигатель или какие-то элементы поршневой группы, то соотношение должно быть 33 к 1, согласно рекомендации завода-производителя. Расход топлива на трассе может достигать 5 литров на 100 км, а в городских условиях вырастать и до 7 литров.

Цена мотоцикла

Стоимость варьируется от нескольких десятков тысяч рублей до нескольких сотен тысяч, правда, последняя встречается редко. Такие деньги обычно просят за байк в идеальном состоянии, в котором оригинально всё, вплоть до последней гайки. Но просто в живом состоянии Яву 350 вполне реально купить тысяч за 20-25 рублей, с документами и на полном ходу.

Ремонт и тюнинг

Вся техника советских времён, даже импортная, отличается простотой конструкции. Это одновременно и хорошо, и плохо. Ремонтопригодность в данном случае идёт рука об руку с устаревшими технологиями, которыми в наши дни не пользуются даже китайские и индийские мотопроизводители, специализирующиеся на предельно бюджетной технике.

Ремонт

Кто же потащит Яву 350 в сервис? Такие мотоциклы ремонтируются в гараже, с любовью и крепким словцом, когда что-то не получается. А если серьёзно, то разобраться в конструкции чехословацкого байка сможет даже малоопытный мотоциклист, потому что она чрезвычайно проста. Износостойкость некоторых узлов невысока, зато починить или заменить их очень легко.

Запчасти

Оригинальные запчасти за модель, снятую с производства давным-давно, найти очень трудно, причём искать нужно только на досках объявлений, по форумам владельцев и так далее. В магазинах они почти не продаются, хотя есть китайские аналоги неизвестного качества. Впрочем, для восстановления мотоцикла до оригинального состояния они всё равно не годятся.

Тюнинг

В прошлом этот байк часто тюнинговался, особенно в сельской местности, но сейчас это выглядит кощунством. Подобную мототехнику, дожившую до наших дней, нужно бережно реставрировать, а не превращать в передвижной экспонат выставки «Колхозный тюнинг года». А тех, кто с этим не согласен, и намеревается с помощью болгарки и кувалды превратить старенькую Яву в «типа чоппер» или «типа спортбайк», нужно долго и вдумчиво бить разводным ключом, пока они не осознают всю ошибочность своего намерения.

Модификации мотоцикла

  • Ява 350 634. Первая модификация, сменившая на конвейере своего 250-кубового предшественника. Выпускалась с 1973 года.
  • Ява 350 638. Наиболее известная версия, производилась с 1984 года. Из-за ровного сиденья получила прозвище «скамейка». Фактически это слегка модернизированная и доработанная Ява 634 6, производившаяся годом ранее и представлявшая собой переходную модель.
  • Классик Спорт. Возрождённый байк, продемонстрированный публике на выставке в 2015 году. Внешность сильно изменена в угоду стилю «cafe racer», популярному в Великобритании в 60-х годах XX века.

А вот слухи о существовании таких моделей, как Ява 360 или Ява 380 (если говорить о цифрах кубатуры) – не более, чем слухи, которые гуляют по интернету с момента его изобретения. Таких моделей никогда не существовало, хотя Ява «старушка» 350/360 иногда называется просто «360», несмотря на то, что это некорректно.

Плюсы и минусы

Сравнивать Яву 350 нужно с современными ей мотоциклами, а не с моделями, выпускаемыми в наши дни. И для своей эпохи этот байк был, без преувеличения, великолепен! Недаром он пользовался такой популярностью в СССР, несмотря на то, что запчасти на неё советским мотоциклистам приходилось с разнообразными ухищрениями заказывать из союзной Чехословакии.

Преимущества

  • Мощность. Всякие там «Восходы» и «Ижи» поспорить с чехословацким мотоциклом на дороге не могли.
  • Значительный ресурс двигателя и ЦПГ, заметно больший, чем у большинства советских байков.
  • Умеренная масса, меньшая, чем у «Урала» или «Юпитера».

Недостатки

  • Трудности с поиском запчастей в наше время. Найти можно всё, но придётся побегать.
  • На фоне современных конкурентов у Явы 634 технические характеристики не выдерживают никакого сравнения даже с «китайцами». У 638 модели, впрочем, тоже.
  • Доведённую до ума Яву 350 попросту жалко эксплуатировать в качестве транспорта на каждый день.

Отзывы владельцев

В юности был такой аппарат, год выпуска не помню, документов отродясь не было, но я на нем ездил в 90-х, и он уже тогда был далеко не новым. С Явой я всегда был первым парнем на деревне)) Это вам не Мински с Восходами. Конь — огонь! По шоссе может валить за сотку легко, при желании и по пересеченке прет нормально, если резину поставить адекватную. Ломаться, насколько помню, не ломался особо, разве что карбюратор приходилось время от времени настраивать заново, что-то с ним не так было. Но все равно, мот — легенда! Артур, Нижний Новгород.

В прошлом году купил себе Яву старуху под восстановление, в нагрузку продавец отдал 634 не на ходу, так что занимаюсь понемногу обоими. Старуха уже на ходу, 634 допиливаю потихоньку, довожу до ума. Оригинальные запчасти найти трудно, а неоригинал ставить не хочу, цель — восстановить до коллекционного состояния. Радует очень простая и продуманная конструкция, по сравнению с современными мотоциклами разница огромная. Евгений, Липецк.

До сих пор катаю на таком моте, стоит он на даче, зимует там же прямо в сарае. В городе Голда-полторашка есть, до дачи 180 км, но там вокруг зверь асфальт вообще не водится, голдолёт на местных дорогах только гробить, так что езжу там на Яве, когда приезжаю. Мопед неубиваемый, после зимовки в занесенном снегом сарайчике заводится всегда, нужно только аккум зарядить и бенза свежего плеснуть. Раньше умели делать настоящую технику )) Дмитрий, Рязань.

Похожие модели

  • Иж Планета 5. Отличный мотоцикл для своего времени, достаточно мощный и неприхотливый.
  • Иж Юпитер 5. По характеристикам схож с вышеупомянутым собратом, но отличается от него 2-цилиндровым мотором вместо 1-цилиндрового.

Часто задаваемые вопросы

  • Запчасти у 634 и 638 подходят друг к другу?По большей части да. Но в продаже чаще встречаются детали на более свежую модель, то есть 638.
  • Сколько лошадей в Яве 350?Ровно 26 резвых скакунов. Правда, никто уже не помнит, как именно чехословацкий завод замерял мощность, на коленвале или на заднем колесе.
  • У меня в гараже стоит юбилейка старая, от деда досталась, не заводилась лет двадцать точно, но выглядит прилично. Есть ли смысл вкладываться в реставрацию с целью продажи?Да, если байк в целом пребывает в нормальном состоянии. Коллекционные экземпляры могут стоить довольно дорого.
  • Какой ресурс у этого мотора?Точных данных нет, но есть отзывы владельцев, утверждающих, что двигатель ходит по 30.000 км и более без ремонтов.
  • Сколько весит мотоцикл Ява 350?Снаряженная масса со всеми жидкостями и прочим – около 185 кг, сухая масса – порядка 156 кг.

Видео тест драйв

Вывод

Сравнивать мотоцикл Jawa 350 с современными байками некорректно и даже несправедливо. По техническим характеристикам эта модель, разработанная полвека назад, уступает любой мототехнике, которую можно купить в салонах сейчас, даже китайской. Но для своего времени чехословацкие стальные кони были великолепны, и у многих мотоциклистов сохранились о них самые тёплые воспоминания. Если при взгляде на этот узнаваемый силуэт на вас накатывает ностальгия, вам хочется запереться в гараже и заняться обслуживанием этого привета из прошлого столетия, то стоит его купить, чтобы побаловать себя. Доведённая до ума Ява 638 станет не только отличной игрушкой для настоящих мужиков, но и просто хорошим мотоциклом выходного дня.

Ява (мотоцикл)

Ява (Jawa) — марка дорожных мотоциклов, производимых в Тинец-над-Сазавоу (Чехословакия) одноимённым концерном. В советские времена мотоциклы jawa считались лучшими из доступных в продаже на территории СССР. К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан) [источник не указан 3154 дня]

Название мотоциклов «Ява» не имеет ничего общего с островом Ява. Оно является сокращением от имени владельца фабрики Франтишека Яничека (чеш. František Janeček ) и от названия фирмы «Вандерер» (Wanderer), у которой предприниматель купил оборудование и лицензию на производство первых мотоциклов под маркой «Ява» [1] [2] .

Содержание

  • 1 История
  • 2 Мотоцикл в СССР
  • 3 Мотоспорт
  • 4 Мопеды
  • 5 Модели
  • 6 В культуре
  • 7 Примечания
  • 8 Ссылки

История

Первая модель Явы, выпускавшаяся по лицензии Wanderer с 1929 г., имела четырёхтактный двигатель объёмом цилиндров 500 см 3 , была достаточно сложной, дорогой и не пользовалась спросом. Успех к марке пришел с освоением в 1931 г. легкого мотоцикла с двухтактным двигателем с объёмом цилиндра 175 см 3 . В 1934 г. была освоена четырёхтактная Ява с объёмом двигателя 350 см 3 , затем двухтактная с объёмом двигателя 250 см 3 . В 1937 г. начался выпуск мотовелосипеда Ява-Робот [2] .

После оккупации Чехословакии в 1938 г. завод перешел под контроль немецких властей и начал производство военной техники. Однако, разработка новых моделей мотоциклов на нём продолжилась. К концу 1944 г. предприятием были подготовлены к производству новые модели мотоциклов с двухтактными двигателями объёмом 250 и 350 см 3 и задней подвеской свечного типа конструкции DKW [2] .

После освобождения Чехословакии завод был национализирован и уже в мае 1945 г. возобновил производство мотоциклов. В 1946 г. новая модель Явы 250 произвела сенсацию на выставке в Париже, завоевав золотую медаль [2] . За мягкость хода мотоцикл получил прозвище «Перак» (пружинящий).

В 1953 г. был начат выпуск нового семейства мотоциклов Ява с двухтактными двигателями объёмом 250 и 350 см 3 и маятниковой задней подвеской. Мотоциклы производились совместно с другим Чешским предприятием CZ [2] .

В 1970 г. началось производство новой серии мотоциклов Ява 250—623 и 350—633, отличавшихся оригинальным дизайном. Мотоциклы имели хребтовую раму и двигатель с раздельной системой смазки. В 1973 г. в серию пошла модель Ява 350—634 с дуплексной закрытой рамой и новым мотором. Производство мотоциклов с объёмом двигателя 250 см 3 прекратилось. После модернизации в 1984 г. модель получила индекс 638 и с небольшими изменениями продолжает выпускаться [2] . Общее количество выпущенных мотоциклов Ява в 80-х годах превысило 3000000 шт.

На совместном предприятии «Ява-Индия» под маркой «Езди» с 1960 года выпускались модели Ява-250, а с 1983 года Ява-350 [3] .

После распада СЭВ производство мотоциклов Ява резко сократилось, однако предприятию удалось остаться на плаву и сохранить производство мотоциклов оригинальной конструкции. Ассортимент моделей расширился и включает в себя мотоциклы с более мощными двигателями Rotax и Honda.

Мотоцикл в СССР

СССР был основным импортёром Явы. Всего в Советский союз было поставлено более миллиона мотоциклов разных моделей.

Одним из народных названий модели Явы 360 стало «Ява-старуха» либо просто «старуха». «Старухи» с одноцилиндровым двигателем в народе назывались «чекушки», из-за объёма 250 кубических сантиметров. К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан) [источник не указан 3154 дня]

Последняя модель Яв, поставлявшаяся в СССР в конце 1980-х, начале 1990-х — «Ява 350-638». Первая Ява 638 появилась в 1984 году и носила индекс 5. Она была схожа с моделью 634-7. Отличиями были новый двигатель, электрика с напряжением 12 вольт, новая передняя вилка. Переднее крыло окрашивалось в красный цвет, а заднее — в чёрный. У 634-й модели крылья окрашивались в светло-серый цвет. Также на комбинации приборов лампочка нейтральной передачи получила зелёный цвет. Тахометр получил зелёную шкалу (Economic). В 1986 появилась Ява 350-638-00 , за характерную форму задней части её ещё называли «Пенал». Ещё её называли «Банан» или «Белка» из-за заднего спойлера. В 1989 появилась Ява 350-638 с индексом 1-03, которая получила народное название «Люкс», «Супер» и «Обрубок». Она отличалась выпускными трубами большей длины, а соответственно и большего радиуса изгиба, что привело за собой эффект задранных глушителей. Сами же глушители стали короче по длине (как у модели 634), и получили с внутренней стороны вмятины в районе установки амортизаторов, изменилось верхнее крепление задних амортизаторов на раме. Также место металлических шильдиков, расположенных на бензобаке и боковых крышках заняли наклейки. В том же году появилась модель 638-1-04 (Twin Sport), с другими наклейками и амортизаторами Cezet. Также эта модель стала окрашиваться в другие цвета, кроме красного.

Мотоспорт

Мотоциклы Ява успешно выступали в спорте, в частности в мотокроссе и шестидневных соревнованиях Эндуро. Особенно значительные успехи были достигнуты в спидвее и спидвее на льду. В 60-70-х годах XX века мотоциклы Ява с четырёхтактными двигателями были одними из лучших в мире мотоциклов для спидвея. На них выступали многократные чемпионы мира по спидвею Барри Бриггс (en:Barry Briggs), Айвен Мейджер (en:Ivan Mauger), Оле Ольсен (Ole Olsen) и многие другие спортсмены. На мотоциклах Ява неоднократно становились чемпионами мира по спидвею на льду советские и российские гонщики Габдрахман Кадыров, Сергей Тарабанько, Анатолий Бондаренко, Николай Красников и другие. Российская сборная команда по спидвею на льду продолжает использовать мотоциклы Ява.

Мопеды

Чешский бренд мотоциклов Jawa производил не только мотоциклы, но и много моделей мопедов, таких как «Jawa Stadion S11», «Jawa 50 Pioner», «JAWETTA 551», «Jawa Babetta». [4]

Модели

  • Jawa 500 Rumpál (1929)
  • Jawa 175 Villiers (1932)
  • Jawa 350 SV (1934)
  • Jawa 350 OHV SPECIÁL (1935)
  • Jawa 250 (Zweitakter) (1935)
  • Jawa-Robot 100 (1937)
  • Jawa 250 Duplex Blok (1939)
  • Jawa 250 Pérák typ 10, 11 (1946)
  • Jawa 350 (Ogar) typ 12 (1948)
  • Jawa 500 OHC typ 15 (1952)
  • Jawa 250 Sport (1954)
  • Jawa-CZ 150 typ 352 (mezityp) (1954)
  • Jawa 250 typ 353 (1954)
  • Jawa 350 typ 354 (1954)
  • Jawa 50 Pionýr (1955)
  • Jawa-CZ 125 typ 351 (mezityp) (1956)
  • Jawa 175 typ 356 (1956)
  • Jawa 250 typ 559 (1957)
  • Jawa 50 typ 05/Jawa 05
  • Jawa 50 typ 220.100
  • Jawa 50 typ 223.200
  • Jawa 50 typ 550
  • Jawa 50 typ 551 Jawetta Standard (1959)
  • Jawa 50 typ 555 Pionýr (1958)
  • Jawa 50 typ 20
  • Jawa 50 typ 21
  • Jawa 250 Kývačka typ 559/03 Automatic (1963)
  • Jawa 350 Kývačka Automatic typ 360/01 (1965)
  • Jawa 350 Road King typ 361 (1965)
  • Jawa 250 typ 590 (1965)
  • Jawa 250 typ 559/05 Automatic (1966—1968)
  • Jawa 350 Californian IV typ 362, 363 (1969)
  • Jawa 23 (genannt JAWA Mustang, 50 cm³)
  • Jawa 25
  • Jawa 350 UŘ typ 633/1 Bizon (1970)
  • Jawa 350 typ 634, 634.5 (1973—1982)
  • Jawa 350 typ 638 (1984—1991)
  • Jawa 350 typ 639 (1990)
  • Jawa 350 typ 640 (1991)
  • Jawa 125 Dandy (1998)
  • Jawa 50 Dandy typ Minarelli (1999)
  • Jawa 125 Dakar (2003)
  • Jawa 650 typ 836 (2004)
  • Jawa 650 Classic (2004)
  • Jawa 650 Style (2005)
  • Jawa 650 Dakar (2006)
  • Jawa 250 Travel (2007)

Ява (Jawa)

Ява (Jawa) — марка дорожных мотоциклов, производимых в Тинец-над-Сазавоу (Чехословакия) одноимённым концерном. Мотоциклы Jawa были доступны в продаже на территории СССР.

Название мотоциклов «Ява» является сокращением от имени владельца фабрики Франтишека Яничека (чеш. František Janeček) и от названия фирмы «Вандерер» (Wanderer), у которой предприниматель купил оборудование и лицензию на производство первых мотоциклов под маркой «Ява».

Содержание

  • 1 История
  • 2 Мотоцикл в СССР
  • 3 Мотоспорт
  • 4 Мотоциклы
  • 5 Мопеды

История

Первая модель Явы, выпускавшаяся по лицензии Wanderer с 1929 г., имела четырёхтактный двигатель объёмом цилиндров 500 см3, была достаточно сложной, дорогой и не пользовалась спросом. Успех к марке пришел с освоением в 1931 г. легкого мотоцикла с двухтактным двигателем с объёмом цилиндра 175 см3. В 1934 г. была освоена четырёхтактная Ява с объёмом двигателя 350 см3, затем двухтактная с объёмом двигателя 250 см3. В 1937 г. начался выпуск мотовелосипеда Ява-Робот.

После оккупации Чехословакии в 1938 г. завод перешел под контроль немецких властей и начал производство военной техники. Однако, разработка новых моделей мотоциклов на нём продолжилась. К концу 1944 г. предприятием были подготовлены к производству новые модели мотоциклов с двухтактными двигателями объёмом 250 и 350 см3 и задней подвеской свечного типа конструкции DKW.

После освобождения Чехословакии завод был национализирован и уже в мае 1945 г. возобновил производство мотоциклов. В 1946 г. новая модель Явы 250 произвела сенсацию на выставке в Париже, завоевав золотую медаль. За мягкость хода мотоцикл получил прозвище «Перак» (пружинящий).

В 1953 г. был начат выпуск нового семейства мотоциклов Ява с двухтактными двигателями объёмом 250 и 350 см3 и маятниковой задней подвеской. Мотоциклы производились совместно с другим Чешским предприятием CZ.

В 1970 г. началось производство новой серии мотоциклов Ява 250—623 и 350—633, отличавшихся оригинальным дизайном. Мотоциклы имели хребтовую раму и двигатель с раздельной системой смазки. В 1973 г. в серию пошла модель Ява 350—634 с дуплексной закрытой рамой и новым мотором. Производство мотоциклов с объёмом двигателя 250 см3 прекратилось. После модернизации в 1984 г. модель получила индекс 638 и с небольшими изменениями продолжает выпускаться. Общее количество выпущенных мотоциклов Ява в 80-х годах превысило 3 млн шт.

На совместном предприятии «Ява-Индия» под маркой «Езди» с 1960 года выпускались модели Ява-250, а с 1983 года Ява-350.

После распада СЭВ производство мотоциклов Ява резко сократилось, однако предприятию удалось остаться на плаву и сохранить производство мотоциклов оригинальной конструкции. Ассортимент моделей расширился и включает в себя мотоциклы с более мощными двигателями Rotax и Honda.

Мотоцикл в СССР

СССР был основным импортёром Явы. Всего в Советский Союз было поставлено более миллиона мотоциклов разных моделей.

Постоянная проблема с приобретением запчастей, в некоторой степени решалась с помощью заказов через «Посылторг».

Последняя модель Яв, поставлявшаяся в СССР в конце 1980-х, начале 1990-х — «Ява 350—638». Первая Ява 638 появилась в 1984 году и носила индекс 5. Она была схожа с моделью 634-7. Отличиями были новый двигатель, электрика с напряжением 12 вольт, новая передняя вилка. Переднее крыло окрашивалось в красный цвет, а заднее — в чёрный. У 634-й модели крылья окрашивались в светло-серый цвет. Также на комбинации приборов лампочка нейтральной передачи получила зелёный цвет. Тахометр получил зелёную шкалу (Economic).

В 1986 появилась Ява 350-638-00, за характерную форму задней части её ещё называли «Пенал». Ещё её называли «Банан» или «Белка» из-за заднего спойлера. В 1989 появилась Ява 350—638 с индексом 1-03, которая получила народное название «Люкс», «Супер» и «Обрубок». Она отличалась выпускными трубами большей длины, а соответственно и большего радиуса изгиба, что привело за собой эффект задранных глушителей. Сами же глушители стали короче по длине (как у модели 634) и получили с внутренней стороны вмятины в районе установки амортизаторов, изменилось верхнее крепление задних амортизаторов на раме. Также место металлических шильдиков, расположенных на бензобаке и боковых крышках заняли наклейки. В том же году появилась модель 638-1-04 (Twin Sport), с другими наклейками и амортизаторами Cezet.

Мотоспорт

Мотоциклы Ява успешно выступали в спорте, в частности в мотокроссе и шестидневных соревнованиях Эндуро. Особенно значительные успехи были достигнуты в спидвее и спидвее на льду. В 60-70-х годах XX века мотоциклы Ява с четырёхтактными двигателями были одними из лучших в мире мотоциклов для спидвея. На них выступали многократные чемпионы мира по спидвею Барри Бриггс (en:Barry Briggs), Айвен Мейджер (en:Ivan Mauger), Оле Ольсен (Ole Olsen) и многие другие спортсмены. На мотоциклах Ява неоднократно становились чемпионами мира по спидвею на льду советские и российские гонщики Габдрахман Кадыров, Сергей Тарабанько, Анатолий Бондаренко, Николай Красников и другие. Российская сборная команда по спидвею на льду продолжает использовать мотоциклы Ява.

У чего лучше движок у Явы 638 или 634?

меня давно интерисует это вопрос,разница в технических данных есть,или только в вольтач.

95 коммент. к “У чего лучше движок у Явы 638 или 634?”

технические есть вроде! 638 помощней немного но у 634 двига лутше! в 638 много недоработок!

Разница есть и не малая

638 лучше и по мощнее будет и карбер лучше и 12в

634- надежен и проверен временем. 638 ((((

Андрей,638 тоже проверен временем, он достаточно надежен! Первые партии были сыроваты, потом все устранили. 634 из-за чугунных цилиндров работает очень мягко)

зато в 638 качество цилиндров гавно! даже в уёбищных ижах оно лучше намного

Почему качество цилиндров плохое?в 638

я слышал,что в 638 при небольшом перегреве ведет поршневую!

у 638 каналы в цилиндрах никак не обработаны- видны все дефекты литья , но это ерунда по сравнению с тем , что окна в рубашке не совпадают с окнами в гильзах!видал штук двадцать цилиндров — ни в одном не было полного совпадения окон!не ведет, не замечал такое.

Разогрей в духовке и подвинь гильзу, что бы все совпадало, в чем проблема?

я так делал, но не у всех ведь есть такая возможность …

если сделать на 634 двигун ,12 в оборудование, и поставить карб от 638, вот тогда будет весч. а 638 двиг я как то не уважаю. да и вообще 638 яву в целом….по мне 634 лучше)

6в генератор на 634 это настоящее проклятие неплохого в общем то мота…

что духовки нет ни укого?XD и перчаток?

насчёт духовки у меня сомнение есть ,думаю она неэфективна.я делал это в печи кузницы

я развею твои сомнения) в духовке все ок

а что нужно переделывать, чтобы на 634 генератор от 638 втулить.

что хорошего в этих чугунных цилиндрах? что мотик греется сильнее (теплообмен чугуна) и двухканальная продувка? офигеть плюсы!плюс там только один, тише мотор работает и бесспорно качество изготовления их выше

а ещё крайне неудачное крепление цилиндров на трёх шпильках!

не очень хорошо прижимаются головки , гайки тянутся в определённой последовательности…также прокладки под цилиндрами часто рвутся при сборке- расстояние между продувочным каналом и шпилькой слишком мало , в этом месте и происходит подсос воздуха

я так понял.что 638 движок лучше.

Игорь, оба мотора хорошие. Не загоняйся

парни я вас просто не пойму.вы что считаете что чехи на заводе 20 лет протирали штаны? наверное они додумались разработать что то более новое и совершенное в двигателе и ходовке 638. я не хочу сейчас слишком напрягать голову и все вспоминать,напишу только про:1. Цилиндры из сплава на основе аллюминия, кажеться силумин,но точно я не уверен, это дает во первых лучшее охлаждение, во вторых они по просту не ржавеют.2. Мощность 638 на 4 лошади больше чем у 634,а это не маловажно.3. Более продумана система сцепления.4. Вилка как по мне лучше и удобнее в разборке,но это на любителя.5. Опять же внешний вид2.

можно добавлю? Спасибо!подшипник «миллионник» со стороны гены, более легкий коленвал, поршня без перемычек, 4х канальная продувка, игольчатые подшипники в коробке, кованая вилка переключения передач, и что немаловажно внешний вид мотора более красив! глупо но класс!

Ета тема припезденая!638-более заряженей,а 634-вообще некрасивый мотор,но серавно на нём я думаю тоже можна неслабо пизды дать.

Леонид, Леня! ты в курсе,что в 638цилиндрах чугунная гильза?Ну вот «на износ» они одинаковы

заметил такую вещь- 638 после пробега в 40000км рассыпается, а 634 ездит!пускай в двигле все гремит , стучит но она всё равно отлично заводится и ездит!видимо двигатель всё таки удачнее

У 634 КОЛЬЦА ЧУТЬ БОЛЕЕ СТОЙКИЕ…

да ну вас) ересь какую-то говорите

на 634 они шире. и поэтому снашиваются чуть медленнее… хотя все от хозяина и стиля езды зависит…

Кольца там и там одинаковые проверено

каждому своё…кому старушки кому 638 а ком у и 634…634 однозначно моц лучше просто сам по себе чем 638…надёжность старушки при большей мощности и больших размерах,удобства и комфорта,хорошей ходовкой,некая квинтэссенция из яв….ну да 638 может сперва красивее кажутся,ну на разгон по ловчее…двиг по красивее спору нет…мне тоже 638 нравилась пока в 634 не влюбился… ща 638 кажется даже каким то недомотоциклом…634 это мотоцикл с хорошей надёжностью…моё прошёл около 60-70 тыщ и двиг не кололся….поменял только поршня и кольца…работает отлично..обороты около 700 на холостых..мягко,короче кайф…даже не хочется на нём газа давать,а хочется»плыть по волнам»в общем всё не расскажешь,это надо понять

1) Чугунные цилиндры лучше силуминовых, так называемая «тупая теплоотдача чугуна» ещё ни разу не послужила поводом для перегрева явы, а вот хорошим успокоителем движка, это да.2)Сцеплени 638 больше по диаметру, и оно не продумано, или не доведено до конца. После приличного проега в корзине появляется наработка, которая служит причиной неприятного «чавканья» и рывков при троганьи.3) коробка 634 во многом надёжнее 6384) Внешний вид 638 оставляет желать лучшего, 634 можно смело отнести к класике.5) Шасси более продуманное у 6386) ну и канешно же 6в и 12 в.И много чего ещё можно перечислять…Проще говоря «на вкус и цвет..»=)

1) соглашусь (Но! был опыт эксплуатации на гильзах покрытых хромом, вот чугунки тогда грелись по сравнению с алюминиевыми 638)2) ? (первый раз слышу, никогда проблем не доставляло 638 сцепа,даже при отжигах)3) ?? абсолютно одинаковый каробас. с1989 с коробках 638 стали устанавливать «вечную» кованую вилку4). все фломастеры разные5)! шасси одинаковое кроме передней вилки6)! да-да-даМного чего- это чего еще??

Да ничё чугунки никогда не греются нифига! Как ты определял? плевал чтолли на них? хД Такие же температуры как и на силумине, а вот чтото несколько раз уже на личном опыте встречал перегрев силуминовых цилиндров.Когда на смену «Яве-634″ пришла «638-я» модель, в связи с повышением мощности от 20 до 26 л.с. изменилась и конструкция сцепления. Количество дисков осталось прежним — пять, но диаметр увеличился со 118 до 139 мм. Изменилось и количество пружин, их стало пять, и сила прижатия дисков увеличилась. Теперь сцепление уже не «горит» в тяжелых условиях движения и надежно передает мощность от двигателя к коробке, но… В бочке меда всегда присутствует ложка дегтя. Крайне неудачно решена конструкция внутреннего шлицевого барабана. Он сделан из силумина, легко изнашиваемого материала, и после недолгой эксплуатации стальные диски вырабатывают целые канавки на его шлицах.

Как-как,первый раз покрыли цилиндры хромом (была у меня ява 634) ее частенько прихватывало, на 638 прихватов не наблюдалось! (вот так и определил, по опыту) Повторю вся это история была когда цилиндры были ХРОМИРОВАНЫ. Говорю лично за себя, внутренний шлицевой барабан в идеальном состоянии, пробег свыше 50 000км.

Прихватывало? хех, помимо перегрева прихваты бывают при затяге двигателя, для у Яв это одно из слабых мест, они очень боятся затяга, а так же как и все 2х тактные двигатели «тормоза двигателем» при закрытом золотнике.Ну и да ладно!=)

Ну затяг, это такая весч, как бы поумней то выразиться…Например ехать на 4ой скорости 60 км/ч ну и чтото подобное…проще говоря невыносимая для двигателя нагрузка, или например когда в гору едешь, гашетку не отпускаешь а скорость постепенно падает и падает и через некоторое расстаяние двигатель обязательно схватит «клину» у меня такая весч выползла после двух км езды)

тоже самое копейку с шестеркой сравнивать, мого подходит, но машины разные, так же и здесь, бессмысленно… основательных аргументов вряд ли у кого будет. тут некоторые пишут что ездят по 40000 километров, я не знаю проедет ли каждая 6 вольтовая ява столько и ни чего не сломается…

но копейка всё таки лучше,оригинальная копия…..поверь явы ездят и больше 40000…на счёт 638 точно сказать не могу…то ли владельца их не доделанные гонщеги попадаются….что скорее всего…толи сама конструкция не надёжна…но ковыряют их частенько как по фоткам в альбомах групп видно….скорее всего

638 — х просто больше! А так я знал людей у которых они по 60 000 — 80 000 ходили! Естественно с заменой поршней каждые 20 000( но это ещё со старух осталось)! Не половиня двигатель!

моя первая ява прошла 45 тысяч када я ее купил, все что на ней делалось это менялись вилочки на коробке, целиндры и поршневая…..все!! если бы коробка не подвела двиг так бы и был не колотый, калено там родное…..ща продал ее, ездиют на ней, пробег уже больше 50, и еще 15 проходит еси намана ездить…..

Tony fake Cox спасибо)))Ivan Matero не бессмысленно, понимаешь, при создании этой темы, автор скорее всего имел ввиду именно какие различаю, то бишь ради интерееса, а бессмысленно было бы если бы сравнивали их как бы знаешь, по результатам заезда или что нибудь такое) та тема чисто для повышения своег техническго склада ума, я вот с этой статейки кое что запомнил для себя.Ява может и 40000 проехать спокойно а может и 3х тысяч не проехать…Всё зависит от стиля езды и от правильной обкадки, ну и конечно же от качества деталей.

ай, моя Ява дохуя не ездит, на счет поршневой я не спорю, она у меня заебись, но каробке 1-2 в сезон пиздец приходит, то на заднем колесе поездить хочется, то пошлифовать… вот по этому и ковыряюсь ней.

а на счет деталей соглашусь, сейчас оригинал почти не достать, вот и ставим всякую херню, которую в подвалах делают.

Я как то свою яву раскочегарил до 130-135, бля, так страшно было, ппц…так после 1 км на этой скорости моя ява что то хавнула не то, ввалил почему то белый дым из трубы, как щас помню, ну я думал перегрев…Потом дал остыть, завёл, понял что не перегрев..Вскрыл цилиндры, так правый поршень оплавился, а левый в зеркальном состоянии. Походу в отливку правого поршня столовых ложек не качественных накидали.

Малова-то чет! тут пасаны и под 170 гоняли, а 130 это ваще не скорость ебана!

170?)))) бу-га-га))) во сне что ли они ездили?)))) я раз свою до 140 и то под горку разогнал…. думал, что сейчас она рассыпится))) или колеса отлетят))) такой рев от мотора стоял)))) я там оглох нафиг)) а тут 170)))) ну есть же шумахеры пацанчики)))) или наверно они эти явы семками заправляют))) тада базара нет))) реальные такие поцыки))))

я вообще на явах не гонял, самое большее что давал это 120 на 15 зубовой звезде и все….

пошло дело))) тут двигатели обсждают а не наксимальную скорость)))

Tony fake Cox та шо гаварить та, епта! У меня где та 1/8 газульки была использована, я бы ещё въипал ей, проста 5ый пасажир сказал что слетит скоро, когда мы стойку на заднем колесе делали…

да и еще наверно, газа оставалось, но побоялся и дорога заканчивалась))

Ну да, 7/8 газа осталось…..Я ещё инжектор поставил..так что все легковухи в моем синем дыме захлёбываются…и тормозят от смеха. Я один раз 240 по городу проехал, спидомер форсировал…

а как форсануть спидак? хочу 300 на яве попробывать

Да там просто…датчик холостого хода устанавливаешь, потом колесо накачаешь, движок протри….что ещё там, трубопровод проложи, вот…Можешь третий поршень установить..кобыл на 20 станет больше..Мелчь — а приятно. И самое главное это — разбираешь спидометр, потом просто в торопях его собираешь, и на шкале ограничитель около отметки «0″ удалить надо, а то получиться максималка всего лишь 240(( Вот.будут вопросы, пиши..фотки потом выложу.

638 лутше тем что мочный мотор алюминевыэ цылиндры, никогда не клинет мотор в дороге большый пробег чем у 634, иголки дольше ходят чем втулки. А если поставить електронику то почуствуэш завэв мотор надев шлем и перчатки настоящую дурь етих 26 прокляты кобыл………………………..

в 634 тоже иглы! а на ходу 638 несильно отличается от 634!

Вы все тупа несёте чужь, 6 вольтовый двигатель всегда был лучше, сам езжу на нем, красивая работа, завывание каробки, и что самое главное цилиндр не расширяется от тепла и не тиряется компресия. А нащёт поставить генератор 12 вольтовый — легко, точится переходник и ставится.

ахахахах)) * самое главное цилиндр не расширяется от тепла и не тиряется компресия*Интересные умозаключения! Алексей-ты гений!

сразу видно- дилетант!генер тоже у тебя просто ставится, раз-два и готово!а как насчет крышки двигла?тоже все легко?

Мля.. ппц..это вечная тема, откуда нибудь серавно кто нибудь со своими убеждениями вылезит. Жалко Тони свалил, а куда кстати он? кто нибудь вкурсе?

Алексей Щуревич , если решил всех здесь осадить своим интелектом и познаниями в техническом направлении, увы, не прокатило…Если ты нечитал, то почитай тему с САМОГО начала, может что нибудь поймёшь. Давно всё уже ясно, и вы мой, тёска, ничего нового не сказали, это уже давно всё известно, но..НО, вы вкурсе что был выпуск и 6 вольтовых двигателей с 638 явы? мм? вероятно нет. И тем более 6 вольт и 12 вольт уже отличие, причём впользу 12 вольт.Так что не надо обобщать=)

Алексей, вы наверно шутите, что мотор 638 имел 6в оборудование?

Нет, правда, была такая тема, но ее прекрыли сразу…это так же как и на 634 Яве был тахометр и 12 вольт….

Lex ‡DeaDevil‡ Luther на 634 яве на поздних моделях был тахометр

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector