Тема: Назначение заслонок во впускном коллекторе

Опции темы

Версия для печати
Подписаться на эту тему…

Назначение заслонок во впускном коллекторе

MB OM611 и др.
Экология или смесеобразование?
Закрываются вроде только на холостых.

Ответ: Назначение заслонок во впускном коллекторе

OM646.961, не закрываются, а прикрываются (тем более на впускном по два канала — один с заслонкой, второй — прямой). Встречный вопрос — для чего же тогда дроссельные заслонки?

Ответ: Назначение заслонок во впускном коллекторе

Для улучшения наполнения цилиндра воздухом.

Ответ: Назначение заслонок во впускном коллекторе

Каким образом производится это улучшение?
Понаблюдав за их работой, 100% утверждаю, что закрываются только на холостых. Отсюда вывод- экология?
В некоторой литературе их называют «заслонками завихрения».

Ответ: Назначение заслонок во впускном коллекторе

Не согласен, что заслонки в коллекторе дизельного ДВС CDI выполняют туже миссию, что и дроссельная заслонка.
Они у меня вообще не работают, и зафиксированы в открытом положении. Это привело только к улучшению работы двигателя.

Ответ: Назначение заслонок во впускном коллекторе

Такие заслонки используются не только на дизелях.Служат для изменения длины впускного коллектора в зависимости от оборотов.Т.о. sasha-vyborg прав!

Ответ: Назначение заслонок во впускном коллекторе

Для изменения направления потока воздуха в цилиндре и улучшению смесеобразования на ХХ. На оборотах и ускорении система работает по схеме 4 клапана на цилиндр, а на хх 3 клапана на цилиндр.
Если заслонки клинят в открытом состоянии на 4 цилиндрах, двигатель на холодную рабртает без проблем а вот с нагревом он начинает работать неустойчиво с перебоями, идет сизый дым. Диагностика показывает увеличение предвпрыска до величин хх, сигнал сильно скачет.

Ответ: Назначение заслонок во впускном коллекторе

Это каким же образом. Перекрывая половину коллектора мы увеличиваем его длинну.

Заслонки служат для создания вихревого потока в камере сгорания!!
Работают на холостых оборотах!!

Ответ: Назначение заслонок во впускном коллекторе

Положением заслонки можно регулировать завихрение свежего потока в цилиндрах в зависимости от нагрузки двигателя.
Таким образом,можно оптимально регулировать выброс вредных веществ в соответствии с мощностью и нагрузкой.
При постоянно открытой заслонке увеличивается содержание сажи в выхлопных газах на малых оборотах,при постоянно закрытой больше сажи на высоких оборотах

Ответ: Назначение заслонок во впускном коллекторе

В бензиновых двигателях тоже на холостых и низких оборотах заслонка прикрывает поток воздуха через один из впускных клапанов чтобы увеличить скорость потока через другой,что улучшает смесеобразование.Такая система называется Twinport

Ответ: Назначение заслонок во впускном коллекторе

Как может регулироваться нагрузка двигателя на ХХ ?

Ответ: Назначение заслонок во впускном коллекторе

Заслонка работает не только на холостом ходу.Прочитайте к примеру работу заслонки на бензиновом двигателе Опеля здесь
http://autopeople.ru/forum/opel/astra/1728.html
а на дизельном посмотрите здесь:

Ответ: Назначение заслонок во впускном коллекторе

Вообще-то начало появления этих заслонок связано с экологией. Впервые применение нашло на выхлопе и только потом научились прикрывать и впуск. Когда начали задумываться про экологию стали обращать на выбросы и впервые начали пользоваться так называемом горным тормозом (заслонка на выпуске) для снижения выхлопов на холодном двигателе. Реально для данного мотора — у которого диапазон изменения подачи топлива не сильно широк, опять же из-за плохого смесеобразования. Поэтому при определённых нагрузках они изменяют сечение впускного канала — во-первых отчасти из-за недостатков по смесеобразованию, во вторых следует из первого при маленьких расходах топлива появляется дополнительные выбросы которые частично компенсировали изменением потока воздуха и конечно количества воздуха. Дабы повысить экономичность мотора. Применение данных заслонок на данном моторе — холодный запуск, холостой ход и максимальная мощность.

Форум
Техпомощь
Дизельные топливные системы и двигатели
Назначение заслонок во впускном коллекторе

Информация о теме

Пользователи, просматривающие эту тему

Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

Ремонт впускного коллектора Мерседес

На дизельных двигателях, таких как ОМ 642, и на бензиновых двигателях, например М273, применяются впускные коллектора с изменяемой длиной впуска. Достигается это за счет применения в коллекторе двух каналов, подходящих к камере сгорания. Один открыт полностью, во втором находится вихревая заслонка, которая меняет путь и сечение канала, по которому воздух попадает в камеру сгорания.

Заслонки во впускном коллекторе уменьшают сечение впускного канала, это приводит к завихрению воздуха при низкой частоте вращения коленчатого вала. Повышеное завихрение топливовоздушной смеси вокруг свечи зажигания позволяет снизить расход топлива на холостых оборотах. Чем выше обороты коленчатого вала, тем больше открывается заслонка во втором канале впускного коллектора и тем больше воздуха попадает в камеру сгорания.

Вихревые заслонки приводятся в действие вакуумным блоком или шаговым мотором. Впускной коллектор и элементы вихревых заслонок, а так же тяги, приводящие их в действие, выполнены из пластика. Срок службы пластиковых элементов, постоянно подвергающихся большим перепадам температуры, невелик (от -30 зимней ночью, до +80 – рабочая температура современного двигателя Мерседес, не зависимо от времени года) и рано или поздно, но любой владелец столкнется с проблемой ремонта впускного коллектора Мерседес.

Ниже приведены самые частые неисправности впускного коллектора:

перестает работать датчик положения вихревых заслонок;
ломается или слетает тяга с привода вихревых заслонок;
перестают работать механизмы сервопривода (шаговый мотор) или вакуумные блоки;
разрушаются сами вихревые заслонки, иногда обломки попадают в камеру сгорания и приводят к переборке двигателя;
образование нагара во впускном коллекторе из-за некорректной работы клапана рециркуляции отработавших газов (ЕГР).

Из-за низкого качества топлива, а так же из-за плохого городского цикла движения, с постоянными торможениями и ускорениями, клапан ЕГР (рециркуляции отработанных газов) не работает должным образом, у него не происходит цикл самоочистки, он начинает заклинивать, отработаные газы безконтрольно устремляются во впускной коллектор неся на себе сажу и копоть, которая оседает на вихревых заслонках и впускном коллекторе.

Со временем вихревые заслонки перестанут двигаться во впускном коллекторе и заклинят в каком-либо положении. Шаговый мотор не сможет сдвинуть их с места и либо сгорит сам, либо сломает привод заслонок. На приборной панели появится предупреждающий символ неисправности двигателя. Сломаные привода заслонок и разбитые посадочные места во впускном коллекторе приводят к появлению постороннего звука – дребезжания во впускном коллекторе во время работы двигателя. При таких симптомах требуется ремонт впускного коллектора Мерседес.

Если Вы услышали посторонние звуки во впускном коллекторе или заметили увеличение расхода топлива, если на старте или при движении с крейсерской скоростью снижается мощность двигателя Вашего Мерседеса, а также если на приборной панели светится предупреждающий значек неисправности двигателя — запишитесь на диагностику и ремонт впускного коллектора Мерседес в технический центр «Либерум Авто».

Что же касается стоимости ремонта впускного коллектора на вашем Мерседес, то начинается она от 3600 руб. Точный расчет возможен после предоставления VIN номера автомобиля и проведения диагностики, по результатам которой будет понятно какие конкретно детали требуют ремонта или замены.

Для записи просто наберите нам по телефону или заполните форму обратной связи, мы с Вами оперативно свяжемся и определим удобное для приезда время.

Привод заслонки впускного коллектора

Приветствую всех интересующихся.
Итак. Вы удивитесь, но Во впускном коллекторе — есть целых две двигающихся заслонки. Правильная их работа — крайне важна. А неправильная работа — будет сразу заметна.

Принцип управления у них следующий.
Двигает заслонку — пневмокамера. Камера соединяется трубкой со «своим» пневмоклапаном. Второй трубкой — клапан соединяется со впускным коллектором, по которой к клапану «приходит вакуум». А в момент включения клапана -вакуум поступает к камере с мембраной. Шток камеры двигается и двигает заслонку. Такой принцип.

Первая заслонка — система VIS — система изменения длины впускного коллектора. На оборотах ок. 3000—4000 — заслонка перемещается, меняется длина впуска что положительно влияет на работу мотора на высоких оборотах.

Вторая заслонка — более «критичная». Система VTCS — четыре заслонки располжены во впускных каналах — почти у головки. В закрытом положении — перекрывают впускные каналы процентов на 70. Идея в том, что на низких оборотах — создать дополнительное завихрение во впуске, что более важно для смесеобразования.
Эти заслонки — хорошо видны на снятом впускном коллекторе. Также виден рычаг привода.(фотка — НЕ МОЕГО коллектора :))

Что можно сделать своими силами?
1. Проверить, что привод принципиально работает и не заклинен.
2. Что мембрана — целая и шток — двигается от разряжения.
3. Что клапаны управления — рабочие и в нужный момент — открываются.

Концы штоков заслонок — можно увидеть и подвигать пальцем, убедившись что они — двигаются.

привод системы VIS

привод системы VTCS

Чтобы проверить исправность работы — нужно создать вакуум в соотв. трубках, снимая их с соотв. клапанов.

по мануалу — есть нормы разряжения, когда заслнока должна начать двигаться и когда — должна полностью переместится

Клапана — обычные соленоиды. При подаче + и — клапан срабатывает, открывая «поступление вакуума» к нужной трубке. При необходимости проверке — нужно снять и при подаче напряжения — проверить работу клапана.

Вот такой замудреный впускной коллектор.

UPD
C помощью недавно приобретенного приборчика — посмотрел какие разряжения в впускном коллекторе и как срабатывает заслонка. Получилось следующее.

1. Данные для обоих заслонок — одинаковые. Движение штока гачинается при 100 mm/Hg
2. Полностью открываются — при 200 mm/Hg
3. Разряжение во впускном коллекторе — ок. 500 mm/Hg
4. Ради эксперимента — я подключил камеру заслонки VTCS — напрямую к вакууму — чтобы заслонка открылась сразу при запуске . Подумал — обману японский инженерный ум. Хитрожопый русский… 🙂 Хрен там.
Ехать — не возможно.
Симптомы — крайне тупая. И самое главное — сильная детонация, если нажимать на газ больше чем на 20%. Громко слышно детонацию.
Тут же остановился, подключил всё назад. Опять едет как обычно.
Объясняю так. На малых оборотах — за счет завихрения — нет детонации и машина едет. Так и проверил, что — работает. 🙂

UPD
Благодаря FigusMigus, добавляю описания работы улапанов VIS и VTCS.

Система VIS приводит в действие заслонку во впускном коллекторе для изменения длины впускного коллектора. Длинный коллектор нужен для тяги на «низах», короткий для тяги на «верхах».
Алгоритм работы системы:
Машина заглушена — заслонка находится в положении «короткий коллектор» для уверенного пуска и после запуска ДВС остается в этом положении ещё 0.2 сек, затем на управляющий клапан приходит сигнал и заслонка переводит коллектор в «длинный».
хх-3850 об/мин — коллектор «длинный»
3850 об/мин — отсечка — коллектор «короткий».
Когда клапан системы VIS выходит из строя, наблюдается плохая тяга на «низах», нестабильная работа на ХХ и повышенный расход топлива.

Живьём — заслонки VIS увидеть сложно -они внутри коллектора. На каждый канал -своя заслонка.
light855 разрезал коллектор и снял видео по работе этой заслонки

Система VTCS приводит в действие заслонку во впускном коллекторе для увеличения скорости потока воздуха на впуске и создания завихрений в камере сгорания для улучшения распыления, введенного в цилиндр топлива. При этом уменьшается количество выбросов CH и CO с отработавшими газами при малых нагрузках.
Блок PCM включает электромагнитный клапан VTCS, который закрывает заслонку во впускном коллекторе, если выполняются следующие условия:
– частота вращения двигателя – ниже 3750 мин –1;
– угол открытия дроссельной заслонки – ниже 1500 мин –1 – дроссельная заслонка закрыта, между 2000 мин –1 и 3000 мин –1 – 26–29 %, выше 2500 мин –1 – дроссельная заслонка полностью открыта;
– температура охлаждающей жидкости ниже 63 °C.
Блок PCM выключает электромагнитный клапан VTCS для сохранения пусковых качеств и стабильности при запуске двигателя и в течение 0,2 с после пуска двигателя.

Всем доброго времени суток !
Сразу напишу многие фотки, некоторые описания взял с других сайтов, надеюсь люди не обидятся …дело благое ! Данная статья пригодиться обладателям мазды 3, мазды 6, форд фокус, форд мондео, с- мах, s-max, вольво и т.д. на которых стоят двигатели аналогичные 2.0 дюратек и у которых стоит похожая система …и не только ! похожие системы во впускных коллекторах ставят многие концерны в свои двигатели !
И снова заведу разговор о клапанах управления заслонкой впускного коллектора. Об этом я уже писал в пред. записи о том как двигатель сдох на жаре …прошло время про эту проблему я подзабыл пока в январе приехав на работу и из за отсутствия мест решил припарковаться в неглубокий снег, на что тут же двигатель сказал я видал тебя и 145 кабыл под капотом пошли отдыхать …мощная детонация и явная потеря мощности .после работы сев в холодное авто чуть прогрев двиг. с легкостью и буксами покатил по сугробам не чувствуя никакой напряженности …конечно кто был «больным зубом » было понятно и приехав я засел за изучением интернета в поисках оптимальных решений …ставить клапана от классики судя по отзывам кто ставил не захотелось…причины …катушки явно не рассчитаны на долгую работу дико нагреваются, часто сгорают .плюс один легко достать …но при цене около-300 р за штуку и если будет частая замена они не нужны …оригиналы отпадают сразу …цена космос сейчас стоят пара порядка 4200 р качество г…, прочитав многочисленные статьи и посмотрев разборки катушек выясняется что в принципе хитрого нет ничего сердечник, корпус, катушка, пружинка, возд, фильтр и собственно сами клапана

, вся хитрость в выводах на катушку, как специально, их сделали на обжимах, при температуре сопротивление возрастает и катушка вырубается, при остывании контакт появляется …напоминаю что проверять катушки надо на изрядно горячем двигателе, лучше в жару, еще лучше при появлении симптомов, сопротивление катушки в идеале 33-40 ом, при более высоком сопротивлении а тем более при обрыве готовьте замену .многие делают разборку родных катушек и пайку выводов с катушкой …намертво так сказать, проблема — вывода залиты пластиком и нужно изрядно потужится, чтоб удачно отковырять …для экспериментаторов так сказать, фото перепаяных катушек …

В кратце о системе и с чем ее едят…
Во впускном коллекторе — есть две двигающихся заслонки. Правильная их работа — крайне важна. А неправильная работа — будет сразу заметна.Принцип управления у них следующий.
Двигает заслонку — пневмокамера. Камера соединяется трубкой со «своим» пневмоклапаном. Второй трубкой — клапан соединяется со впускным коллектором, по которой к клапану «приходит вакуум». А в момент включения клапана -вакуум поступает к камере с мембраной. Шток камеры двигается и двигает заслонку. Такой принцип.

Система VIS приводит в действие заслонку во впускном коллекторе для изменения длины впускного коллектора. Длинный коллектор нужен для тяги на «низах», короткий для тяги на «верхах».
Алгоритм работы системы:
Машина заглушена — заслонка находится в положении «короткий коллектор» для уверенного пуска и после запуска ДВС остается в этом положении ещё 0.2 сек, затем на управляющий клапан приходит сигнал и заслонка переводит коллектор в «длинный».
хх-3850 об/мин — коллектор «длинный»
3850 об/мин — отсечка — коллектор «короткий».
Когда клапан системы VIS выходит из строя, наблюдается плохая тяга на «низах», нестабильная работа на ХХ и повышенный расход топлива.
Система VTCS приводит в действие заслонку во впускном коллекторе для увеличения скорости потока воздуха на впуске и создания завихрений в камере сгорания для улучшения распыления, введенного в цилиндр топлива. При этом уменьшается количество выбросов CH и CO с отработавшими газами при малых нагрузках.
Блок PCM включает электромагнитный клапан VTCS, который закрывает заслонку во впускном коллекторе, если выполняются следующие условия:
– частота вращения двигателя – ниже 3750 мин –1;
– угол открытия дроссельной заслонки – ниже 1500 мин –1 – дроссельная заслонка закрыта, между 2000 мин –1 и 3000 мин –1 – 26–29 %, выше 2500 мин –1 – дроссельная заслонка полностью открыта;
– температура охлаждающей жидкости ниже 63 °C.
Блок PCM выключает электромагнитный клапан VTCS для сохранения пусковых качеств и стабильности при запуске двигателя и в течение 0,2 с после пуска двигателя.
Эти заслонки — хорошо видны на снятом впускном коллекторе. Также виден рычаг привода.
Неправильная работа этих заслонок — тупой мотор, поскольку впуск — почти перекрыт всегда.
Как выясняется похожие системы ставят многие произ-ли и у многих похожие проблемы …общаясь с другом (работает диагностом в крупном сервисе ) посмеявшись сказал что эти проблемы цветочки …на инфинити столкнулись с проблемой разрушения этих заслонок …как так получилось х.з. соответственно все летело в камеру сгорания …пока нашли проблему не одни мозги человеческие вскипели в поисках проблемы …кстати многие на больших пробегах при разборке коллектора снимают оси и заслонки от греха подальше …эффект как показывает практика от перемешивания воздушных потоков не глобален…

Теперь конкретно про себя и свой выбор …его я остановил на катушках немецкой фирмы HDE.читал многие описания и тесты …катушки в сравнении с оригиналом нагреваются значительно меньше, по отзывам хорошо работают …цена …брал в автодоке в январе цена за планку с 2 мя катушками —1800 р код детали (57012001) очень удивился когда сегодня посмотрел на цену …3800 р ! …до подорожания доллара они стоили 1000 р, это блин явная накрутка перекупов !
Что можно поставить, конечно можно поставить клапана от «»классики » с незначительной переделкой проводки и крепежа и вкусной ценой, есть еще ATS вроде то же хвалят код детали (SEN43591) цена на данный момент около 1590р ) на тот момент когда брал стоил дороже чем hde !
как вариант клапан от мазды по качеству не знаю, стоит дороже Mazda LF15-18-741
еще появились аналоги клоны по качеству сказать ничего не могу …
ZZVF ZV13313——————————1900 р
DELTA AUTOTECHNIK 1F5912 ——1900 р
ERA 556131 ———————————2000 р
RUEI RU13513FF2 ——————-1900 р…
есть еще китайский аналог продают на али стоит практически как нормальные катушки смысла нет покупать, фото

выкладываю фото своих клапанов HDE, работают пока немного но в пробках на весенней жаре уже стоял полет нормальный, пока все отлично !

Началось все с того, что у машины появился звук у двигателя как у дизельной машины, либо как будто стучат клапана.
Поискав в интернете, выяснилось что скорее всего это вихревые заслонки впуска, диагностируется просто: скидываете шланги с первого верхнего клапана IMRC на заведенном двигателе. Если стук пропадает, то это и есть они, вихревые заслонки. Некоторые моменты подсмотрел из постов на Focus club’e и Мондео клубе.
Вот тут показано что это, под номером 3:

Видео моего двигателя, как я диагностировал:

Для чего нужны они вообще:
«В пластиковом впускном коллекторе заключены вихревые лопатки (поз.3), которые на низких скоростях уменьшают площадь впускных каналов в поперечном сечении.
Эта мера создает повышенное завихрение воздуха на впуске при низкой частоте оборотов коленчатого вала двигателя.
Повышенное завихрение воздуха на впуске способствует воспламенению рабочей смеси вокруг свечи зажигания, что в конечном итоге снижает расход топлива и уровень токсичности выхлопа.
Вихревые лопатки регулируются посредством блока вакуумной мембраны на впускном коллекторе (поз.5).
система задействуется посредством электромагнитного клапана.
Вихревые лопатки сконструированы таким образом, что они пропускают требуемое количество воздуха.
Когда двигатель выключен, вихревые лопатки закрыты.»

На мондео все сводится к замене этих заслонок, благо они продаются, в среднем 450 руб за штуку. На Фокусе же, впуск немого другой и заслонки другие. Меняется только в сборе с коллектором. Новый коллектор в районе 20 000 руб. С разборки от 7000 руб.
Дорого нах… Надо делать, благо руки из правильного места растут.

Разборка.
Разбирается довольно просто, основной минус — все очень плотно, места почти нет, еле еле пролез воротком. Всего 7 болтов, 6 сверху и один снизу.
Запчасти: внедрен был подшипник от жесткого диска, точнее сразу 2. Размеры: внешний 8,1; внутренний 5,0. Т.к. диаметр самого отверстия в коллекторе 11,5, была установлена втулка, с того же жесткого диска, где и стоял подшипник в HDD. Размер как раз стал 11,8. Немного сточил до 11,6. Посадил все на поксипол, можно было и без клея, все плотно садилось, но для надежности пускай с клеем)
Сами заслонки я поменял местами. Первую с четвертой и третью со второй. Как такового криминального износа я там не увидел, но все же он есть. Да и конструкция такая, что если даже что-то протрется, то никуда ничего не улетит. Просто добивал этот звук. Сейчас тишина ))
Сами подшипники:

Преимущества и недостатки проставки корпуса дроссельной заслонки

Сразу предупреждаю, что будет много букв…

Проставка Корпуса Дроссельной Заслонки ( далее как ПКДЗ ) – не совсем как «магниты для топливной магистрали», но они по крайней мере, на полпути приближаются к ним.

Хотя большинство производителей ПКДЗ предпочитают замалчивать неопровержимые факты в пользу более привлекательных и легко усваиваемых маркетинговых уловок. Проставка дроссельной заслонки ( ПКДЗ ) — не обязательно плохое вложение ваших денег, но изучите данную информацию, прежде чем тратить деньги на её приобретение.

Заявления производителя за положительный эффект ПКДЗ обычно имеют следующую форму: «Повышает экономию топлива, мощность, крутящий момент, « поочередно »вызывая завихрение в воздушном заряде» или «выпрямляя его». Некоторые производители делают небольшие углубления или завихрения в проставке, чтобы помочь воздушному потоку принять линейный путь в двигатель или закрутить его в «торнадо» в впускном канале.
Идея состоит в том, что завихрение воздуха передает ему больше энергии, заставляя воздух лучше смешиваться с частицами топлива. Сторонники ламинарного потока утверждают, что более плавный поток воздуха через корпус дроссельной заслонки увеличивает чистый поток.

Когда воздух течет по поверхности впускного тракта и коллектора, часть воздуха как бы «прилипает» к поверхности, образуя очень медленно движущийся пограничный слой, который действует, как своего рода «смазка» для воздушного потока, проходящего над ней. Когда поток воздуха проходит через корпус дроссельной заслонки, на внутренней стороне отверстия в корпусе дроссельной заслонки и на передней части дроссельной заслонки образуется пограничный слой застойного воздуха. Воздух, проходящий через этот пограничный слой, попадает во впускной коллектор, где он находится в центральной камере впускного коллектора и ожидает всасывания в один из впускных каналов к цилиндрам.
Вот смелое заявление, подкрепленное примерно четырех-вековой историей физики: любой производитель, заявляющий, что его прокладка вызывает полезное выпрямление или завихрение воздуха — ЛЖЁТ.
Пограничный слой, который образуется на стенках корпуса дроссельной заслонки, достаточно толст, чтобы покрыть эти специальные завихрения на корпусе ПКДЗ . Это верно даже для ПКДЗ, в которых используются очень толстые винтовые насечки как у моей ПКДЗ от aFe, потому что пограничный слой просто заполнит их, как цемент, и воздух будет пропускать их. Итак, в лучшем случае воздушный поток полностью игнорирует спиральную канавку. Хуже всего то, что канавка делает пограничный слой еще толще, ограничивая поток. Но это небольшое нарушение воздушного потока сделает по крайней мере одно: он будет издавать постоянный свист или рев, чтобы напомнить вам, что Вы установили проставку корпуса дроссельной заслонки.

Про эффекты завихрения потока.

В современном двигателе с мульти-впрыском топлива топливо попадает в воздушный, поток прямо перед впускными клапанами цилиндров, в конце впускного коллектора.

Итак, предположим, гипотетически, что у вас действительно есть вихрь воздуха, кружащийся в камере статического давления. Когда впускной клапан отдельного цилиндра открывается, он вытягивает из вихря огромный заряд воздуха. Этот воздух поступает во впускной канал, где образует пограничный слой на стенках и проходит через него, как обычно. Так что даже работающий «вихревой генератор» бессмыслен. Если бы производители проставки дроссельной заслонки, действительно смогли бы выпрямлять воздушный поток, это все равно не имело бы значения, потому что волны реверсии давления, исходящие от цилиндров, в любом случае остановили бы его.

За впускные коллекторы

Итак, теперь, когда Вы знаете, чего не делают ПКДЗ, Вам может быть интересно, почему они вообще продолжают выпуск ПКДЗ и где они работают. Наиболее вероятная причина связана с корректным объёмом впускного тракта или его отсутствием. Семейства двигателей обычно бывают разных объёмов и модификаций, и нередко самый большой двигатель в данном семействе имеет объём на 15 % больше, чем самый маленький. Производители обычно предпочитают сэкономить бабосы, используя один и тот же впускной коллектор для каждого двигателя в семействе, а не создавать несколько оптимизированных версий для каждой комбинации диаметра и модели. Итак, если у вас есть один из двигателей с большим рабочим объемом в семействе двигателей, вы можете получить камеру впускного тракта примерно на 15% меньше, чем требуется.

Проставки карбюратора уже давно используются для решения проблемы объема камеры, и известно, что они добавляют мощность и крутящий момент во многих областях применения. Увеличенная камера статического давления действует как своего рода резервуар заряда воздуха для цилиндров, гарантируя, что у цилиндров всегда есть заряд воздуха в впускном тракте, независимо от числа оборотов. Увеличение объема нагнетательной камеры с помощью карбюратора или проставки корпуса дроссельной заслонки само по себе не дает мощности — скорее, это один из способов решить проблему, навязанную вам экономистами в получении прибыли при использовании унифицированных деталей при производстве двигателей. Вы можете увидеть некоторое улучшение в экономии топлива, но это маловероятно, если только двигателю не понадобится дополнительный объем камеры. Фактически, двигатель может реагировать на дополнительный поток воздуха увеличением количества впрыскиваемого топлива, что может естественно вызвать снижение экономии топлива.

К чему это сводится

Проставка дроссельной заслонки представляет собой деталь, которая устанавливается между корпусом дроссельной заслонки и впускным коллектором. ПКДЗ увеличивает расстояние между впускным отверстием корпуса дроссельной заслонки и остальной частью впускного тракта, эффективно удлиняя впускной коллектор, поскольку протавка находится ПОСЛЕ корпуса дроссельной заслонки.
Этот выигрыш является прямым результатом изменения длины впускного коллектора. Путем изменения характеристик внутреннего потока во впускном коллекторе увеличивается объемный и КПД двигателя, что позволяет получить больше мощности.
Средний прирост составляет от 1 до 7 пони и от 5 до 15 Н/М крутящего момента, просто если добавить небольшую проставку, между корпусом дроссельной заслонки и коллектором.
Эфективность ПКДЗ, как уже было написано выше, основана на теории, согласно которой воздух, поступающий в камеру, будет иметь большую скорость и большую массу при вращении. Спиральные канавки на проставке корпуса дроссельной заслонки предназначены для вращения воздушного потока, тем самым якобы доставляя больший объем воздуха в цилиндр двигателя. Это, в свою очередь, якобы увеличивает мощность детонации за счет добавления большего количества воздуха в топливно-воздушную смесь.
Именно на старых инжекторных моделях двигателей с моно инжектором за дроссельной заслонкой, также на автомобилях оборудованных ГБО, вихревой воздух намного лучше смешивает заряд воздух и бензина или ваздуха с газом ( ГОМОГЕНИЗАЦИЯ ), обеспечивая более стабильную искру и качественное воспламенение топливо-воздушной смеси. Конкретно в этом случае ПКДЗ будет работать.

Нагнетатель воздуха

Владельцы патента RU 2351778:

Изобретение может быть использовано в двигателях транспортных средств. Нагнетатель воздуха содержит цилиндрический кожух, установленный между коллектором двигателя и очистителем воздуха, поддерживающие ребра, проходящие по четырем сторонам от внутренней периферии кожуха к его центру так, что образуют единую конструкцию, опорную трубу с вертикальным отверстием по оси кожуха, расположенную на поддерживающих ребрах и содержащую наклонную ступеньку, вставленный во внутреннюю периферию кожуха неподвижный корпус с поддерживающими ободами на его верхнем и нижнем концах и неподвижными лопастями, расположенными между поддерживающими ободами. Каждая лопасть снабжена винтовой поверхностью. Вращающийся вал установлен в опорной трубе. Вращающийся корпус с поддерживающей трубой связан с вращающимся валом, причем поддерживающая труба закрывает опорную трубу и содержит вращающиеся лопасти. Такое выполнение позволяет увеличить степень завихрения потока. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Настоящее изобретение относится к нагнетателю воздуха, который заставляет воздух поступать в камеру двигателя, в то время как после прохождения воздуха через очиститель воздуха транспортного средства в его потоке образуются вихри.

Нагнетатель воздуха создает вихри в воздухе, поступающем в камеру сгорания двигателя транспортного средства, увеличивая, таким образом, плотность воздуха. Обычно нагнетатель воздуха устанавливается между очистителем воздуха и впускным коллектором двигателя. При прохождении всасываемого воздуха через нагнетатель перед его подачей в камеру сгорания происходит его завихрение при помощи винтовой лопасти, увеличивающее, таким образом, плотность воздуха. Технологии, относящиеся к нагнетателям воздуха или механизмам завихрения всасываемого воздуха, раскрыты в патенте США №2017043, патенте США №3887907, Японской выложенной заявке Sho 58-13122, Корейской U.М. публикации №75-1369 и т.д. Конструкции и проблемы традиционных нагнетателей воздуха или механизмов завихрения всасываемого воздуха подробно описаны в Корейском патенте №41142. С целью разрешения этих задач и достижения некоторых преимуществ предложены патенты США №4962642 и Корейский патент №41142. Согласно патентам устройства завихрения воздуха, имеющие такие же параметры, что и устройство завихрения воздуха, установленное на очиститель воздуха, установлены рядом с всасывающим отверстием впускного коллектора и рядом с выходным отверстием выпускного коллектора, так что частицы, впрыснутые из карбюратора, достаточно смешаны с воздухом. Смесь быстро и резко подается в камеру сгорания двигателя. Посредством этого кпд двигателя значительно возрастает благодаря взрывному сгоранию и ощущается скорость при нажатии на педаль акселератора, так что экономия топлива относительно дистанции пробега превосходна. Далее, топливо не попадает на внутренние стенки впускного коллектора во время прохождения через него, предотвращая, таким образом, потери топлива. Более того, снижены накладывание, всасывание и выброс благодаря вращательной инерции жидкости. Большое количество вращающейся жидкости равномерно снабжает каждый цилиндр, снижая, таким образом, вибрацию двигателя и предупреждая нежелательное истирание в двигателе и отложение примесей, таких как продукты сгорания, на внутренних стенах цилиндра. Следовательно, срок службы двигателя увеличивается.

Традиционные нагнетатели или механизмы завихрения воздуха сконструированы так, что направляющая пластина для завихрения всасываемого воздуха зафиксирована. По существу, если направляющая пластина зафиксирована, она служит просто для того, чтобы направлять воздух в определенном направлении (направлении, в котором воздух завихряется). Таким образом, воздух может более эффективно смешиваться с газовой смесью в канале впускного клапана. Тем не менее, воздух всасывается при возвратно-поступательном движении поршня, так как операция по завихрению воздуха не увеличивает мощности всасывания. В результате, воздух сталкивается с механизмом завихрения и поступает в цилиндр под давлением, так что давление цилиндра не увеличивается. Когда равное количество воздуха проходит через устройство завихрения, скорость потока воздуха увеличивается в позиции, имеющей меньшую площадь поперечного сечения, благодаря объему механизма завихрения, но скорость потока воздуха после прохождения механизма завихрения становится равной скорости потока воздуха перед прохождением через механизм завихрения. Таким образом, проблема в том, что количество воздуха поступающего в цилиндр, не увеличивается.

С целью разрешить проблемы традиционных нагнетателей воздуха была предложена Корейская заявка на патент №92-10868 заявителем настоящего изобретения.

В нагнетателе воздуха, предварительно зарегистрированном в Корейском управлении интеллектуальной собственности (KIPO), вращающийся лопастной корпус вращается принудительно, используя электричество, которое подведено к блоку питания в нагнетателе воздуха, независимо от того движется ли и как движется транспортное средство, когда его двигатель заводится. Таким образом, нагнетатель воздуха имеет функцию принудительного всасывания воздуха, так же как и функцию завихрения воздуха, увеличивая, таким образом, давление смеси газа в цилиндре. Однако проблема нагнетания воздуха заключается в том, что воздух из нагнетателя принудительно подается в цилиндр, являясь завихренным, независимо от состояния движения, то есть независимо от того, остановлено транспортное средство или движется с малой или высокой скоростью.

Далее, с целью улучшить нагнетатель воздуха заявителем настоящего изобретения была предложена Корейская U.М. регистрация №87991. В соответствии с цитируемым документом цилиндрический кожух установлен между очистителем воздуха и впускным коллектором, и главный вал выполнен в центре кожуха и вал вращающегося лопастного корпуса и узел трения качения установлены на главный вал.

По ранее зарегистрированной полезной модели, поскольку количество воздуха, проходящего через впускной коллектор, меняется с изменением скорости движения транспортного средства, вращающийся лопастной корпус, установленный в кожух, сталкивается с поступающим воздухом и вращается силой, генерируемой столкновением. В связи с этим воздух, проходящий через кожух, завихряется углом лопасти вращающегося лопастного корпуса перед поступлением в камеру сгорания двигателя. Это, до какой-то степени, разрешает проблемы традиционных нагнетателей воздуха или механизмов завихрения. Однако проблема нагнетателя воздуха, в соответствии с полезной моделью заключается в том, что всасывающая способность вращающегося лопастного корпуса, возникающая из столкновения с воздухом, зависит только от силы вращения вращающегося лопастного корпуса, так что недостаточно увеличить количество воздуха, который всасывается и завихряется.

Таким образом, настоящее изобретение выполнено, учитывая вышеупомянутые проблемы, возникающие в прототипах.

Целью настоящего изобретения является обеспечение нагнетателем воздуха, способным увеличивать мощность завихрения, используя силу вращения вращающегося лопастного корпуса, который генерируется количеством подаваемого воздуха, изменяемым с изменением скорости транспортного средства без дополнительного снабжения мощностью и неподвижным лопастным корпусом, установленным по внутренней периферии кожуха.

Другой целью настоящего изобретения является обеспечение нагнетателем воздуха, который позволяет легко установить неподвижный лопастной корпус в кожухе, имеющем вращающийся лопастной корпус.

Для выполнения этих задач настоящее изобретение обеспечивает нагнетатель воздуха для двигателя транспортного средства, включая цилиндрический кожух, установленный между коллектором двигателя и очистителем воздуха; поддерживающие ребра, проходящие из четырех сторон внутренней периферии кожуха к центру кожуха, так что образуют единую конструкцию; опорную трубу вала с вертикальным отверстием по оси кожуха, расположенную в заданном положении на поддерживающих ребрах; запирающую поверхность, расположенную на верхнем конце внутренней периферии кожуха и содержащую наклонную ступеньку, с вогнутой выемкой, сформированной в заданном положении на запирающей поверхности; цилиндрический неподвижный лопастной корпус, вставленный во внутреннюю периферию кожуха и удерживаемый между запирающей поверхностью и задерживающей поверхностью кожуха; неподвижный лопастной корпус, содержащий поддерживающие обода, расположенные на верхнем и нижнем концах неподвижного лопастного корпуса; неподвижную лопасть, расположенную между поддерживающими ободами и содержащую винтовую поверхность, изогнутую в направлении внутренней периферии неподвижного лопастного корпуса; и эластичную часть, расположенную на верхнем поддерживающем ободе и выполненную интегрально с запирающим выступом; вращающийся вал, установленный в опорную трубу вала, вместе с элементом трения качения; вращающийся лопастной корпус, вставленный во внутреннюю периферию неподвижного лопастного корпуса и связанный с вращающимся валом; вращающийся лопастной корпус, включающий лопастную поддерживающую трубу, связанную с вращающимся валом и накрывающую трубу, поддерживающую вал; вращающуюся лопасть, радиально выступающую из внешней поверхности лопастной поддерживающей трубы и имеющую изогнутую винтовую поверхность; запирающие кольца, выполненные на верхнем и нижнем концах внешней окружности кожуха и удерживающие стабильно установленное положение.

Предпочтительно кожух и неподвижный корпус выполнены литьем под давлением с использованием синтетической смолы, так, что неподвижный корпус расположен целиком на внутренней периферии кожуха.

Как описано выше, настоящее изобретение позволяет неподвижному лопастному корпусу стабильно устанавливаться в кожух. Позволяет нагнетателю стабильно устанавливаться между очистителем воздуха и впускным коллектором. Обуславливает формирование неподвижной лопасти и направляющей поверхности под одним и тем же углом, в том же направлении, что и лопасти вращающегося лопастного корпуса, таким образом, быстро вталкивая завихренный воздух в камеру сгорания двигателя, повышая, таким образом, экономию топлива и облегчая сборку и эксплуатацию.

Краткое описание чертежей

на Фиг.1 — общий вид нагнетателя воздуха в разобранном состоянии, в соответствии с настоящим изобретением;

на Фиг.2 — вертикальное сечение нагнетателя воздуха в собранном состоянии, в соответствии с настоящим изобретением, вращающийся лопастной корпус не показан;

на Фиг.3 — вид сверху нагнетателя воздуха в собранном виде, в соответствии с настоящим изобретением.

Штука для создания вихря воздушного потока

#1 merzo

Местные жители

61 сообщений

Д/р: 17-12-1981
Пол: Мужчина
Автомобиль: Galaxy
Двигатель: 2.0i (145PS)
Год выпуска: 2007
Проживает: Мурманскя область

Всем Здравствуйте,
Ну как обычно, сильно не пинайте я новичок первая темя на форуме.

01.jpg 88,21К 81 Количество загрузок:
02.jpg 156,71К 100 Количество загрузок:
03.jpg 78,25К 70 Количество загрузок:

Наткнулся я тут на просторах сети на интересный девайс или идею, ни знаю как уж и обозвать.
Общем судя по тому что мне удалось перевести это штука устанавливается в патрубок после воздушного фильтра создает вихрь который по идеи Карейцов должно улучшить экономию и динамику.

Прокладка на выпуск скорей всего для повышения скорости выброса отработанных газов и естественно увеличение динамики.

Интересно услышать, как думаете сработает идея Корейцав, будут ли изменения на практике.

Наверх

#2 greywolf

Клубные жители

994 сообщений

Д/р: 24-11-1981
Пол: Мужчина
Автомобиль: Другой
Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
Имя: Сергей
Коробка: АКПП
Год выпуска: 2019
Проживает: Москва

Наверх

#3 Guest_воффка_*

Сообщение отредактировал воффка: 19 Октябрь 2012 — 15:14

Наверх

#4 ks222

Старейшины Клуба

4 615 сообщений

Д/р: 24-09-1972
Пол: Мужчина
Автомобиль: Другой
Двигатель: Другой
Коробка: МКПП
Год выпуска: 2010
Проживает: Долгопа

Наверх

#5 AND

Местные жители

1 616 сообщений

Д/р: 30-06-1977
Пол: Мужчина
Автомобиль: S-Max
Двигатель: 2.0i (145PS)
Коробка: МКПП
Год выпуска: 2008
Проживает: Санкт-Петербург

Посмотрел я на календарь. осень. и число не то.

. мне не надо заворачивать.

Наверх

#6 greywolf

Клубные жители

994 сообщений

Д/р: 24-11-1981
Пол: Мужчина
Автомобиль: Другой
Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
Имя: Сергей
Коробка: АКПП
Год выпуска: 2019
Проживает: Москва

Наверх

#7 Sergeir

Местные жители

667 сообщений

Пол: Мужчина
Автомобиль: Galaxy
Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
Коробка: АКПП
Год выпуска: 2011
Проживает: Moscow city

Наверх

#8 Vlad FORD

Клубные жители

27 сообщений

Д/р: 13-11-1964
Пол: Мужчина
Автомобиль: Galaxy
Двигатель: 1.8 TDCI (125PS)
Коробка: МКПП
Год выпуска: 2007
Проживает: СПб

Наверх

#9 Guest_Партизан_*

Наверх

#10 Vlad FORD

Клубные жители

27 сообщений

Д/р: 13-11-1964
Пол: Мужчина
Автомобиль: Galaxy
Двигатель: 1.8 TDCI (125PS)
Коробка: МКПП
Год выпуска: 2007
Проживает: СПб

Наверх

#11 Аспирин

Местные жители

128 сообщений

Пол: Мужчина
Автомобиль: S-Max
Двигатель: 2.5i (220PS)
Коробка: МКПП
Год выпуска: 2006
Проживает: Ёлково М.О. за МКАДье

Наверх

#12 pjv

Старейшины Клуба

4 148 сообщений

Д/р: 31-01-1970
Пол: Мужчина
Автомобиль: Другой
Двигатель: Другой
Имя: Юрий
Коробка: АКПП
Год выпуска: 2008
Проживает: МО, Шереметьевский

Наверх

#13 IvanKo

Клубные жители

515 сообщений

Пол: Мужчина
Автомобиль: S-Max
Двигатель: 2.0i (145PS)
Коробка: МКПП
Год выпуска: 2006
Проживает: ЗелАО

Наверх

#14 Alias

Местные жители

10 сообщений

Д/р: 10-10-1972
Пол: Мужчина
Автомобиль: Galaxy
Двигатель: 2.0i (145PS)
Год выпуска: Еще не купил
Проживает: Rus44

Наверх

#15 ДмитрийИгоревич

Старейшины Клуба

2 391 сообщений

Д/р: 03-04-1970
Пол: Мужчина
Автомобиль: S-Max
Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
Коробка: АКПП
Год выпуска: 2010
Проживает: Ждановский р-н г Мск.

В современных двигателях завихрители стоят штатно, изменяя скорость и направление потока воздуха и управляются РСМ, а вышеуказанная байда -просто фуфло.

Всем Здравствуйте,
Ну как обычно, сильно не пинайте я новичок первая темя на форуме.

01.jpg 88,21К 81 Количество загрузок:
02.jpg 156,71К 100 Количество загрузок:
03.jpg 78,25К 70 Количество загрузок:

Интересно услышать, как думаете сработает идея Корейцав, будут ли изменения на практике.

Система воздухозабора

Впускной коллектор

Система воздухозабора предназначается для очищения впускаемого воздуха и подачи воздушно-топливной смеси к цилиндрам.

Основные элементы системы воздухозабора — это:

• Воздуховоды
• Резонатор воздухозабора
• Воздушный фильтр в сборе
• Впускной коллектор

Резонаторы могут использоваться для уменьшения уровня шума при воздухозаборе. Резонаторы воздухозабора могут быть как отдельными элементами, так и частью корпуса блока воздухозабора (например, конический воздушный фильтр). Кроме того, между воздушным фильтром в сборе и впускным коллектором располагаются датчик массового расхода воздуха и корпус дроссельной заслонки, которые являются и частью системы впрыскивания топлива.

Воздушный фильтр и элементы впуска

В воздушном фильтре в сборе располагается сменный фильтрующий элемент. Фильтрующий элемент задерживает любые частицы грязи, пыли или других загрязнений, проникающих в систему воздухозабора. Впускной коллектор направляет впускаемый воздух в цилиндры. Впускные коллекторы изготавливаются из алюминиевого сплава или пластмассовых композиционных материалов. Для обеспечения хорошего питания цилиндров впускные коллекторы должны иметь очень гладкую внутреннюю поверхность, оказывающую минимальное сопротивление входящим газам. Форма впускного коллектора может вызывать завихрение воздушного потока на пути в камеру сгорания, что обеспечивает более эффективное сгорание. Если порты, направленные к отдельным цилиндрам, имеют одинаковую длину и диаметр, все цилиндры при впуске будут находиться в одинаковых условиях, что ведет к равномерности питания цилиндров.

В фазе прогрева часть топлива конденсируется на внутренних стенках впускного коллектора. Для минимизации этих потерь на конденсацию впускные коллекторы часто оснащаются предварительным подогревателем. Системы впуска должны быть абсолютно герметичны относительно внешней среды. Неучтенный воздух, попавший в систему в результате протечек, «сбивает» работу системы управления двигателем и приводит к неравномерности работы двигателя, особенно в режиме холостого хода. За информацией по системе управления двигателем обратитесь к публикации «Работа двигателя и его систем». Вакуум, образующийся во впускном коллекторе, может использоваться для различных целей. Посредством вакуумных диафрагменных блоков могут приводиться в действие вакуумные усилители тормозов и системы с автоматической воздушной заслонкой. Для этих различных функций на впускном коллекторе предусмотрены соответствующие соединительные элементы.

Каналы впускного коллектора

Длина и диаметр впускных каналов впускного коллектора также оказывает влияние на объемную эффективность. При низкой частоте вращения коленчатого вала двигателя более длинные и более узкие впускные каналы создают более высокую объемную эффективность. При высокой частоте вращения коленчатого вала двигателя более эффективны более короткие и более широкие впускные каналы. В более современных двигателях для увеличения объемной эффективности используются такие новшества, как увеличение количества клапанов (многоклапанные двигатели) и регулируемые системы впуска.

Регулируемые системы впуска

Т.к. длина и диаметр впускных каналов влияют на динамические характеристики, эффективность и токсичность отработавших газов, в некоторых двигателях используются системы впуска с каналами переменной длины (регулируемые системы). В этих системах используются и длинные и короткие впускные каналы. При более низкой частоте вращения коленчатого вала двигателя для обеспечения наилучших динамических характеристик воздух проходит по длинным каналам. При определенной частоте вращения коленчатого вала двигателя открывается клапан, позволяющий воздуху проходить также и по коротким каналам, что способствует обеспечению максимальной мощности при высокой частоте вращения коленчатого вала двигателя. Эти подсистемы впуска используются для увеличения расхода воздуха, когда требуется увеличить крутящий момент и мощность.

Имеются два основных типа конструкции впускного коллектора с каналами переменной длины:

• Система управления каналами впускного коллектора (IMRC)
• Клапан настройки впускного коллектора (IMT)

Система управления каналами впускного коллектора (IMRC)

Впускной коллектор имеет по два впускных канала на цилиндр, питающих каждый из впускных портов в головках цилиндров.

Блоки IMRC располагаются между впускным коллектором и головками цилиндров, обеспечивая по два воздушных канала для каждого цилиндра. Блоки IMRC фактически представляют собой нижний коллектор, и таким образом образуется двухсекционный впускной коллектор. Один воздушный канал всегда открыт, а другой канал переключается из закрытого положения в открытое посредством клапана.

Ниже определенного значения частоты вращения, обычно 3 000 об/мин, клапан закрыт, что улучшает динамические характеристики двигателя при низкой частоте вращения и холодном двигателе. При частоте вращения выше этого значения клапан открывается, что улучшает динамические характеристики двигателя при высокой частоте вращения. Клапан открывается и закрывается исполнительным устройством IMRC. Большинство конструкций исполнительного устройства имеют электрический привод. Некоторые исполнительные устройства имеют вакуумный привод. Исполнительное устройство IMRC управляется системой управления двигателем. За информацией по системе управления двигателем обратитесь к публикации «Работа двигателя и его систем».

Клапан настройки впускного коллектора (IMT)

Клапан IMT — это электрическое исполнительное устройство, управляющее клапаном или заслонкой, установленными прямо на впускном коллекторе. При частоте вращения коленчатого вала ниже определенного значения клапан IMT закрыт. Выше определенной частоты вращения коленчатого вала, клапан IMT открывается, разрешая большему объему проходить в цилиндры, чтобы улучшить динамические характеристики двигателя при высокой частоте вращения. Клапан IMT управляется системой управления двигателем. За информацией по системе управления двигателем обратитесь к публикации «Работа двигателя и его систем».

Принудительный наддув воздуха

Большинство автомобильных двигателей всасывают воздушно-топливную смесь под воздействием вакуума, создаваемого ходом поршня вниз, и поэтому они называются двигателями с прямым забором воздуха. Двигатели с прямым забором воздуха для подачи воздуха к цилиндру используют атмосферное давление воздуха.

Мощность двигателя впрямую связана с его объемной эффективностью. Двигатель с прямым забором воздуха обычно имеет объемную эффективность (объемный к.п.д.), равную 80 %. Это означает, что двигатель втягивает приблизительно 80 % его рабочего объема. Оптимизация формы каналов и увеличение размеров портов улучшает объемный к.п.д. Воздух все еще имеет затруднения при достижении цилиндра. Пока двигатель для подачи воздуха через систему впуска использует атмосферное давление, двигатель не вырабатывает максимальную мощность, на которую он способен.

Без внешней помощи двигатель получает только частичный воздушно-топливный заряд. Нагнетание воздуха в цилиндры может увеличивать воздушно-топливный заряд. Это нагнетание большего количества воздуха в цилиндры позволяет двигателю заполнять свои цилиндры в объеме, который соответствует или превышает объемную эффективность, равную 100 %. Этот процесс нагнетания большего количества воздуха в цилиндры двигателя называется принудительным наддувом воздуха. Имеются два различных метода, используемые для нагнетания воздуха в двигатель: применение турбокомпрессора (использование энергии отработавших газов) и супернаддув (привод от коленчатого вала).

Турбонаддув

Наиболее распространенный тип воздушного насоса или компрессора — это турбокомпрессор. Турбокомпрессор использует отработавшие газы для приведения в движение рабочего колеса турбины, установленного на вале и связанного с колесом компрессора. Поток отработавших газов приводит в движение рабочее колесо турбины, которое, в свою очередь, активизирует колесо компрессора, расположенное во впускном трубопроводе. Колесо компрессора сжимает воздух и нагнетает его в двигатель под давлением приблизительно 9 psi. Чтобы не допустить слишком высокого подъема давления в турбокомпрессоре и повреждения двигателя, используется клапан регулировки давления, называемый клапаном обхода турбины. Клапан обхода турбины открывается при определенном заданном давлении.

Большой блок турбокомпрессора генерирует больший крутящий момент, но более медленно реагирует при низкой частоте вращения коленчатого вала двигателя. Меньший блок турбокомпрессора имеет меньшее рабочее колесо турбины, которое проще приводится в движение. Некоторые изготовители автомобилей начали использовать более малые блоки турбокомпрессоров, которые начинают наддув при низкой частоте вращения коленчатого вала двигателя и обеспечивают полную эффективность в процессе «нормального движения». Эти малые блоки турбокомпрессора часто называются турбокомпрессорами малого давления.

Т.к. турбокомпрессор приводится в движение потоком отработавших газов, он не потребляет мощность двигателя. В некоторых двигателях с турбонаддувом прежде, чем турбокомпрессор начнет подавать большое количество воздуха в двигатель, имеется короткий интервал времени. Этот короткий интервал времени называется запаздыванием турбонаддува. В течение этого периода запаздывания турбонаддува двигатель не получает дополнительной мощности, которую турбокомпрессор обеспечивает при более высокой частоте вращения коленчатого вала двигателя. В некоторых турбокомпрессорах используются конструкция с регулируемым впуском. Эта конструкция помогает турбокомпрессору достигать оптимальной частоты вращения при более низком ее значении, что увеличивает мощность двигателя при низкой частоте вращения коленчатого вала и уменьшает запаздывание турбонаддува.

Супернаддув

Компрессор супернаддува — это тип воздушного насоса или компрессора. Компрессор супернаддува приводится в движение не отработавшими газами. Источником энергии для компрессора супернаддува является сам двигатель. Коленчатый вал приводит компрессор супернаддува в движение посредством ременной, зубчатой или цепной передачи. Для двигателей с супернаддувом типично давление во впускном коллекторе до 13 psi.

Как и в турбокомпрессоре, количество мощности, требуемой для приведения в движение компрессора супернаддува, зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя. В отличие от некоторых двигателей с турбонаддувом, при ускорении компрессор супернаддува немедленно получает дополнительную мощность от двигателя. Хотя для приведения в движение компрессора супернаддува требуется мощность двигателя, компрессор этого типа в ответ помогает производить еще большую мощность. Имеются различные типы компрессоров супернаддува. Независимо от того, как сконструирован компрессор супернаддува, его главная задача -подавать большее количество воздуха в цилиндры и помогать двигателю вырабатывать больше мощности.

Как работает клапан управления заслонками впускного коллектора?

Как работает клапан управления заслонками впускного коллектора?
1. Принцип работы клапана управления заслонками впускного коллектора
2. Неисправности клапана управления заслонками впускного коллектора
3. Замена клапана управления заслонками впускного коллектора

Стабильная работа автомобильного двигателя зависит от многих факторов, в том числе и от исправности впускного коллектора, в котором происходит образование топливо-воздушной смеси. В свою очередь, работоспособность этого важного узла основывается на «здоровье» его составляющих элементов, среди которых не последнее место занимает клапан управления заслонками впускного коллектора. На первый взгляд, эта деталь не такая уж и нужная, но на самом деле от ее участия зависит успешность процесса смесеобразования на разных рабочих режимах.

1. Принцип работы клапана управления заслонками впускного коллектора
2. Неисправности клапана управления заслонками впускного коллектора
3. Замена клапана управления заслонками впускного коллектора

1. Принцип работы клапана управления заслонками впускного коллектора

Впускной коллектор обладает двумя двигающимися заслонками, правильная и слаженная работа которых крайне важна, а малейшие неточности сразу отобразятся на деятельности силового агрегата. Принцип работы этих заслонок следующий.

В действие заслонку приводит пневмокамера, соединяющаяся с пневмоклапаном посредством трубки. Вторая трубка соединяет клапан с впускным коллектором, и через нее к клапану «приходит вакуум». В момент активизации (включения) клапана вакуум передается к камере с мембраной, приводя ее шток в движение. В свою очередь, шток влияет на начало движения заслонки. Первая заслонка (система VIS) является системой изменения длины впускного коллектора. При оборотах в 3 000 – 4 000, заслонка смещается, за счет чего меняется длина впуска, способствуя оптимальной работе двигателя на высоких оборотах.

Система «VTCS» считается более «критичной» и объединяет в себе четыре заслонки, размещенные практически у самой головки блока. Когда они закрыты, впускные каналы перекрыты примерно на 70%, что при низких оборотах создает во впуске дополнительное завихрение, улучшая качество смесеобразования.

Система VTCS активизирует работу размещенной во впускном коллекторе заслонки, что позволяет увеличить скорость потока воздуха на впуске и создать завихрение в камере сгорания. В свою очередь, это позволяет улучшить распыление топлива, попадающего в цилиндр силового агрегата, причем количество вредных веществ в выхлопных газах при малых нагрузках значительно уменьшается.

Работой электромагнитного клапана VTCS управляет блок управления двигателем. Именно он включает клапан, который закрывает заслонку во впускном коллекторе, но для этого должны быть соблюдены некоторые условия:

Частота вращения мотора – ниже 3750 об/мин;

Угол открытия дросселя: ниже 1500 об/мин – дроссельная заслонка закрыта; между 2000 и 3000 об/мин. – открыта на 26-29%; выше 2500 об/мин. – дроссель полностью открыт;

Температура охлаждающей жидкости ниже 63 °C.

Также блок управления работой мотора может выключать клапан VTCS с целью сохранности пусковых качеств, стабильности при запуске силового агрегата и на протяжении 0,2 с после старта. Если снять впускной коллектор, то вы без труда сможете «узнать» описанные заслонки. Заметным будет и рычаг привода.

2. Неисправности клапана управления заслонками впускного коллектора

Неполадки в работе клапана управления вышеописанными заслонками впускного коллектора чреваты неправильной их работой, а это не самым лучшим образом сказывается на функциональных характеристиках мотора, ведь получается, что впуск почти всегда перекрыт.

На самом деле, это далеко не редкая проблема, и многие автовладельцы сталкиваются с ней на личном опыте. Правда, это еще не самое страшное…Известны случаи, когда заслонки просто разрушались, и тогда в камеру сгорания летело все что ни попадя.

Учитывая, что исправное состояние клапана управления заслонками впускного коллектора существенно влияет на динамику автомобильного двигателя, иногда (чаще всего, при появлении первых признаков неисправностей) необходимо проверять его работоспособность. Сделать это несложно. Все, что нужно, – это поднять обороты до 3500-4000 об/мин (зачастую он срабатывает в таких условиях) и обратить внимание на срабатывание задвижки, размещенной во впускном коллекторе с левой стороны. Если ничего не сработало, значит, клапан не функционирует должным образом.

Также можно воспользоваться специальным тестером, с помощью которого проверяют сопротивление на клапанах. Вполне вероятно, что, подключив прибор, вы увидите отсутствие сопротивления на одном из них («0»). Такое положение вещей свидетельствует о наличии обрыва в обмотке катушки клапана, поэтому он и не работает.

В случае выхода из строя клапана VIS, в работе силового агрегата будет наблюдаться плохая тяга при «низких» оборотах, неустойчивая деятельность на холостом ходу и повышенный расход топлива.

3. Замена клапана управления заслонками впускного коллектора

Для замены вышеупомянутого клапана вам понадобится стандартный набор инструментов: отвертки, плоскогубцы и прочий инвентарь, присутствующий в «волшебном» сундучке автовладельца. Сам процесс замены не займет много времени, и в большинстве случаев 20 минут будет более чем достаточно.

Нужные нам клапаны зафиксированы на планке, которая имеет отверстие под звездочку и закреплена четырьмя винтами. Некоторые специалисты перед демонтажем старого клапана советуют пометить расположение главных трубок (направлены в середину клапана). Новые клапаны устанавливаются на ту же планку, после чего «наращиваются» провода и все остальные детали возвращаются на свое место.

Однако на практике многие автовладельцы ничего не помечают и не подписывают, а просто переставляют трубки со старого клапана на новую деталь. В завершение замены клапана управления заслонками впускного коллектора можно проверить сопротивления на нем. На исправном элементе сопротивление соответствует 33,2-33,3 Ом.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Вихревые заслонки.

На некоторых двигателях (как бензиновых, так и дизельных) установлены так называемые вихревые заслонки. В таких двигателях имеется по два впускных канала на каждый цилиндр- вихревой и тангециальный. В тангециальном канале установлена вихревая заслонка. Все заслонки соединены между собой тягами и управляются электрическим модулем.

Придумана вся эта конструкция для следующей цели:

В зависимости от нагрузки двигателя, вихревая заслонка находится либо в открытом, либо в закрытом положении.

При пониженных оборотах двигателя, заслонка закрыта и происходит завихрение свежего воздуха в цилиндрах. За счет этого улучшается перемешивание топливовоздушной смеси и повышается эффективность его сгорания, соответственно снижается расход топлива.

При более высоких оборотах двигателя, а также при пуске двигателя и в режиме принудительного холостого хода, вихревая заслонка открывается и происходит увеличение степени наполнения цилиндров воздухом, в результате увеличивается эффективность наддува и повышается мощность двигателя.

В общем, смысл всех завихрений заключается в том, чтобы двигатель мог легко работать как на высоких, так и на низких оборотах и можно было оптимально регулировать выброс вредных веществ в соответствии с мощностью и нагрузкой.

Всем известен тот факт, что наличие какой-либо детали в своем автомобиле его владелец обнаруживает, как правило, только после того, как с ней возникают какие-либо неполадки. Так и в случае с вихревыми заслонками. О их присутствии в конструкции двигателя своего автомобиля владелец обычно узнает из уст мастера в автосервисе. А причиной обращения является как правило потеря мощности автомобиля и повышение расхода топлива. Еще одним «звоночком» для визита в СТО является появившийся характерный цокающий звук. Такой звук появляется в двигателях с вихревыми заслонками, стальная ось которых закреплена в пазы пластикового коллектора. Здесь по прошествии определенного времени происходит износ пластиковых деталей и пазы просто разбалтываются, ось вместе с заслонками начинает болтаться. Отсюда и звук. В данном случае показанием к удалению заслонок является необходимость предотвратить их отрывание, дабы не довести двигатель до «капиталки».

Но что с остальными двигателями? Автовладельцы, у которых нет пластикового коллектора и отрыв заслонок им не грозит, по какой-то непонятной причине так же приходят к операции по удалению вихревых заслонок. У таких автомобилей причиною всех бед как правило является засорение данной детали двигателя. Именно эти автовладельцы обращаются в СТО с жалобой на то, что машина перестала «тянуть». А «тянуть» автомобиль стал меньше потому, что заслонки уже просто обросли отложениями и перестали нормально функционировать (открываться и закрываться).

Тут важно понимать, что, если заслонки в ТАКОМ состоянии, то и остальные детали двигателя не в лучшем виде. Ведь не заслонки влияют на загрязнение коллектора, а напротив- «заросший» коллектор убивает заслонки.

Мы предлагаем для современных автомобилей применять СОВРЕМЕННЫЕ технологии.

Компания BG разработала целую технологию по очистки ВСЕЙ топливной системы от отложений и нагаров безразборным СОВРЕМЕННЫМ методом. Специалисты, специально обученные данной технологии проведут сервис в течении 1-2 часов с применением специальной ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ химии.

При этом Вы получите не только чистые вихревые заслонки, а также:

Очистку инжекторов,
Очистку корпуса дроссельной заслонки, впускного коллектора и системы воздухозабора.
Промывку фильтра тонкой очистки топлива.
Удаление нагар и лаковых отложений с клапанов, полостей впускного коллектора, головок поршней и камеры сгорания.
Растворение отложений на каталитическом нейтрализаторе.
Очистку датчика кислорода.

Результатом всего этого будет являться:

Оптимизация баланса топливовоздушной смеси.
Снижение расхода топлива.
Восстановление максимальной мощности двигателя и обеспечение стабильности работы в режиме холостого хода.
Оптимизация угла распыления топливных инжекторов.
Снижение вредных выбросов.