0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Зазоры клапанов ока 11113

Зазоры клапанов ока 11113

Бензиновый, четырехтактный, двухцилиндровый, четырехклапанный, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система питания — с карбюратором. Двигатель с коробкой передач и сцеплением образует силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах.
Справа на двигателе (по ходу автомобиля) расположены: приводы распределительного вала и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем) и генератора (клиновым ремнем). Слева расположены: датчик момента искрообразования, термостат, датчик температуры охлаждающей жидкости, стартер (на картере сцепления). Спереди: свечи и провода высокого напряжения, масляный щуп, шланг вентиляции картера, генератор. Сзади: впускная труба и приемные трубы, масляный фильтр; а также (в верхней части) топливный насос, карбюратор и корпус воздушного фильтра.
Блок цилиндров отлит из чугуна. Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Номинальный диаметр — 82 мм, при ремонте он может быть увеличен на 0,4 или 0,8 мм. Класс цилиндра маркируется латинскими буквами на нижней плоскости блока в соответствии с диаметром цилиндра в мм: А — 82,00-82,01, В — 82,01-82,02, С — 82,02-82,03, D — 82,03-82,04, Е — 82,04-82,05. Максимально допустимый износ цилиндра 0,15 мм на диаметр. В нижней части блока цилиндров расположены 3 опоры коренных подшипников со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия под подшипники обрабатываются в сборе с крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы и для отличия маркированы рисками на наружной поверхности, которые должны быть обращены к креплению генератора. В средней опоре имеются гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Канавки на них должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала. Кольца поставляются номинального и увеличенного на 0,127 мм размеров. Если осевой зазор (люфт) коленчатого вала превышает 0,35 мм, замените одно или оба полукольца (номинальный зазор 0,06-0,26 мм).
Вкладыши коренных и шатунных подшипников — тонкостенные сталеалюминевые. Коренные вкладыши (устанавливаемые в блоке цилиндров) — с канавкой на внутренней поверхности, шатунные — без канавки. Ремонтные вкладыши выпускаются под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25; 0,5; 0,75 и 1,00 мм.
Коленчатый вал — из высокопрочного чугуна, имеет 3 коренных шейки и 2 шатунных. Вал снабжен четырьмя противовесами, отлитыми заодно с валом. Для подачи масла от коренных шеек к шатунным в нем просверлены каналы, закрытые запрессованными заглушками. Полости под заглушками служат также для очистки масла: под действием центробежной силы твердые частицы и смолы, прошедшие через фильтр отбрасываются к заглушкам. Поэтому при любом демонтаже вала желательно, а при балансировке обязательно очищайте каналы от скопившихся отложений. Заглушки повторно использовать нельзя — их заменяют новыми. На переднем конце (носке) коленчатого вала на сегментной шпонке установлен зубчатый шкив привода распределительного вала. В него запрессована втулка для установки шкива привода генератора, который крепится к коленчатому валу центральным болтом. На заднем конце коленчатого вала установлена шестерня привода уравновешивающих валов.
Маховик отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец, служащий для пуска двигателя стартером. Маховик центрируется выступающей цилиндрической частью коленчатого вала и фиксируется установочной втулкой. Он крепится к коленчатому валу шестью самоконтрящимися болтами через общую шайбу.
В нижней части блока установлены два уравновешивающих вала. Каждый из них вращается в двух радиальных шариковых подшипниках и от продольных перемещений зафиксирован упорной пластиной. На концах валов, обращенных к маховику, на сегментных шпонках установлены шестерни, находящиеся в постоянном зацеплении с шестерней коленчатого вала. Для правильного взаимного расположения шестерен при сборке на них нанесены метки. Шестерни закреплены на уравновешивающих валах центральным болтом с шайбой. Не рекомендуется без необходимости снимать уравновешивающие валы и их шестерни (это необходимо только для замены подшипников и при полной разборке двигателя).
Коленчатый вал, маховик, уравновешивающие валы и шкив привода генератора балансируются индивидуально и могут заменяться по отдельности. Они отличаются от соответствующих деталей двигателя мод. 1111 и не взаимозаменяемы с ними. У двигателя мод. 11113 на поверхности маховика, обращенной к коленчатому валу, имеется кольцевая канавка диаметром 135 мм, на шкиве привода генератора (также со стороны коленчатого вала) канавка диаметром 120 мм, на уравновешивающих валах — проточка возле посадочной поверхности для заднего подшипника.
Шатуны — стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Чтобы при сборке не перепутать крышки, на них, как и на шатунах, клеймится номер цилиндра (он должен находиться по одну сторону шатуна и крышки).
Поршневой палец — стальной, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна и свободно вращается в бобышках поршня. По наружному диаметру различают три класса пальцев (через 0,004 мм): 1 — синяя маркировка на торце пальца (самый тонкий), 2 — зеленая, 3 — красная.
Поршень — из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму -в продольном сечении она коническая, а в поперечном — овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Канавка маслосъемного кольца имеет сверления, выходящие во внутреннюю полость поршня, через которые масло стекает в картер двигателя. Отверстие под поршневой палец смещено на 1,2 мм от диаметральной плоскости поршня в сторону расположения клапанов, поэтому при установке поршня необходимо ориентироваться по выбитой стрелке на его днище: она должна быть направлена в сторону шкива коленчатого вала.
По наружному диаметру (измеряется в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 51,5 мм от днища поршня) поршни, как и цилиндры, подразделяются на 5 классов (маркировка на днище). Диаметр поршня, в мм (для номинального размера): А — 81,965-81,975, В — 81,975-81,985, С — 81,985-81,995, D — 81,995-82,005, Е — 82,005-82,015. В запасные части поставляются поршни классов А, С и Е (номинального и ремонтных размеров), что вполне достаточно для подбора поршня к цилиндру: расчетный зазор между ними — 0,025-0,045 мм, а максимально допустимый зазор при износе -0,15 мм. При этом не рекомендуется устанавливать новый поршень в изношенный цилиндр без его расточки: проточка под верхнее поршневое кольцо в новом поршне может оказаться чуть выше, чем в старом, и кольцо может сломаться о «ступеньку», образующуюся в верхней части цилиндра при его износе. У поршней ремонтных размеров на днище выбивается треугольник (+0,4 мм) или квадрат (+0,8 мм). По диаметру отверстия под поршневой палец (в мм) поршни подразделяются на 3 класса: 1 — 21,978-21,982, 2-21,982-21,986, 3-21,986-21,990. Номер класса поршня также выбивается на его днище. Поршень и палец должны быть одного класса.
Поршневые кольца расположены в канавках поршня. Верхние два кольца — компрессионные. Они препятствуют прорыву газов в картер двигателя и способствуют отводу тепла от поршня к цилиндру. Нижнее кольцо — маслосъемное. Масло, собираемое со стенок цилиндра, стекает в картер двигателя, а также подводится к продольным пазам в бобышках поршня и служит для смазки поршневого пальца. Предельно допустимый зазор по высоте между поршневым пальцем и канавкой поршня составляет 0,15 мм. Предельно допустимый зазор в замке поршневого кольца не должен превышать 1,0 мм.
Головка цилиндров — из алюминиевого сплава, общая для обоих цилиндров, центрируется на блоке на двух втулках и крепится 6 винтами. Она отличается от головки цилиндров двигателя мод. 1111 увеличенным диаметром седел впускных клапанов (37 мм вместо 35 мм) и впускных каналов. Между блоком и головкой устанавливается «на сухую» безусадочная металлоармированная прокладка (с увеличенным по сравнению с мод. 1111 диаметром отверстий под цилиндры). Повторное ее использование не допускается. Если длина винтов крепления головки превышает 135,5 мм, то их также следует заменить новыми.
В верхней части головки цилиндров расположены три опоры распределительного вала. Опоры выполнены разъемными, а отверстия в них обрабатываются в сборе с корпусом подшипников, поэтому заменять последний следует в сборе с головкой цилиндров. При сборке на поверхности головки цилиндров, сопрягающиеся с корпусом подшипников, в зоне крайних опор распределительного вала наносят герметик типа КЛТ-75М или аналогичный импортный.
Распределительный вал — литой, чугунный, трехопорный. В задней части вала имеется эксцентрик для привода топливного насоса. Рабочие поверхности кулачков и эксцентрика отбелены (для большей износостойкости). Осевое перемещение вала ограничено фланцем, зафиксированным между головкой цилиндров и корпусом вспомогательных агрегатов. Для правильной установки вала на зубчатых приводных шестернях имеются метки (риски). Если метка на шкиве коленчатого вала совпадает с меткой на корпусе масляного насоса (метка на маховике находится против среднего деления шкалы на держателе заднего сальника), то метка на шкиве распределительного вала должна совпадать с отогнутым усиком на крышке зубчатого ремня.
Седла и направляющие втулки клапанов запрессованы в головку цилиндров. Отверстия во втулках окончательно обрабатываются после запрессовки. На внутренней поверхности втулок нарезаны канавки для смазки: у втулок впускных клапанов — на всю длину, у выпускных — до половины длины отверстия. Сверху на втулки надеты маслоотражательные колпачки (сальники клапанов) из маслостойкой резины.
Клапаны — стальные; выпускной — с головкой из жаропрочной стали с наплавленной фаской. Они расположены в ряд, наклонно к плоскости, проходящей через оси цилиндров. Тарелка впускного клапана шире, чем выпускного. Впускные клапаны двигателя мод. 11113 и 1111 невзаимозаменяемые. Зазор в приводе клапана регулируется подбором толщины специальной регулировочной шайбы, устанавливаемой в гнездо толкателя (маркировкой вниз). В запасные части поставляются шайбы толщиной от 3,00 до 4,50 мм с шагом 0,05 мм. Шайбы изготовлены из стали 20Х, для повышения износостойкости их поверхность нитроцементирована.
Толкатели — цилиндрические стаканчики, перемещающиеся в отверстиях головки цилиндров и опирающиеся на торцы стержней клапанов. Для повышения износостойкости поверхность, соприкасающаяся с клапаном, цементируется. При работе двигателя толкатели поворачиваются за счет смещения оси кулачка относительно оси толкателя на 1 мм. Клапан закрывается под действием двух пружин. Нижними концами они опираются на шайбу, а верхними — на тарелку, удерживаемую на стержне клапана двумя сухарями. Сложенные сухари имеют форму усеченного конуса, а их внутренняя поверхность — три упорных буртика, входящие в проточки на стержне клапана.
Смазка двигателя — комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, пары «опора — шейка распредвала»; разбрызгиванием масло подается на стенки цилиндров (далее к поршневым кольцам и пальцам), к паре «кулачок распределительного вала — толкатель» и стержням клапанов, остальные узлы смазываются самотеком.
Масляный насос — шестеренчатый, с внутренним зацеплением, с редукционным клапаном, смонтирован в корпусе на стенке блока цилиндров (со стороны шкива коленчатого вала). Ведущая шестерня (меньшего диаметра) установлена на двух лысках на переднем конце вала. Предельный диаметр гнезда под ведомую (большую) шестерню при износе не должен превышать 75,10 мм, минимальная ширина сегмента на корпусе, разделяющего ведущую и ведомую шестерни — 3,40 мм. Осевой зазор не должен превышать 0,12 мм для ведущей шестерни и 0,15 мм — для ведомой.
Маслоприемник крепится болтами к крышке второго коренного подшипника и корпусу насоса.
Масляный фильтр — полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами.
Система вентиляции картера — закрытая, принудительная. Картерные газы через шланг поступают в полость под крышкой головки цилиндров, а оттуда — на холостом ходу — под дроссельную заслонку карбюратора или — на больших и средних оборотах двигателя — в корпус воздушного фильтра.
Системы питания, охлаждения, выпуска отработавших газов и зажигания описаны в соответствующих разделах.

ОТВЕЧАЮТ СПЕЦИАЛИСТЫ ВАЗа

ОТВЕЧАЮТ СПЕЦИАЛИСТЫ ВАЗа

На вопросы читателей ЗР отвечают: заместитель начальника отдела испытаний и доводки двигателей Евгений БАЙБОРИН; инженер-испытатель отдела испытаний и доводки двигателей Виталий ВОЛОКИТИН;

инженер-конструктор автомобильного отдела Юрий АКИМОВ.

При разборке двигателя VAZ 11113 выяснилось, что на нем разные балансировочные валы — 1111 и 11113. После сборки, по моим наблюдениям, вибрация усилилась. В чем может быть причина?

Начнем с того, что при сборке двигателя необходимо тщательно устанавливать — по меткам — шестерни привода уравновешивающих валов. Но в уравновешивающий механизм двухцилиндрового двигателя 1111 (11113), кроме валов, входят еще шкив и маховик. Шкив можно установить только в одном положении, а вот маховик — в двух: одно — правильное, другое — с поворотом на 180 градусов.

Дело в том, что на торце коленвала, кроме шести отверстий под болты крепления маховика, есть еще два технологических — за них вал поворачивают в процессе обработки. Перед сборкой двигателя в одно из них вставляют втулку, которая и выполняет роль ориентационного штифта — в маховике для нее предусмотрено отверстие. Возможно, что во время переборки двигателя втулка выпала и маховик установили «наоборот». Проверьте: противовесы на шкиве и маховике должны быть ориентированы в одну сторону, а не в противоположные.

Кстати, уже несколько лет двигатели 1111 не выпускают — только 11113. Отливки для всех уравновешивающих валов еще раньше шли с маркировкой 11113. Отличить детали 1111 от 11113 (так же как шкивы и маховики) можно по проточкам — они сделаны только на деталях двигателя 750 смз. Впрочем, валы отличают и по-другому — радиус противовеса детали 1111 составляет 24,8 + 0,2 мм, а детали 11113 почти на миллиметр больше — 25,7 + 0,2 мм.

В продаже появились клапаны для двигателей ВАЗ странного вида — черные. Обработаны у них только фаска тарелки и торец стержня или только одна фаска. Такое впечатление, что после термообработки стержень клапана не обрабатывали. Это особенности новой технологии или подделка?

Подобные клапаны, самарского производства, появились в продаже давно. Черный цвет — результат карбонитрации (напомним, что клапаны вазовского производства азотированы). Около 7 лет назад продукция Самарского завода клапанов прошла испытания на ВАЗе и получила допуск на поставку в запчасти. Отличить самарские клапаны можно по стилизованному вензелю из трех букв СЗК, нанесенному на стержень клапана в верхней трети. СЗК выпускает и хромированные клапаны.

У моего VAZ 21093 (работает на газе) уже второй раз прогорают выпускные клапаны. Их меняли, обрабатывали зенкерами подгоревшие седла. Не знаю, что предпринять еще — возможно, придется менять седла?

Замена седел клапанов — очень сложная операция, которую проводят только на специальном оборудовании. Их не выбивают из головки, а вырезают. Затем сопрягаемая поверхность посадочного гнезда зачищается, иначе после установки нового седла не обеспечить герметичности — возникнет свищ, который закончится прогаром.

Самое сложное в обработке седел — обеспечить соосность седла и направляющей втулки клапана. Это возможно только на высокоточном оборудовании. В результате такой ремонт обойдется никак не дешевле новой головки блока, а значит, экономически едва ли оправдан.

Прогар выпускных клапанов мог произойти из-за уменьшенных зазоров (клапаны неплотно закрываются) или позднего зажигания.

От редакции: Последнее вполне вероятно, так как газ — высокооктановое горючее (октановое число выше 100), сгорающее медленнее бензина и способствующее перегреву выпускных клапанов. Поэтому при работе двигателя на газе опережение зажигания должно быть увеличено.

Взаимозаменяемы ли коленвал и шатуны двигателей 21230 и 21213?

Двигатель VAZ 21230 (1,8 л) отличается от VAZ 21213 (1,7 л) увеличенным на 4 мм ходом поршня («тридцатый» блок выше на 1,3 мм). Поэтому установка коленчатого вала 21230 в блок двигателя 21213 совершенно недопустима, ведь шатуны у этих моторов одинаковые.

С какими моторами в настоящее время выпускают VAZ 2107? Что за двигатель у VAZ 21074? Какой автомобиль все-таки стоит брать — карбюраторный или впрысковый?

Сегодня «семерка» сходит с конвейера в двух вариантах — VAZ 2107 с двигателем 1,5 л (2103) и VAZ 21074 с двигателем 1,6 л (2106). В этом году выпуск «классики» с впрыском для внутреннего рынка не планируется.

От редакции: Тем не менее, на рынке встречаются машины с впрыском. Наряду с известными преимуществами этой системы для некоторой части автолюбителей она может вызвать неудобства тем, что в отличие от карбюраторной ее неполадки придется устранять, чаще всего обращаясь к специалистам.

Есть ли смысл поставить на двигатель VAZ 2106 трехэлектродные свечи Бош?

Единственное преимущество подобных свечей перед обычными — увеличенный срок службы: боковые электроды «обгорают» втрое медленнее. Однако три боковых электрода сильнее экранируют центральный и несколько затрудняют поступление горючей смеси в искровые промежутки. Кроме того, увеличение числа искровых промежутков означает увеличение площади поверхности, страдающей от отложений кокса, масла и т. д. Поэтому «многоэлектродные» свечи всегда более требовательны к качеству топлива, смазки, состоянию деталей цилиндро-поршневой группы. Если этим принебречь, в экстремальных условиях эксплуатации (холодный зимний пуск, повышенная влажность, низкое качество топлива) возможны пропуски вспышек и даже отказ свечи. Так что и с технической, и с экономической точки зрения выгоднее купить за те же деньги два или три комплекта обычных свечей.

Можно ли устанавливать распредвал 21213 на двигатели 2103 и 2106, а распредвал 2110 — на карбюраторный мотор 21083?

Вполне! При этом никаких изменений в настройках систем питания и зажигания не потребуется.

Но специально менять распределительный вал в надежде добиться заметного изменения ездовых свойств едва ли целесообразно. Новые распредвалы увеличивают только максимальную мощность двигателя, причем не более чем на 2–3 л. с., что в движении практически не ощущается. Зачем же деньги тратить?

Лада калина регулировка клапанов

Регулировка зазора

Работы производятся только на холодном двигателе.

Снимите клапанную крышку, отвернув болты ее крепления. Снимите крышку ремня ГРМ. Отверните свечи ,для того чтобы было легче проворачивать двигатель.

Удалите масло из головки. Делать это лучше при помощи шприца, чтобы на головку не попал мусор.

Производим осмотр кулачков распределительного вала. На них не должно быть сильной выработки и каких либо повреждений.

Установите приспособление для толкателей на шпильки клапанной крышки , привернув его гайками от крышки.

При помощи ключа, по часовой стрелке проверните коленвал, до совпадения меток расположенных на шкиве и крышке ремня ГРМ. После совпадения меток, поверните вал еще примерно на 3 зуба шкива распредвала. В этот момент поршень в первого цилиндра должен находиться в ВМТ (верхней мертвой точке).

Щупами 0.2 и 0.35 проверьте зазоры первого и третьего кулачков вала. Если щупы проходят свободно, то необходимо заменить шайбы (Для того чтобы вытащить шайбы из толкателей предусмотрены пазы на верхних кромках). Для этого поверните толкатели пазом к себе. При помощи приспособления утопите клапан, придерживая толкатель вставленной в паз отверткой, чтобы он не вращался.

Фиксируем толкатель в нижнем положении. При помощи пинцета, вытаскиваем шайбу. Подбираем и вставляем новую соответствующего размера, маркировкой к толкателю. Размеры написаны на самой шайбе. Убираем фиксатор. Еще раз проверяем зазоры.

Причины зажатых клапанов

Первый фактор наблюдается чаще всего на тех машинах, владельцы которых оснастили свое авто ГБО (газобаллонным оборудованием).

Слишком малый зазор

Как известно, у клапана есть тарелка – самая его широкая часть, которая находится непосредственно в камерах сгорания. С обратной стороны она прикреплена к головке блока цилиндров. По мере увеличения пробега автомобиля начинает изнашиваться фаска на поверхности тарелке и место крепления. В результате при поднятии штока толкатель прижимается к кулачку распределительного вала слишком плотно. Так происходит зажатие.

Подобное явление не несёт мотору ничего хорошего

ПроцессыПоследствия
Клапан начнёт нагреваться.Тепловое расширение не компенсируется зазором, и тарелка начнёт вылетать из места крепления.
Наблюдается снижение компрессии.Как ответ – снижение мощности.
Теплоотведение не осуществляется в нормальном режиме.Идет негативное воздействие на работу катализатора.
Во время сгорания топливовоздушной смеси часть горящего состава уходит в выпускной коллектор.Таким образом тарелка и фаска быстрее разрушаются.

Впускные элементы, в отличие от выпускных, имеют возможность охладиться новой порцией смеси топлива. Теплоотведение выпускных фактически отсутствует.

Увеличенные зазоры

Другая ситуация связана со слишком большими промежутками между клапаном и поршнем. По мере эксплуатации на шейках распределительного вала и на поверхности кулачков возникает естественный износ металла. Соответственно появляется увеличение значений зазоров. Если не проводить регулировку по регламенту, по очевидным причинам зазор будет увеличиваться ещё больше, в том числе от нагрузок ударной волны. Узнать об этом можно по характерному цоканью мотора даже после выхода на оптимальную рабочую температуру.

Постепенно фазы газораспределения начинают нарушаться, мощность силовой установки снижается. Происходит это из-за запоздалого открытия элементов впуска и выпуска. Топливовоздушная смесь поступает поздно, а отработанные газы не могут выходить полностью, в результате мотор начинает работать нестабильно, повышается шум и т. д.

Важно проводить регулировку своевременно и не пренебрегать этой процедурой. Крайней степенью в самых запущенных случаях становится капитальный ремонт головки блока цилиндров.

Порядок регулировки клапанов на двигателе Ладе Калина с восемью клапанами

Необходимый зазор между регулировочными шайбами и распредвалом должен быть 0.15-0.25мм для группы впускных клапанов и 0.30-0.40мм для группы выпускных. Отсчет клапанов начинается от шкива распределительного вала.

Первым регулируем пару: первый выпускной – третий впускной.

Затем пятый выпускной – второй впускной.

Дальше восьмой выпускной – шестой впускной.

Последние: четвертый выпускной – седьмой впускной.

После регулировки залейте масло в головку блока и установив новую прокладку, поставьте на место клапанную крышку и крышку ремня газораспределительного механизма.

Необходимый инструмент:

  • пинцет;
  • набор щупов;
  • приспособление для регулировки зазоров;
  • шприц для масла;

Как видно из вышесказанного – регулировка клапанов Калина Лада не представляется сложной задачей. Следуя этой инструкции, ее может выполнить любой не подготовленный автолюбитель.

При правильном выполнении работ и соблюдении порядка регулировки газораспределительный механизм автомобиля будет исправно работать, не доставляя никаких хлопот.

Вопрос с регулировкой тепловых зазоров является классическим: каждый должен уметь менять шайбы на толкателях 8-клапанника. Но есть «вредный совет», который относится к мотору ВАЗ-21116: дескать, для клапанов выпуска зазор лучше сделать равным 0,40, а допуск пусть составляет 0,05 мм. В действительности требования не поменялись со времён двигателя 11183: средние цифры должны равняться 0,20 и 0,35. Следуя «вредным советам», получают одно – мотор на холодную «стучит». И это – для значения 0,40! Его ещё надо суметь выставить, а может получиться и 0,45… И тогда 4 из 8 клапанов на Ладе Калине наша регулировка убьёт. Речь идёт о семействе Калина 2, где единственным 8-клапанником был мотор 21116.

Дальше приводится видео, где записан стук клапанов.

Значение регулировки клапанов

Если говорить о двигателе внутреннего сгорания, можно вкратце описать такты его работы. Это впуск, затем сжатие, после этого происходит сгорание топлива, и 4 такт заключается в выпуске отработанных газов. На стандартном моторе Калины 2 и других автомобилях ВАЗ для каждого цилиндра используется по 4 клапана. Два отвечают за выпуск и два за впуск. Принцип их работы прост: при вращении распредвала одновременно открываются оба впускных, а через определенное время два выпускных.


Устройство клапанного механизма

Такт впуска подразумевает движение поршня вниз. Вместе с тем открываются клапаны впуска, подавая в цилиндр дозу смеси воздуха и бензина. На следующем этапе поршень начинает подниматься вверх, а впускные клапаны закрываются. Таким образом, идет такт сжатия. Дойдя до верхней точки цилиндра, поршень резко отбрасывается назад воспламенением смеси свечой зажигания. После того как поршень достигает крайней нижней мертвой точки, открываются клапаны выпуска. Когда он начинает подъем вверх, вместе с тем выталкиваются отработанные газы.

Соответственно, без клапанов фактически невозможна работа двигателя внутреннего сгорания. Их функция напрямую зависит от правильного вращения распредвала. А если быть точным, отросткам на нём, называемыми толкателями.

Что касается клапанов, то важнейший параметр их работы – это тепловой зазор и правильность его регулировки. Ведь для стабильного функционирования работы механизма газораспределения важна любая мелочь.

Назначение теплового зазора

Когда этот промежуток правильно отрегулирован, толкатель и кулачок распредвала прижимаются друг к другу максимально сильно, чтобы обеспечить идеальный контакт между поверхностями. При этом необходимо учитывать, что все детали ДВС преимущественно изготавливаются из разных сплавов и металлов (алюминий, медь, чугунные соединения). Толкатели, распредвал и непосредственно клапанная группа тоже металлические. Как известно, любой металл при сильном нагреве имеет свойство увеличиваться в размере. В результате зазор, который существует на холодном силовом агрегате, существенно отличается от аналогичного на прогретом. Проще говоря, клапаны оказываются либо слишком зажаты, либо не обеспечивается плотный контакт поверхностей.

Регулировка зазоров представляет собой установку специальных промежутков между клапаном и поршнем с учётом расширения металлов при нагреве. Значения эти настолько малы, что для их измерения используются микроны. При этом для выпуска и впуска применяются разные значения.

У каждого автопроизводителя, и у АвтоВАЗа в том числе, есть регламент, по которому выставляются нужные показатели. Это и называется в народе регулировкой клапанов. Производитель четко регламентирует и периодичность проведения подобной процедуры: не реже чем раз в 50 000 км пробега. Обычно для этих целей используются специальные регулировочные шайбы, которые меняются в верхней части толкателей.

Увеличенный или недостаточный тепловой зазор сказывается на работе газораспределительного механизма крайне негативно. В целом нарушается работа всего двигателя.

Отличия нагрузки на клапаны выпуска и впуска

Практически все элементы двигателя внутреннего сгорания подвергаются серьезным тепловым нагрузкам, клапанная группа не стала исключением. Диаметр их штока не превышает 5 мм. А при сгорании топлива выделяется тепловая энергия, и температура при этом на кратком отрезке времени может достигать 2 000 градусов. На выпускных деталях устанавливается больший зазор из-за более сильного нагрева от выхода отработанных раскаленных газов. Значит, и расширяется металл от таких температур больше, чем на впуске.

Последствия несвоевременной регулировки

Если не отладить тепловые промежутки, могут возникнуть две основные проблемы. Первая подразумевает чрезмерное зажатие. Вторая, наоборот, состоит в слишком больших значениях зазора.

Все шаги по регулировке клапанов «от и до»

Сначала, взяв крестовую отвёртку, ослабляем хомуты на трёх подводящих шлангах. Эти шланги соединены с крышкой ГБЦ. Каждый хомут зажат крестовым винтом (см. фото).

Удаляем всё лишнее

Отсоединив все шланги, можно снять кронштейн крепления ресивера. Понадобится торцовый ключ «на 10», чтобы выкрутить три гайки.

Вторая лишняя деталь – кронштейн

Если будут вывернуты даже шпильки – не беда, их можно закрутить обратно. Тем же ключом «на 10» откручиваются гайки на крышке.

Артикулы и регламент

При установке крышки ГБЦ рекомендуют заменять резиновую прокладку. Её артикул – 21080-1003270-10. Последние цифры могут отличаться:

  • 11 – изготовитель БРТ (Балаково);
  • 12 – ELRING;
  • 14 – ЗАО ВРТ (Волжск).

Все приспособления для регулировки являются универсальными. Артикулов у них нет.

Устройство для надавливания можно заменить отвёрткой. Фиксатор – тоже отвёртка, только тонкая. Интервал между регулировками – 30 тысяч км. Успехов!

Типы двигателей

Первые автомобили «Лада Калина» получили силовой агрегат объемом 1,6 л и ГРМ с 8-ю клапанами. На данных моделях периодическая регулировка зазоров клапанов нужна обязательно. Позже производитель предложил машину с объемом мотора 1,4 л и 16-ю клапанами, зазоры которых регулировать практически не нужно. Следующий вариант конструкторской мысли – авто с двигателем 1,6 л и ГРМ с 8-ю клапанами, которые нужно периодически настраивать. И «хитовая» модель – «Лада Калина» с 16-ю клапанами и силовой установкой в 1,6 л. Здесь регулировка требуется очень редко: но если оборвется приводной ремень ГРМ, клапана загнутся.

Регулировка зазоров клапанов

Она осуществляется только на холодном двигателе: оптимальная температура окружающей среды +20 градусов. Заранее приготовьте:

  • узконосые пассатижи;
  • плоскую отвертку;
  • головки;
  • шприц для удаления масла;
  • пинцет;
  • рассухариватель клапанов (приспособление);
  • щуп (0,2 и 0,35 мм);
  • регулировочные шайбы.

Выверните болты, крепящие клапанную крышку, снимите ее и выверните свечи зажигания. Заодно осмотрите кулачки распредвала, чтобы убедиться в отсутствии выработки. Далее с помощью шприца удалите из головки масло. Прикрепите к шпилькам приспособление для утопления клапанов. Следующие этапы:

  1. Проверните коленвал и добейтесь совпадения меток на крышке ГРМ и шкиве совпали. Далее поверните вал еще на три зуба шкива.
  2. Щупом на 0,2 мм (впускной) и 0,35 мм (выпускной) проверьте зазоры. Для справки: чтобы определить, где впускные, а где выпускные клапаны, считайте слева направо: выпуск-впуск, впуск-выпуск и так далее. Регулировочные шайбы нужно заменить при легком прохождении щупа. Для этого опустите клапан вниз, используя приспособление, одновременно удерживая толкатель от проворачивания с помощью плоской отвертки.
  3. Закрепите толкатель внизу и пинцетом извлеките старую шайбу и установите подходящую новую.
  4. Удалите фиксатор и снова проверьте зазор: щуп должен проходить с небольшим усилием.

Порядок регулировки: 1 выпуск – 2 впуск, 5 выпуск – 2 впуск, 8 выпуск – 6 впуск, 4 выпуск – 7 впуск.

Регулировка зазоров в приводе клапанов грм двигателя 1,6 л

Для компенсации теплового расширения стержня клапана между кулачком распределительного вала и толкателем клапана необходим зазор. Для впускных клапанов зазор должен составлять 0,15—0,25 мм, а для выпускных клапанов — 0,30-0,40 мм. Зазор задается подбором толщины регулировочных шайб. Шайбы устанавливаются в нишу, расположенную на толкателях сверху. Чтобы удобнее было извлекать шайбы, на верхних кромках толкателей сделаны пазы.

Размер шайбы нанесен на ее нерабочей поверхности.

Совет

Работу удобнее разделить на два этапа. Сначала измерить зазоры и рассчитать толщину новых шайб, а уже затем приобрести и установить новые шайбы.

Отзыв ВАЗ 11113 (2003 г.)

Маленький друг

Покупалась Ока для поездок женщины по городу и на работу, а получилось так, что она стала на два года единственным автомобилем уже немолодого по возрасту, но молодого в душе мужчины. И конечно же не от хорошей жизни. Первый в моей жизни новый автомобиль — Форд фокус 2, купленный в кредит в мае 2006г., был вдребезги разбит сыном в декабре этого же года. Вот и пришлось после двухлитрового Фокуса пересесть на Оку и мне, поскольку ни желания, ни денег на покупку замены Фокусу не было. Владел до него последовательно подержанными ВАЗами 21053, 21061, 21093, VW-GOLF 2 1986г.в. бензин, VW-GOLF 2 1990г.в. турбодизель. Кроме этого в процессе интенсивной эксплуатации Оки по случаю выгодно купил 21-ю Ниву1983г.в. в очень хорошем состоянии с небольшим пробегом, которую пришлось продать, поскольку выплачивал кредит за разбитый Фокус.

Веду активный образ жизни, занимаюсь подводной охотой и за два года проехал на Оке 61000км, включая поездки к Чёрному морю, горные серпантины, разбитые грунтовки и лесные дороги различного качества. В основном вдвоём или в одиночку со снаряжением, стараясь по возможности не перегружать машинку. В дороге ни разу из-за поломок или отказов не стоял, обслуживал сам в установленные сроки. Первые неприятности (и единственные) случились в самом начале — буквально на первой тысяче км развалился левый наружный ШРУС, а ещё через пару тысяч захрустел правый — думаю заводской брак. Цена вопроса: по 800р ШРУСы, работа своя. Кроме этого на 45й тысяче поменял диск сцепления и выжимной подшипник. К помощи гаражных мастеров пришлось прибегнуть только один раз — разбило ответную втулку в картере сцепления под вал стартера. День работы и 1200р вместе с трансмиссионным маслом. Причём поездку на отдых и рыбалку (стоял жаркий август) на выходные даже не откладывал. Просто снял стартер, надежно заизолировав провода, а машинку легко заводили «с толкача» .Очень уж не хотелось терять погожие деньки. Подводные охотники меня поймут, да и все любители отдыха на природе тоже. После гаражного ремонта стало слабо сочиться трансмиссионное масло по сальникам приводов, но поскольку следов под машиной не было и уровень масла в коробке не менялся о проблеме забыл.

При подготовке к зиме в октябре 2008 года проверили состояние привода ГРМ: ремень, ролик, помпу, зазоры клапанов, заменил свечи. Двигатель при пробеге 60000км в расцвете сил, компрессия в норме, масло от замены до замены не доливал ни разу, не было необходимости. Уже зимой поменял бензонасос — в родном развалился нагнетающий клапан. При цене нового 320р возиться с ремонтом не стал — заменил в сборе. Электрика не подводила вообще — за два года заменил только одну лампочку правого поворотника. В целом, конечно, совсем безоблачной эксплуатация машинки не была — сдающий задом на 14-й зоркий сокол повредил фаркопом на Оке передний бампер, покупка нового и замена за его счёт. Так и не смог победить подтекание воды в сильный дождь по краям лобового стекла на стоящей машине (на ходу не текло). Вытирал тряпкой и не переживал. Двери вопреки ожиданиям не провисли, водительская только стала требовать мужской руки при закрывании, но в пределах разумного. Так что взможность подложить шайбы под нижние петли дверей оставил следующему владельцу.

Шумоизоляцию улучшать даже и не пытался, как и устранить стук задней двери. Ещё в поменял наружные зеркала, родные совсем уж никакие. На пятом году жизни «умер» заводской аккумулятор, купил подходящую Варту. Резина стояла омская всесезонка О-104, поменял на 52-й тысяче, не из-за предельного износа, а из-за неравномерного. Поставил такую же — достаточно хороша и на грунте, и на снегу. Вот вроде бы и всё.

Сейчас, вспоминая и анализируя опыт владения этой машинкой, с удивлением понимаю, что прошёл путь от досады из-за вынужденности езды на ней до уважения и благодарности к этому безотказному авто, сумевшему выполнять процентов 98 моих автопотребностей в нелёгкий (финансовый) период жизни. В целом,если не страдать комплексом неполноценности, от езды на «ведре» и не обращать внимания на «хозяев» жизни и пацанов, считающих лохами всех, кто спокойно трогается со светофора, можно успешно эксплуатировать Оку и как единственный, и тем более как второй автомобиль в семье. Кстати, на наших дорогах я достаточно давно и вижу как общий климат меняется в лучшую сторону. Лет 10-15 назад отношение к малышам и медленно едущим было гораздо менее терпимым (это моё личное мнение), но это тема уже другого разговора.

Совет автора покупателям ВАЗ 11113 2003 г

Каждый решает сам. Но если не требовать от автомобильчика большего, чем он может дать, и при эксплуатации в условиях небольшого города для разнообразных поездок одному-вдвоём, вполне можно брать, если найдёте хороший экземпляр за разумные деньги. Новый считаю неоправданно дорог.

  • Экономичность. 5 литров 92-го потрассе и 6 литров в остальных случаях (в условиях пробок большого города не эксплуатировалась)
  • Отличная геометрическая проходимость (однако не стоит лезть в раскисшие колеи от Кировца)
  • Недорогая, непривлекательная для автоворов
  • Дешевые расходные материалы
  • Достаточно вместительна при своих размерах
  • Как и любой отечественный автомобиль огорчает качеством комплектующих
  • Никакая пассивная и тем более активная безопасность
  • Менее удобна в обслуживании, чем 9-ки (14,15) и 10ки, под капотом тесно, после работ со снятием коробки требует регулировки углов установки колес, поскольку приходится демонтировать левую часть подрамника, а к нему крепится рычаг подвески
  • Если обслуживать на сервисе — цены вполне «взрослые»
  • Вентилятор печки шумом заглушает двигатель и все остальные шумы
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector